DE102021107303A1 - Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeug-Bremssystems eines Fahrzeugs und Zugfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeug-Bremssystems (34) eines Fahrzeugs (3) mit einem Zugfahrzeug (1) und einem ankuppelbaren Anhänger (2.n), wobei das Zugfahrzeug (1) eine Anhänger-Schnittstelle (7) aufweist, über die Schnittstellen-Signale (S7) zwischen dem Zugfahrzeug (1) und dem angekuppelten Anhänger (2.n) übertragen werden können, mit mindestens den folgenden Schritten:- Einlesen eines Sensor-Signals von einem Fahrzeugsensor (6),- Ermitteln und Bereitstellen eines Kontroll-Ergebnisses durch Auswerten des Sensor-Signals, wobei das Kontroll-Ergebnis angibt, ob mindestens ein Anhänger (2.n) angekuppelt ist oder nicht,wobei das Sensor-Signal und/oder das Kontroll-Ergebnis unabhängig von den Schnittstellen-Signalen (S7) ermittelt wird oder werden, die an der Anhänger-Schnittstelle (7) wirken und/oder bei einem angekuppelten Anhänger (2.n) über die Anhänger-Schnittstelle (7) übertragen werden;- Auswählen einer Bremsstrategie in Abhängigkeit des Kontroll-Ergebnisses und/oder des Sensor-Signals, und- Ansteuern des Fahrzeug-Bremssystems (34) des Fahrzeugs (3) in Abhängigkeit der ausgewählten Bremsstrategie bei Vorliegen einer Bremsanforderung.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeug-Bremssystems eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug zumindest ein Zugfahrzeug aufweist und mindestens ein Anhänger an das Zugfahrzeug ankuppelbar ist. Weiter betrifft die vorliegende Erfindung ein Zugfahrzeug mit einem Zugfahrzeug-Bremssystem zur Durchführung des Verfahrens.
  • Für die Sicherheit von Verkehrsteilnehmern, eines Fahrzeuges selbst und zum Einhalten gesetzlicher Vorgaben ist ein sicheres und effizientes Abbremsen des Fahrzeugs zu gewährleisten. Insbesondere bei Fahrzeugen mit einem elektro-pneumatischen Bremssystem ohne eine Anhänger-Stabilitätsregelung ist für einen sicheren und effizienten Bremsvorgang eine Kenntnis darüber erforderlich, ob das Fahrzeug nur aus einem Zugfahrzeug besteht oder ob das Fahrzeug aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem an das Zugfahrzeug angekuppelten Anhängern besteht. So muss beispielsweise bei einem Fahrzeug bestehend aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger ohne eigene Anhänger-Stabilitätsregelung beim Bremsvorgang des Gespanns darauf geachtet werden, dass der Anhänger nicht ausbricht. Dies wird in der Regel dadurch erreicht, dass weniger stark gebremst wird als bei einem Fahrzeug, welches nur aus einem Zugfahrzeug besteht, was wiederum einen längeren Bremsweg zur Folge hat.
  • Falls ein starkes Bremsen erforderlich ist, beispielsweise eine Notbremsung, wird also nach einer Bremsstrategie gesucht, bei der ein möglichst kurzer Bremsweg bei weiterhin kontrollierbarem Fahrzeug erreicht werden kann. Für den Fall, dass das Fahrzeug durch einen menschlichen Fahrer gesteuert und gebremst wird, kann der Fahrer beispielsweise durch Sicht in den Seitenspiegel des Zugfahrzeugs das Fahrverhalten oder die Fahrdynamik eines angekuppelten Anhängers berücksichtigen und seine Bremsstrategie entsprechend anpassen.
  • Ferner verfügen moderne Fahrzeuge in der Regel über elektronische Bremssysteme (EBS), Fahrassistenzsysteme bzw. Stabilitätsregelsysteme (ABS, ESC, ASR, RSC, usw.) und Notbremssysteme, welche für ein automatisiertes oder teilautomatisiertes Abbremsen des Fahrzeuges eingerichtet sind, um dieses autonom unter Berücksichtigung von Instabilitäten abzubremsen oder den Fahrer zu unterstützen. Hierbei können sowohl das Zugfahrzeug als auch der Anhänger entsprechende automatisiert bzw. teilautomatisiert ansteuerbare Brems- und/oder Fahrassistenzsysteme aufweisen. Für den Fall, dass das Fahrzeug derartige automatisierte oder teilautomatisierte Systeme aufweist, die auch beim Abbremsen eingreifen, kann beim Bremsen des Zugfahrzeuges oder des Anhängers das volle Bremspotential ausgeschöpft werden, da mögliche Instabilitäten entsprechend ausgeregelt werden können.
  • Zum effizienten Abbremsen des Fahrzeuges ist vorher mit ausreichender Sicherheit festzustellen, ob das Fahrzeug nur aus einem Zugfahrzeug oder ob das Fahrzeug aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem Anhänger besteht. Wird ein Anhänger nicht aktiv erkannt, wird zu Sicherheitszwecken immer angenommen, dass das Fahrzeug aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem Anhänger besteht, da das Nichterkennen aufgrund einer defekten Verbindung zum Anhänger auftreten könnte. Dabei kann beispielsweise der Fall auftreten, dass die für die Kommunikation zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger erforderliche (Funk-)Verbindung / Steckverbindung, z.B. PLC (Power Line Communication) oder Trailer-CAN (ISO 11992), nicht aktiviert / eingesteckt ist, oder es könnte ein sonstiger Defekt einer Kommunikationskomponente im Zugfahrzeug oder im Anhänger vorliegen.
  • Da in dem Fall anzunehmen ist, dass aufgrund einer möglicherweise defekten Verbindung keine Anhänger-Stabilitätsregelung vorhanden ist, ist das Fahrzeug mit einer entsprechend ausgewählten und darauf abgestimmten Bremsstrategie abzubremsen, wobei bei der Bremsstrategie aufgrund der fehlenden oder fehlerhaften Stabilitätsregelung nicht das volle Bremspotential abgerufen wird. Dies führt jedoch in dem Fall, dass das Fahrzeug tatsächlich nur aus einem Zugfahrzeug besteht, zum Nachteil eines unnötig langen Bremswegs. Gleichzeitig wird Bremskraft zum Abbremsen eines Anhängers aufgespart, der tatsächlich nicht vorhanden ist.
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein sicheres und effizientes Abbremsen eines Fahrzeugs zu ermöglichen, insbesondere für ein Fahrzeug welches nur aus einem Zugfahrzeug besteht.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und ein Zugfahrzeug nach einem der unabhängigen Ansprüche gelöst. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen an.
  • Erfindungsgemäß ist demnach ein Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeug-Bremssystems eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei das Fahrzeug zumindest ein Zugfahrzeug aufweist und mindestens ein Anhänger an das Zugfahrzeug ankuppelbar ist, wobei das Zugfahrzeug eine Anhänger-Schnittstelle aufweist, wobei elektrische und/oder pneumatische und/oder hydraulische Schnittstellen-Signale über die Anhänger-Schnittstelle zwischen dem Zugfahrzeug und mindestens einem angekuppelten Anhänger übertragen werden können, mit mindestens den folgenden Schritten:
    • - Einlesen mindestens eines Sensor-Signals von mindestens einem Fahrzeugsensor, wobei der Fahrzeugsensor ausgebildet ist, das Sensor-Signal in Abhängigkeit davon zu erzeugen, ob mindestens ein Anhänger angekuppelt ist oder nicht. Der Fahrzeugsensor kann also zunächst ein beliebiger Sensor im Fahrzeug sein, der mittelbar oder unmittelbar mit dem mindestens einen Anhänger zusammenwirkt.
    • - Ermitteln und Bereitstellen eines Kontroll-Ergebnisses durch Auswerten des Sensor-Signals, wobei das Kontroll-Ergebnis angibt, ob mindestens ein Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist oder nicht, wobei das Sensor-Signal und/oder das Kontroll-Ergebnis unabhängig von den Schnittstellen-Signalen erzeugt bzw. ermittelt werden, die an der Anhänger-Schnittstelle wirken und/oder bei mindestens einem angekuppelten Anhänger über die Anhänger-Schnittstelle übertragen werden. Dadurch kann vorteilhafterweise kontrolliert werden, ob ein Anhänger vorhanden ist, ohne dabei auf Größen oder Signale zurückzugreifen, die im Normalbetrieb zwischen dem Zugfahrzeug und dem jeweiligen betreffenden Anhänger übertragen werden, um den Bremsbetrieb sicherzustellen bzw. umzusetzen. So kann vorteilhafterweise auf andere Quellen zurückgegriffen werden, wenn beispielsweise der Fall eintritt, dass die Anhänger-Schnittstelle zum betreffenden Anhänger defekt ist oder Steckverbindungen bewusst oder unbewusst nicht korrekt genutzt werden. Dennoch ist auch in diesem Fall für einen sicheren Bremsbetrieb zu berücksichtigen, dass der betreffende Anhänger vorhanden ist, auch wenn dieser nur noch eingeschränkt angesteuert werden kann, beispielsweise keine Anhänger-Stabilitätsregelung mehr zur Verfügung steht, da die Energieversorgung zum jeweiligen Anhänger unterbrochen ist.
    • - Auswählen einer Bremsstrategie in Abhängigkeit des Kontroll-Ergebnisses und/oder des Sensor-Signals, wobei die Bremsstrategie angibt, wie das Fahrzeug-Bremssystem des Fahrzeuges angesteuert wird, und
    • - Ansteuern des Fahrzeug-Bremssystems des Fahrzeugs in Abhängigkeit der ausgewählten Bremsstrategie bei Vorliegen einer z.B. vollautomatisierten oder teilautomatisierten oder manuellen Bremsanforderung.
  • Erfindungsgemäß ist weiterhin ein Zugfahrzeug vorgesehen, an das mindestens ein Anhänger ankuppelbar ist und mit dem das erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt werden kann, wobei das dadurch ausgebildete Fahrzeug aus einer Vielzahl von Konfigurationen bzw. Konstruktionen bestehen kann. Beispielsweise kann es sich bei dem Fahrzeug um einen Sattelauflieger mit Sattelkupplung, einen Lastzug mit Deichselkupplung oder einen Roadtrain mit einer Vielzahl von Anhängern handeln. Im Folgenden werden verschiedene Ausführungsformen des Verfahrens beschrieben, wobei die einzelnen Ausführungsformen jeweils unabhängig voneinander für das Verfahren und das Zugfahrzeug gelten. Darüber hinaus sind die Ausführungsformen untereinander kombinierbar.
  • Die Anhänger-Schnittstelle des Zugfahrzeugs ist eine Schnittstelle, über die, wenn ein Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist, mittels eines Schnittstellen-Signals (elektrisch, hydraulisch, pneumatisch) eine Kommunikation mit dem betreffenden Anhänger möglich ist bzw. ein Steuersignal (elektrisch, hydraulisch, pneumatisch) übertragen werden kann. Die Kommunikation kann auch einseitig ablaufen oder lediglich auf einer Reaktion des betreffenden Anhängers beruhen. Über die Anhänger-Schnittstelle kann zudem auch eine Energieversorgung des mindestens einen Anhängers erfolgen, insbesondere um eine Anhänger-Stabilitätsregelung zu ermöglichen.
  • Elektrische Schnittstellen-Signale werden dabei beispielsweise durch eine Power Line Communication (PLC) oder einen Trailer-CAN (ISO 11992) über die Anhänger-Schnittstelle übertragen, wobei das Zugfahrzeug und der betreffende Anhänger dann im Normalfall aktiv Informationen über eine elektrische Steckverbindung austauschen können. Auch durch das Messen von Kalt-Widerständen elektrischer Komponenten des Anhängers (Rücklicht, Blinker, usw.) durch das Zugfahrzeug bzw. aus dem Zugfahrzeug wird ein elektrisches Schnittstellen-Signal über die Anhänger-Schnittstelle übertragen.
  • Ein weiteres Beispiel für ein pneumatisches und/oder hydraulisches Schnittstellen-Signal, das im Normalfall über die Anhänger-Schnittstelle übertragen wird, insofern ein Anhänger angekuppelt ist, ist ein pneumatisches oder hydraulisches Steuersignal (Anhänger-Steuersignal) vom Zugfahrzeug-Bremssystem an das Anhänger-Bremssystem, um den betreffenden Anhänger in Abhängigkeit der Bremsanforderung aktiv abzubremsen. Ist kein Anhänger angekuppelt, wird das Steuersignal der Anhänger-Schnittstelle als Schnittstellen-Signal lediglich zugeführt, liegt also an dessen pneumatischen Steuereingang an.
  • Ein weiteres Beispiel für ein Schnittstellen-Signal ist ein der Anhänger-Schnittstelle durch das Zugfahrzeug zugeführter elektrischer und/oder pneumatischer oder hydraulischer Testimpuls zum Testen der Anhänger-Schnittstelle. Die Reaktion auf einen derartigen Testimpuls fällt mit und ohne Anhänger unterschiedlich aus, da das an der Anhänger-Schnittstelle wirkende Schnittstellen-Signal übertragen wird oder nicht, wobei die Reaktion durch einen Drucksensor bzw. eine entsprechende Sensorik im Zugfahrzeug oder im Anhänger ausgewertet werden kann.
  • Aufgrund der genannten Schnittstellen-Signale ist es zumindest möglich, direkt oder indirekt einen Rückschluss darüber zu erlangen, ob ein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist oder ob kein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist, da diese an der Anhänger-Schnittstelle wirkenden Schnittstellen-Signale je nach Vorhandensein eines Anhängers über die Anhänger-Schnittstelle übertragen werden oder eben nicht.
  • Das erfindungsgemäße Sensor-Signal, das zur Ermittlung des Kontroll-Ergebnisses herangezogen wird, unterscheidet sich dabei wesentlich von diesem Schnittstellen-Signal, da es ein solches gerade nicht beinhaltet bzw. nicht berücksichtigt bzw. nicht abhängig von einem solchen auf den betreffenden Anhänger übertragenen bzw. übertragbaren Schnittstellen-Signal ist. Daher ist strikt zwischen diesen beiden Signalen zu unterscheiden. Eine Auswertung einer vom Schnittstellen-Signal abhängigen Größe ist also zumindest für den erfindungsgemäßen Verfahrensablauf nicht zwingend vorgesehen. So kann auch ohne eine Zuführung oder Übertragung von Schnittstellen-Signalen an bzw. über die Anhänger-Schnittstelle an den betreffenden Anhänger lediglich anhand der Sensor-Signale ein angekuppelter Anhänger erkannt werden. Die Schnittstellen-Signale können lediglich in zusätzlichen, ergänzenden Erkennungs-Schritten herangezogen werden, wenn die erfindungsgemäße Anhängererkennung beispielsweise erweitert und/oder plausibilisiert werden soll.
  • Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass das mindestens eine Sensor-Signal von einem Fahrzeugsensor direkt oder indirekt bereitgestellt wird, der ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus:
    • Radar-Sensor und/oder Kamera und/oder Lidar-Sensor und/oder Ultraschall-Sensor und/oder Achslastsensor und/oder Ankuppel-Sensor einer automatisierten Anhängevorrichtung und/oder Knickwinkelsensorik. Auch weitere Sensoren, die ein Nahfeld des Fahrzeuges überwachen können, um auf das Vorliegen eines Anhängers zurückzuschließen, können zum Einsatz kommen. Die Bereitstellung des Sensor-Signals kann dabei direkt von dem Fahrzeugsensor an eine die Auswertung übernehmende Kontroll-Einheit erfolgen, oder auch indirekt über eine Zwischeninstanz, wie einen zentralen Steuercomputer oder Zentraleinheiten anderer Systeme im Fahrzeug, wobei die Übermittlung der Sensor-Signale dann beispielsweise über den Datenbus des Fahrzeuges erfolgen kann.
  • Moderne Fahrzeuge verfügen in der Regel bereits über derartige Fahrzeugsensoren, so dass diese vorliegend doppelt genutzt werden können, um einen Rückschluss auf einen angekuppelten Anhänger ziehen zu können. Ein Anhänger, der an ein Zugfahrzeug angekuppelt ist, befindet sich zumeist im rückwertigen Bereich des Zugfahrzeugs und somit im Umfeld des Zugfahrzeugs, der von den jeweiligen Sensoren erfasst wird. Besteht ein Fahrzeug aus mehreren Anhängern (Roadtrain), so können auch die jeweiligen Anhänger als Teil des Fahrzeugs entsprechende Fahrzeugsensoren aufweisen, die dann wiederum nachfolgende Anhänger erfassen können, ohne dabei auf Schnittstellen-Signale zu diesen betreffenden Anhängern zurückgreifen zu müssen. Daraus lässt sich unmittelbar auf einen oder mehrere angekuppelte Anhänger schließen, wenn über die das Umfeld erfassenden Sensoren beispielsweise über einen Zeitraum ein Abstand zwischen den einzelnen Fahrzeugteilen überwacht wird, insbesondere beim Beschleunigen und/oder Bremsen des Zugfahrzeugs.
  • Durch einen Radar-Sensor, Ultraschall-Sensor, Lidar-Sensor oder eine Kamera lässt sich dabei kontinuierlich der Abstand zu im Umfeld des Fahrzeuges befindlichen Objekten ermitteln, was meist für eine visuelle Darstellung für den menschlichen Fahrer, automatische Bremssysteme und/oder Steuersysteme autonomer Fahrzeuge im Fahrzeug bereits genutzt wird. Zusätzlich kann dann anhand der Sensor-Signale auch ein im Umfeld des Fahrzeugs befindlicher Anhänger detektiert werden.
  • Grundsätzlich kann der Fahrzeugsensor aber auch ein Sensor in der Umgebung sein, der die Umgebung des eigenen Fahrzeuges erfasst, beispielsweise auf Parkplätzen, Laderampen oder Mautbrücken. Dies ermöglicht die Nutzung von nicht im bzw. am Fahrzeug befindlichen Sensoren, die das Fahrzeugumfeld aber dennoch abbilden. So ist denkbar, dass entsprechende Kameras einen besseren Blickwinkel aufweisen oder Zusatzinformationen wie einen Anhängertyp und/oder eine Anzahl an angekuppelten Anhängern einfacher ermitteln können und diese Informationen dann der auswertenden Kontroll-Einheit im Fahrzeug zur Verfügung stellen können.
  • Auch ein Achslastsensor stellt ein von den Schnittstellen-Signalen unabhängiges Signal zur Verfügung. Handelt es sich bei dem Zugfahrzeug beispielsweise um das Zugfahrzeug eines Sattelaufliegers, so verändert das Ankuppeln eines Anhängers bzw. Sattelaufliegers maßgeblich die Achslasten des Zugfahrzeugs. Hierdurch lässt sich durch die gemessenen Achslasten des Zugfahrzeugs wiederum ein Rückschluss darüber ziehen, ob ein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist oder nicht.
  • Ein Ankuppel-Sensor einer automatisierten Anhängevorrichtung stellt ebenfalls ein von den oben genannten Schnittstellen-Signalen unabhängiges Signal zur Verfügung. Hierfür dient beispielsweise ein im Kupplungsmaul einer automatisierten Anhängevorrichtung im Bereich eines Kupplungsbolzens angebrachter Sensor, beispielsweise ein Berührungssensor oder ein induktiver Näherungsschalter oder eine Lichtschranke. Der Ankuppel-Sensor detektiert somit unmittelbar das Vorhandensein einer Kupplung im Kupplungsmaul, was wiederum ein Rückschluss darüber zulässt, ob ein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist oder nicht.
  • Abhängig von der Art des Fahrzeugsensor sind die jeweiligen verarbeitenden Einheiten, insbesondere die Kontroll-Einheit beispielsweise dazu eingerichtet, eine Bilderkennung, Kraftauswertung oder Zeitverlaufsbestimmung des Sensor-Signals vorzunehmen.
  • Als Bremsstrategien, die in Abhängigkeit eines erkannten oder nicht erkannten Anhängers ausgewählt werden, sind eine Vielzahl von Möglichkeiten denkbar. Eine Bremsstrategie stellt dabei im Allgemeinen eine Strategie darüber dar, mit welchen Bremskräften und zeitlichen Verläufen die einzelnen Bremsen des Fahrzeugs gebremst werden, um eine vorliegende Bremsanforderung umzusetzen. Eine Bremsanforderung kann dabei beispielsweise die manuelle Anforderung durch einen menschlichen Fahrer mittels eines Bedienelementes, beispielsweise eines Bremspedals, sein oder eine automatisierte Vorgabe über ein Bremsanforderungs-Signal, beispielsweise ausgegeben durch ein Assistenzsystem bzw. eine Stabilitätsregelung (ABS, ESC, ASR, AEBS, etc.) oder eine Anforderung eines Steuercomputers eines autonomen Fahrzeugs.
  • Die Bremsanforderung kann dabei vorzugsweise auch in Abhängigkeit der Bremsstrategie bzw. des Sensor-Signals bzw. des Kontroll-Ergebnisses gewählt bzw. modifiziert werden, wenn beispielsweise ein Anhänger ohne eine vorhandene oder funktionsfähige Anhänger-ABS-Regelung erkannt wurde und Instabilitäten daher vom Zugfahrzeug aus durch die entsprechende Vorgabe einer stabilisierenden Bremsanforderung im Rahmen einer „redundanten“ Stabilitätsregelung zu vermeiden sind.
  • Vorzugsweise kann dabei vorgesehen sein, dass als Bremsstrategie
    • - eine Zugfahrzeug-Bremsstrategie ausgewählt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis angibt, dass kein Anhänger angekuppelt ist, oder
    • - eine erste Gespann-Bremsstrategie oder eine zweite Gespann-Strategie ausgewählt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis angibt, dass mindestens ein Anhänger angekuppelt ist.
  • Damit sind bezüglich des Fahrverhaltens oder der Fahrdynamik des Fahrzeugs die beiden problematischen Fälle allgemein abgedeckt, d.h. dass das gesamte Fahrzeug nur aus einem Zugfahrzeug besteht oder dass das Fahrzeug aus einem Zugfahrzeug und mindestens einem an das Zugfahrzeug angekuppelten Anhängern besteht. Dadurch kann also vorteilhafterweise erreicht werden, dass im Falle einer Bremsanforderung eine an das Fahrzeug angepasste Bremsstrategie ausgewählt wird, so dass ein sicheres und effizientes Bremsen des Fahrzeugs möglich ist. Insbesondere für den Fall, dass das Fahrzeug nur aus einem Zugfahrzeug besteht, was anhand der Sensor-Signale sicher erkannt werden kann, kann durch die gezielte Wahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie eine schnelle Bremsung bzw. ein kurzer Bremsweg ermöglicht werden, da auf das Anhängerfahrverhalten oder die Fahrdynamik des Anhängers oder das Vorhandensein eines Anhängers allgemein keine Rücksicht zu nehmen ist.
  • Vorzugsweise ist also vorgesehen, dass
    • - bei einer Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie vorzugsweise im Zugfahrzeug-Bremssystem ein Zugfahrzeug-Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges und/oder ein Anhänger-Steuersignal zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung unter der Annahme erzeugt wird, dass mindestens ein Anhänger angekuppelt ist, was aus den Sensor-Signalen folgt, und der mindestens eine angekuppelte Anhänger keine oder keine funktionsfähige Anhänger-Stabilitätsregelung aufweist, was z.B. daraus folgt, das der Anhänger nicht anderweitig erkannt werden konnte,
    • - bei einer Auswahl der zweiten Gespann-Bremsstrategie ein Zugfahrzeug-Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges und/oder ein Anhänger-Steuersignal zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung unter der Annahme erzeugt wird, dass mindestens ein Anhänger angekuppelt ist und der mindestens eine angekuppelte Anhänger eine funktionsfähige Anhänger-Stabilitätsregelung aufweist, oder
    • - bei einer Auswahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie ein Zugfahrzeug-Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung unter der Annahme erzeugt wird, dass kein Anhänger angekuppelt ist, wobei die aus den Sensor-Signalen folgt, und lediglich das Zugfahrzeug abzubremsen ist,
    wobei mit dem Zugfahrzeug-Steuersignal ein Zugfahrzeug-Bremssystem im Zugfahrzeug und mit dem Anhänger-Steuersignal ein Anhänger-Bremssystem im jeweiligen angekuppelten Anhänger angesteuert wird und das Zugfahrzeug-Bremssystem und das Anhänger-Bremssystem das Fahrzeug-Bremssystem ausbilden.
  • Hierdurch können beispielsweise für das Zugfahrzeug ohne angekuppeltem Anhänger oder mit angekuppeltem Anhänger und funktionsfähiger Anhänger-Stabilitätsregelung, insbesondere Anhänger-ABS-Regelung und/oder Anhänger-RSC-Regelung, die Bremsen mit höhere Bremsdrücken angesteuert werden (Zugfahrzeug-Bremsstrategie), als für das Zugfahrzeug mit angekuppeltem Anhänger und ohne funktionierende Anhänger-Stabilitätsregelung. Dies ermöglicht für das Zugfahrzeug ohne angekuppelten Anhänger einen deutlich verkürzten Bremsweg und bei einem Zugfahrzeug mit angekuppeltem Anhänger eine bessere Kontrollierbarkeit. Gemäß einer erweiterten ersten Gespann-Bremsstrategie kann auch davon ausgegangen werden, dass der Anhänger überhaupt nicht, also auch nicht über das Anhänger-Steuersignal angesteuert werden kann, also ungebremst bleibt. Dementsprechend ist die Bremsung des Gespanns lediglich über das Zugfahrzeug zu leisten. Auch unterschiedliche Bremsstrategien in Bezug auf die Bremsdauer sind möglich. Des Weiteren sind unterschiedliche Bremsstrategien in Bezug auf eine (Brems)-Energie-Rückgewinnung beim Bremsen möglich, wie bevorzugtes elektrisches Bremsen mit einem beispielsweise elektrisch angetriebenen Zugfahrzeug.
  • Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass das Zugfahrzeug-Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges und/oder das Anhänger-Steuersignal zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers bei einer Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie in Abhängigkeit einer Anzahl an erkannten Anhängern und/oder in Abhängigkeit eines Anhängertyps eines erkannten Anhängers erzeugt wird. Daher kann innerhalb der ersten Gespann-Bremsstrategie eine zusätzliche Unterscheidung vorgenommen werden bzw. quasi eine Unter-Bremsstrategie für eine noch gezieltere Abbremsung des Zugfahrzeuges verwendet werden. Die Anzahl an erkannten Anhängern und/oder der Anhängertyp kann dabei vorzugsweise in Abhängigkeit des Sensor-Signals von mindestens einem der Fahrzeugsensoren ermittelt werden.
  • Durch diese zusätzlichen Informationen über den Anhängertyp und/oder eine Anzahl an angekuppelten Anhängern und ggf. weiterer Attribute, die aus dem Anhängertyp folgen, wie z.B. eine Achsanzahl des jeweiligen Anhängers, eine Anhängerkonstruktion (Sattelauflieger, Deichselanhänger, etc.) des jeweiligen Anhängers, eine Anhänger-Bremssystemart des jeweiligen Anhängers, einen Anhänger-Beladungszustand und/oder einen Anhänger-Schwerpunkt des jeweiligen Anhängers, kann innerhalb der ersten Gespann-Bremsstrategie also eine gezielte Ansteuerung der Bremsen des Zugfahrzeuges über das Zugfahrzeug-Steuersignal bzw. der Bremsen des Anhängers über das Anhänger-Steuersignal erfolgen, in welchem diese Informationen berücksichtigt werden. Beispielsweise ist für einen Roadtrain, bestehend aus einem Zugfahrzeug und mehreren langen angekuppelten Anhängern, die über die Sensor-Signale erkannt wurden, eine andere Abbremsung innerhalb der Gespann-Bremsstrategie im Hinblick auf die Stabilität bevorzugt als für ein Zugfahrzeug mit nur einem kleinen angekuppelten Anhänger, der über die Sensor-Signale erkannt wurde.
  • Auch können die spezifischen fahrphysikalischen Eigenschaften des jeweiligen Anhängertyps bzw. der jeweiligen Anhängerkonstruktion, z.B. von Sattelaufliegern und Deichselanhängern, nach dessen zuverlässiger Erkennung z.B. über Fahrzeugsensoren herangezogen werden, um das Zugfahrzeug-Steuersignal bzw. das Anhänger-Steuersignal zu erzeugen und damit quasi eine optimale Unter-Bremsstrategie der ersten Gespann-Bremsstrategie in der jeweiligen Fahrsituation umzusetzen und das Gespann dadurch trotz fehlender Anhänger-Stabilitätsregelung stabil zu halten. Weiterhin kann z.B. auch die Information über die Achsanzahl des betreffenden Anhängers ein wertvoller Hinweis sein, der im Zugfahrzeug-Bremssystem weiterverarbeitet wird, um das Zugfahrzeug-Steuersignal bzw. das Anhänger-Steuersignal zu erzeugen und um damit eine optimierte Abbremsung zu ermöglichen.
  • Die Information über die Anzahl der angekoppelten Anhänger kann vor allem auch dazu verwendet werden, um zu überprüfen, ob die Anzahl an Anhängern mit fehlerfreiem bzw. funktionierender Anhänger-Stabilitätsregelung (z.B. erkannt über die Schnittstellen-Signale) zu der Anzahl an über die Fahrzeugsensoren erfassten angekoppelten Anhängern passt. Dadurch kann anhand der Fahrzeugsensoren sichergestellt werden, dass alle Anhänger über eine funktionierende Anhänger-Stabilitätsregelung verfügen oder nicht und in Abhängigkeit davon die jeweilige Bremsstrategie ausgewählt werden.
  • Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass das Zugfahrzeug-Steuersignal zum Abbremsen des Zugfahrzeuges und/oder das Anhänger-Steuersignal zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers bei einer Auswahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie oder der ersten Gespann-Bremsstrategie oder der zweiten Gespann-Bremsstrategie im Zugfahrzeug-Bremssystem des Zugfahrzeuges erzeugt wird, um eine Bremsanforderung umzusetzen, wobei das das Anhänger-Steuersignal über die Anhänger-Schnittstelle zum Anhänger-Bremssystem im Anhänger übertragen wird
  • Dadurch wird berücksichtigt, dass das Verfahren hauptsächlich dann zur Anwendung kommt, wenn eine Erkennung des Anhängers über die Schnittstellen-Signale keine zuverlässigen Auskünfte liefern kann und/oder das Anhänger-Bremssystem nicht voll funktionsfähig ist, weil beispielsweise die elektrische Ansteuerung nicht fehlerfrei funktioniert. Eine zuverlässige Ansteuerung des Anhänger-Bremssystems kann daher bei Vorliegen einer Bremsanforderung allein über das in dem Fall zuverlässig ansteuerbare Zugfahrzeug-Bremssystem erfolgen, vorzugsweise über das pneumatisch vorgegebene Anhänger-Steuersignal, um eine kontrollierbare und überwachbare Abbremsung des gesamten Fahrzeuges zu erreichen.
  • Durch das Verfahren kann auch eine Redundanz zur Anhängererkennung geschaffen werden, welche eine Auswertung des Schnittstellen-Signals einerseits mit einer Auswertung des Sensor-Signals andererseits kombiniert. Ist beispielsweise die für die Kommunikation über die Anhänger-Schnittstelle erforderliche (Funk-)Verbindung / Steckverbindung nicht aktiviert / eingesteckt oder defekt, so dass sich über die Anhänger-Schnittstelle kein Anhänger am Zugfahrzeug ermitteln lässt, so kann mittels der erfindungsgemäßen Auswertung des Sensor-Signals eine zusätzliche Ermittlung bzw. Plausibilisierung erfolgen. Das herkömmliche Verfahren wird also durch das erfindungsgemäße, vom Schnittstellen-Signal unabhängige Verfahren einer Anhängererkennung erweitert. Hierdurch kann dem eingangs beschriebenen Problem, das nicht mit ausreichender Sicherheit bestimmt werden kann, ob das Fahrverhalten oder die Fahrdynamik eines Anhänger beim Bremsen zu berücksichtigen ist oder nicht, begegnet werden.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform wird dazu das vom Schnittstellen-Signal unabhängige Kontroll-Ergebnis der Kontrolleinheit mit einem Erkennungs-Ergebnis aus einer zusätzlichen Anhängererkennungseinheit verglichen, wobei das Erkennungs-Ergebnis vorzugsweise abhängig von den Schnittstellen-Signalen ist, die an der Anhänger-Schnittstelle wirken und/oder bei einem angekuppelten Anhänger über die Anhänger-Schnittstelle übertragen werden,
    • - wobei als Vergleichsergebnis ein erstes Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn sowohl das Kontroll-Ergebnis als auch das Erkennungs-Ergebnis angeben, dass ein Anhänger angekuppelt ist, oder
    • - wobei als Vergleichsergebnis ein fünftes Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis angibt, dass ein Anhänger angekuppelt ist und das Erkennungs-Ergebnis einen angekuppelten Anhänger mit einem Defekt angibt,
    • - wobei als Vergleichsergebnis ein viertes Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn sowohl das Kontroll-Ergebnis als auch das Erkennungs-Ergebnis angeben, dass kein Anhänger angekuppelt ist,
    • - wobei als Vergleichsergebnis ein drittes Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis einen angekuppelten Anhänger angibt und das Erkennungs-Ergebnis der Anhängererkennungsvorrichtung keinen angekuppelten Anhänger angibt, und
    • - wobei als Vergleichsergebnis ein zweites Vergleichsergebnis bereitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis keinen angekuppelten Anhänger angibt und das Erkennungs-Ergebnis der Anhängererkennungsvorrichtung einen angekuppelten Anhänger mit oder ohne Vorliegen eines Defektes angibt, wobei die Bremsstrategie dann zusätzlich in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses ausgewählt wird.
  • Durch einen Vergleich des mittels des Sensor-Signals ermittelten Kontroll-Ergebnisses mit einem anderweitig ermittelten Erkennungs-Ergebnis, welches vorzugsweise auf einer alternativen Datengrundlage basiert, da das Kontroll-Ergebnis in einer Kontrolleinheit unabhängig von dem Erkennungs-Ergebnis der Anhängererkennungsvorrichtung ermittelt wird, kann daher eine zusätzliche Überprüfung bzw. Plausibilisierung der Ergebnisse erfolgen. Es wird also eine zusätzliche Sicherheit im Hinblick darauf erreicht, ob das jeweilige Ergebnis tatsächlich korrekt ist oder nicht. Durch den Vergleich lässt sich somit mit einer größeren Bestimmtheit sagen, ob ein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist oder nicht und die Bremsstrategie daher zuverlässiger auswählen.
  • Eventuelle Abweichungen der Ergebnisse können darüber hinaus über den Fahrzeugzustand informieren: Bei dem dritten Vergleichsergebnis wurde mittels des Sensor-Signals ein angekuppelter Anhänger am Zugfahrzeug erkannt, während mittels der Anhängererkennungseinheit basierend auf den Schnittstellen-Signalen kein angekuppelter Anhänger erkannt wurde. Hieraus ließe sich beispielsweise der Schluss ziehen, dass die Anhängererkennungseinheit defekt ist bzw. ein beliebiger Fehler vorliegt. Im Falle einer auf einer auf einer elektrischen und/oder pneumatischen und/oder hydraulischen Verbindung zwischen Anhänger und Zugfahrzeug basierenden Anhängererkennungseinheit könnte auch lediglich die Verbindung defekt sein, beispielsweise der Verbindungsstecker nicht oder nicht korrekt eingesteckt sein.
  • Bei dem zweiten Vergleichsergebnis wurde mittels des Sensor-Signals kein angekuppelter Anhänger am Zugfahrzeug erkannt, während mittels der Anhängererkennungseinheit ein angekuppelter Anhänger erkannt wurde. Es könnte daher wiederum die Anhängererkennungseinheit defekt sein oder aber auch die Auswertung der Sensor-Signale in der Kontroll-Einheit ungenau sein oder eine Kombination aus beiden.
  • Über diesen Fahrzeugzustand bzw. das Vergleichsergebnis kann z.B. der Fahrer oder eine das Fahrzeug überwachende Person über eine Benutzerschnittstelle, beispielsweise ein Display, informiert werden. Dies ermöglicht es beispielsweise dem menschlichen Fahrer oder einer das Fahrzeug überwachenden Person Rückschlüsse über den Fahrzeugzustand zu ziehen. So kann beispielsweise angenommen werden, dass bei dem ersten oder dem vierten Vergleichsergebnissen die entsprechenden Fahrzeugsensoren und Vorrichtungen fehlerfrei funktionieren und auch die Verbindungen zwischen Zugfahrzeug und angekuppeltem Anhänger korrekt verbunden sind. Bei dem zweiten oder dem dritten Vergleichsergebnis kann beispielsweise angenommen werden, dass einer der oben genannten Fehler oder Defekte vorliegt, woraufhin dies überprüft werden kann. Daher können zusätzliche Informationen über den Zustand des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass
    • - bei dem ersten Vergleichsergebnis die zweite Gespann-Bremsstrategie ausgewählt wird, um die Bremsanforderung umzusetzen,
    • - bei dem vierten Vergleichsergebnis die Zugfahrzeug-Bremsstrategie ausgewählt wird, um die Bremsanforderung umzusetzen, und
    • - bei dem zweiten, dem dritten oder dem fünften Vergleichsergebnis die erste Gespann-Bremsstrategie ausgewählt wird, um die Bremsanforderung umzusetzen.
  • Eine entsprechende Wahl der Bremsstrategien bietet ein sicheres und effizientes Bremsen des Fahrzeugs und somit eine hohe Sicherheit für das Fahrzeug selber sowie die Verkehrsteilnehmer. Bei dem ersten Vergleichsergebnis wurde aufgrund von mindestens zwei voneinander unabhängigen Datengrundlagen ermittelt, dass ein Anhänger insbesondere mit funktionierender Anhänger-Stabilitätsregelung am Zugfahrzeug angekuppelt ist. Demzufolge wird die zweite Gespann-Bremsstrategie mit Ansteuerung des Zugfahrzeug-Bremssystems und/oder des Anhänger-Bremssystems gewählt und diese bei einer Bremsanforderung umgesetzt, um das volle Bremspotential für diesen Fahrzustand auszuschöpfen. Wird ergänzend bei dem fünften Vergleichsergebnis zumindest das Vorhandensein eines Anhängers bei defekter elektronischer Ansteuerung des Anhängers, insbesondere fehlerhafter Anhänger-Stabilitätsregelung erkannt, wird zumindest die erste Gespann-Bremsstrategie angewandt, um das Gespann bei vorhandenem Anhänger entsprechend zuverlässig und stabil abzubremsen.
  • Auf der anderen Seite kann bei dem vierten Vergleichsergebnis aufgrund der mindestens zwei voneinander unabhängigen Datengrundlagen mit großer Sicherheit davon ausgegangen werden, dass tatsächlich kein Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist, so dass die Zugfahrzeug-Bremsstrategie gewählt wird, was beispielsweise einen im Vergleich zur ersten Gespann-Bremsstrategie verkürzten Bremsweg für das Zugfahrzeug zur Folge hat.
  • Bei dem zweiten oder dritten Vergleichsergebnis ist, wie oben erläutert, nicht eindeutig klar, warum das Vergleichsergebnis abweichend ist. Aus Sicherheitsgründen wird angenommen, dass ein Anhänger an das Zugfahrzeug angekuppelt ist und entsprechend wird die erste Gespann-Bremsstrategie ausgewählt.
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Zeichnungen an einigen Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs, eingerichtet zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens;
    • 2 ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Verfahrens;
    • 3 ein weiteres Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Verfahrens; und
    • 4 ein Beispiel einer Vergleichsroutine von Ergebnissen.
  • 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug 3 bzw. Fahrzeug-Gespann, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist. Das Fahrzeug 3 besteht aus einem Zugfahrzeug 1 und daran angekuppelten Anhängern 2.n (mit n=1, 2, ... N) eines bestimmten Anhängertyps T.i (mit i=1, 2, ... M), d.h. einem angekuppelten ersten Anhänger 2.1 eines ersten Anhängertyps T.1 und einem angekuppelten zweiten Anhänger 2.2 eines zweiten Anhängertyps T.2, wobei der zweite Anhänger 2.2 lediglich angedeutet ist und nicht weiter beschrieben wird.
  • Der Anhängertyp T.i charakterisiert dabei die Art des jeweiligen Anhängers 2.n, wobei in dem Anhängertyp T.i beispielsweise Informationen über den jeweiligen Anhänger 2.n im Hinblick auf eine Achsanzahl AN, eine Anhängerkonstruktion AK (z.B. Sattelauflieger AK1, Deichselanhänger AK2, ...), eine Anhänger-Bremssystemart AB (z.B. mit einer Anhänger-ABS-Regelung 39a), einen Anhänger-Beladungszustand AZ (voll, halbvoll, leer) und/oder eine Lage eines Anhänger-Schwerpunkts AS (hoch, tief) enthalten sein kann bzw. können. Mithilfe dieser Attribute und ggf. weiteren Angaben zu dem jeweiligen Anhänger 2.n kann im Folgenden bei Erkennen eines bestimmten Anhängertyps T.i die Bremsung des gesamten Fahrzeug-Gespanns optimiert werden, insbesondere im Hinblick auf die Fahrstabilität, wie im Folgenden noch näher erläutert.
  • Das Fahrzeug 3 aus dem Zugfahrzeug 1 und einem oder mehreren Anhängern 2.n eines bestimmten Anhängertyps T.i weist ein Fahrzeug-Bremssystem 34 auf, das unterteilt ist in ein im Zugfahrzeug 1 angeordnetes Zugfahrzeug-Bremssystem 32 und ein im entsprechenden Anhänger 2.n angeordnetes Anhänger-Bremssystem 33, die aufeinander abgestimmt oder auch einzeln ansteuerbar sind, um das gesamte Fahrzeug 3 entsprechend einer manuell über ein Bedienelement B oder automatisiert über ein Bremsanforderungs-Signal SB vorgegebenen Bremsanforderung 19 abzubremsen.
  • Das Zugfahrzeug-Bremssystem 32 weist eine Zugfahrzeug-Steuereinrichtung 35 mit einer Zugfahrzeug-Stabilitätsregelung 35a und entsprechende Zugfahrzeug-Steuerleitungen 20a für eine Ansteuerung einzelner Zugfahrzeug-Bremsen 37 über ein Zugfahrzeug-Steuersignal S1 auf, wobei das Zugfahrzeug-Steuersignal S1 je nach Ausführung des Zugfahrzeug-Bremssystems 32 achsindividuell oder radindividuell erzeugt werden kann. Die Zugfahrzeug-Stabilitätsregelung 35a sorgt dabei dafür, dass insbesondere das Zugfahrzeug 1 bei einer achsindividuellen oder radindividuellen Ansteuerung der Zugfahrzeug-Bremsen 37 stabil bleibt, wobei die Zugfahrzeug-Stabilitätsregelung 35a dazu übliche Stabilitätsfunktionen beinhaltet (RSC, ABS, ASR, ESC, ...).
  • Die Zugfahrzeug-Steuerleitungen 20a, die in 1 lediglich schematisch dargestellt sind, können Druckleitungen und/oder elektrische Leitungen aufweisen, so dass das Zugfahrzeug-Steuersignal S1 ein hydraulisches oder ein pneumatisches oder ein elektrisches Steuersignal sein kann, das zwischen den einzelnen „Medien“ über entsprechende Steuerventile auch umgewandelt werden kann. Dadurch kann eine rein hydraulische oder eine rein pneumatische oder eine rein elektrische Ansteuerung der Zugfahrzeug-Bremsen 37 ermöglicht werden oder aber eine Kombination daraus (elektropneumatisch, elektro-hydraulisch, hydraulisch-pneumatisch), wobei für eine kombinierte Ansteuerung zusätzliche, nicht dargestellte Steuerventile in den Zugfahrzeug-Steuerleitungen 20a vorzusehen sind.
  • Das Anhänger-Bremssystem 33 im ersten Anhänger 2.1 weist eine Anhänger-Steuereinrichtung 39 mit einer Anhänger-Stabilitätsregelung 39a, insbesondere einer Anhänger-ABS-Regelung 39b und/oder einer Anhänger-RSC-Regelung 39c, und entsprechende Anhänger-Steuerleitungen 20b für eine Ansteuerung einzelner Anhänger-Bremsen 41 im ersten Anhänger 2.1 über ein Anhänger-Steuersignal S2 auf, wobei das Anhänger-Steuersignal S2 je nach Ausführung des Anhänger-Bremssystems 33 achsindividuell oder radindividuell erzeugt oder vorgegeben werden kann. Die Anhänger-ABS-Regelung 39a sorgt dabei ergänzend dafür, dass die Räder des betreffenden Anhängers 2.n bei einer Ansteuerung mit dem Anhänger-Steuersignal S2 nicht blockieren, um den jeweiligen Anhänger 2.n stabil zu halten. Ergänzend kann die Anhänger-RSC-Regelung 39c ein Umkippen des jeweiligen Anhängers 2.n durch entsprechende Bremseingriffe am Anhänger 2.n verhindern.
  • Wie auch im Zugfahrzeug 1 kann eine rein hydraulische oder eine rein pneumatische oder eine rein elektrische Ansteuerung der Anhänger-Bremsen 41 ermöglicht werden oder aber eine Kombination daraus (elektropneumatisch, elektro-hydraulisch, hydraulisch-pneumatisch). Entsprechend kann auch der Aufbau des zweiten Anhängers 2.2 oder weiterer Anhänger 2.n ausgebildet sein.
  • Die Anhänger-Schnittstelle 7 ist im hinteren Bereich des Zugfahrzeugs 1 angeordnet und dient der Übertragung von Schnittstellen-Signalen S7, d.h. beliebigen Signalen, die zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem ersten Anhänger 2.1 sowie ggf. weiteren Anhängern 2.n übertragen werden sollen und die dazu der Anhänger-Schnittstelle 7 „zugeführt“ werden. Dies kann in standardisierter Weise erfolgen. Die als Schnittstellen-Signale S7 übertragenen Signale können vorliegend gemäß einer Ausführung die Datengrundlage für eine Anhängererkennungseinheit 24 bilden, wie später noch näher erläutert.
  • Die Anhänger-Schnittstelle 7 ist dabei ausgebildet, ein in dem Zugfahrzeug 1 oder in dem jeweiligen Anhänger 2.n erzeugtes und der Anhänger-Schnittstelle 7 zugeführtes pneumatisches und/oder hydraulisches und/oder elektrisches Signal als Schnittstellen-Signal S7 zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem betreffenden Anhänger 2.n zu übertragen. So kann beispielsweise ein vom Zugfahrzeug-Bremssystem 32 erzeugtes pneumatisches Anhänger-Steuersignal S2, das im Normalbetrieb beispielsweise in Abhängigkeit des für die Vorderachse des Zugfahrzeuges 1 bestimmten Zugfahrzeug-Steuersignals S1 gebildet wird, als pneumatisches Schnittstellen-Signal S7 über die Anhänger-Schnittstelle 7 auf den betreffenden Anhänger 2.n übertragen werden, um für eine entsprechende Abbremsung des betreffenden Anhängers 2.n zu sorgen. Die Abbremsung des Anhängers 2.n wird also in dem Fall vom Zugfahrzeug 1, beispielsweise vom Zugfahrzeug-Bremssystem 32, vorgegeben. Ist eine Anhänger-Stabilitätsregelung 39a vorhanden, so wird das Anhänger-Steuersignal S2 im Normalbetrieb unter der Voraussetzung erzeugt, dass die Anhänger-Stabilitätsregelung 39a möglicherweise auftretende Instabilitäten (ABS, RSC) ausregeln kann. Entsprechend können höhere Steuerdrücke zur Anwendung kommen.
  • Grundsätzlich kann bei einer derartigen rein pneumatischen Ansteuerung der Anhänger-Bremsen 41 eines Anhängers 2.n die Anhänger-Steuereinrichtung 39 mit einer Anhänger-Stabilitätsregelung 39a auch entfallen, wenn das vorgegebene (pneumatische) Anhänger-Steuersignal S2 zur Ansteuerung der Anhänger-Bremsen 41 über die Anhänger-Schnittstelle 7 (über ein Schnittstellen-Signal S7) an das Anhänger-Bremssystem 33 übertragen wird. Ohne eine solche Anhänger-Steuereinrichtung 39 kann die darin implementierte Anhänger-Stabilitätsregelung 39a jedoch auch keine möglicherweise auftretenden Instabilitäten ausregeln. Dies ist bei der Erzeugung des pneumatischen Anhänger-Steuersignals S2 entsprechend zu berücksichtigen, wobei dann unter Umständen geringere Steuerdrücke zum Anhänger 2.n übertragen werden, um einem Blockieren der Räder oder einem Umkippen des Anhängers 2.n vorzubeugen.
  • Über die Anhänger-Schnittstelle 7 können aber auch beliebige elektrische Signale als Schnittstellen-Signale S7 vom Zugfahrzeug 1 auf den betreffenden Anhänger 2.n oder auch umgedreht vom jeweiligen Anhänger 2.n auf das Zugfahrzeug 1 übertragen werden, um einen aufeinander abgestimmten und sicheren Fahrbetrieb zu ermöglichen. Auch zwischen dem ersten Anhänger 2.1 und dem zweiten Anhänger 2.2 bzw. zwischen jedem weiteren Anhänger 2.n kann eine solche Anhänger-Schnittstelle 7 vorgesehen sein. Insbesondere kann über die Anhänger-Schnittstelle 7 auch eine Versorgung der Anhänger-Steuereinrichtung 39 mit Energie erfolgen, insbesondere um eine Anhänger-Stabilitätsregelung 39a zu ermöglichen.
  • Das Zugfahrzeug 2 verfügt weiter über ein oder mehrere Fahrzeugsensoren 6, deren erzeugte und ausgegebene Sensor-Signale S6 einen Rückschluss darüber ermöglichen, ob ein oder mehrere Anhänger 2.n am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist bzw. sind oder nicht. Die Sensor-Signale S6 können beispielsweise über das fahrzeuginterne Bussystem (z.B. CAN-Bus) übertragen werden. Als Fahrzeugsensoren 6 kommen dabei beispielsweise Radar-Sensoren 6a und/oder Kameras 6b und/oder Lidar-Sensoren 6c und/oder Ultraschall-Sensoren 6d in Frage, die auf einem optischen Messprinzip basieren. Mittels dieser genannten optisch wirkenden Fahrzeugsensoren 6; 6a, 6b, 6c, 6d lässt sich ein Umfeld U um das Fahrzeug 3 überwachen oder beobachten, wobei Erfassungsbereiche der genannten Fahrzeugsensoren 6; 6a, 6b, 6c, 6d entsprechend auszurichten sind, um einen Rückschluss auf einen angekuppelten Anhänger 2.n zu ermöglichen.
  • In der in 1 gezeigten Anordnung kann beispielsweise aus einer zeitlichen Überwachung des Sensor-Signals S6, das von dem Radar-Sensor 6a als Fahrzeugsensor 6 erzeugt und ausgegeben wird, der angekuppelte erste Anhänger 2.1 erkannt werden. Dabei kann insbesondere berücksichtigt werden, dass das Sensor-Signal S6 des Radar-Sensors 6a sowohl beim Bremsen als auch beim Beschleunigen des Zugfahrzeugs 1 darauf hinweist, dass ein konstanter Abstand D zwischen dem ersten Anhänger 2.1 und dem Zugfahrzeug 1 vorliegt. Eine das Sensor-Signal S6 auswertende Kontrolleinheit 30 im Zugfahrzeug 1, die beispielsweise als Software oder als Hardwareeinheit ausgebildet sein kann, kann also basierend auf den Sensor-Signalen S6 des Radar-Sensors 6a als Kontroll-Ergebnis 12 ausgeben, dass ein angekuppelter Anhänger 2 vorliegt. Entsprechend gilt dies bei einer Verwendung der anderen genannten optisch wirkenden Fahrzeugsensoren 6; 6a, 6b, 6c, 6d.
  • Weiterhin können als Fahrzeugsensoren 6 ein Achslast-Sensor 6e und/oder ein Ankuppel-Sensor 6f einer automatisierten Anhängevorrichtung 43 und/oder eine Knickwinkelsensorik 6g als mechanisch wirkende Sensoren verwendet werden, um Rückschlüsse auf einen angekuppelten Anhänger 2.n zu ziehen. Der Achslast-Sensor 6e misst dazu die auf die Achsen des Zugfahrzeugs 1 wirkenden Kräfte, welche sich bei einem angekuppelten ersten Anhänger 2.1 unter mechanischer Einwirkung verändern. Der Ankuppel-Sensor 6f kann ein Berührungssensor im Kupplungsmaul einer automatisierten Anhängevorrichtung 43 sein, der bei einem angekuppelten Anhänger 2.n unter mechanischer Einwirkung ein entsprechendes Sensor-Signal S6 ausgibt. Die Knickwinkelsensorik 6g gibt einen entsprechenden Knickwinkel zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem Anhänger 2.n oder zwischen zwei Anhängern 2.n aus, was davon abhängig ist, ob überhaupt ein Anhänger 2.n vorhanden ist oder nicht. Daher kann auch basierend auf den Sensor-Signalen S6 dieser mechanisch wirkenden Fahrzeugsensoren 6; 6e, 6f, 6g von der Kontrolleinheit 30 als Kontroll-Ergebnis 12 ausgegeben werden, ob ein Anhänger 2.n am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist oder nicht.
  • Sämtliche dieser genannten Fahrzeugsensoren 6 (optisch und/oder mechanisch) können dabei in Kombination miteinander oder einzeln vorgesehen sein. Alternativ oder ergänzend können Fahrzeugsensoren 6, die an einem der Anhänger 2.n angeordnet sind, verwendet werden, um zu ermitteln, ob ein weiterer bzw. ein nachfolgender Anhänger 2.n vorhanden ist. Dabei sind die Fahrzeugsensoren 6 vorzugsweise nicht zusätzlich zu installieren. Vielmehr wird auf Fahrzeugsensoren 6 zurückgegriffen, die im Fahrzeug 1 ohnehin bereits vorhanden sind. Dadurch ist eine einfache Nachrüstbarkeit gegeben.
  • Auch weitere Fahrzeugsensoren 6, die bei einen angekuppelten Anhänger 2.n nachweislich andere Sensor-Signale S6 erzeugen und ausgegeben als ohne einen angekuppelten Anhänger 2.n, können für eine solche Auswertung in der Kontrolleinheit 30 in Frage kommen. Dabei ist die Erfindung lediglich darauf beschränkt, dass die Kontrolleinheit 30 das Kontroll-Ergebnis 12, das auf den Messungen der jeweiligen Fahrzeugsensoren 6 basiert, unabhängig von einem Signal erzeugt, das der Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden Anhänger 2.n zugeführt und bei einem tatsächlich angekuppelten Anhänger 2.n als Schnittstellen-Signal S7 über die Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden Anhänger 2.n auch übermittelt wird.
  • Der betreffende Anhänger 2.n ist dabei derjenige Anhänger 2.n, dessen Vorhandensein durch das erfindungsgemäße Verfahren geprüft werden soll. Daher kann das Kontroll-Ergebnis 12 beispielsweise auf Sensor-Signalen S6 basieren, die von einem Fahrzeugsensor 6 am ersten Anhänger 2.1 erzeugt und ausgegeben werden und über die Anhänger-Schnittstelle 7 von dem ersten Anhänger 2.1 auf das Zugfahrzeug 1 übertragen werden, wenn der erste Anhänger 2.1 nicht der betreffende Anhänger 2.n ist, dessen Vorhandensein in Abhängigkeit der übermittelten Sensor-Signale S6 geprüft werden soll. Dennoch kann basierend auf diesen über die Anhänger-Schnittstelle 7 vom ersten Anhänger 2.1 auf das Zugfahrzeug 1 übermittelten Sensor-Signalen S6 nach dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Kontroll-Ergebnis 12 ermittelt werden, das angibt, ob ein zweiter Anhänger 2.2 vorhanden ist. In dem Fall wird das Kontroll-Ergebnis 12 nämlich unabhängig von einem Signal erzeugt, das der Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden zweiten Anhänger 2.2 zugeführt und ggf. über diese auch übertragen wird bzw. werden könnte.
  • So ist beispielsweise ein Drucksensor, der den Druck des im Zugfahrzeug 1 erzeugten pneumatischen Anhänger-Steuersignals S2 misst, das an die Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden ersten Anhänger 2.1 übertragen wird und bei einem angekuppeltem ersten Anhänger 2.1 über das Schnittstellen-Signal S7 auch auf den ersten Anhänger 2.1 übertragen wird, kein Fahrzeugsensor 6, auf den die Kontrolleinheit 30 der Erfindung zurückgreift, um das Kontroll-Ergebnis 12 zu ermitteln. Auch wenn aus einer Messung dieses Druckes darauf geschlossen werden kann, ob ein Anhänger angekuppelt ist oder nicht, greift die Kontrolleinheit 30 zur Feststellung, ob ein Anhänger 2.n angekuppelt ist oder nicht, nicht auf ein solches Drucksensor-Signal als Sensor-Signal S6 zurück, da eine solche pneumatische Überwachung abhängig von dem an die oder über die Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden ersten Anhänger 2.1 übermittelten Schnittstellen-Signal S7 ist. Basierend darauf kann allenfalls eine Plausibilisierung stattfinden. In analoger Weise gilt dies für hydraulische oder elektrische Signale, die als Schnittstellen-Signale S7 an die oder über die Anhänger-Schnittstelle 7 an den betreffenden Anhänger 2.n übermittelt werden können.
  • Die Sensor-Signale S6 der jeweiligen Fahrzeugsensoren 6 werden durch eine Empfangseinheit 29 empfangen und der Kontrolleinheit 30 zur Auswertung übermittelt, wobei die Empfangseinheit 29 Bestandteil der Kontrolleinheit 30 sei kann. Nach der Auswertung des jeweiligen Sensor-Signals S6 wird das Kontroll-Ergebnis 12 an einer Ausgabeeinheit 31 bereitgestellt. Das Kontroll-Ergebnis 12 kann dabei vorzugsweise unmittelbar eine Information darüber enthalten, ob ein (oder mehrere) Anhänger 2.n am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist (sind) oder nicht („Ja“ / „Nein“).
  • 2 zeigt ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Sensor-Signal S6, welches durch die ein oder mehreren Fahrzeugsensoren 6 wie oben beschrieben bereitgestellt wird, wird in einem ersten Kontroll-Schritt SK1 an die Empfangseinheit 29 übermittelt, bzw. von der Empfangseinheit 29 eingelesen. Anschließend erfolgt in einem zweiten Kontroll-Schritt SK2 eine Auswertung des Sensor-Signals S6 in der Kontrolleinheit 30. Die Auswertung kann dabei beispielsweise wie oben beschrieben dadurch erfolgen, dass anhand der Sensor-Signale S6 der Fahrzeugsensoren 6; 6a, 6b, 6c, 6d, die ein Umfeld U optisch erfassen, kontinuierlich der Abstand D zu einem erkannten Objekt ermittelt und dadurch plausibilisiert wird, ob es sich um einen Anhänger 2.n handeln kann oder nicht. In entsprechender Weise erfolgt eine Auswertung durch eine Überwachung der durch den Achslastsensor 6e gemessenen Achslasten des Zugfahrzeugs 1 bzw. der Detektion eines angekuppelten Anhängers 2.n über den Ankuppel-Sensor 6f im Kupplungsmaul der automatisierten Anhängevorrichtung 43.
  • Das im zweiten Kontroll-Schritt SK2 ermittelte Kontroll-Ergebnis 12 gibt dann in Abhängigkeit des jeweiligen Sensor-Signals S6 mittelbar oder unmittelbar an, ob ein Anhänger 2.n am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist oder ob kein Anhänger 2 am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist. In Abhängigkeit dieses Kontroll-Ergebnisses 12 wird in einem dritten Kontroll-Schritt SK3 wiederum eine Bremsstrategie 18 ausgewählt, welche gemäß dem in 2 gezeigten Flussdiagramm eine direkte Folge des Kontroll-Ergebnisses 12 ist. Gleichwirkend dazu kann auch bereits das Kontroll-Ergebnis 12 eine Bremsstrategie 18 enthalten, die basierend darauf ausgewählt wird, ob ein Anhänger 2.n ggf. eines bestimmten Anhängertyps T.i erkannt wurde. Das Kontroll-Ergebnis 12 ist also auch in dem Fall abhängig vom Vorhandensein bzw. dem Erkennen eines oder mehrerer Anhänger 2.n ggf. eines bestimmten Anhängertyps T.i.
  • Beim Durchführen dieser Kontroll-Schritte SK1, SK2, SK3 wird davon ausgegangen, dass vorher nicht auf andere Weise sicher festgestellt werden konnte, ob an das Zugfahrzeug 1 ein Anhänger 2.n angekoppelt ist oder nicht. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn die Anhänger-Steuereinrichtung 39 mit der Anhänger-Stabilitätsregelung 39a keine entsprechende Rückmeldung über ihre Funktionsfähigkeit beispielsweise über ein Status-Signal S3 an das Zugfahrzeug-Bremssystem 32 abgegeben hat, z.B. weil die Anhänger-Steuereinrichtung 39 einen Defekt aufweist oder nicht mit Energie versorgt ist oder keine elektrische Verbindung besteht oder eine Anhänger-Steuereinrichtung 39 im jeweiligen Anhänger 2.n nicht vorhanden ist. Durch die Kontroll-Schritte SK1, SK2, SK3 wird also anhand der Sensor-Signale S6 kontrolliert, ob ein angekoppelter Anhänger 2.n vorhanden ist oder nicht.
  • Gibt das Kontroll-Ergebnis 12 in Abhängigkeit des jeweiligen Sensor-Signals S6 an, dass ein angekuppelter Anhänger 2.n vorhanden ist (12: y), hat dies beispielsweise direkt die Auswahl einer ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga als Bremsstrategie 18 zur Folge. Bei dieser ausgewählten ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga wird in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung 19 im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 ein Zugfahrzeug-Steuersignal S1 zum Abbremsen des Zugfahrzeuges 1 sowie auch ein pneumatisches Anhänger-Steuersignal S2 zum Abbremsen des oder der Anhänger(s) 2.n erzeugt, die jeweils berücksichtigen, dass ein Anhänger 2.n zwar vorhanden ist (ermittelt aus Sensor-Signal S6), dieser aber keine oder keine funktionsfähige Anhänger-Stabilitätsregelung 39a aufweist (ermittelt aus fehlender Rückmeldung vom Anhänger 2.n bzw. fehlendem Status-Signal S3). Das Zugfahrzeug 1 und der oder die Anhänger 2.n werden also in der Annahme abgebremst, dass mindestens ein Anhänger 2.n angekuppelt ist, eine möglicherweise auftretende Instabilität aber nicht über die oder eine Anhänger-Stabilitätsregelung 39a ausgeregelt werden kann.
  • Dies kann beispielsweise bedeuten, dass in der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga bei Vorliegen einer manuell oder automatisiert vorgegebenen Bremsanforderung 19 das (pneumatische) Anhänger-Steuersignal S2 im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 derartig erzeugt wird, dass geringere bzw. entsprechend limitierte Steuerdrücke über das Schnittstellen-Signal S7 auf den Anhänger 2.n übertragen werden. Dadurch können zu starke Bremseingriffe, die möglicherweise zu einem Blockieren der Räder am Anhänger 2.n führen können und die sonst von der Anhänger-ABS-Regelung 39b ausgeregelt werden, von vorherein vermieden werden. Zudem kann auch das Zugfahrzeug-Steuersignal S1 in der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga derartig erzeugt werden, dass vom Zugfahrzeug 1 ein größerer Teil der Bremsanforderung 19 übernommen wird, um den Bremseingriff am Anhänger 2.n reduzieren zu können.
  • Des Weiteren kann bei einem sensorischen Feststellen, dass an einem der Anhänger 2.n eine stabilitätskritische Situation auftritt (außerhalb der nicht zur Verfügung stehenden Anhänger-RSC-Regelung 39c), beispielsweise während einer Kurvenfahrt ein Umkippen droht, nach Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga ein entsprechendes Zugfahrzeug-Steuersignal S1 bzw. Anhänger-Steuersignal S2 durch das Zugfahrzeug-Bremssystem 32 erzeugt werden, mit dem diese Instabilität unterbunden wird. In der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga kann also von einer „redundanten“ Stabilitätsfunktion im Zugfahrzeug 1 (basierend auf sensorischen Abschätzungen) eine stabilisierende Bremsanforderung 19s erzeugt werden, in Abhängigkeit derer die Bremsanforderung 19 vorgegeben wird und die ein entsprechendes Zugfahrzeug-Steuersignal S1 bzw. Anhänger-Steuersignal S2 zur Folge hat, um für eine Stabilität des Anhängers 2.n und/oder auch das Zugfahrzeuges 1 zu sorgen, und die davon ausgeht, dass im Anhänger 2.n keine Anhänger-Stabilitätsregelung 39a zur Verfügung steht. Die stabilisierende Bremsanforderung 19s kann hierbei beispielsweise in Abgängigkeit der Sensor-Signale S6 der Fahrzeugsensoren 6 ermittelt werden, über die eine instabile Situation erkannt oder vorausgesagt bzw. vermutet werden kann.
  • Dabei kann gemäß einer erweiterten Ausführung bei der Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga zusätzlich davon ausgegangen werden, dass das Anhänger-Bremssystem 33 selbst nicht angesteuert wird oder werden kann, d.h. auch kein Anhänger-Steuersignal S2 erzeugt wird, weil beispielsweise auch die pneumatische Kommunikation zum jeweiligen Anhänger 2.n gestört ist. Entsprechend ist allein über das Zugfahrzeug 1 für eine stabile Abbremsung zu sorgen. Die stellt jedoch eher einen Sonderfall dar, da normalerweise zumindest der pneumatische Pfad über die Anhänger-Schnittstelle 7 zur Verfügung steht.
  • Vorzugsweise ist ergänzend vorgesehen, dass das Zugfahrzeug-Steuersignal S1 und das Anhänger-Steuersignal S2 in der ersten Gespann-Strategie 18ga in Abhängigkeit von weiteren Informationen erzeugt wird, beispielsweise abhängig von einer Anzahl N an erkannten Anhängern 2.n und/oder einem erkannten Anhängertyp T.i des oder der angekuppelten Anhänger(s) 2.n. Diese weiteren Informationen können ebenfalls basierend auf den Sensor-Signalen S6 der jeweiligen Fahrzeugsensoren 6 ermittelt werden. So können beispielsweise über eine Kamera 6b Rückschlüsse über die Anzahl N an Anhängern 2.n aber auch über den Anhänger-Typ T.i, z.B. den Anhänger-Beladungszustand AZ (leer, halbvoll, voll), die Lage eines Anhänger-Schwerpunkts AS, die Achsanzahl AN, die Anhängerkonstruktion AK (z.B. Sattelauflieger AK1, Deichselanhänger AK2, ...), etc., gezogen werden. Auch über die weiteren optischen Fahrzeugsensoren 6 können konstruktive Eigenschaften eines Anhängers 2.n abgeschätzt werden.
  • So kann bei einem erkannten Anhänger 2.n, der beispielsweise ein Sattelauflieger AK1 oder ein Deichselanhänger AK2 sein kann, der zudem eine erkannte Achsanzahl AN von beispielsweise „zwei“ sowie einen hohen Anhänger-Schwerpunkt AS bei vollem Anhänger-Beladungszustand AZ aufweist, eine darauf abgestimmte Ansteuerung des Zugfahrzeug-Bremssystems 32 über ein entsprechend erzeugtes Zugfahrzeug-Steuersignal S1 und des Anhänger-Bremssystems 2.n über ein im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 erzeugtes pneumatisches Anhänger-Steuersignal S2 erfolgen, die sich von einer Ansteuerung eines erkannten unbeladenen Anhängers 2.n mit niedrigem Anhänger-Schwerpunkt AS und einer Achsanzahl AN von „drei“ unterscheidet.
  • So kann also in der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga anhand des sensorisch erkannten Anhänger-Typs T.i und der damit zusammenhängenden Attribute ausgehend vom Zugfahrzeug-Bremssystem 32 eine Abbremsung für das gesamte Gespann unter Berücksichtigung einer nicht vorhandenen oder nicht funktionsfähigen Anhänger-Stabilitätsregelung 39a vorgegeben werden, bei der dennoch für eine stabile Fahrt gesorgt werden kann.
  • In einer später noch erläuterten zweiten Gespann-Bremsstrategie 18gb können im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 aber auch ein Zugfahrzeug-Steuersignal S1 und ein Anhänger-Steuersignal S2 unter der Voraussetzung erzeugt werden, dass die Anhänger-Stabilitätsregelung 39a voll funktionsfähig ist. In dieser Variante kann bei der Erzeugung der Steuersignale S1, S2 davon ausgegangen werden, dass die Stabilitätsregelungen 35a, 39a voll funktionsfähig sind, so dass das volle Bremspotential ausgeschöpft werden kann. Sobald jedoch durch das Fehlen eines Status-Signals S3 vom betreffenden Anhänger 2.n und der Kontrolle über das Sensor-Signals S6 erkannt wurde, dass in einem der vorhandenen Anhänger 2.n keine Anhänger-Stabilitätsregelung 39a zur Verfügung steht, wird die Bremsstrategie bzw. werden die Steuersignale S1, S2 entsprechend an diesen Umstand angepasst (Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga). Auf diese Weise können sowohl das voll Bremspotential ausgeschöpft als auch ein sicherer Fahrbetrieb gewährleistet werden.
  • Gibt das Kontroll-Ergebnis 12 in Abhängigkeit des jeweiligen Sensor-Signals S6 an, dass kein angekuppelter Anhänger 2.n vorhanden ist (12: n), hat dies direkt die Auswahl einer Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z zur Folge. Bei dieser ausgewählten Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z wird das Zugfahrzeug-Steuersignal S1 zur Abbremsung des Zugfahrzeuges 1 unabhängig von einem bestimmten Anhängerfahrverhalten oder einer möglichen Fahrdynamik FD eines Anhängers 2.n erzeugt, da davon ausgegangen wird, dass kein solcher Anhänger 2.n vorhanden ist. Daher kann das volle Bremspotential am Zugfahrzeug 1 ausgeschöpft werden, da keine Rücksicht auf eine mögliche Instabilität des (nicht vorhandenen) Anhängers 2.n zu nehmen ist (vorausgesetzt die Zugfahrzeug-Stabilitätsregelung 35a ist funktionsfähig). Dies ist vergleichbar zur zweite Gespann-Bremsstrategie 18gb (s.u.), bei der vorausgesetzt wird, dass der oder die angekoppelten Anhänger 2.n jeweils mit funktionsfähiger Anhänger-Stabilitätsregelung 39a betrieben werden.
  • Im Anschluss an die Auswahl der Bremsstrategie 18 erfolgt in einem vierten Kontroll-Schritt SK4 im Falle einer vorliegenden Bremsanforderung 19 die entsprechende Umsetzung der ausgewählten Bremsstrategie 18 durch ein Ansteuern des Zugfahrzeug-Bremssystems 32 mit dem in Abhängigkeit der ausgewählten Bremsstrategie 18 erzeugten Zugfahrzeug-Steuersignal S1 sowie des Anhänger-Bremssystems 33 mit dem in Abhängigkeit der ausgewählten Bremsstrategie 18 erzeugten (pneumatischen) Anhänger-Steuersignal S2. Die Bremsanforderung 19 kann beispielsweise vom Fahrer manuell über das Bedienelement B, beispielsweise das Bremspedal, vorgegeben werden oder aber automatisiert durch das Bremsanforderungs-Signal SB, wie es von einem System im Fahrzeug (XBR; ACC; RSC, etc.) oder beispielsweise in Abhängigkeit der stabilisierenden Bremsanforderung 19s von einer „redundanten“ Stabilitätsregelung in der ersten Gespann-Bremsstrategie 18ga erzeugt wird.
  • 3 zeigt ein weiteres Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens, das von einem Verfahren des Standes der Technik ausgeht und dieses entsprechend erweitert. Im beschriebenen Ausführungsbeispiel wird von einer Anhängererkennungseinheit 24, die in Form einer Software oder einer Hardwareeinheit ausgebildet ist, in einem zweiten Erkennungs-Schritt SE2 anhand von in einem ersten Erkennungs-Schritt SE1 über die Anhänger-Schnittstelle 7 übermittelten elektrischen und/oder pneumatischen und/oder hydraulischen Schnittstellen-Signalen S7 erfasst, ob ein Anhänger 2 am Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist oder nicht. Dabei kann anhand der Schnittstellen-Signale S7 beispielsweise auch erfasst werden, welche Anzahl N an Anhängern 2.n vorliegt oder vorliegen sollte.
  • Bei einem Vorgehen gemäß 3 kann beispielsweise davon ausgegangen werden, dass der oder die ankuppelbare(n) oder angekuppelte(n) Anhänger 2.n über ein elektronisch betriebenes Anhänger-Bremssystem 33 verfügt bzw. verfügen, vorzugsweise mit einer Anhänger-Stabilitätsregelung 39a, insbesondere Anhänger-ABS-Regelung 39b. In dem Fall kann ein elektronischer Datenaustausch zwischen dem Zugfahrzeug-Bremssystem 32 und dem Anhänger-Bremssystem 33 eines oder mehrerer (Anzahl N) Anhänger 2.n über eine ISO11992 oder eine PLC-Schnittstelle erfolgen.
  • Über die Anhänger-Schnittstelle 7 kann dann von der Anhängererkennungseinheit 24 beispielsweise ein elektrisches Status-Signal S3 als Schnittstellen-Signal S7 übermittelt werden. Ist ein Anhänger 2.n mit funktionierendem elektronischen Anhänger-Bremssystem 33, insbesondere funktionierender Anhänger-Steuereinrichtung 39 samt Anhänger-Stabilitätsregelung 39a, an das Zugfahrzeug 1 angekuppelt, so kann das elektrische Status-Signal S3 ohne weitere Störungen zwischen dem Zugfahrzeug 1 und dem jeweiligen Anhänger 2.n übertragen werden, was durch die Anhängererkennungseinheit 24 im zweiten Erkennungs-Schritt SE2 festgestellt werden kann. In analoger Weise kann das Status-Signal S3 auch ein pneumatisches oder hydraulisches Signal sein, das entsprechend moduliert ist und dessen erfolgreiche Übermittlung auf den Anhänger 2.n ebenfalls im zweiten Erkennungs-Schritt SE2 festgestellt werden kann, beispielsweise über einen Drucksensor im Strömungspfad vor oder hinter der Anhänger-Schnittstelle 7.
  • Wird in dem zweiten Erkennungs-Schritt SE2 in Abhängigkeit des jeweiligen Status-Signals S3 erkannt, dass ein Anhänger 2.n angekuppelt ist und die Anhänger-Steuereinrichtung 39 samt Anhänger-Stabilitätsregelung 39a funktionsfähig bzw. vorhanden ist, wird dies in einem Erkennungs-Ergebnis 23 ausgegeben (23: y) und in einem dritten Erkennungs-Schritt SE3 die zweite Gespann-Bremsstrategie 18gb ausgewählt. Der dritte Erkennungs-Schritt SE3, in dem eine Bremsstrategie 18 ausgewählt wird, fällt im in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel mit dem dritten Kontroll-Schritt SK3 gemäß dem Verfahrensablauf in 2 zusammen, das wie später noch erläutert hier ebenfalls zur Anwendung kommt. Das Erkennungs-Ergebnis 23 gibt dabei an, ob von der Anhängererkennungseinheit 24 unter Rückgriff auf die Schnittstellen-Signale S7, insbesondere des elektrischen Status-Signals S3, ein Anhänger 2.n erkannt wurde oder nicht. Im Gegensatz zum Kontroll-Ergebnis 12 wird das Erkennungs-Ergebnis 23 also abhängig von einem Signal erzeugt, das der Anhänger-Schnittstelle 7 zum betreffenden Anhänger 2.n zugeführt und bei einem angekuppelten Anhänger 2.n als Schnittstellen-Signal S7 über die Anhänger-Schnittstelle 7 übermittelt wird.
  • Die ausgewählte zweite Gespann-Bremsstrategie 18gb geht dabei davon aus, dass sowohl im Zugfahrzeug 1 als auch im angekuppelten Anhänger 2.n eine funktionierende Bremsanlage vorliegt, bei der jeweils eine Stabilitätsregelung 35a, 39a vorhanden und funktionsfähig ist, so dass eine aufeinander abgestimmte Abbremsung des Zugfahrzeuges 1 und des Anhänger 2.n derartig erfolgen kann, dass auftretende Instabilitäten von der jeweiligen Stabilitätsregelung 35a, 39b ausgeregelt werden können. Das Zugfahrzeug-Steuersignal S1 und das Anhänger-Steuersignal S2 können demnach in der zweiten Gespann-Bremsstrategie 18gb derartig erzeugt werden, dass das volle Bremspotential ausgeschöpft werden kann.
  • Wird im zweiten Erkennungs-Schritt SE2 beispielsweise aufgrund eines vom Anhänger-Bremssystem 33 ausgegebenen oder zurückgegebenen Status-Signals S3, das als Schnittstellen-Signal S7 über die Anhänger-Schnittstelle 7 übertragen wird, erkannt, dass ein Anhänger 2.n zwar angekuppelt ist, jedoch das elektronische Anhänger-Bremssystem 33, z.B. die Anhänger-Stabilitätsregelung 39a, insbesondere die Anhänger-ABS-Regelung 39b, einen Defekt X aufweist, so wird dies in dem Erkennungs-Ergebnis 23 ausgegeben (23: X) und in dem dritten Erkennungs-Schritt SE3 die oben beschriebene erste Gespann-Bremsstrategie 18ga gewählt. In diesem Fall erfolgt also eine Abbremsung des Zugfahrzeuges 1 und der jeweiligen Anhänger 2.n unter der Annahme, dass bei der Erzeugung des Zugfahrzeug-Steuersignals S1 und des Anhänger-Steuersignals S2 bereits vorrausschauend mögliche Instabilitäten berücksichtigt werden, da die Anhänger-Stabilitätsregelung 39a diese Aufgabe nicht mehr übernehmen kann. Dabei können auch hier eine Anzahl N an Anhängern 2.n und/oder ein erkannter Anhänger-Typ T.i berücksichtigt werden.
  • Ergibt die Auswertung des Status-Signals S3, insbesondere eines elektrischen Status-Signals S3, im zweiten Erkennungs-Schritt SE2, dass kein Anhänger 2.n vorhanden ist (23: n), wird dies in dem Erkennungs-Ergebnis 23 ausgegeben, woraufhin die oben beschriebene Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z im dritten Erkennungs-Schritt SE3 ausgewählt werden könnte. Das Zugfahrzeug-Bremssystem 1 würde also unter der Annahme angesteuert, dass kein Anhänger 2.n vorhanden ist bzw. auf eine nicht vorhandene oder eine nicht funktionsfähige Anhänger-Steuereinrichtung 39 bzw. Anhänger-Stabilitätsregelung 39a keine Rücksicht zu nehmen ist. Bei diesem beschriebenen Vorgehen lässt sich allerdings nicht mit ausreichender Sicherheit sagen, ob die Auswahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z durch die Anhängererkennungseinheit 24 verlässlich ist, da beispielsweise nicht eingesteckte oder wieder gelöste Verbindungskabel oder Schläuche eines tatsächlich angekuppelten Anhängers 2.n ein in diesem Fall fehlerhaftes Erkennungs-Ergebnis 23 durch die Anhängererkennungseinheit 24 liefern können, da auch in diesem Fall kein Status-Signal S3 vorliegt und ausgewertet werden kann. Des Weiteren könnte ein angekoppelter Anhänger 2.n ohne eine elektrische Anhänger-Steuereinrichtung 39 bzw. ohne Anhänger-Stabilitätsregelung 39a vorliegen, wobei dann zumindest auch kein elektrisches Status-Signal S3 vorliegt. Die Wahl einer Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z, bei der keine Rücksicht auf einen nicht voll funktionsfähigen oder vorhandenen Anhänger 2.n genommen wird, könnte also zu einem Ausbrechen oder einem instabilen Fahrverhalten des Anhängers 2.n bzw. des gesamten Gespanns führen.
  • Um dieser Unsicherheit zu begegnen, wird im Stand der Technik für den Fall, dass kein Anhänger 2.n erkannt wird normalerweise dennoch die erste Gespann-Bremsstrategie 18ga gewählt, wie durch die gestrichelte Linie in 3 angedeutet. Dies bedeutet, dass ein Fahrzeug 3, bestehend aus einem Zugfahrzeug 1 und einem nicht mit der Anhängererkennungseinheit 24 erkanntem Anhänger 2.n, genauso abgebremst wird wie ein Fahrzeug 3, welches nur aus einem Zugfahrzeug 1 besteht und daher eigentlich mit der Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z gebremst werden könnte. Dadurch geht jedoch Bremspotential verloren.
  • Daher wird gemäß dem in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel parallel dazu über die Kontrolleinheit 30 eine erweiterte Anhängerkennung durchgeführt, die auf dem zu 2 beschriebenen Verfahren basiert und die auf das Sensor-Signal S6 zurückgreift, um das Erkennungs-Ergebnis 23 der Anhängererkennungseinheit 24 zu überprüfen bzw. zu kontrollieren und daher auf das volle Potential beim Abbremsen zurückgreifen zu können und nicht fälschlicherweise die erste Gespann-Bremsstrategie 18ga statt der Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z auszuwählen.
  • Wenn die Anhängererkennungseinheit 24 also keinen angekuppelten Anhänger 2.n aktiv anhand des jeweiligen Status-Signals S3 erkennt, so wird vor der Auswahl einer Bremsstrategie 18 im dritten Erkennungs-Schritt SE3 bzw. im dritten Kontroll-Schritt SK3 zunächst das in 2 gezeigte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt. Erst wenn auch die Auswertung des Sensor-Signals S6 darauf hinweist, dass tatsächlich kein Anhänger 2.n angekuppelt ist, wird im dritten Erkennungs-Schritt SE3 bzw. im dritten Kontroll-Schritt SK3 die Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z ausgewählt und sonst die erste Gespann-Bremsstrategie 18ga, in der in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung 19 im Zugfahrzeug-Bremssystem 32 ein Zugfahrzeug-Steuersignal S1 zum Abbremsen des Zugfahrzeuges 1 sowie auch ein pneumatisches Anhänger-Steuersignal S2 zum Abbremsen des oder der Anhänger(s) 2.n erzeugt wird, die jeweils berücksichtigen, dass ein Anhänger 2.n zwar vorhanden ist (ermittelt aus Sensor-Signal S6), dieser aber keine oder keine funktionsfähige Anhänger-Stabilitätsregelung 39a aufweist (beispielsweise ermittelt aus einer fehlenden Rückmeldung vom Anhänger 2.n bzw. fehlendem Status-Signal S3). Abschließend erfolgt dann in einem vierten Erkennungs-Schritt SE4 bzw. dem vierten Kontroll-Schritt SK4 die Ansteuerung des Zugfahrzeug-Bremssystems 32 mit dem entsprechenden Zugfahrzeug-Steuersignal S1 sowie des Anhänger-Bremssystems 33 mit dem entsprechenden (pneumatischen) Anhänger-Steuersignal S2.
  • Eine solche Konstellation ergibt sich beispielsweise dann, wenn ein Anhänger 2.n an das Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist, die Anhängererkennungseinheit 24 auf über die Anhänger-Schnittstelle 7 übermittelten elektrischen und/oder pneumatischen und/oder hydraulischen Schnittstellen-Signalen S7 beruht, die dafür erforderliche Steckverbindung der Anhänger-Schnittstelle 7 jedoch nicht eingesteckt ist. Demzufolge wird zunächst auch kein angekuppelter Anhänger 2.n von der Anhängererkennungseinheit 24 erkannt, wobei aufgrund einer fehlenden elektrischen Steckverbindung (elektrisches Status-Signal S3) dann auch anzunehmen ist, dass die Anhänger-Steuereinrichtung 39 mit der Anhänger-Stabilitätsregelung 39a nicht zur Verfügung steht. Der oder die Anhänger 2.n kann/können jedoch nachfolgend mittels der auf dem Sensor-Signal S6 basierenden Auswertung erkannt werden, wie zu 2 beschrieben. In dieser Konstellation wurde sozusagen mittels zweier voneinander unabhängiger Signale, den Sensor-Signalen S6 und den über die Anhänger-Schnittstelle 7 übertragenen Schnittstellen-Signalen S7, überprüft, dass tatsächlich kein Anhänger 2.n angekuppelt ist, so dass die Gefahr einer falschen Auswahl der Bremsstrategie 18 minimiert oder ausgeschlossen wird.
  • 4 zeigt dabei ein Beispiel einer Vergleichsroutine. Hierbei wird das auf dem Sensor-Signal S6 beruhende erfindungsgemäß ermittelte Kontroll-Ergebnis 12 der Kontrolleinheit 30 mit dem auf dem Schnittstellen-Signal S7 beruhenden Erkennungs-Ergebnis 23 der Anhängererkennungseinheit 24 verglichen und ein entsprechendes Vergleichsergebnis 15 bereitgestellt. Im vorliegenden Beispiel kann das Kontroll-Ergebnis 12 lediglich darin bestehen, ob ein angekuppelter Anhänger 2.n aufgrund des Sensor-Signals S6 ermittelt wurde (y) oder nicht (n). Das Erkennungs-Ergebnis 23 der Anhängererkennungseinheit 24 kann darin bestehen, ob ein angekuppelter Anhänger 2.n aufgrund des Schnittstellen-Signals S7 ermittelt wurde (y) oder nicht (n) oder ein Defekt (X) vorliegt. Die Möglichkeiten des Vergleichs und die daraus resultierenden Bremsstrategien 18 sind in 4 in Matrixform dargestellt.
  • Wird sowohl über das Erkennungs-Ergebnis 23 der Anhängererkennungseinheit 24 als auch über das Kontroll-Ergebnis 12 der Kontrolleinheit 30 ein angekuppelter und funktionsfähiger und ansteuerbarer Anhänger 2.n insbesondere mit einer Anhänger-Steuereinheit 39 und einer Anhänger-Stabilitätsregelung 39 ermittelt (y, y), so führt dies zu einem ersten Vergleichsergebnis 15a, das angibt, dass beide Ergebnisse 12, 23 übereinstimmend positiv (y, y) sind. Ein viertes Vergleichsergebnis 15d liegt vor, wenn beide Ergebnisse 12, 23 auf keinen (n, n) Anhänger 2.n hinweisen, beide also übereinstimmend negativ (n, n) sind.
  • Weist das Erkennungs-Ergebnis 23 auf einen funktionsfähigen und ansteuerbaren Anhänger 2.n hin (y), das Kontroll-Ergebnis 12 jedoch nicht (n), führt dies zu einem zweiten Vergleichsergebnis 15b, das angibt, dass das Kontroll-Ergebnis 12 zum Negativen hin abweicht (abweichend negativ (y, n)). Weist das Erkennungs-Ergebnis 23 auf einen defekten Anhänger 2.n hin (X) und das Kontroll-Ergebnis 12 auf keinen Anhänger 2.n (n), führt dies ebenfalls zu dem abweichend negativen zweiten Vergleichsergebnis 15b (X, n).
  • Weist das Erkennungs-Ergebnis 23 auf keinen Anhänger 2.n hin (n) und das Kontroll-Ergebnis 12 auf einen Anhänger 2.n (y) liegt ein drittes Vergleichsergebnis 15c vor, das angibt, dass das Kontroll-Ergebnis 12 zum Positiven hin abweicht (n, y). Weist das Erkennungs-Ergebnis 23 auf einen defekten Anhänger 2.n hin (X) und das Kontroll-Ergebnis 12 auf einen Anhänger 2.n (y) führt dies zu einem fünften Vergleichsergebnis 15e, das angibt, dass beide Ergebnisse 12, 23 im Hinblick darauf übereinstimmen, dass ein Anhänger 2.n vorhanden ist.
  • In 4 ist weiterhin dargestellt, wie das jeweilige Vergleichsergebnis 15a, 15b, 15c, 15d, 15e die Auswahl der Bremsstrategie 18 beeinflusst. Vorliegend führt nur das vierte Vergleichsergebnis 15d zur Wahl einer Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z. Nur wenn also mittels zweier unabhängiger Signale S6 und S7 überprüft wurde, dass tatsächlich kein Anhänger 2.n an das Zugfahrzeug 1 angekuppelt ist, wird die Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z ausgewählt. Sonst wird die erste Gespann-Bremsstrategie 18ga (15b, 15c, 15e) ausgewählt, die zu einer Ansteuerung der Bremsen des Anhänger 2.n über das Anhänger-Steuersignal S2 und des Zugfahrzeuges 1 über das Zugfahrzeug-Steuersignal S1 unter der Annahme führt, dass Instabilitäten nicht von einer Anhänger-Stabilitätsregelung 39a ausgeregelt werden (entsprechende Bremskraftlimitierung für den Anhänger 2.n bzw. „redundantes“ stabilitätsgeregeltes Erzeugen einer Bremsanforderung 19), bzw. die zweite Gespann-Bremsstrategie 18gb (15a) ausgewählt, bei der vergleichbar zur Zugfahrzeug-Bremsstrategie 18z das volle Bremspotential ausgenutzt werden kann, da von einem Ausregeln von Instabilitäten über die Anhänger-Stabilitätsregelung 39a ausgegangen werden kann.
  • Die jeweiligen Vergleichsergebnisse 15a, 15b, 15c, 15d, 15e können ergänzend an eine Benutzerschnittstelle 25 ausgegeben werden, beispielsweise auf einem Display. Insbesondere aus dem zweiten Vergleichsergebnis 15b (abweichend negativ) oder dem dritten Vergleichsergebnis 15c (abweichend positiv), also bei abweichenden Ergebnissen 12, 23 im Hinblick auf einen angekuppelten Anhänger 2.n, können dabei wichtige Information über den Zustand des Fahrzeugs 3 folgen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Zugfahrzeug
    2.n
    Anhänger
    3
    Fahrzeug
    6
    Fahrzeugsensor
    6a
    Radar-Sensor
    6b
    Kamera
    6c
    Lidar-Sensor
    6d
    Ultraschall-Sensor
    6e
    Achslast-Sensor
    6f
    Ankuppel-Sensor der automatisierten Anhängevorrichtung 43
    6g
    Knickwinkelsensorik
    7
    Anhänger-Schnittstelle
    12
    Kontroll-Ergebnis
    15a
    erstes Vergleichsergebnis
    15b
    zweites Vergleichsergebnis
    15c
    drittes Vergleichsergebnis
    15d
    viertes Vergleichsergebnis
    15e
    fünftes Vergleichsergebnis
    18
    Bremsstrategie
    18ga
    erste Gespann-Bremsstrategie
    18gb
    zweite Gespann-Bremsstrategie
    18z
    Zugfahrzeug-Bremsstrategie
    19
    Bremsanforderung
    19s
    stabilisierende Bremsanforderung
    20a
    Zugfahrzeug-Steuerleitung
    20b
    Anhänger-Steuerleitung
    23
    Erkennungs-Ergebnis
    24
    Anhängererkennungseinheit
    25
    Benutzerschnittstelle
    29
    Empfangseinheit
    30
    Kontrolleinheit
    31
    Ausgabeinheit
    32
    Zugfahrzeug-Bremssystem
    33
    Anhänger-Bremssystem
    34
    Fahrzeug-Bremssystem
    35
    Zugfahrzeug-Steuereinrichtung
    35a
    Zugfahrzeug-Stabilitätsregelung
    37
    Zugfahrzeug-Bremsen
    39
    Anhänger-Steuereinrichtung
    39a
    Anhänger-Stabilitätsregelung
    39b
    Anhänger-ABS-Regelung
    39c
    Anhänger-RSC-Regelung
    41
    Anhänger-Bremsen
    43
    automatisierte Anhängevorrichtung
    AB
    Anhänger-Bremssystemart
    AN
    Achsanzahl
    AK
    Anhängerkonstruktion
    AK1
    Sattelauflieger
    AK2
    Deichselanhänger
    AS
    Anhänger-Schwerpunkt
    AZ
    Anhänger-Beladungszustand
    B
    Bedienelement
    D
    Abstand zwischen Zugfahrzeug 1 und Anhänger 2.n
    FD
    Fahrdynamik des Anhängers 2.n
    M
    Anzahl an Anhängertypen
    n, i
    Index
    N
    Anzahl an Anhängern 2.n
    S1
    Zugfahrzeug-Steuersignal
    S2
    Anhänger-Steuersignal
    S3
    Status-Signal
    S6
    Sensor-Signal
    S7
    Schnittstellen-Signal
    SB
    Bremsanforderungs-Signal
    T.i
    Anhängertyp
    U
    Umfeld des Fahrzeugs 3
    X
    Defekt
    SK1, SK2, SK3
    Kontroll-Schritte
    SE1, SE2, SE3
    Erkennungs-Schritte

Claims (20)

  1. Verfahren zum Ansteuern eines Fahrzeug-Bremssystems (34) eines Fahrzeugs (3), wobei das Fahrzeug (3) zumindest ein Zugfahrzeug (1) aufweist und mindestens ein Anhänger (2.n) an das Zugfahrzeug (1) ankuppelbar ist, wobei das Zugfahrzeug (1) eine Anhänger-Schnittstelle (7) aufweist, wobei Schnittstellen-Signale (S7) über die Anhänger-Schnittstelle (7) zwischen dem Zugfahrzeug (1) und mindestens einem angekuppelten Anhänger (2.n) übertragen werden können, mit mindestens den folgenden Schritten: - Einlesen mindestens eines Sensor-Signals (S6) von mindestens einem Fahrzeugsensor (6) (SK1), wobei der Fahrzeugsensor (6) ausgebildet ist, das Sensor-Signal (S6) in Abhängigkeit davon zu erzeugen, ob mindestens ein Anhänger (2.n) angekuppelt ist oder nicht, - Ermitteln und Bereitstellen eines Kontroll-Ergebnisses (12) durch Auswerten des Sensor-Signals (S6) (SK2), wobei das Kontroll-Ergebnis (12) angibt, ob mindestens ein Anhänger (2.n) an das Zugfahrzeug (1) angekuppelt ist oder nicht, wobei das Sensor-Signal (S6) und/oder das Kontroll-Ergebnis (12) unabhängig von den Schnittstellen-Signalen (S7) ermittelt wird oder werden, die an der Anhänger-Schnittstelle (7) wirken und/oder bei mindestens einem angekuppelten Anhänger (2.n) über die Anhänger-Schnittstelle (7) übertragen werden; - Auswählen einer Bremsstrategie (18) in Abhängigkeit des Kontroll-Ergebnisses (12) und/oder des Sensor-Signals (S6) (SK3), wobei die Bremsstrategie (18) angibt, wie das Fahrzeug-Bremssystem (34) des Fahrzeuges (3) angesteuert wird, und - Ansteuern des Fahrzeug-Bremssystems (34) des Fahrzeugs (3) in Abhängigkeit der ausgewählten Bremsstrategie (18) bei Vorliegen einer Bremsanforderung (19) (SK4).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Sensor-Signal (S6) von einem Fahrzeugsensor (6) direkt oder indirekt bereitgestellt wird, der ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus: Radar-Sensor (6a) und/oder Kamera (6b) und/oder Lidar-Sensor (6c) und/oder Ultraschall-Sensor (6d).
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Sensor-Signal (S6) von einem Fahrzeugsensor (6) direkt oder indirekt bereitgestellt wird, der ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus: Achslastsensor (6e) und/oder Ankuppel-Sensor (6f) einer automatisierten Anhängevorrichtung (43) und/oder Knickwinkelsensorik (6g).
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Fahrzeugsensor (6) am Fahrzeug (3), insbesondere am Zugfahrzeug (1), und/oder in der Umgebung (U) des Fahrzeuges (3) angeordnet ist.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Bremsstrategie (18) - eine Zugfahrzeug-Bremsstrategie (18z) ausgewählt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis (12) angibt, dass kein Anhänger (2.n) angekuppelt ist, oder - eine erste Gespann-Bremsstrategie (18ga) oder eine zweite Gespann-Bremsstrategie (18gb) ausgewählt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis (12) angibt, dass mindestens ein Anhänger (2.n) angekuppelt ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass - bei einer Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie (18ga) ein Zugfahrzeug-Steuersignal (S1) zum Abbremsen des Zugfahrzeuges (1) und/oder ein Anhänger-Steuersignal (S2) zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers (2.n) in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung (19) unter der Annahme erzeugt wird, dass mindestens ein Anhänger (2.n) angekuppelt ist und der mindestens eine angekuppelte Anhänger (2.n) keine oder keine funktionsfähige Anhänger-Stabilitätsregelung (39a) aufweist, oder - bei einer Auswahl der zweiten Gespann-Bremsstrategie (18gb) ein Zugfahrzeug-Steuersignal (S1) zum Abbremsen des Zugfahrzeuges (1) und/oder ein Anhänger-Steuersignal (S2) zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers (2.n) in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung (19) unter der Annahme erzeugt wird, dass mindestens ein Anhänger (2.n) angekuppelt ist und der mindestens eine angekuppelte Anhänger (2.n) eine funktionsfähige Anhänger-Stabilitätsregelung (39a) aufweist, oder - bei einer Auswahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie (18z) ein Zugfahrzeug-Steuersignal (S1) zum Abbremsen des Zugfahrzeuges (1) in Abhängigkeit einer vorliegenden Bremsanforderung (19) unter der Annahme erzeugt wird, dass kein Anhänger (2.n) angekuppelt ist und lediglich das Zugfahrzeug (1) abzubremsen ist, wobei mit dem Zugfahrzeug-Steuersignal (S1) ein Zugfahrzeug-Bremssystem (32) im Zugfahrzeug (1) und mit dem Anhänger-Steuersignal (S2) ein Anhänger-Bremssystem (33) im angekuppelten Anhänger (2.n) angesteuert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug-Steuersignal (S1) zum Abbremsen des Zugfahrzeuges (1) und/oder das Anhänger-Steuersignal (S2) zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers (2.n) bei einer Auswahl der ersten Gespann-Bremsstrategie (18ga) in Abhängigkeit einer Anzahl (N) an erkannten Anhängern (2.n) und/oder in Abhängigkeit eines Anhängertyps (T.i) eines erkannten Anhängers (2.n) erzeugt wird oder werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl (N) an erkannten Anhängern (2.n) und/oder der Anhängertyp (T.i) in Abhängigkeit des Sensor-Signals (S6) von mindestens einem der Fahrzeugsensoren (6) ermittelt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Anhängertyp (T.i) eines Anhängers (2.n) beispielsweise durch eine Achsanzahl (AN) des jeweiligen Anhängers (2.n) und/oder eine Anhängerkonstruktion (AK) des jeweiligen Anhängers (2.n) und/oder eine Anhänger-Bremssystemart (AB) des jeweiligen Anhängers (2.n) und/oder einen Anhänger-Schwerpunkt (AS) des jeweiligen Anhängers (2.n) und/oder einen Anhänger-Beladungszustand (AZ) festgelegt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugfahrzeug-Steuersignal (S1) zum Abbremsen des Zugfahrzeuges (1) und/oder das Anhänger-Steuersignal (S2) zum Abbremsen des mindestens einen Anhängers (2.n) bei einer Auswahl der Zugfahrzeug-Bremsstrategie (18z) oder der ersten Gespann-Bremsstrategie (18ga) oder der zweiten Gespann-Bremsstrategie (18gb) im Zugfahrzeug-Bremssystem (32) des Zugfahrzeuges (1) erzeugt wird, um eine Bremsanforderung (19) umzusetzen, wobei das das Anhänger-Steuersignal (S2) über die Anhänger-Schnittstelle (7) zum Anhänger-Bremssystem (33) im Anhänger (2.n) übertragen wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanforderung (19) in Abhängigkeit der ausgewählten Bremsstrategie (18) vorgegeben und/oder modifiziert wird, wobei die Bremsanforderung (19) bei ausgewählter erster Gespann-Bremsstrategie (18ga) in Abhängigkeit einer stabilisierenden Bremsanforderung (19s) vorgegeben und/oder modifiziert wird, um auch ohne oder ohne funktionsfähige Anhänger-Stabilitätsregelung (39a) für eine Stabilität des Zugfahrzeuges (1) und/oder des mindestens einen angekuppelten Anhängers (2.n) zu sorgen.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die stabilisierende Bremsanforderung (19s) in Abhängigkeit des Sensor-Signals (S6) mindestens eines der Fahrzeugsensoren (6) erzeugt wird.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontroll-Ergebnis (12) mit einem Erkennungs-Ergebnis (23) aus einer Anhängererkennungseinheit (24) verglichen und ein Vergleichsergebnis (15) bereitgestellt wird, wobei die Bremsstrategie (18) zusätzlich in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses (15) ausgewählt wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass - als Vergleichsergebnis (15) ein erstes Vergleichsergebnis (15a) bereitgestellt wird, wenn sowohl das Kontroll-Ergebnis (12) als auch das Erkennungs-Ergebnis (23) angeben, dass ein Anhänger (2.n) angekuppelt ist, oder - als Vergleichsergebnis (15) ein zweites Vergleichsergebnis (15b) bereitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis (12) keinen angekuppelten Anhänger (2.n) angibt und das Erkennungs-Ergebnis (23) der Anhängererkennungseinheit (24) einen angekuppelten Anhänger (2.n) mit oder ohne Vorliegen eines Defektes (X) angibt, oder - als Vergleichsergebnis (15) ein drittes Vergleichsergebnis (15c) bereitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis (12) einen angekuppelten Anhänger (2.n) angibt und das Erkennungs-Ergebnis (23) der Anhängererkennungseinheit (24) keinen angekuppelten Anhänger (2.n) angibt, oder - als Vergleichsergebnis (15) ein viertes Vergleichsergebnis (15d) bereitgestellt wird, wenn sowohl das Kontroll-Ergebnis (12) als auch das Erkennungs-Ergebnis (23) angeben, dass kein Anhänger (2.n) angekuppelt ist, oder - als Vergleichsergebnis (15) ein fünftes Vergleichsergebnis (15e) bereitgestellt wird, wenn das Kontroll-Ergebnis (12) angibt, dass ein Anhänger (2.n) angekuppelt ist und das Erkennungs-Ergebnis (23) einen angekuppelten Anhänger (2.n) mit einem Defekt (X) angibt.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass - bei dem ersten Vergleichsergebnis (15a) die zweite Gespann-Bremsstrategie (18gb) ausgewählt wird, um die Bremsanforderung (19) umzusetzen, und/oder - bei dem vierten Vergleichsergebnis (15d) die Zugfahrzeug-Bremsstrategie (18z) ausgewählt wird, um die Bremsanforderung (19) umzusetzen, und/oder - bei dem zweiten Vergleichsergebnis (15b) oder dem dritten Vergleichsergebnis (15c) oder dem fünften Vergleichsergebnis (15e) die erste Gespann-Bremsstrategie (18ga) ausgewählt wird, um die Bremsanforderung (19) umzusetzen.
  16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontroll-Ergebnis (12) in einer Kontrolleinheit (30) unabhängig von dem Erkennungs-Ergebnis (23) der Anhängererkennungseinheit (24) ermittelt wird.
  17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Erkennungs-Ergebnis (23) abhängig von den Schnittstellen-Signalen (S7) ist, die an der Anhänger-Schnittstelle (7) wirken und/oder bei einem angekuppelten Anhänger (2.n) über die Anhänger-Schnittstelle (7) übertragen werden.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Vergleichsergebnis (15) an eine Benutzerschnittstelle (25) ausgegeben wird.
  19. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanforderung (19) manuell über ein Bedienelement (B) oder automatisiert über ein Bremsanforderungs-Signal (SB) vorgegeben wird.
  20. Zugfahrzeug (1) mit einer Anhänger-Schnittstelle (7), wobei an das Zugfahrzeug (1) mindestens ein Anhänger (2) derartig ankuppelbar ist, dass Schnittstellen-Signale (S7) über die Anhänger-Schnittstelle (7) zwischen dem Zugfahrzeug (1) und dem mindestens einen angekuppelten Anhänger (2.n) übertragen werden können, wobei das Zugfahrzeug (1) weiterhin aufweist: - mindestens einen Fahrzeugsensor (6) zum Erzeugen eines Sensor-Signals (S6), wobei der Fahrzeugsensor (6) ausgebildet ist, das Sensor-Signal (S6) in Abhängigkeit davon zu erzeugen, ob mindestens ein Anhänger (2.n) an das Zugfahrzeug (1) angekuppelt ist oder nicht, - eine Kontrolleinheit (30), wobei die Kontrolleinheit (30) dazu eingerichtet ist, ein erzeugtes Sensor-Signal (S6) auszuwerten und in Abhängigkeit davon ein Kontroll-Ergebnis (12) bereitzustellen, wobei das Kontroll-Ergebnis (12) angibt, ob mindestens ein Anhänger (2.n) an das Zugfahrzeug (1) angekuppelt ist oder nicht, wobei das Sensor-Signal (S6) und/oder das Kontroll-Ergebnis (12) unabhängig von den Schnittstellen-Signalen (S7) ermittelt werden können, die an der Anhänger-Schnittstelle (7) wirken können und/oder bei mindestens einem angekuppelten Anhänger (2.n) über die Anhänger-Schnittstelle (7) übertragen werden können, und - ein Zugfahrzeug-Bremssystem (32) zum Abbremsen des Zugfahrzeugs (1) in Abhängigkeit einer Bremsanforderung (19) und einer Bremsstrategie (18), wobei die Bremsstrategie (18) in Abhängigkeit des Kontroll-Ergebnisses (12) und/oder des Sensor-Signals (S6) auswählbar ist.
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