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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung zumindest eines Fahrassistenzsystems eines Fahrzeuggespanns gemäß dem unabhängigen Verfahrensanspruch und ein System zur Steuerung zumindest eines Fahrassistenzsystems für ein Fahrzeuggespann gemäß dem unabhängigen Systemanspruch.
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Aus der
US 2013/0179038 A1 ist ein Verfahren für eine Rückwärtsfahrt eines Fahrzeuggespanns offenbart, wobei durch eine Steuereinheit eine Trajektorie für das Fahrzeuggespann erstellt wird, sodass der Fahrer nach Einlegen des Rückwärtsgangs beim Rangiervorgang unterstützt wird. Nachteilhaft bei dem bekannten Verfahren ist, dass hierbei nur die Rückwärtsfahrt des Fahrzeuggespanns unterstützt wird ohne jedoch ein Fahrassistenzsystem des Zugfahrzeugs einzubeziehen. Dementsprechend muss der Fahrer dies bei seiner Fahrt berücksichtigen bzw. muss ein Autopilot von einem Benutzer manuell deaktiviert werden.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System zum Steuern eines Fahrassistenzsystems bereitzustellen, wobei die Sicherheit einer, insbesondere autonomen Fahrt eines Fahrzeuggespanns erhöht wird.
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Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Verfahrensanspruchs und einem System mit den Merkmalen des unabhängigen Systemanspruchs.
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Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben worden sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System und jeweils umgekehrt, sodass bzgl. der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Gemäß dem ersten Erfindungsaspekt wird ein Verfahren zur Steuerung zumindest eines Fahrassistenzsystems, insbesondere eines Autopiloten für ein Fahrzeuggespann vorgeschlagen, wobei das Fahrzeuggespann zumindest ein, insbesondere autonom betreibbares Zugfahrzeug und zumindest einen mit dem Zugfahrzeug verbindbaren Anhänger umfasst. Das Verfahren weist dabei die folgenden Schritte auf:
- a) Erkennen, insbesondere automatisches Erkennen, einer zumindest mechanischen Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger,
- b) Senden eines Steuersignals an das Fahrassistenzsystem, wodurch das Fahrassistenzsystem von einem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus schaltet.
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Bevorzugt dient das Verfahren zur Steuerung eines Autopiloten, welcher ein pilotiertes Verfahren, vorzugsweise fahrerlos ermöglicht. Im Rahmen der Erfindung kann ein Fahrassistenzsystem die Stufen 0, 1, 2 und 3 umfassen. Dabei werden die Stufen gemäß dem Verband der Automobilindustrie folgendermaßen definiert: Stufe 0, der Fahrer führt dauerhaft Längs- und Querführungen aus und das Fahrassistenzsystem greift nicht aktiv ein. Stufe 1, ermöglicht ein assistiertes Fahren, wobei der Fahrer dauerhaft Längs- oder Querführungen ausführt und das System die jeweils andere Funktion übernimmt. Stufe 2, ermöglicht ein teilautomatisiertes Fahren, wobei der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss und das System Längs- und Querführung in einem spezifischen Anwendungsfall übernimmt. Stufe 3, ermöglicht ein hochautomatisiertes Fahren, wobei der Fahrer das System nicht mehr dauerhaft überwachen muss. Potenziell muss er in der Lage sein, das Fahrzeug jedoch zu übernehmen. Das System übernimmt Längs- und Querführung in einem spezifischen Anwendungsfall, erkennt Systemgrenzen und fordert den Fahrer zur Übernahme mit ausreichender Zeitreserve auf. Unter einem Autopiloten soll im Rahmen der Erfindung die Stufe 4 und Stufe 5 des automatisierten Fahrens verstanden werden. Bei der Stufe 4 ist kein Fahrer erforderlich im speziellen Anwendungsfall, wobei das System im spezifischen Anwendungsfall alle Situationen automatisch bewältigen kann. Die Stufe 5 ermöglicht ein fahrerloses Fahren, wobei das System während der ganzen Fahrt alle Situationen automatisch bewältigen kann und kein Fahrer erforderlich ist.
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Erfindungsgemäß ist das Zugfahrzeug zumindest mechanisch mit einem Anhänger verbindbar. Ein Anhänger kann dabei auch als Tandem-Anhänger, Sattelaufleger, Fahrradträger oder eine Landmaschine sein. Unter einer zumindest mechanischen Verbindung kann auch eine elektromechanische Verbindung verstanden werden, wobei das Zugfahrzeug mit dem Anhänger derart verbunden ist, dass der Anhänger durch das Zugfahrzeug oder das Zugfahrzeug durch den Anhänger zumindest teilweise angetrieben werden kann. Dabei kann das Zugfahrzeug mit dem Anhänger über eine Anhängerkupplung und/oder einer Steckverbindung verbunden sein. Die zumindest mechanische Verbindung wird erfindungsgemäß vorzugsweise automatisch erkannt, wobei es erfindungsgemäß denkbar ist, dass eine Erkennungseinheit des Zugfahrzeugs und/oder des Anhängers die Verbindung erkennt. Im Schritt b) wird nunmehr ein Steuersignal an das Fahrassistenzsystem gesendet, wobei das Steuersignal dem Fahrassistenzsystem mitteilt, dass das Zugfahrzeug mit einem Anhänger zumindest mechanisch verbunden ist. Nach Empfang des Steuersignals durch das Fahrassistenzsystem wird dieses von einem ersten Betriebsmodus in zumindest einen zweiten Betriebsmodus geschaltet, wobei in dem zweiten Betriebsmodus das Fahrassistenzsystem den Anhänger beim Eingreifen in die automatisierte Fahrt berücksichtigt.
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Das Fahrassistenzsystem kann erfindungsgemäß ein Lenk-, Beschleunigungs- und/oder Bremsmanöver, längs- und/oder quer der Fahrspur ohne menschliches Eingreifen durchführen. Der Betriebsmodus des Zugfahrzeuges und/oder des Anhängers ist der Zustand, in welchem sich das Zugfahrzeug und/oder der Anhänger in dem jeweiligen aktuellen Zeitpunkt befindet. Der Betriebsmodus kann daher sowohl das Fahren, insbesondere assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert oder fahrerlos umfassen. Auch eine Reaktion auf die jeweilige Fahr- bzw. Verkehrssituation kann von dem Fahrerassistenzsystem übernommen werden.
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Das Fahrassistenzsystem kann zumindest eine der folgenden Systeme umfassen, wobei die Aufzählung nicht abschließend ist und lediglich eine beispielhafte Aufzählung aufführt: Anhängerstabilitätsprogramm, Antiblockiersystem, Antriebsschlupfregelung, Bergabfahrhilfe, Berganfahrhilfe, Beschleunigungsassistent, elektronischer Bremsassistent, elektronische Dämpferregelung, Einparkhilfe, elektromechanisch angetriebene Servolenkung, elektronische Stabilitätskontrolle, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, Kollisionswarn- und Schutzsystem, Notbremsassistenz, autonomes Notbremssystem, Spurhalteassistenz, Spurwechselassistenz und/oder Wankneigungskontrolle.
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Die Verfahrensschritte können erfindungsgemäß zumindest teilweise gleichzeitig oder zeitlich nacheinander ablaufen, wobei die Reihenfolge der Verfahrensschritte nicht auf die durch die Nummerierung definierte Reihenfolge begrenzt ist, sodass einzelne Schritte in unterschiedlicher Reihenfolge durchführbar sind. Insbesondere können die Schritte auch parallel oder iterativ ausgeführt werden, wenn dies z.B. zu einer Steigerung der Genauigkeit und somit einer Erhöhung der Sicherheit führt.
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Die Fahrassistenzsysteme des Zugfahrzeugs sind im ersten Betriebsmodus auf den Betrieb des Zugfahrzeuges ohne Anhänger definiert. Wird nun im Schritt a) eine zumindest mechanische Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger erkannt, so erhält das Fahrassistenzsystem ein Steuersignal, welches das Fahrassistenzsystem in den zweiten Betriebsmodus schaltet, in welchem der Anhänger berücksichtigt wird. Beispielsweise kann das Fahrassistenzsystem das Zugfahrzeug auf eine maximale Geschwindigkeit von beispielsweise 80 km/h drosseln. Somit wird sichergestellt, dass das Zugfahrzeug keine erhöhte Geschwindigkeit erfährt, sobald ein Anhänger mit dem Zugfahrzeug verbunden ist. Auch kann der Bremsassistent derart angepasst werden, dass die zusätzliche Last durch den Anhänger berücksichtigt wird. Somit wird die Sicherheit eines Fahrzeuggespanns weiter erhöht, insbesondere wird eine automatisierte Fahrt, vorzugsweise fahrerlos sicherer. Die Verbindung eines Zugfahrzeuges mit einem Anhänger hat dabei Auswirkungen auf die fahrdynamischen Eigenschaften des Zugfahrzeugs, wobei es möglich ist, dass der Anhänger Sensoren des Zugfahrzeugs negativ beeinflusst oder sogar unbrauchbar macht. So kann beispielsweise eine Heckfahrkamera seine eigentliche Funktion bei der Rückwärtsfahrt durch einen Anhänger verlieren. Dies ist insbesondere bei einer autonomen Fahrt durch einen Autopiloten von großer Sicherheitsrelevanz. Erfindungsgemäß ist es ebenfalls denkbar, dass das Fahrassistenzsystem beispielsweise bei Erkennen einer Brücke die Geschwindigkeit reduziert oder eine autonome Fahrt über die Brücke unterbindet und den Fahrer auffordert, die Steuerung des Fahrzeugs zu übernehmen. Auch bei auftretender Glätte kann das Fahrassistenzsystem eine autonome Fahrt unterbinden.
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Im Rahmen der Erfindung kann in dem zweiten Betriebsmodus das Fahrassistenzsystem, insbesondere der Autopilot zumindest teilweise deaktiviert sein. Insbesondere die Stufe 4 und Stufe 5 des automatisierten Fahrens kann dabei im zweiten Betriebsmodus untersagt bleiben. Aufgrund des Einflusses des Anhängers auf das Zugfahrzeug, beispielsweise durch Beeinflussung der Sensoren oder einer Kameraeinheit, wird die Sicherheit durch eine zumindest teilweise Deaktivierung der vollautomatisierten oder fahrerlosen Fahrt erhöht. Auch kann ein automatischer Spurwechsel oder ein Parkassistent zumindest teilweise deaktiviert werden, sodass die Sicherheit weiter erhöht wird. Hierbei gilt es zu beachten, dass sich beispielsweise die Fahrzeuglänge bei einem Fahrzeuggespann, die Windangriffsfläche und das Gewicht derart gegenüber dem einzelnen Zugfahrzeug verändern, dass das Fahrassistenzsystem, insbesondere der Autopilot zu Fehlfunktionen tendieren kann, wenn der Anhänger vom Fahrassistenzsystem und/oder dem Autopiloten nicht berücksichtigt wird. Dementsprechend kann es vorteilhaft sein, dass das Fahrassistenzsystem, insbesondere der Autopilot, zumindest teilweise deaktiviert ist und vorzugsweise der Fahrer darüber im Fahrzeug informiert wird.
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Vorteilhaft können in einem weiteren Schritt Spezifikationsdaten des Anhängers in dem zweiten Betriebsmodus berücksichtigt werden, wodurch ein Regelangriff in das zumindest eine Fahrassistenzsystem und/oder eine Signalisierungsfunktion von dem zumindest ein Fahrassistenzsystem ausgeführt wird.
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Unter Spezifikationsdaten des Anhängers können beispielsweise die geometrischen Abmessungen, das Gewicht, die Anzahl von Achsen, mögliche lenkbare Achsen, Informationen über einen separaten Antrieb, eine separate Bremse und/oder Beleuchtungsfunktionen, Spurweite und/oder Deichsellänge umfassen. Diese Spezifikationsdaten können vom Fahrassistenzsystem, insbesondere dem Autopiloten im zweiten Betriebsmodus berücksichtigt werden, wodurch ein Regeleingriff ausgeführt wird. Der Regeleingriff kann das Fahrassistenzsystem, insbesondere den Autopiloten, derart beeinflussen, dass auf Basis der Spezifikationsdaten beispielsweise ein Bremsassistent, ein Spurhalteassistent oder ein Spurwechselassistent die Länge, das Gewicht oder weitere Spezifikationsdaten beim Ausführen der automatisierten Fahrt berücksichtigt. So kann in dem zweiten Betriebsmodus das Fahrassistenzsystem, insbesondere der Autopilot aufrechterhalten werden und die Sicherheit wird dadurch erhöht, dass die Spezifikationsdaten des Fahrassistenzsystem bzw. den Autopiloten über die Veränderungen informieren, sodass beim Eingriff des Fahrassistenzsystems in die automatisierte Fahrt die Spezifikationsdaten das vom Fahrassistenzsystem oder Autopiloten durchgeführte Fahrmanöver positiv beeinflussen. So kann beispielsweise der verlängerte Bremsweg eines Fahrzeuggespanns gegenüber einem einzelnen Zugfahrzeug berücksichtig werden.
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In einem weiteren Schritt kann das Fahrassistenzsystem vorteilhaft das Zugfahrzeug und/oder den Anhänger fahrdynamisch beeinflussen. Insbesondere in der Stufe I des automatisierten Fahrens kann das Fahrassistenzsystem eine Längs- oder Querführung des Fahrzeuggespanns ausführen. Der Fahrer des Zugfahrzeugs wird somit durch das Fahrassistenzsystem in zumindest einer Funktion unterstützt, welche die Längs- oder Querführung des Fahrzeuggespanns ausfüllt. Beispielsweise kann bei einem Spurwechsel das Fahrassistenzsystem die Längs- oder Querführung des Fahrzeuggespanns übernehmen.
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Vorteilhaft kann das Fahrassistenzsystem in einem weiteren Schritt zumindest temporär eine teilautomatisierte oder vollautomatisierte Fahrt des Fahrzeuggespanns durchführen. Erfindungsgemäß erfasst dies die Stufe 2, Stufe 3, Stufe 4 und/oder Stufe 5 einer automatisierten Fahrt. Unter Berücksichtigung des mit dem Zugfahrzeug verbundenen Anhängers wird nunmehr temporär eine teilautomatisierte oder vollautomatisierte Fahrt durchgeführt. Insbesondere werden dabei die Spezifikationsdaten des Anhängers im zweiten Betriebsmodus für eine teilautomatisierte oder vollautomatisierte Fahrt genutzt und das Fahrassistenzsystem dahingehend beeinflusst, dass ein Regeleingriff eine sichere teilautomatisierte oder vollautomatisierte Fahrt durchführt.
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Im Rahmen der Erfindung kann das Fahrassistenzsystem eine Trajektorie für die zumindest temporär teilautomatisierte oder vollautomatisierte Fahrt des Fahrzeuggespanns erstellen. Für die Planung einer Trajektorie kann ein Algorithmus des Fahrassistenzsystems unter Einbeziehung der Spezifikationsdaten des Anhängers ein entsprechendes Fahrmanöver erstellen. Insbesondere ermöglicht der Algorithmus eine Einbeziehung der fahrdynamischen Effekte, welche der Anhänger auf das Zugfahrzeug hat. Die geplante Fahrstrecke des Fahrzeuggespanns durch die Trajektorie wird der Komfort und die Sicherheit einer zumindest temporär teilautomatisierten oder vollautomatisierten Fahrt weiter erhöht. Die Trajektorie kann dabei auch ein Rangiermanöver, ein Überhohlmanöver oder eine Rückwärtsfahrt umfassen.
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Die Informationen des Anhängers können vorteilhaft über eine Erkennungseinheit ermittelt werden, aus einer Datenbank abgerufen und/oder über eine Elektronikeinheit eingegeben werden. Eine Erkennungseinheit kann erfindungsgemäß beispielsweise eine Kameraeinheit am Zugfahrzeug oder am Anhänger sein. Für das Erfassen des Anhängers kann es ausreichen, dass ein Teil des Anhängers, vorzugsweise ein Kupplungselement und/oder eine Front des Anhängers, erfasst wird. Dabei kann das Erfassen des Anhängers beispielsweise durch eine Benutzerauswahl bei einer Anzeige eines Kamerabildes durchgeführt werden. So kann z.B. vorgesehen sein, dass ein Benutzer das Fahrzeug derart positioniert, dass der Anhänger von einer Kamera des Fahrzeuges erfasst wird. Darüber hinaus ist es denkbar, dass zumindest ein Sensor zumindest eine Information des Anhängers an das Fahrassistenzsystem überträgt. Die Erkennungseinheit kann auch ein QR- oder Barcode am Anhänger einlesen und somit die Spezifikationsdaten übertragen. Darüber hinaus ist es denkbar, dass über ein Mobilfunktelefon oder ein Tablet die Spezifikationsdaten eingelesen und/oder, bspw. als Foto, übertragen werden. Auch können die Daten eines Anhängers über eine Datenbank, welche intern im Zugfahrzeug oder extern über beispielsweise das Internet abgerufen werden kann, ermittelt werden. Ebenfalls ist es denkbar, dass die Spezifikationsdaten des Anhängers über einen Touchscreen oder ein Infotainmentsystem des Zugfahrzeugs eingegeben werden. Die genaue Abfrage der Spezifikationsdaten über eine Erkennungseinheit erhöht die Sicherheit der zumindest teilautomatisierten Fahrt dadurch, dass die Spezifikationsdaten des Anhängers bei der zumindest teilautomatisierten Fahrt berücksichtigt werden können. Zusätzlich oder alternativ sind ferner auch automatische Erfassungsvorgänge des Zugobjektes denkbar, sodass dieses beispielsweise anhand von bekannten Merkmalen über eine Fahrzeugsensorik identifiziert wird. Vorzugsweise kann ein Erfassen des Anhängers während einer Vorbeifahrt des Zugfahrzeugs am Anhänger durchgeführt werden. Hierbei kann der Anhänger durch ein Erfassungsmittel des Zugfahrzeuges, wie z.B. eine Rückfahrkamera, erfassbar sein.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein System zur Steuerung zumindest eines Fahrassistenzsystems, insbesondere eines Autopiloten für ein Fahrzeuggespann beansprucht, wobei das Fahrzeuggespann zumindest ein insbesondere autonom betreibbares Zufahrzeug und zumindest ein mit dem Zugfahrzeug verbindbaren Anhänger umfasst. Darüber hinaus weist das System zumindest eine Erkennungseinheit auf, mit der mittels der eine mechanische Verbindung zwischen dem Zugfahrzeug und dem Anhänger erkennbar ist, wodurch ein Steuersignal erzeugbar ist, sodass das Fahrassistenzsystem von einem ersten Betriebsmodus in zumindest einen zweiten Betriebsmodus schaltbar ist. Bevorzugt ist das System derart ausgebildet, dass das erfindungsgemäße System ausgeführt werden kann. Dementsprechend ergeben sich für das erfindungsgemäße System dieselben Vorteile und Merkmale wie sie bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren erläutert worden sind.
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Vorteilhafterweise kann die Erkennungseinheit zumindest eine Bilderfassungseinheit, eine elektromechanische Steckverbindung, zumindest einen Sensor und/oder zumindest ein elektronisches Eingabemittel umfassen. Eine elektromechanische Steckverbindung ermöglicht dabei eine Übertragung eines Steuersignals an das Fahrassistenzsystem. Ein elektronisches Eingabemittel kann beispielsweise ein Smartphone, ein Tablet oder ein Bordcomputer/Infotainmentsystem des Fahrzeugs sein. Eine Bilderfassungseinheit kann beispielsweise eine Kameraeinheit, vorzugsweise eine Heckkamera, des Zugfahrzeuges und/oder eine Kameraeinheit des Anhängers sein. Die Erkennungseinheit kann beispielsweise auch als Smartphone und/oder Tablet eines Fahrers ausgebildet sein, wobei die Eingabe vom Smartphone an das Fahrassistenzsystem übermittelt wird.
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Erfindungsgemäß kann das Fahrassistenzsystem mit einem Antrieb des Anhängers kommunizieren, sodass zumindest temporär eine automatisierte oder vollautomatisierte Fahrt des Fahrzeuggespanns zumindest teilweise mittels des Antriebs des Anhängers durchführbar ist. Dafür ist es bevorzugt, wenn der Anhänger mit dem Zugfahrzeug signaltechnisch derart verbunden ist, dass der Antrieb des Anhängers durch das Fahrassistenzsystem des Zugfahrzeugs oder des Anhängers verbunden ist. Somit kann allein durch den Antrieb oder mit Unterstützung des Antriebs des Anhängers das Fahrzeuggespann zumindest temporär eine teilautomatisierte vollautomatisierte Fahrt ausführen. Insbesondere kann der Anhänger einen Elektroantrieb aufweisen, welcher über das Fahrassistenzsystem derart angesteuert wird, dass das Fahrzeuggespann fahrdynamisch beeinflusst wird. Bei einem angetriebenen Anhänger und einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation (Zugfahrzeug-Anhänger) und einer sensorischen Erfassung des Anhängers kann beim Rangieren komplett auf die Deichsel verzichtet und der Anhänger quasi mit einer virtuellen Deichsel rückwärts bewegt werden.
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder der Zeichnungen hervorgehenden Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumliche Anordnungen und Verfahrensschritte, können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken.
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In den nachfolgenden Figuren werden für die gleichen technischen Merkmale auch von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet. Es zeigen:
- 1 eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Systems und
- 2 eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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In 1 ist eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Systems 200 gezeigt. Das System 200 umfasst ein Fahrzeuggespann 10, wobei das Fahrzeuggespann 10 ein Zugfahrzeug 11 und einen Anhänger 12 aufweist. Beispielhaft ist in 1 der Anhänger 12 mit einem Antrieb 30 versehen und über eine Verbindung 101 mit dem Zugfahrzeug 11 verbunden. Über die Verbindung 101 ist der Anhänger 12 mit dem Zufahrzeug 11 zumindest mechanisch verbunden, wobei ein Steuersignal 102 an das Zugfahrzeug 11, insbesondere an eine Elektronikeinheit 21 gesendet wird. Hierfür kann eine elektro-mechanische Steckverbindung und/oder zumindest ein Sensor des Zugfahrzeugs 11 oder des Anhängers 12 ausreichen. Das Zugfahrzeug 11 weist in 1 zumindest eine Elektronikeinheit 21 in Form eines Bordcomputers/Infotainmentsystems auf. Darüber hinaus weist das System 200 zwei Erkennungseinheiten 20 auf, wobei zumindest eine Erkennungseinheit 20 als Kameraeinheit/Bilderfassungseinheit ausgebildet sein kann und zum Erkennen einer zumindest mechanischen Verbindung 101 zwischen dem Zugfahrzeug 11 und dem Anhänger 12 dient. Zumindest eine Erkennungseinheit 20 ist dabei im Heckbereich/an der Heckklappe des Zugfahrzeugs 11 angeordnet. Darüber hinaus zeigt die 1 eine Elektronikeinheit 21, wobei die Elektronikeinheit 21 als externes Gerät ausgebildet ist und beispielsweise ein Smartphone oder ein Tablet umfassen kann. Mittels der Elektronikeinheit 21 können Spezifikationsdaten 104 des Anhängers 12 übermittelt/empfangen werden, sodass das Fahrassistenzsystem 100 unter Berücksichtigung der Spezifikationsdaten 104 in einen zweiten Betriebsmodus II geschaltet werden kann. Die Verbindung 101 und/oder die Erkennungseinheit 20 senden ein Steuersignal 102 an das Fahrassistenzsystem 100, wodurch das Fahrassistenzsystem 100 von einem ersten Betriebsmodus I in zumindest einen zweiten Betriebsmodus II schaltet.
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Die 2 zeigt eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrassistenzsystems 100 mit den erfindungsgemäßen Verfahrensschritten. In einem ersten Schritt 101 wird eine zumindest mechanische Verbindung 101 zwischen dem Zugfahrzeug 11 und dem Anhänger 12 erkannt. Für diesen Schritt kann es ausreichend sein, dass die Verbindung 101 ein Signal erzeugt, welches dem Zugfahrzeug 11 mitteilt, dass ein Anhänger 12 zumindest mechanisch verbunden ist und somit bei einer Fahrt mitbewegt werden kann. Im nächsten Schritt 102 wird das Steuersignal an das Fahrassistenzsystem 100 übermittelt, wodurch das Fahrassistenzsystem 100 von einem ersten Betriebsmodus I in einen zweiten Betriebsmodus II schaltet. Dieser Betriebsmoduswechsel findet im Schritt 103 statt. In einem nächsten Verfahrensschritt 104 werden Spezifikationsdaten 104 vom Anhänger 12 an das Zugfahrzeug 11, insbesondere an die Elektronikeinheit 21 des Fahrassistenzsystems 100 übermittelt. Die Informationen des Anhängers 12 können vorteilhaft über eine Erkennungseinheit ermittelt werden, aus einer Datenbank abgerufen und/oder über eine Elektronikeinheit eingegeben werden. Der Schritt 105 umfasst eine fahrdynamische Beeinflussung des Fahrzeuggespanns 10 unter Berücksichtigung der Spezifikationsdaten 104 des Anhängers 12. Der Fahrer des Zugfahrzeugs wird somit durch das Fahrassistenzsystem 100 in zumindest einer Funktion unterstützt, welche die Längs- oder Querführung des Fahrzeuggespanns ausfüllt. Beispielsweise kann bei einem Spurwechsel das Fahrassistenzsystem 100 die Längs- oder Querführung des Fahrzeuggespanns übernehmen. Im Schritt 106 kann eine teilautomatisierte oder autonome/vollautomatisierte Fahrt des Fahrzeuggespanns 10 durchgeführt werden. Im Rahmen der Erfindung kann das Fahrassistenzsystem 100 auch eine Trajektorie für die zumindest temporär teilautomatisierte oder vollautomatisierte Fahrt des Fahrzeuggespanns erstellen. Für die Planung einer Trajektorie kann ein Algorithmus des Fahrassistenzsystems unter Einbeziehung der Spezifikationsdaten des Anhängers ein entsprechendes Fahrmanöver erstellen. Die Trajektorie kann dabei auch ein Rangiermanöver, ein Überhohlmanöver oder eine Rückwärtsfahrt umfassen.
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Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsform beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrzeuggespann
- 11
- Zugfahrzeug
- 12
- Anhänger
- 20
- Erkennungseinheit
- 21
- Elektronikeinheit
- 30
- Antrieb von Anhänger 12
- 100
- Fahrassistenzsystem
- 101
- Verbindung von 11 und 12
- 102
- Steuersignal
- 103
- Betriebsmoduswechsel
- 104
- Spezifikationsdaten
- 105
- fahrdynamische Beeinflussung
- 106
- teilautomatisierte/autonome Fahrt
- 200
- System
- I
- erster Betriebsmodus
- II
- zweiter Betriebsmodus
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2013/0179038 A1 [0002]
