DE102021203659B3

DE102021203659B3 - Vorrichtung zum Bestimmen einer Länge eines Fahrzeugverbunds

Info

Publication number: DE102021203659B3
Application number: DE102021203659.7A
Authority: DE
Inventors: Andreas Weber; Matthias Rüber
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2021-04-14
Filing date: 2021-04-14
Publication date: 2022-08-25
Anticipated expiration: 2041-04-15
Also published as: US20220332328A1

Abstract

Eine Vorrichtung (20) zum Bestimmen einer Länge eines Fahrzeugverbunds umfasst eine Eingangsschnittstelle (21) zum Empfangen von aktuellen Fahrdynamikdaten, insbesondere Informationen über den aktuellen Fahrweg des Zugfahrzeugs, ferner eine Vergleichseinheit (22) zum Vergleichen der empfangenen aktuellen Fahrdynamikdaten mit abgespeicherten Mustern von Fahrdynamikdaten, welche für das Fahren mit einem Anhänger bekannter Abmessungen typisch sind, sowie eine Auswerteinheit (23), die aus den Abweichungen der aktuellen Fahrdynamikdaten von dem abgespeicherten typischen Muster von Fahrdynamikdaten die Länge des Fahrzeugverbunds ableitet. Die Vorrichtung (20) kann die Sensoren (11, 12, 13) des Zugfahrzeugs zur Gewinnung der aktuellen Fahrdynamikdaten benutzen. Ohne zusätzliche Hardware kann auf diese Weise eine Länge des Fahrzeugverbunds, beispielsweise die Länge eines an ein Zugfahrzeug angekuppelten Anhängers, ermittelt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung, ein System sowie ein Verfahren zum Bestimmen einer Länge eines Fahrzeugverbunds umfassend ein Zugfahrzeug und mindestens einen Anhänger.
Das Fahren mit einem Gespann aus Zugfahrzeug und Anhänger unterscheidet sich erheblich vom Fahren des Zugfahrzeugs allein. Dies gilt sowohl für Personenkraftwagen (PKW) als auch für große Lastkraftwagen (LKW). Je größer und schwerer der Anhänger ist, desto mehr unterscheidet sich das Fahrverhalten des Zugfahrzeugs von dem normalen Fahrverhalten ohne Anhänger. Insbesondere beeinflusst der Anhänger den Fahrweg des Fahrzeugverbunds in Kurven.
Von entscheidender Bedeutung für das Fahrverhalten des Fahrzeugverbunds ist die Gesamtlänge des Gespanns bzw. die Länge des Anhängers, welche bei fester Länge des Zugfahrzeugs die Gesamtlänge des Fahrzeugverbunds maßgeblich bestimmt.
Bei Geradeausfahrt folgt der Anhänger der Spur des Zugfahrzeugs. In Kurven oder beim Rangieren knickt der Anhänger ab. Speziell das Fahren von engen Kurven stellt deshalb eine besondere Herausforderung dar, weil der Hänger stets einen kleineren Radius fährt als das Zugfahrzeug. In eine Rechtskurve sollte man deshalb möglichst weit von der linken Fahrspurgrenze aus einfahren, in eine Linkskurve hingegen von möglichst weit außen. Speziell beim Fahren mit einem langen Anhänger kann es im Kreisverkehr sogar erforderlich sein, über die Mittelinsel zu fahren, um die engen Kurven nehmen zu können. Je enger der Radius ist, den der Anhänger fährt, desto größer sind die Fliehkräfte, die von dem Anhänger über die Anhängerkupplung auf das Zugfahrzeug übertragen werden. Insbesondere bei Wechselkurven besteht deshalb die Gefahr, dass das Gespann ins Schwanken gerät oder sich gar aufschaukelt.
In der Regel sind Zugfahrzeug und Anhänger nicht nur mechanisch, sondern auch elektrisch über ein flexibles Kabel miteinander verbunden; allein schon, um den Anhänger mit Strom für die vorgeschriebene Beleuchtung zu versorgen. Je nach Ausführung der elektrischen Verbindung erhält die Steuerungselektronik des Zugfahrzeugs auch eine Information darüber, ob ein Anhänger (elektrisch) angekoppelt ist oder nicht. Bei modernen PKWs wird das Fahrstabilitätsprogramm in einen Anhängermodus versetzt, wenn ein angekoppelter Anhänger erkannt wird. Die Steuerungselektronik des Zugfahrzeugs hat jedoch in der Regel keine Information über die Länge des Anhängers bzw. die durch den Anhänger vergrößerte Gesamtlänge des Fahrzeugverbunds.
Für weiterentwickelte Fahrer-Assistenzsysteme wäre es wünschenswert, wenn dem System automatisch Informationen über den Anhänger, insbesondere über dessen Länge, zur Verfügung stünden, und zwar möglichst automatisch und unabhängig von der obligatorischen, aber nicht immer sicheren Verbindung zwischen Anhänger und Zugfahrzeug durch Kabel.
DE 10 2019 206 652 A1 beschreibt ein Verfahren zum Ermitteln einer Fahrzeuglänge eines Fahrzeugs eines Fahrzeugverbunds durch Ermitteln eines ersten Abstands zwischen einer positionserfassenden Sensoreinheit eines ersten Fahrzeugs und einer positionserfassenden Sensoreinheit eines zweiten Fahrzeugs, Erfassen eines zweiten räumlichen Abstands zwischen dem ersten Fahrzeug und dem zweiten Fahrzeug mittels einer fahrzeugseitigen abstandserfassenden Sensoreinheit und Ermitteln der Fahrzeuglänge des ersten Fahrzeugs basierend auf dem ermittelten ersten räumlichen Abstand und dem erfassten zweiten räumlichen Abstand. Alle Fahrzeuge des Fahrzeugverbunds müssen demnach mit speziellen Sensoreinheiten und speziellen Steuereinheiten ausgerüstet sein.
DE 10 2017 124 375 A1 offenbart ein System zum Unterstützen eines Fahrzeugs beim Zurücksetzen eines Anhängers mit einem Fahrzeuglenksystem, einem Fahrzeugsensor, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit ausgibt, und einem Anhängersensor, der eine Anhängergierrate ausgibt.
Ein Steuergerät für ein Fahrzeug, das ein bildgebendes Gerät umfasst, wird durch die DE 11 2019 001 414 T5 offenbart.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ohne zusätzliche Messtechnik oder andere Hardware, weder auf Seiten des Zugfahrzeugs noch auf Seiten des Anhängers, eine Länge eines Fahrzeugverbunds zu bestimmen und der Steuerungselektronik des Zugfahrzeugs zur Verfügung zu stellen.
Die Erfindung basiert auf der Idee, allein aus dem Fahrverhalten, insbesondere den Lenkbewegungen bzw. dem Lenkverhalten des Zugfahrzeugs, die Länge des Anhängers bzw. die Gesamtlänge des Fahrzeugverbunds möglichst genau zu bestimmen.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung gemäß dem ersten Patentanspruch.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung umfasst eine Eingangsschnittstelle zum Empfangen von aktuellen Fahrdynamikdaten eines Sensors des Zugfahrzeugs während des Fahrens mit einem Anhänger, eine Vergleichseinheit zum Vergleichen der empfangenen aktuellen Fahrdynamikdaten mit abgespeicherten Fahrdynamikdaten sowie eine Auswerteinheit zum Ableiten der Länge des Fahrzeugverbunds, insbesondere des Anhängers aus den Abweichungen der aktuellen Fahrdynamikdaten von den abgespeicherten Fahrdynamikdaten. Da sich das Fahrverhalten des Zugfahrzeugs signifikant ändert, wenn ein oder mehrere Anhänger angekuppelt wird, unterscheiden sich die Fahrdynamikdaten beim Fahren mit Anhänger erheblich von den Fahrdynamikdaten, die beim Fahren desselben Zugfahrzeugs ohne Anhänger erfasst werden. Besonders aufschlussreiche Fahrdynamikdaten sind beispielsweise die erfassten Lenkbewegungen und Lenkwinkel, die Gierrate, ferner die Fahrgeschwindigkeit insbesondere in engen Kurven sowie die Fahrzeugbeschleunigung. Erkennt die Vergleichseinheit keinen Unterschied, so ist offensichtlich kein Anhänger angekuppelt; die daraus abgeleitete Länge des Anhängers ist dann Null bzw. die Länge des „Fahrzeugverbunds“ entspricht der Länge des Zugfahrzeugs allein.
Bevorzugt vergleicht die Vergleichseinheit die aktuellen Fahrdynamikdaten des Zugfahrzeugs mit einem abgespeicherten Muster von Fahrdynamikdaten, welche für das Fahren mit einem Anhänger bekannter Abmessungen typisch sind, und erkennt die Auswerteinheit, ob die aktuellen Fahrdynamikdaten einem abgespeicherten typischen Muster entsprechen. Die gesuchte Länge des Fahrzeugverbunds bzw. des oder der Anhänger ist dann die zu dem typischen Muster gehörende Länge. Je größer die Anzahl der für Anhänger mit bekannten Abmessungen abgespeicherten typischen Muster von Fahrdynamikdaten ist, desto genauer lässt sich durch die Methode der Mustererkennung (pattern matching) ein bestimmter Anhänger identifizieren und daraus die aktuelle Länge des Fahrzeugverbunds bestimmen.
Bei einer bevorzugten Ausführung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Eingangsschnittstelle dazu ausgebildet, Informationen über den aktuellen Fahrweg des Zugfahrzeugs zu empfangen. Bei modernen Fahrzeugen mit fortgeschrittenen elektronischen Fahrer-Assistenzsystemen (FAS, engl.: ADAS) werden die Lenkbewegungen bzw. die Lenkwinkel laufend erfasst. Auch Kameras, Radar-Messsysteme oder Lidar-Messsysteme können dazu verwendet werden, um den Fahrweg des Zugfahrzeugs zu erkennen und mit dem Verlauf der Straße abzugleichen. Der Vergleich des aktuellen Fahrwegs mit einem abgespeicherten Fahrweg, der typisch ist für das Fahren mit einem bestimmten Anhänger bekannter Länge, ist besonders aussagekräftig, wenn eine Länge des Fahrzeugverbunds, insbesondere die Länge des gerade angekuppelten Anhängers ermittelt oder geschätzt werden soll.
Ist die Vergleichseinheit und/oder die Auswerteinheit zum maschinellen Lernen ausgebildet, so lernt die erfindungsgemäße Vorrichtung mit zunehmender Anzahl der zurückgelegten Fahrten im Anhängerbetrieb immer besser, aus den Fahrdynamikdaten, insbesondere den unterschiedlichen Fahrwegen, die gesuchte Länge des Fahrzeugverbunds abzuschätzen.
Der große Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, dass in modernen Fahrzeugen, die mit Fahrer-Assistenzsystemen oder gar mit Systemen zum autonomen bzw. teilautonomen Fahren ausgerüstet sind, die erforderliche Hardware und größtenteils auch schon die erforderliche Software zur Erfassung und Auswertung von Fahrdynamikdaten, insbesondere Informationen über den Fahrweg, bereits vorhanden sind und deshalb keine zusätzliche Messtechnik oder Hardware erforderlich ist, um die Länge des Fahrzeugverbunds bzw. Anhängers festzustellen und gegebenenfalls die Steuerungselektronik des Zugfahrzeugs auf die Konfiguration des Fahrzeugverbunds abzustimmen.
Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein System gemäß Anspruch 6, welches einen Sensor zum Erfassen von Fahrdynamikdaten des Zugfahrzeugs während der Fahrt sowie eine Vorrichtung mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen umfasst.
Bei dem Sensor kann es sich insbesondere um einen Sensor zum Erfassen der Gierrate, der Lenkbewegung, des Lenkwinkels, der Fahrgeschwindigkeit oder der Fahrzeugbeschleunigung handeln. Auch eine Kombination verschiedener Sensoren ist zweckmäßig. Beispielsweise können Radar-Sensoren, die an Front, Heck und den Längsseiten des Zugfahrzeugs angeordnet sind, mit einer Frontkamera und optional Seitenkameras zusammenarbeiten. Denkbar ist zum Beispiel, dass die Frontkamera die Fahrbahnbegrenzungen erfasst und mit den Bildern der Seitenkameras vergleicht, um so auffällige Abweichungen des erwarteten üblichen Fahrwegs des Zugfahrzeugs zu erkennen und solche abweichende Fahrwege, die typisch für Anhängerbetrieb sind, zu identifizieren, um daraus die Länge des Fahrzeugverbunds abzuleiten. Ungewöhnlich starke Lenkbewegungen und große Lenkwinkel beim Durchfahren von engen Kurven oder Kreisverkehren lassen ebenfalls darauf schließen, dass mit Anhänger gefahren wird, und gegebenenfalls, welche (ungefähre) Länge der Anhänger hat.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren mit den im Anspruch 9 angegebenen Verfahrensschritten: Empfangen von aktuellen Fahrdynamikdaten, Vergleichen mit abgespeicherten Fahrdynamikdaten und Ableiten der Länge des Fahrzeugverbunds aus den festgestellten Abweichungen. Vorzugsweise wird der aktuelle Fahrweg mit abgespeicherten Fahrwegen, die typisch sind für das Fahren mit Anhänger, verglichen, um daraus die entsprechende Länge des Fahrzeugverbunds zu ermitteln.
Weitere Aspekte der Erfindung betreffen ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode zum Durchführen der Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens, wenn der Programmcode auf einem Computer ausgeführt wird, sowie ein Speichermedium, auf dem ein Programm gespeichert ist, das, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird, eine Ausführung des beschriebenen Verfahrens bewirkt.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Insbesondere können das Verfahren und das Computerprogrammprodukt entsprechend den für die Vorrichtung bzw. das System in den abhängigen Ansprüchen beschriebenen Ausgestaltungen ausgeführt sein.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügen Abbildungen erläutert. Es zeigen:

1a den normalen Fahrweg eines Zugfahrzeugs beim Abbiegen, schematisch;
1b einen abweichenden typischen Fahrweg desselben Zugfahrzeugs mit Anhänger;
2a den normalen Fahrweg eines Zugfahrzeugs durch einen Kreisverkehr, schematisch;
2b einen abweichenden typischen Fahrweg desselben Zugfahrzeugs mit Anhänger;
3 ein System mit Vorrichtung zum Bestimmen einer Länge eines Fahrzeugverbunds, in einem Prinzipbild.

In 1a ist zu sehen, wie ein Zugfahrzeug 1 ohne Anhänger nach rechts in eine Seitenstraße abbiegt. Der Fahrweg beschreibt dabei einen Viertelkreis, der am Ende in eine Gerade übergeht, welche parallel zur Fahrbahn verläuft.
In 1b ist zu sehen, wie dasselbe Zugfahrzeug 1 mit einem angekuppelten Anhänger 2 um dieselbe Kurve fährt. Der Fahrweg 3b unterscheidet sich deutlich von dem Fahrweg 3a, den das Zugfahrzeug 1 alleine gefahren wäre (1 a): Das Zugfahrzeug 1 hat vor der Kreuzung zunächst nach links ausgeholt, um anschließend scharf nach rechts zu lenken. Der Fahrweg 3b beschreibt also zunächst ungefähr einen Achtelkreis nach links, an den sich ein Viertelkreis mit engerem Radius nach rechts anschließt. Am Ende lenkt das Zugfahrzeug 1 in die Gegenrichtung, also nach links, damit das Gespann aus Zugfahrzeug 1 und Anhänger 2 am Ende wieder geradeaus und parallel zur Fahrbahn fährt.
Der Fahrweg 3b ist typisch für das Fahren eines Fahrzeugverbunds aus Zugfahrzeug 1 und Anhänger 2. Je länger der Anhänger 2 ist, desto mehr muss das Zugfahrzeug 1 vor dem Abbiegen ausholen und desto schärfer wird das Zugfahrzeug 1 anschließend nach rechts lenken. Nur so kann sichergestellt werden, dass der Anhänger 2, der einen kleineren Radius fährt als das Zugfahrzeug 1, nicht an der Ecke hängenbleibt. Der Fahrweg 3b des Fahrzeugverbunds nutzt die gesamte, zur Verfügung stehende Fahrbahnbreite voll aus.
Die 2a und 2b illustrieren die unterschiedlichen Fahrwege (4a, 4b) beim Durchfahren eines Kreisverkehrs, zunächst mit dem Zugfahrzeug alleine (2a) und sodann mit Anhänger 2 (2b). Beim Einfahren in den Kreisel fährt das Zugfahrzeug 1 mit Anhänger 2 länger geradeaus, um dann sehr scharf nach rechts zu lenken. Auch hier muss der Anhänger 2 einen engeren Radius fahren, um nicht an der Ecke hängenzubleiben. Vor dem Ausfahren aus dem Kreisverkehr muss das Zugfahrzeug 1 zunächst möglichst weit innen fahren, damit es anschließend fast rechtwinklig nach rechts abbiegen und aus dem Kreisverkehr herausfahren kann. Der Fahrweg 4b ist typisch für das Durchfahren eines Kreisverkehrs mit Anhänger 2 und unterscheidet sich stark von dem Fahrweg 4a, den dasselbe Zugfahrzeug 1 allein gefahren wäre.
In ähnlicher Weise gibt es typische Fahrwege für Linkskurven oder andere Abbiegewinkel. In allen Fällen wird sich der Fahrweg des Zugfahrzeugs 1 mit Anhänger 2 von dem des Fahrzeugs 1 ohne Anhänger signifikant unterscheiden. Das Muster des Fahrwegs hängt dabei maßgeblich von der Länge des Fahrzeugverbunds ab, wobei bei vorgegebener Länge des Zugfahrzeugs die Länge des Anhängers oder, im Falle von mehreren Anhängern, die Gesamtlänge der Anhänger maßgeblich ist.
Aus 3 ergibt sich der prinzipielle Aufbau eines Systems 10 zum Bestimmen einer Länge eines Fahrzeugverbunds, beispielsweise der Gesamtlänge des Gespanns aus Zugfahrzeug 1 und Anhänger 2.
Das System 10 umfasst einen Lenkwinkel-Sensor 11, einen Beschleunigungs-Sensor 12 und einen Gierraten-Sensor 13, welche hier Bestandteile des Fahrer-Assistenzsystems (FAS, ADAS) des Zugfahrzeugs 1 von 1a sind.
Das System 10 umfasst ferner eine Vorrichtung 20 mit einer Eingangsschnittstelle 21, einer Vergleichseinheit 22, einer Auswerteinheit 23 und einer Ausgangsschnittstelle 24. Die Vorrichtung 20 gehört gleichfalls zum Zugfahrzeug 1 und ist hier beispielhaft in das Fahrer-Assistenzsystem integriert.
Die Eingangsschnittstelle 21 empfängt aktuelle Fahrdynamikdaten von dem Lenkwinkel-Sensor 11, dem Beschleunigungs-Sensor 12 und dem Gierraten-Sensor 13 des Zugfahrzeugs 1. Insbesondere empfängt die Eingangsschnittstelle 21 Informationen über den aktuellen Fahrweg des Zugfahrzeugs 1, also beispielsweise den Fahrweg 4b des Zugfahrzeugs 1 beim Durchfahren des Kreisverkehrs mit Anhänger 2 gemäß 2b. In der Vergleichseinheit 22 sind typische Fahrwege für das Fahren mit einem Anhänger bekannter Länge gespeichert. Dies ermöglicht der Vergleichseinheit 22, den aktuellen Fahrweg (4b in 2b) mit den abgespeicherten typischen Fahrwegen abzugleichen. Dieser Abgleich erfolgt nach dem Prinzip der Mustererkennung (pattern matching). Erkennt die Auswerteinheit 23, dass der aktuelle Fahrweg einem gespeicherten typischen Fahrweg entspricht, so ermittelt die Auswerteinheit 23 die zu dem typischen Fahrweg gehörende Länge L, welche je nach Definition entweder die Gesamtlänge des Fahrzeugverbunds oder die Länge nur des Anhängers 2 ist. Die ermittelte Länge L wird von der Ausgangsschnittstelle 24 ausgegeben und an das Fahrer-Assistenzsystem des Zugfahrzeugs 1 weitergeleitet, um das Fahrprogramm entsprechend anzupassen.
Die Erfindung wurde anhand der Zeichnungen und der Beschreibung umfassend beschrieben und erklärt. Die Beschreibung und Erklärung sind als Beispiel und nicht einschränkend zu verstehen. Die Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt. Andere Ausführungsformen oder Variationen ergeben sich für den Fachmann bei der Verwendung der vorliegenden Erfindung sowie bei einer genauen Analyse der Zeichnungen, der Offenbarung und der nachfolgenden Patentansprüche.
In den Patentansprüchen schließen die Wörter „umfassen“ und „mit“ nicht das Vorhandensein weiterer Elemente oder Schritte aus. Der undefinierte Artikel „ein“ oder „eine“ schließt nicht das Vorhandensein einer Mehrzahl aus. Ein einzelnes Element oder eine einzelne Einheit kann die Funktionen mehrerer der in den Patentansprüchen genannten Einheiten ausführen. Ein Element, eine Einheit, eine Schnittstelle, eine Vorrichtung und ein System können teilweise oder vollständig in Hard- und/oder in Software umgesetzt sein. Die bloße Nennung einiger Maßnahmen in mehreren verschiedenen abhängigen Patentansprüchen ist nicht dahingehend zu verstehen, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht ebenfalls vorteilhaft verwendet werden kann. Ein Computerprogramm kann auf einem nichtflüchtigen Datenträger gespeichert/vertrieben werden, beispielsweise auf einem optischen Speicher oder auf einem Halbleiterlaufwerk (SSD). Ein Computerprogramm kann zusammen mit Hardware und/oder als Teil einer Hardware vertrieben werden, beispielsweise mittels des Internets oder mittels drahtgebundener oder drahtloser Kommunikationssysteme. Bezugszeichen in den Patentansprüchen sind nicht einschränkend zu verstehen.
Bezugszeichenliste

1: Zugfahrzeug
2: Anhänger
3a, 3b: Fahrwege (Abbiegen)
4a, 4b: Fahrwege (Kreisverkehr)
10: System
11: Lenkwinkel-Sensor
12: Beschleunigungs-Sensor
13: Gierraten-Sensor
20: Vorrichtung
21: Eingangsschnittstelle
22: Vergleichseinheit
23: Auswerteinheit
24: Ausgangsschnittstelle

Claims

Vorrichtung, ausgebildet zum Bestimmen einer Länge eines Fahrzeugverbunds umfassend ein Zugfahrzeug und einen Anhänger, mit: einer Eingangsschnittstelle, ausgebildet zum Empfangen von aktuellen Fahrdynamikdaten eines Sensors (11, 12, 13) des Zugfahrzeugs (1) während des Fahrens mit einem Anhänger (2); einer Vergleichseinheit (22), ausgebildet zum Vergleichen der empfangenen aktuellen Fahrdynamikdaten mit abgespeicherten Fahrdynamikdaten; einer Auswerteinheit (23), ausgebildet zum Ableiten der Länge (L) des Fahrzeugverbunds aus den Abweichungen der aktuellen Fahrdynamikdaten von den abgespeicherten Fahrdynamikdaten.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Vergleichseinheit (22) zum Vergleichen der aktuellen Fahrdynamikdaten mit einem abgespeicherten Muster von Fahrdynamikdaten, welche für das Fahren mit einem Anhänger (2) bekannter Länge typisch sind, ausgebildet ist; und wobei die Auswerteinheit (23) zum Erkennen eines den aktuellen Fahrdynamikdaten entsprechenden typischen Musters von Fahrdynamikdaten und zum Ermitteln der zu dem typischen Muster gehörenden Länge (L) des Fahrzeugverbunds ausgebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Eingangsschnittstelle (21) zum Empfangen von Informationen über den aktuellen Fahrweg (3b, 4b) des Zugfahrzeugs (1) ausgebildet ist; die Vergleichseinheit (22) zum Vergleichen des aktuellen Fahrwegs (3a, 3b; 4a, 4b) mit einem abgespeicherten Fahrweg, der typisch ist für das Fahren mit einem Anhänger (2) bekannter Länge, ausgebildet ist; die Auswerteinheit zum Erkennen eines dem aktuellen Fahrweg entsprechenden typischen Fahrwegs (3b, 4b) und zum Ermitteln der zu dem typischen Fahrweg gehörenden Länge (L) des Fahrzeugverbunds ausgebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Ausgabeeinheit zum Ausgeben der zu dem erkannten typischen Fahrweg (3b, 4b) gehörenden Länge (L) des Fahrzeugverbunds ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vergleichseinheit (22) und/oder die Auswerteinheit (23) zum maschinellen Lernen ausgebildet sind.
System, ausgebildet zum Bestimmen einer Länge eines Fahrzeugverbunds, umfassend ein Zugfahrzeug und einen Anhänger, mit: einem Sensor (11, 12, 13), ausgebildet zum Erfassen von Fahrdynamikdaten des Zugfahrzeugs (1) während der Fahrt; einer Vorrichtung (20) nach einem der vorstehenden Ansprüche.
System nach Anspruch 6, wobei der Sensor (11) zur Erfassung von Informationen über den aktuellen Fahrweg (3b, 4b) des Zugfahrzeugs ausgebildet ist.
Fahrzeug mit einem System nach Anspruch 7.
Verfahren zum Bestimmen einer Länge eines Fahrzeugverbunds, umfassend ein Zugfahrzeug und einen Anhänger, mit den Schritten: Empfangen von aktuellen Fahrdynamikdaten eines Sensors (11, 12, 13) des Zugfahrzeugs (1) während der Fahrt; Vergleichen der aktuellen Fahrdynamikdaten mit abgespeicherten Fahrdynamikdaten; Ableiten der Länge (L) des Fahrzeugverbunds aus den Abweichungen der aktuellen Fahrdynamikdaten von den abgespeicherten Fahrdynamikdaten.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Fahrdynamikdaten Informationen über den aktuellen Fahrweg (3b, 4b) des Zugfahrzeugs enthalten; der aktuelle Fahrweg (3b, 4b) mit einem abgespeicherten Fahrweg, der typisch ist für das Fahren mit einem Anhänger bekannter Länge (L), verglichen wird; eine zu dem erkannten typischen Fahrweg gehörende Länge (L) des Fahrzeugverbunds ermittelt und ausgegeben wird.
Computerprogrammprodukt mit Programmcode zum Durchführen der Schritte des Verfahrens nach Anspruch 9 oder Anspruch 10, wenn der Programmcode auf einem Computer ausgeführt wird.