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Die Erfindung bezieht sich auf ein längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug zur Steuerung oder Regelung der Geschwindigkeit unter Berücksichtigung einer maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit.
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Grundsätzlich sind bereits viele als Geschwindigkeitsregelsystem ausgestaltete Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine vorgegebene Soll- bzw. Höchstgeschwindigkeit regeln. Neben diesen Längsregelsystemen können heute bereits bei einigen Herstellern auch um eine Abstandsregelung erweiterte Längsregelsysteme, sog. abstandsbezogene Längsregelsysteme bzw. Geschwindigkeitsregelsysteme erworben werden. Derartige – bspw. bei der Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung unter der Bezeichnung „Active Cruise Control” – angebotene Systeme ermöglichen es, das Kraftfahrzeug unter Einhaltung eines gewünschten Abstands zu einem vorausfahrendem Fahrzeug mit einer gewünschten oder einer entsprechend geringeren Geschwindigkeit automatisch zu führen. Erkennt eine am Kraftfahrzeug angebrachte Abstandssensorik, die insbesondere auf Radarbasis arbeiten kann, ein vorausfahrendes Zielobjekt bzw. (Kraft-)Fahrzeug in der eigenen Spur, so wird die eigene Geschwindigkeit – bspw. durch Veranlassen eines geeigneten Bremsmoments – an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bzw. des Zielobjekts derart angepasst, dass eine in der „aktiven Fahrgeschwindigkeitsreglung” bzw. im entsprechenden Längsregelsystem enthaltene Abstandsregelung automatisch einen situationsgerechten Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug bzw. Zielobjekt einregelt und einhält.
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Weiter sind als sog. Geschwindigkeitsbegrenzungssysteme ausgestaltete längsführende Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche ein Überschreiten der vom Fahrer eingestellten Geschwindigkeit durch eine entsprechende Steuerung der Geschwindigkeit verhindern.
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Die
DE 10 2012 211 967 A1 beschreibt eine Kombination aus einem Geschwindigkeitsbegrenzungssystem und einem Geschwindigkeitsregelsystem, wobei die Höchstgeschwindigkeit des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems anstelle der einstellten Setzgeschwindigkeit als (neue) Soll- bzw. Zielgeschwindigkeit für die Geschwindigkeitsregelung übernehmbar ist.
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Schließlich gibt es in neueren Fahrzeugen auch Fahrerassistenzsysteme, welche entweder aus Kartendaten eines Navigationssystems und/oder mittels Bildverarbeitung vorausschauend eine Geschwindigkeitsbegrenzung erkennen und dem Fahrer ab Erreichen der Geschwindigkeitsbegrenzung diese dauerhaft anzeigen können, so dass der Fahrer selbständig bei Bedarf seine Geschwindigkeit an die Geschwindigkeitsbegrenzung anpassen kann (z. B. BMW Speed Limit Info).
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Aus der
DE 10 2008 018 421 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem zum Senden und Empfangen von Geschwindigkeitsdaten und/oder Verkehrsdichtedaten zur Steuerung einer Geschwindigkeitsregelanlage bekannt, welches anhand der empfangenen Daten eine zulässige Höchstgeschwindigkeit ermittelt und diese dem Fahrer durch Ausgabe eines entsprechenden Hinweises mitteilt. Der Fahrer kann diese Vorgabe der zulässigen Geschwindigkeit durch eine einfache Betätigung für seine Geschwindigkeitsregelanlage übernehmen.
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Aus der noch unveröffentlichten
DE 10 2014 215 673 A1 ist ebenfalls ein längsführendes Fahrerassistenzsystem bekannt, das bei Erkennen eines vorausliegenden Ereignisses, das eine Geschwindigkeitsreduzierung erfordert, eine Verzögerungsstrategie ermittelt und zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des Ereignisses einen Aufforderungshinweis an den Fahrer zum Zulassen der automatischen Umsetzung der Verzögerungsstrategie ausgibt. Betätigt der Fahrer den Aufforderungshinweis, wird eine automatische Umsetzung der Verzögerungsstrategie veranlasst.
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Aufgabe der Erfindung ist nun, ein verbessertes längsführendes Fahrerassistenzsystem bereitzustellen, welches insb. den Fahrer durch eine einfache Bedienlogik bei der Längsführung unterstützt, ohne die Führungsaufgabe bzw. manuelle Handlungsanweisungen des Fahrers einzuschränken.
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Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerassistenzsystem nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenzsystem zur Steuerung oder Regelung der Geschwindigkeit unter Berücksichtigung einer maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, insbesondere zur Regelung der Geschwindigkeit auf eine vorgegebene maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit umfasst im Wesentlichen ein Erfassungssystem zum Erkennen vorausliegender Ereignisse, die eine Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordern, eine Funktionseinheit, die bei Erkennen eines vorausliegenden Ereignisses, das eine Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordert, zu einem definierten Zeitpunkt, insbesondere zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des vorausliegenden Ereignisses, eine Ausgabe eines Aufforderungshinweises zum Zulassen einer automatischen Anpassung der Höchstgeschwindigkeit auf eine neue Höchstgeschwindigkeit veranlasst, und ein Hinweissystem zum Ausgeben des Aufforderungshinweises an den Fahrer. Erst wenn der Fahrer durch eine entsprechende Betätigung eines dafür vorgesehen Bedienelements bei Ausgabe des Aufforderungshinweises die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit an eine neue Höchstgeschwindigkeit bestätigt bzw. zulässt, veranlasst die Funktionseinheit die automatische Umsetzung der Anpassung der Höchstgeschwindigkeit und entsprechend der neuen Höchstgeschwindigkeit eine Steuerung oder Regelung der Geschwindigkeit zum Erreichen der neuen Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses. Mit dem Aufforderungshinweis kann gleichzeitig eine Anzeige erzeugt werden, welche dem Fahrer anzeigt, welches die neue Höchstgeschwindigkeit am Ort des relevanten Ereignisses wäre.
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Die relevanten vorausliegenden Ereignisse, welche eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordern, können entweder aus Kartendaten eines Navigationssystems und/oder mittels Bildverarbeitung einer vorausschauenden Sensorik und/oder mittels einer Car-to-X-Kommunikationseinheit durch Empfangen relevanter Daten von anderen Fahrzeugen oder von Verkehrszeichen oder Verkehrsleitsystemen erkannt werden. Bei den vorausliegenden Ereignissen kann es sich somit bspw. um temporäre oder dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzungen handeln, welche entweder direkt auf einem Verkehrszeichen angegeben sind, oder aufgrund der allgemeinen Verkehrsregeln daraus abzuleiten sind (z. B. gilt in Deutschland bei einer Orts-Durchfahrt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h). Ebenso kann es sich auch um ein eine Geschwindigkeitsbegrenzung auflösendes, oder zumindest ein auf eine neue Höchstgeschwindigkeit erhöhendes Ereignis handeln, wie es z. B. bei Verlassen einer Ortschaft üblicherweise der Fall ist.
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Die für das längsführende Geschwindigkeitssystem maßgebliche (neue) maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses kann entweder die tatsächlich vorgegebene neue Geschwindigkeitsbegrenzung oder eine von der vorgegebenen neuen Geschwindigkeitsbegrenzung um einen vorgegebenen Betrag nach oben oder unten abweichende Geschwindigkeit sein, wobei der Betrag und die Richtung der Abweichung bspw. durch den Fahrer in einem zentralen Fahrzeugmenü einstellbar sein kann. Diese neue Höchstgeschwindigkeit kann der Funktionseinheit direkt übermittelt, oder erst aufgrund der vorliegenden Informationen in der Funktionseinheit ermittelt werden.
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Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass der Fahrer auf einer ihm bekannten Strecke über ein fahrzeuginternes oder fahrzeugexternes Interface selbst Geschwindigkeitslimits ortsbasiert festlegt. Bei Befahren der Strecke mit aktivem Längsführungssystem können diese Geschwindigkeitslimits entsprechend als neue Höchstgeschwindigkeiten berücksichtig werden. Dabei kann der Fahrer im Vorfeld z. B. auch noch auswählen, ob er grundsätzlich alle selbst festgelegten Geschwindigkeitslimit berücksichtigt haben will, oder entsprechend einer Regel ausgewählte Geschwindigkeitslimits (z. B. nur auf einer bestimmten Strecke, für bestimmte Straßenklassen, zu einer bestimmten Uhrzeit, abhängig von Wetterbedingungen, etc.). Für einen bestimmten Streckenabschnitt können auch mehrere Geschwindigkeitsprofile angelegt werden, die dann entsprechend vordefinierten Regeln aktiv sind (Geschwindigkeitsprofil für gute Straßenbedingungen, Geschwindigkeitsprofil für nasse Straßen und/oder Geschwindigkeitsprofil für schneebedeckte Straßen).
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Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem zeichnet sich weiter dadurch aus, dass das oben genannte Bedienelement, bei dessen Betätigung bei Ausgabe des Aufforderungshinweises der Fahrer die automatische Anpassung der Höchstgeschwindigkeit auf eine neue Höchstgeschwindigkeit zulassen kann, derart ausgebildet ist, dass der Fahrer zu einem Zeitpunkt, zu dem kein Aufforderungshinweis zum Zulassen der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ausgegeben wird, eine von der Zulassung der Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit abweichende manuellen Beeinflussung der Höchstgeschwindigkeit anfordern kann. Liegt also kein Angebot zur automatischen Anpassung der Höchstgeschwindigkeit vor, dient die Bedienvorrichtung einem anderen Zweck, und war als Verstelleinrichtung zum manuellen Verstellen der Höchst- bzw. Sollgeschwindigkeit.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann das Bedienelement bspw. auch derart ausgestaltet sein, dass zumindest zwei verschiedene Betätigungsarten bzw. Betätigungsrichtungen (z. B. Wippe, die in zumindest zwei Richtungen betätigbar ist) vornehmbar sind. Wird der Aufforderungshinweis ausgegeben, so kann der Fahrer je nach Betätigungsart die automatische Anpassung der Höchstgeschwindigkeit zulassen (erste Betätigungsrichtung) oder aktiv ablehnen (zweite Betätigungsrichtung). Lehnt der Fahrer die automatische Anpassung der Höchstgeschwindigkeit durch eine entsprechende Betätigung des Bedienelements aktiv ab, so kann die Funktionseinheit veranlassen, dass der Aufforderungshinweis zurückgenommen wird. Wird kein Aufforderungshinweis ausgegeben, so kann bei einer Betätigung gemäß der ersten Betätigungsart eine manuelle Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit, und bei einer Betätigung gemäß der zweiten Betätigungsart eine manuelle Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit angefordert werden.
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Der Erfindung liegt nun folgende Erkenntnis zugrunde: Betätigt der Fahrer das Bedienelement im Sinne der ursprünglichen Bedeutung (also in der Bedeutung, wenn kein Aufforderungshinweis ausgegeben wird), kann es vorkommen, dass der Fahrer – weil der Aufforderungshinweis zeitgleich oder erst bei der Betätigung des Bedienelement ausgegeben wird – unwissentlich das Angebot zum automatischen Anpassen der Höchstgeschwindigkeit annimmt oder – bei entsprechender Ausgestaltung des Bedienelements (siehe obige Anmerkungen zur Ausgestaltung des Bedienelements als Wippe) – verwirft, obwohl er dies nicht wünscht.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist deshalb vorgesehen, dass die Funktionseinheit eingerichtet ist, die Ausgabe des Aufforderungshinweises zu dem definierten Zeitpunkt zu unterdrücken, wenn zu dem definierten Zeitpunkt eine Betätigung des Bedienelements zur anderweitigen Beeinflussung der Regelung der Geschwindigkeit, insb. zur manuellen Beeinflussung der Höchstgeschwindigkeit erfasst wird, d. h. es wird das Angebot und dessen Anzeige zum Zulassen einer automatischen Anpassung der Höchstgeschwindigkeit unterdrückt.
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Vorteilhafterweise kann die Funktionseinheit auch eingerichtet sein, die Ausgabe des Aufforderungshinweises zu dem definierten Zeitpunkt zu unterdrücken, wenn zu dem definierten Zeitpunkt eine Betätigung des Bedienelements zur manuellen Beeinflussung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfasst wird, und die Ausgabe des Aufforderungshinweises erst nach Beendigung der Betätigung des Bedienelements zu veranlassen. Dabei kann die Funktionseinheit die Ausgabe des Aufforderungshinweises direkt nach Beendigung der Betätigung des Bedienelements, oder erst nach Ablauf eines definierten Zeitintervalls nach der Beendigung der Betätigung des Bedienelements verlassen. Das Zeitintervall, nachdem der Aufforderungshinweis ausgegeben wird, kann dabei fest definiert oder in Abhängigkeit vorgegebener Parameter variabel sein.
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Vorteilhafterweise kann dabei die Funktionseinheit auch eingerichtet sein, die Ausgabe des Aufforderungshinweises nach Beendigung der Betätigung des Bedienelements, insbesondere zu einem definierten zweiten Zeitpunkt nach Beendigung der Betätigung des Bedienelements nur dann zu veranlassen, wenn vorgegebene Voraussetzungsbedingungen erfüllt sind. So kann die Ausgabe des Aufforderungshinweises völlig unterbunden werden, wenn aufgrund einer Bedienhandlung des Fahrers erkennbar ist, dass er zum aktuellen Zeitpunkt vermutlich keine automatische Anpassung der Höchstgeschwindigkeit auf die neue Höchstgeschwindigkeit wünscht.
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Um eingangs genanntes Problem zu verhindern, dass der Fahrer ungewollt eine automatische Anpassung der Höchstgeschwindigkeit „anfordert”, kann in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Funktionseinheit auch eingerichtet sein, bei Ausgabe des Aufforderungshinweises und Betätigung des Bedienelements die automatische Anpassung der Höchstgeschwindigkeit nicht zu veranlassen, wenn die Ausgabe des Aufforderungshinweises und die Betätigung des Bedienelements gleichzeitig oder nahezu gleichzeitig gestartet werden. Mit anderen Worten wird die automatische Anpassung der Höchstgeschwindigkeit dann nicht veranlasst, wenn unmittelbar vor, gleichzeitig, oder unmittelbar nach Aktivierung des Aufforderungshinweises eine manuelle Betätigung des Bedienelements festgestellt wird. Der Zeitraum ist jedoch sehr klein zu wählen, um zu verhindern, dass bei einer gewünschten Annahme der Aufforderung diese Annahme nicht ausgeführt wird. Idealerweise beträgt das Zeitraum zwischen Aktivierung des Aufforderungshinweises und erstmögliche Betätigung, bei der die automatische Anpassung erfolgt, weniger als 1 Sekunde, vorteilhafterweise nur ca. 600 ms.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung soll dem Fahrer die Möglichkeit gegeben werden, die vorgeschlagene bzw. ermittelte neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit, die ab Erreichen des vorausliegenden Orts gelten soll, anzupassen. Hierzu ist das relevante Bedienelement, durch das der Fahrer bei Ausgabe des Aufforderungshinweises durch Betätigung desselben die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zulassen bzw. freigeben kann, erfindungsgemäß weiter eingerichtet, nach einem entsprechenden Zulassen der automatischen Anpassung der Höchstgeschwindigkeit an die neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit und/oder während der aufgrund einer Betätigung des Bedienelements zum Zulassen der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf die (vorgeschlagene) neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit veranlassten automatischen Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit zum Erreichen der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses eine manuelle Anpassung bzw. Beeinflussung der (vorgeschlagenen und zunächst zugelassenen) neuen Höchstgeschwindigkeit für das vorausliegende Ereignis anzufordern. Liegt eine entsprechende manuelle Anforderung des Fahrers vor, ist die Funktionseinheit ausgebildet, nach einer entsprechenden manuellen Anpassung bzw. Beeinflussung der neuen Höchstgeschwindigkeit für das vorausliegende Ereignis eine Anpassung der aktuell geltenden Höchstgeschwindigkeit an die manuell angepasste bzw. beeinflusste Höchstgeschwindigkeit und/oder entsprechend der angepassten Höchstgeschwindigkeit eine Steuerung oder Regelung der Geschwindigkeit zum Erreichen der neuen, manuell angepassten Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses zu veranlassen.
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Demnach ist für eine Veränderung der Steuerung und/oder Regelung der Geschwindigkeit aufgrund einer Betätigung des Bedienelements der Zeitpunkt, zu dem das Bedienelement betätigt wird, entscheidend: Wird das Bedienelement, während der Ausgabe eines Aufforderungshinweises betätigt, entscheidet der Zeitpunkt der Betätigung, ob die Betätigung zu einer entsprechenden Anpassung der automatisch ermittelten und vorgeschlagenen Höchstgeschwindigkeit, die am Ort des vorausliegenden Ereignisses zumindest in etwa erreicht sein soll, führt oder nicht. Erfolgt die Betätigung zumindest nahezu gleichzeitig mit dem Start der Ausgabe des Aufforderungshinweises, wird die Betätigung nicht als Zulassungswunsch (oder Ablehnungswunsch) gewertet, sondern als Anforderung zur manuellen Veränderung der Sollgeschwindigkeit, welche der Fahrer unabhängig vom vorausliegenden Ereignis aktuell wünscht, d. h. die Funktionseinheit würde diese manuell angepasste Höchstgeschwindigkeit als neue Sollgeschwindigkeit definieren und die Geschwindigkeit – wie aus dem Stand der Technik bekannt – und mittelbar als sofort geltende neue Sollgeschwindigkeit berücksichtigen. Erfolgt bei Ausgabe des Aufforderungshinweises die Betätigung des Bedienelements nicht nahezu gleichzeitig mit dem Start der Ausgabe, so wird die Betätigung als gewünschte Zulassungsbestätigung (oder ggf. als Ablehnung) der automatisch ermittelten und ab dem vorausliegenden Ort neu geltenden Höchstgeschwindigkeit verstanden, so dass die Funktionseinheit eine Anpassung der Geschwindigkeit zum Erreichen der neuen Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses veranlasst.
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Erfolgt nach der Zulassungs-Betätigung erneut eine Betätigung des Bedienelements, und ist der vorausliegende Ort noch nicht erreicht, wird die Betätigung des Bedienelements als Wunsch zur Anpassung der Höchstgeschwindigkeit, die ab dem vorausliegenden Ort gelten soll, verstanden. Die Funktionseinheit veranlasst demnach eine Anpassung der ab dem vorausliegenden Ort zu geltenden Höchstgeschwindigkeit und entsprechend dieser manuell angepassten Höchstgeschwindigkeit eine Anpassung der Beschleunigungs- oder Verzögerungsstrategie zum Erreichen der manuell angepassten Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses.
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Erfolgt jedoch nach der Zulassungs-Betätigung eine erneute Betätigung des Bedienelements erst mit oder nach Erreichen des vorausliegenden relevanten Ereignisses, so wird die Betätigung des Bedienelements entsprechend einer manuellen Anpassung der Sollgeschwindigkeit bei bekannten Geschwindigkeitsregelsystemen) als Wunsch zur sofortigen Änderung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit bzw. der Sollgeschwindigkeit verstanden. Die Funktionseinheit veranlasst demnach eine sofortige Anpassung der max. zulässigen Höchstgeschwindigkeit und eine entsprechender dann aktuell geltenden neuen Höchstgeschwindigkeit angepasste Geschwindigkeitsregelung auf die neue Höchstgeschwindigkeit.
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Die Erfindung wird nun anhand nachfolgenden Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt die einzige 1 einen ersten beispielhaften Aufbau eines Geschwindigkeitsregelsystems in einem Kraftfahrzeug zur Regelung der Geschwindigkeit auf eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit.
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Im Detail zeigt die 1 als zentrales Element des Fahrerassistenzsystems eine Funktionseinheit FE, welche Eingangssignale e1 einer ersten Erfassungseinheit E1, Eingangssignale e2 einer zweiten Erfassungseinheit E2, ein Geschwindigkeitssignal v, ein Zulassungssignal z zum Zulassen einer automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, und ein Signal +v– zum manuellen Anpassen der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erhält.
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Bei der ersten Erfassungseinheit E1 kann es sich bspw. um eine am Fahrzeug angebrachte und nach vorne ausgerichtete (z. B. Video-)Sensorik handeln, welche vorausliegende, geschwindigkeitsbegrenzende Ereignisse erkennt, die möglicherweise eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue Höchstgeschwindigkeit erfordern. Bei der zweiten Erfassungseinheit E2 kann es sich bspw. um ein fahrzeuginternes Navigationssystem handeln, welches in Abhängigkeit der bekannten Position des Fahrzeugs und einem vorausliegenden Streckenabschnitt ebenfalls vorausliegende Ereignisse erkennt, die eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordern (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzung) bzw. erlauben (z. B. Aufhebung einer Geschwindigkeitsbegrenzung). Sowohl die erste Erfassungseinheit E1 als auch die zweite Erfassungseinheit E2 sind derart ausgestaltet, dass sie zum einen den Ort des vorausliegenden relevanten Ereignisses, also auch die Höhe der ab diesem Ort geltenden maximal erlaubte Grenzgeschwindigkeit erkennen und an die Funktionseinheit FE weitergeben können.
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Sobald der Funktionseinheit FE relevante Daten e1 und/oder e2 über den Ort eines vorausliegenden relevanten Ereignisses und die Höhe der ab diesem Ort maximal erlaubte Grenzgeschwindigkeit vorliegen, kann die Funktionseinheit FE zunächst – ggf. unter Berücksichtigung einer Fahrervorgabe – die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses ermitteln.
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Anhand vorhandener relevanter Daten, wie z. B. der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und der ermittelten Höchstgeschwindigkeit, dem Abstand zum relevanten Ereignis und/oder einer ermittelten Verzögerungsstrategie veranlasst die Funktionseinheit FE zu einem definierten Zeitpunkt durch ein entsprechendes Signal af an eine Anzeigebedieneinheit ABE, welche ein Hinweissystem HS und ein Bedienelement BE umfasst, die Ausgabe eines Aufforderungssignals in etwa zu dem Zeitpunkt, zu dem bspw. eine ermittelte Verzögerungsstrategie umgesetzt werden müsste, so dass am Ort des vorausliegenden Ereignisses die ermittelte neue Höchstgeschwindigkeit erreicht wird.
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Das Bedienelement BE, durch das der Fahrer den Aufforderungshinweis bestätigen kann, ist derart ausgestaltet, dass der Fahrer zu denjenigen Zeiten, zu denen kein Aufforderungshinweis ausgegeben wird, eine manuelle Anpassung der Höchstgeschwindigkeit bzw. der Sollgeschwindigkeit +v– anfordern kann. In diesem Beispiel ist das Bedienelement derart ausgestaltet, dass zumindest zwei verschiedene Betätigungsrichtungen (z. B. Wippe, die in zumindest zwei Richtungen betätigbar ist) vornehmbar sind. Wird der Aufforderungshinweis ausgegeben, so kann der Fahrer je nach Betätigungsrichtung die automatische Anpassung der Höchstgeschwindigkeit zulassen (erste Betätigungsrichtung) oder aktiv ablehnen (zweite Betätigungsrichtung). Wird kein Aufforderungshinweis ausgegeben, so kann bei einer Betätigung gemäß der ersten Betätigungsart eine manuelle Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit, und bei einer Betätigung gemäß der zweiten Betätigungsart eine manuelle Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit angefordert werden.
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Stellt die Funktionseinheit FE fest, dass zum Zeitpunkt, zu dem sie den Aufforderungshinweis veranlassen will, eine Betätigung des Bedienelements BE zur manuellen Beeinflussung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit +v– erfolgt, unterdrückt die Funktionseinheit FE die Veranlassung des Aufforderungshinweises bzw. die Ausgabe des Aufforderungshinweises. Erst wenn die Funktionseinheit FE feststellt, dass keine Betätigung des Bedienelements zur manuellen Beeinflussung der Höchstgeschwindigkeit mehr vorliegt, veranlasst sie – ggf. unter Berücksichtigung weiterer Bedingungen – die Ausgabe des Aufforderungshinweises durch Aussenden des Signals af an das Hinweissystem HS.
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Wenn der Fahrer bei Ausgabe des Aufforderungshinweises durch Betätigung des Bedienelements BE das Aufforderungssignal bestätigt, sendet die Anzeigebedieneinheit ABE ein entsprechendes „Zulassungs”-Signal z an die Funktionseinheit FE zurück. Daraufhin beginnt die Funktionseinheit FE mit dem Einleiten der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit und entsprechend der neuen Höchstgeschwindigkeit mit einer Anpassung der Geschwindigkeitsregelung zum Erreichen der neuen Höchstgeschwindigkeit am Ort des maßgeblichen Ereignisses.
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Wenn der Fahrer nach Ausgabe des Aufforderungshinweises durch Betätigung des Bedienelements die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit an die vom System vorgegebene neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit zugelassen hat, kann der Fahrer während der Anpassung der Geschwindigkeitsregelung zum Erreichen der neuen Höchstgeschwindigkeit am Ort des maßgeblichen Ereignisses, also vor Erreichen des Ortes des maßgeblichen Ereignisses durch eine (weitere) Betätigung des Bedienelements diese neue geltende maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit, die mit Erreichen des relevanten Ereignisses eingeregelt sein soll, noch manuell anpassen bzw. beeinflussen. Beeinflusst der Fahrer diese aktuell geltende Höchstgeschwindigkeit, indem er sie durch eine erste Bedienart erhöht oder eine zweite Bedienart erniedrigt, und ist das relevante Ereignis noch nicht erreicht, da veranlasst die Funktionseinheit FE nach der manuell angeforderten Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit den Wert der Höchstgeschwindigkeit entsprechend, allerdings nicht derart, dass entsprechend der herkömmlichen Geschwindigkeitsregelung sofort auf diese manuell angepasste Höchstgeschwindigkeit geregelt wird, sondern derart, dass auf Basis dieser angepassten Höchstgeschwindigkeit eine Beschleunigungs- oder Verzögerungsstrategie ermittelt (und umgesetzt wird), so dass am Ort des relevanten Ereignisses nicht die zuvor zugelassene neue Höchstgeschwindigkeit, sondern diese angepasste Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Wird eine manuell angeforderte Anpassung der Höchstgeschwindigkeit erst nach Passieren des relevanten vorausliegenden Ereignisses erkannt, so wird sofort auf die manuell angepasste neue Höchstgeschwindigkeit geregelt.
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Durch eine solche Ausgestaltung eines längsführenden Fahrerassistenzsystems erfolgt die automatische Geschwindigkeitsanpassung nach manueller Zulassung transparenter. Weiter wird das Fehlerrisiko deutlich gesenkt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012211967 A1 [0004]
- DE 102008018421 A1 [0006]
- DE 102014215673 A1 [0007]
