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Die Erfindung bezieht sich auf ein längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug.
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Grundsätzlich sind bereits viele als Geschwindigkeitsregelsysteme ausgestaltete längsführende Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine vorgegebene Soll- bzw. maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit regeln. Neben diesen Längsregelsystemen können heute bereits bei einigen Herstellern auch um eine Abstandsregelung erweiterte Längsregelsysteme, sog. abstandsbezogene Längsregelsysteme bzw. Geschwindigkeitsregelsysteme erworben werden. Derartige – bspw. bei der Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung unter der Bezeichnung „Active Cruise Control” – angebotene Systeme ermöglichen es, das Kraftfahrzeug unter Einhaltung eines gewünschten Abstands zu einem vorausfahrendem Fahrzeug mit einer gewünschten oder einer entsprechend geringeren Geschwindigkeit automatisch zu führen. Erkennt eine am Kraftfahrzeug angebrachte Abstandssensorik, die insbesondere auf Radarbasis arbeiten kann, ein vorausfahrendes Zielobjekt bzw. (Kraft-)Fahrzeug in der eigenen Spur, so wird die eigene Geschwindigkeit – bspw. durch Veranlassen eines geeigneten Bremsmoments – an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bzw. des Zielobjekts derart angepasst, dass eine in der „aktiven Fahrgeschwindigkeitsreglung” bzw. im entsprechenden Längsregelsystem enthaltene Abstandsregelung automatisch einen situationsgerechten Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug bzw. Zielobjekt einregelt und einhält.
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Weiter sind als sog. Geschwindigkeitsbegrenzungssysteme ausgestaltete längsführende Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche ein Überschreiten der vom Fahrer eingestellten maximal zulässigen Geschwindigkeit verhindern.
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Die
DE 10 2012 211 967 A1 beschreibt eine Kombination aus einem Geschwindigkeitsbegrenzungssystem und einem Geschwindigkeitsregelsystem, wobei die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems anstelle der einstellten Setzgeschwindigkeit als (neue) Soll- bzw. Zielgeschwindigkeit für die Geschwindigkeitsregelung übernehmbar ist.
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Schließlich gibt es in neueren Fahrzeugen auch Fahrerassistenzsysteme, welche entweder aus Kartendaten eines Navigationssystems und/oder mittels Bildverarbeitung vorausschauend eine Geschwindigkeitsbegrenzung erkennen und dem Fahrer ab Erreichen der Geschwindigkeitsbegrenzung diese dauerhaft anzeigen können, so dass der Fahrer selbständig bei Bedarf seine Geschwindigkeit an die Geschwindigkeitsbegrenzung anpassen kann (z. B. BMW Speed Limit Info).
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Aus der
DE 10 2008 018 421 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem zum Senden und Empfangen von Geschwindigkeitsdaten und/oder Verkehrsdichtedaten zur Steuerung einer Geschwindigkeitsregelanlage bekannt, welches anhand der empfangenen Daten eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit ermittelt und diese dem Fahrer durch Ausgabe eines entsprechenden Hinweises mitteilt. Der Fahrer kann diese Vorgabe der zulässigen Geschwindigkeit durch eine einfache Betätigung für seine Geschwindigkeitsregelanlage übernehmen.
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Aus der noch unveröffentlichten
DE 10 2014 215 673 A1 ist ebenfalls ein längsführendes Fahrerassistenzsystem bekannt, das bei Erkennen eines vorausliegenden Ereignisses, das eine Geschwindigkeitsreduzierung erfordert, eine Verzögerungsstrategie ermittelt und zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des Ereignisses einen Aufforderungshinweis an den Fahrer zum Zulassen der automatischen Umsetzung der Verzögerungsstrategie ausgibt. Bestätigt der Fahrer den Aufforderungshinweis, wird eine automatische Umsetzung der Verzögerungsstrategie veranlasst. Die Erkennungseinheit kann ein relevantes Ereignis dabei entweder aufgrund von Kartendaten (bspw. eines Navigationsgeräts) oder aufgrund von Kameradaten ermitteln bzw. erkennen.
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Der Vollständigkeit halber wird auch noch auf die
DE 10 2010 054 241 A1 und die
DE 10 2012 010 856 A1 hingewiesen, welche beide ein längsführendes Fahrerassistenzsystem zur Beeinflussung der Geschwindigkeit unter Berücksichtigung erfasster relevanter Ereignisse, die ein Anpassung der Geschwindigkeit erfordern, offenbaren.
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Aufgabe der Erfindung ist nun, ein verbessertes längsführendes Fahrerassistenzsystem mit einer für den Fahrer und/oder den rückwärtigen Verkehr nachvollziehbaren, also nicht unerwarteter Anpassung der Geschwindigkeit auf eine neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerassistenzsystem nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst im Wesentlichen ein Erfassungssystem zum Erkennen aktuell geltender oder vorausliegender relevanter Ereignisse, die eine Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordern, ein zweites Erfassungssystem, das Teil des ersten Erfassungssystems oder auch mit diesem identisch sein kann, zum Erkennen des zu durchfahrenden Streckenverlaufs, und eine Funktionseinheit, die bei Erkennen eines relevanten aktuell geltenden oder vorlausliegenden Ereignisses unter Berücksichtigung des Orts des relevanten Ereignisses (und ggf. weiterer notwendiger Informationen, wie z. B. einer ermittelten maximal zulässigen Geschwindigkeit am Ort des relevanten Ereignisses, der Differenzgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und ermittelter neuer maximal zulässiger Geschwindigkeit, erkannte Freifahrt oder Folgefahrt, aktuelle oder zugelassene Verzögerungsbetriebsarten des Fahrzeugs wie z. B. Segelbetrieb, Schubbetrieb, Bremsbetrieb) einen ortsabhängigen Zeitpunkt ermittelt, bei dessen Erreichen die Funktionseinheit eine automatische Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder eine Ausgabe eines Aufforderungshinweises zum Zulassen einer automatischen Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit veranlasst. Wird eine vorausliegendes Ereignis rechtzeitig erkannt, so wird idealerweise eine Verzögerungsstrategie des Fahrzeugs zum Erreichen der ermittelten maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (zumindest nahezu) am Ort des relevanten Ereignisses ermittelt. Anhand der ermittelten Verzögerungsstrategie ergibt sich dann der zu ermittelnde ortsabhängige Zeitpunkt, zu dem die automatische Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder die Ausgabe eines Aufforderungshinweises zum Zulassen einer automatischen Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit veranlasst wird.
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Wird bei Ausgabe eines Aufforderungshinweises eine – bspw. durch Betätigung eines Bedienelements-(manuell) ausgelöste Zulassungsbestätigung erkannt, oder direkt eine automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit veranlasst, wird bei Anpassen der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (zumindest bei Freifahrt) eine Ansteuerung der Antriebs- und/oder Bremsaktorik unter Berücksichtigung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit durch Ausgabe eines entsprechenden Beschleunigungssollwertes veranlasst, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest bei Freifahrt und höheren manuell vorgegebener maximal zulässiger Sollgeschwindigkeit auf den neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit geregelt wird.
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Bei den vorausliegenden Ereignissen kann es sich bspw. um temporäre oder dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzungen handeln, welche entweder direkt auf einem Verkehrszeichen angegeben sind, oder aufgrund der allgemeinen Verkehrsregeln daraus abzuleiten sind (z. B. gilt in Deutschland bei einer Orts-Durchfahrt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h). Ebenso kann es sich auch um ein eine Geschwindigkeitsbegrenzung auflösendes, oder zumindest ein auf eine neue Höchstgeschwindigkeit erhöhendes Ereignis handeln, wie es z. B. bei Verlassen einer Ortschaft üblicherweise der Fall ist.
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Die für das längsführende Fahrerassistenzsystem maßgebliche (neue) maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses kann entweder die tatsächlich vorgegebene neue Geschwindigkeitsbegrenzung oder eine von der vorgegebenen neuen Geschwindigkeitsbegrenzung um einen vorgegebenen Betrag nach oben oder unten abweichende Geschwindigkeit sein, wobei der Betrag und die Richtung der Abweichung bspw. auch durch den Fahrer in einem zentralen Fahrzeugmenü einstellbar sein kann. Diese neue Höchstgeschwindigkeit kann der Funktionseinheit direkt übermittelt, oder erst aufgrund der vorliegenden Informationen in der Funktionseinheit ermittelt werden.
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Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass der Fahrer auf einer ihm bekannten Strecke über ein fahrzeuginternes oder fahrzeugexternes Interface selbst Geschwindigkeitslimits ortsbasiert festlegt. Bei Befahren der Strecke mit aktivem Längsführungssystem können diese Geschwindigkeitslimits entsprechend als neue Höchstgeschwindigkeiten berücksichtig werden. Dabei kann der Fahrer im Vorfeld z. B. auch noch auswählen, ob er grundsätzlich alle selbst festgelegten Geschwindigkeitslimit berücksichtigt haben will, oder nur entsprechend einer Regel ausgewählte Geschwindigkeitslimits (z. B. nur auf einer bestimmten Strecke, für bestimmte Streckenklassen, zu einer bestimmten Uhrzeit, abhängig von Wetterbedingungen, etc.). Für einen bestimmten Streckenabschnitt können auch mehrere Geschwindigkeitsprofile angelegt werden, die dann entsprechend vordefinierten Regeln aktiv sind (Geschwindigkeitsprofil für gute Streckenbedingungen, Geschwindigkeitsprofil für nasse Strecken und/oder Geschwindigkeitsprofil für schneebedeckte Strecken).
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Weiter kann die Funktionseinheit eingerichtet sein, bei erkannter Zulassungsbestätigung eine Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises zu veranlassen. Wird eine (manuell) ausgelöste Ablehnung des Aufforderungshinweises erkannt, wird die Ausgabe des Aufforderungshinweises ebenfalls zurückgenommen.
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Der Erfindung liegt folgende Erkenntnis zugrunden: Bei bestimmten Streckenführungen kann es vorkommen, dass Geschwindigkeitsschilder teilweises vor engen Kurven, Kreisverkehren oder auf Autobahnen vor oder in einer Abfahrt stehen. Wird bspw. ein die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit veränderndes Verkehrszeichen erkannt, und die Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zugelassen, oder eine automatische Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit aufgrund eines erkannten Ereignisses automatisch (ohne Zulassungsbestätigung) eingeleitet, kann es für den Fahrer u. U. zu unangenehmen Situationen kommen. Bspw. kann bei einer Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, die zu einer Beschleunigung des Fahrzeugs führt, dies für den Fahrer unangenehm oder nicht nachvollziehbar sein, wenn im weiteren Streckenverlauf ein Kreisverkehr oder eine enge Kurve kommt, die aus Komfort- oder Sicherheitsgründen wieder mit einer geringeren Geschwindigkeit befahren werden sollte. Weiter kann es bspw. auch zu Beeinträchtigungen des rückwärtigen Verkehrs kommen, wenn eine Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit aufgrund eines erkannten vorausliegenden relevanten Ereignisses veranlasst wird, die zu einer (langsamen) Verzögerung des Fahrzeugs führen würde, weil der Fahrer z. B. an der nächsten Abfahrt die Straße verlassen will.
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Um zu verhindern, dass derartige für den Fahrer oder den rückwärtigen Verkehr unangebrachte Beschleunigungen oder Verzögerungen des Fahrzeugs veranlasst werden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Funktionseinheit weiter eingerichtet ist, bei der Ermittlung des ortsabhängigen Zeitpunkts (bei Erkennen eines relevanten Ereignisses, das eine Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordert) weitere vorliegende Informationen über den Streckenverlauf zu berücksichtigen. Ist die Funktionseinheit derart ausgebildet, dass diese bei einem vorausliegenden Ereignis zunächst eine Verzögerungsstrategie ermittelt, so dass am Ort des vorausliegenden Ereignisses die ermittelte neue maximal zulässige Geschwindigkeit erreicht wird, und (normalerweise) daraus der ortsabhängige Zeitpunkt abgeleitet wird, kann bei entsprechenden Voraussetzungen der daraus abgeleitete ortsabhängige Zeitpunkt unter Berücksichtigung relevanter Informationen über den Streckenverlauf verändert bzw. angepasst werden, und somit als maßgeblicher Zeitpunkt für die manuell einzuleitende oder automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit verwendet werden.
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Weiter ist die Funktionseinheit ausgebildet, bei der Ermittlung des ortsabhängigen Zeitpunkts vorliegende Informationen über den aktuell befahrenen Streckenverlauf und/oder einen vorausliegenden Streckenverlauf zu berücksichtigen. Erfindungsgemäß ist die Funktionseinheit ausgebildet, bei der Ermittlung des ortsabhängigen Zeitpunkts vorliegende Informationen über einen vor einem erkannten relevanten Ereignis vorausliegenden Streckenverlauf, also Informationen über den vorausliegenden Streckenabschnitt bis zum Ort des relevanten Ereignisses zu berücksichtigten.
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Die Berücksichtigung des aktuellen Streckenverlaufs ist insbesondere dann von Vorteil, wenn bspw. bei Aktivierung des längsführenden Fahrerassistenzsystems aufgrund eines zurückliegenden, aber aktuell noch geltenden relevanten Ereignisses, das eine Anpassung bzw. Festlegung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordert, eine (nach Zulassung) automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit veranlasst werden müsste, der aktuelle Streckenabschnitt aber im Widerspruch mit der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist.
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Bei aktivem längsführendem Fahrerassistenzsystem ist der vor dem erkannten relevanten Ereignis vorausliegenden Streckenverlauf relevant, da bei einer (zu frühen) Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit insbesondere für den rückwärtigen Verkehr ein ungewünschtes Beschleunigungsverhalten (v. a. bei einer Verzögerung) des Fahrzeugs veranlasst werden könnte.
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Um durch die Erfindung ein unerwünschtes (negatives) Beschleunigungsverhalten aufgrund einer zu einem ungünstigen Zeitpunkt veranlassten Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu verhindern, sind v. a. diejenigen Informationen des betrachten relevanten Streckenverlaufs zu berücksichtigen, welche einen Einfluss auf die Längsführung des Fahrzeugs haben können. Insbesondere kann die Funktionseinheit eingerichtet sein, bei der Ermittlung des ortsabhängigen Zeitpunkts vorliegende Informationen über eine vor dem Ort des relevanten Ereignisses vorausliegende Streckenabzweigung, in die das Kraftfahrzeug vermutlich einfahren wird, zu berücksichtigen. Befindet sich somit entlang der zu durchfahrenden Fahrstrecke ein relevantes Ereignis, das eine Anpassung der Höchstgeschwindigkeit erfordert und dessen Ort hinter einer vom Fahrzeug höchstwahrscheinlich zu befahrenen Straßenabzweigung liegt, so kann bei der Ermittlung der ortsabhängigen Zeitpunkts diese Information über den Streckenverlauf berücksichtigt werden.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung kann die Funktionseinheit konkret eingerichtet sein, bei der Ermittlung des ortsabhängigen Zeitpunkts vorliegende Informationen über den Winkel zwischen aktuell befahrenem Streckenabschnitt und einer im vorausliegenden Streckenverlauf liegende Streckenabzweigung, in die das Kraftfahrzeug vermutlich einfahren wird, zu berücksichtigen. Eine Berücksichtigung dieser Information kann insbesondere dann erfolgen, wenn die im vorausliegenden Streckenverlauf liegende Streckenabzweigung vor einem erkannten relevanten Ereignis, das eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordert, liegt.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsvariante eines entsprechend ausgebildeten erfindungsgemäßen längsführenden Fahrerassistenzsystems können das zweite Erfassungssystem und/oder die Funktionseinheit eingerichtet sein, einen Winkel zwischen aktuell befahrenem Streckenabschnitt und einer im vorausliegenden Streckenabschnitt liegenden Streckenabzweigung, in die das Kraftfahrzeug vermutlich einfahren wird, zu ermitteln. Dieser ermittelte Winkel kann dann als Information über den Streckenverlauf bei der Ermittlung des ortsabhängigen Zeitpunkts, zu dem der Fahrer zu einer Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit aufgefordert werden soll, oder zum dem direkt eine automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit veranlasst werden soll, berücksichtigt werden.
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Vorteilhafterweise ist die Funktionseinheit weiter eingerichtet, bei der Ermittlung des ortsabhängigen Zeitpunkts vorliegende Informationen über den Streckenverlauf, insbesondere vorliegende Informationen über den Winkel zwischen aktuell befahrenem Streckenabschnitt und einer im vorausliegenden Streckenabschnitt liegenden Streckenabzweigung, in die das Kraftfahrzeug vermutlich einfahren wird, insbesondere dann zu berücksichtigen, wenn das erkannte (hinter der Streckenabzweigung liegende) relevante Ereignis zu einer derartigen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führt, dass bei Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs, insbesondere eine Verzögerung, die geringer als eine vorgegebene Verzögerungsgrenze ist, veranlasst werden würde (d. h. aufgrund einer Reduzierung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit würde die Antriebs- und/oder Bremsaktorik veranlasst werden, das Fahrzeug zu verzögern). Vorteilhafterweise könnte die Funktionseinheit demnach eingerichtet sein, bei einem erkannten vorausliegenden Ereignis, dessen Ort hinter einer Streckenabzweigung liegt, in die das Fahrzeug vermutlich einfahren wird, und das bei einer Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu einer (geringen) Verzögerung führen würde, den ortsabhängigen Zeitpunkt in Abhängigkeit vom Winkel zwischen aktuell befahrenem Streckenabschnitt und der vorausliegenden relevanten Streckenabzweigung zu ermitteln.
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Der ermittelte Winkel kann dabei wie folgt berücksichtigt werden:
Liegt das ermittelte relevante Ereignis hinter einer Streckenabzweigung, in die der Fahrer vermutlich einfahren wird, wird bei einem ermittelten Winkel zwischen aktuell befahrenem Streckenabschnitt und Streckenabzweigung, der kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist (z. B. kleiner als 110°) der ortsabhängige Zeitpunkt derart ermittelt, dass die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder die Ausgabe des Aufforderungshinweises zum Zulassen einer Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit in jedem Fall erst nach Passieren der Streckenabzweigung veranlasst wird. Eine derartige „Verschiebung” der Ausgabe des Aufforderungshinweises oder der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist vor allem deshalb von Vorteil, weil dadurch sichergestellt werden kann, dass zum einen keine Beschleunigung des Fahrzeugs vor einer Abbiegesituation veranlasst wird, und zum anderen keine zu früh eingeleitete Verzögerung des Fahrzeugs erfolgt, durch die der rückwärtige Verkehr behindert werden könnte. Da in der Regel eine Beschleunigung des Fahrzeugs vor einer Abbiegesituation stets unterbunden werden sollte, kann vorteilhafterweise eine derartige Ermittlung des ortsabhängigen Zeitpunkts auch nur dann erfolgen, wenn bei ansonsten gleichen Voraussetzungen die Anpassung der Höchstgeschwindigkeit zu einer Verzögerung des Fahrzeugs führen würde (d. h. die ermittelte neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit ist kleiner als die aktuelle maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit oder die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit).
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Wird jedoch ein Winkel zwischen aktuell befahrenem Streckenabschnitt und Streckenabzweigung ermittelt, der nicht kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist (z. B. größer als 110°), wird der ortsabhängige Zeitpunkt nicht derart ermittelt, dass eine automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder die Ausgabe des Aufforderungshinweises zum Zulassen einer Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit in jedem Fall erst nach Passieren der Streckenabzweigung veranlasst wird. Vielmehr wird in einer derartigen Situation der ortsabhängige Zeitpunkt bei entsprechend größerem Winkel in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen aktueller Fahrzeuggeschwindigkeit und ermittelter maximal zulässiger Höchstgeschwindigkeit am Ort des erkannten relevanten Ereignisses und/oder in Abhängigkeit vom Streckentyp der aktuell befahrenen Strecken und/oder der nach der Streckenabzweigung zu befahrenden Strecken ermittelt.
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Liegt bspw. anhand des bekannten Streckentyps die Information vor, dass sich das Fahrzeug aktuell auf einer Schnellstraße (z. B. Autobahn) befindet und aufgrund des großen Geschwindigkeitsunterschiedes zwischen aktueller Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Schnellstraße und der ermittelten maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit nach der Abfahrt von der Schnellstraße (aufgrund der ermittelten Verzögerungsstrategie) bereits sehr früh eine Verzögerung des Fahrzeugs auf der Autobahn eingeleitet werden würde, so würde dies den nachfolgenden Verkehr sehr stark behindern. Um dies zu vermeiden, würde in einer derartigen Situation der ortsabhängige Zeitpunkt derart ermittelt werden, so dass eine automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder die Ausgabe des Aufforderungshinweises zum Zulassen einer Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erst nach Passieren der Streckenabzweigung veranlasst wird. Ist bei ansonsten identischen Voraussetzung die Relativgeschwindigkeit jedoch sehr gering, so kann eine automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder die Ausgabe des Aufforderungshinweises zum Zulassen einer Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auch bereits früher, also auch vor dem Passieren der Streckenabzweigung veranlasst werden, da aufgrund der geringen Relativgeschwindigkeit die automatisch veranlasste oder manuell zugelassene Verzögerung des Fahrzeugs erst kurz vor der Streckenabzweigung einsetzen würde. Mit anderen Worten ausgedrückt, wird durch eine entsprechende Ermittlung des ortsabhängigen Zeitpunkts die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit bzw. die Ausgabe des Aufforderungshinweises nur dann nach hinten in die Streckenabzweigung verschoben, wenn bei „normaler”, also ohne Berücksichtigung des Winkels der Streckenabzweigung der Zeitpunkt der automatischen Anpassung oder der Ausgabe des Aufforderungshinweises sehr weit vor der Streckenabzweigung veranlasst werden würde.
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Alternativ oder zusätzlich zur Berücksichtigung der Informationen über einen vor dem Ort des relevanten Ereignisses liegenden Streckenverlaufs kann die Funktionseinheit auch derart eingerichtet sein, Informationen über einen hinter dem Ort des relevanten Ereignisses liegenden Streckenverlauf, insbesondere über einen hinter dem erkannten relevanten Ereignis vorausliegenden Streckenverlauf zu berücksichtigten.
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Bei aktivem längsführendem Fahrerassistenzsystem ist auch der hinter dem erkannten relevanten Ereignis vorausliegenden Streckenverlauf, insbesondere der innerhalb eines am Ort des relevanten Ereignisses beginnenden Streckenintervalls liegende Streckenabschnitt relevant, da bei einer (zu frühen) Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein ungewünschtes Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs veranlasst werden könnte.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsvariante des erfindungsgemäßen längsführenden Fahrerassistenzsystems können das zweite Erfassungssystem und/oder die Funktionseinheit z. B. eingerichtet sein, Informationen über eine maximal empfohlene Höchstgeschwindigkeit eines relevanten Streckenabschnitts des zu berücksichtigenden Streckenverlaufs zu ermitteln. Als relevante Streckenabschnitte können entweder vorgegebene Streckenführungen, die der Fahrer vermutlich befahren wird, oder individuelle Streckenabschnitte definiert werden. Im Sinne vorgegebener relevanter Streckenführungen kann bspw. für Kreisverkehre und/oder Abzweigungen und/oder Abfahrten und/oder enge Kurven eine maximal empfohlene Höchstgeschwindigkeit ermittelt werden, wenn eine derartige relevante Streckenführung aktuell oder zukünftig befahren wird. Hierzu kann bspw. bei erkanntem Kreisverkehr eine für jeden Kreisverkehr geltende maximal empfohlene Höchstgeschwindigkeit oder eine vom Radius des Kreisverkehrs abhängige maximal empfohlene Höchstgeschwindigkeit ermittelt werden. Wird aufgrund einer derartigen relevanten Streckenführung eine maximal empfohlene Höchstgeschwindigkeit ermittelt, so kann die Funktionseinheit bei der Ermittlung des ortsabhängigen Zeitpunkts, zu dem der Fahrer zu einer Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit aufgefordert werden soll, oder zu dem direkt eine automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit veranlasst werden soll, diese maximal empfohlene Höchstgeschwindigkeit als Information über den Streckenverlauf berücksichtigen.
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Vorteilhafterweise ist die Funktionseinheit weiter eingerichtet, bei der Ermittlung des ortsabhängigen Zeitpunkts vorliegende Informationen über den Streckenverlauf insbesondere dann zu berücksichtigen, wenn das erkannte relevante Ereignis zu einer derartigen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führt, dass bei Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs veranlasst werden würde (d. h. aufgrund einer Erhöhung der maximal zulässigen Geschwindigkeit würde die Antriebsaktorik veranlasst werden, das Fahrzeug zu Beschleunigen bzw. eine angeforderte Beschleunigung zuzulassen). Würde eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu einer Beschleunigung des Fahrzeugs führen, können bei der Ermittlung des ortsabhängigen Zeitpunkts die vorliegenden Informationen über den Streckenverlauf derart berücksichtigt werden, das die Ermittlung des ortsabhängigen Zeitpunkts wiederum nur dann beeinflusst wird, wenn als Information über den Streckenverlauf eine maximal empfohlene Höchstgeschwindigkeit für einen relevanten Streckenabschnitt ermittelt wird, die bei Beachtung einer Beschleunigung des Fahrzeugs entgegenwirken würde. Mit anderen Worten kann vorteilhafterweise die Funktionseinheit ausgebildet sein, bei einem erkanntem Ereignis, das bei einer Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu einer Beschleunigung des Fahrzeugs führen würde, den ortsabhängigen Zeitpunkt in Abhängigkeit von einer maximal empfohlenen Höchstgeschwindigkeit eines hinter dem erkannten Ereignis liegenden Streckenabschnitts des Streckenverlaufs zu ermitteln.
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Ist dies der Fall, kann die Funktionseinheit vorteilhafterweise eingerichtet sein, bei einem erkannten relevanten Ereignis, das bei einer Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit zu einer Beschleunigung des Fahrzeugs führen würde, und bei einem erkannten Streckenabschnitt, der eine geringere maximal empfohlene Höchstgeschwindigkeit als die aufgrund des relevanten Ereignisses ermittelte maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit vorsieht, den ortsabhängigen Zeitpunkt derart zu ermitteln, dass die automatische Anpassung oder die Ausgabe des Aufforderungshinweises zum Zulassen der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erst nach Passieren des erkannten Streckenabschnitts mit geringerer empfohlener Höchstgeschwindigkeit veranlasst wird. Insbesondere kann der ortsabhängige Zeitpunkt nur dann derart ermittelt werden, dass die automatische Anpassung oder die Ausgabe des Aufforderungshinweises erst nach Passieren des erkannten Streckenabschnitts mit geringerer empfohlener Höchstgeschwindigkeit veranlasst wird, wenn das relevante Ereignis vor oder innerhalb des erkannten Streckenabschnitts mit geringerer empfohlener Höchstgeschwindigkeit liegt.
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Die Erfindung wird nun anhand nachfolgender Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigt
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1 einen beispielhaften Aufbau eines als Geschwindigkeitsregelsystem in einem Kraftfahrzeug ausgebildeten längsführenden Fahrerassistenzsystem zur Regelung der Geschwindigkeit auf eine Soll-Geschwindigkeit,
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2 eine erste Verkehrssituation, bei der eine erfindungsgemäße Ausgestaltung eines längsführenden Fahrerassistenzsystems von Vorteil ist, und
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3, eine zweite Verkehrssituation, bei der eine erfindungsgemäße Ausgestaltung des längsführenden Fahrerassistenzsystems von Vorteil ist.
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Die 1 zeigt im Detail als zentrales Element eines längsführenden Fahrerassistenzsystems eine Funktionseinheit FE, welche Eingangssignale e1 und e2 eines Erfassungssystems E, ein Geschwindigkeitssignal v, ein Zulassungssignal z zum Zulassen einer automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, ein Ablehnungssignal a zum Ablehnen der Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, und ein Signal +v- zum manuellen Anpassen der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erhält.
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Bei der Erfassungseinheit E handelt es sich um eine kartenbasierte Erfassungseinheit E, welche anhand von vorliegenden Kartendaten, der eigenen Position und einem bekannten vorausliegenden Streckenabschnitt Ereignisse erkennt, die eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordern (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzung) bzw. erlauben (z. B. Aufhebung einer Geschwindigkeitsbegrenzung). Die kartenbasierte Erfassungseinheit E ist derart ausgestaltet, dass sie zum einen den Ort e1 des vorausliegenden relevanten Ereignisses, also auch die Höhe der ab diesem Ort geltenden maximal erlaubte Grenzgeschwindigkeit erkennt und an die Funktionseinheit FE übermittelt.
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Weiter erkennt die kartenbasierte Erfassungseinheit E anhand der vorliegenden Kartendaten – und ggf. unter Berücksichtigung einer geplanten Fahrroute vorliegende Informationen e2 über den Streckenverlauf wie z. B. Kreisverkehre, enge Kurven und/oder Abzweigungen.
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Zusätzlich, aber hier nicht dargestellt, kann die Funktionseinheit FE mit einer kamerabasierten Erfassungseinheit verbunden sein, welche anhand der Daten einer nach vorne ausgerichtete (z. B. Video-)Sensorik ebenfalls vorausliegende, geschwindigkeitsbegrenzende Ereignisse erkennt, die möglicherweise eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue Höchstgeschwindigkeit erfordern. Im Unterschied zur kartenbasierten Erfassungseinheit E kann die kamerabasierte Erfassungseinheit die relevanten Orte aufgrund der Sensorik nur vorausschauend und erst relativ kurzfristig, oder – aufgrund der notwendigen Signalverarbeitung – auch erst nach Passieren des relevanten Ereignisses erkennen.
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Sobald der Funktionseinheit FE relevante Daten e1 über den Ort eines vorausliegenden relevanten Ereignisses, die Höhe der ab diesem Ort maximal erlaubte Grenzgeschwindigkeit und ggf. relevante Informationen e2 über den Streckenverlauf vorliegen, kann die Funktionseinheit FE zunächst – unter Berücksichtigung einer Fahrervorgabe – die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses ermitteln. Alternativ kann die übertragene maximal erlaubte Grenzgeschwindigkeit auch direkt als maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit verwendet werden.
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Anhand vorhandener relevanter Daten, wie z. B. der Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und ermittelter maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, dem Abstand zum relevanten Ort, der vorliegenden relevanten Informationen e2 über den Streckenverlauf, insbesondere einer ermittelten maximal empfohlenen Höchstgeschwindigkeit, und/oder einer ermittelten Verzögerungsstrategie veranlasst die Funktionseinheit FE zu einem definierten Zeitpunkt durch ein entsprechendes Signal af an eine Anzeigebedieneinheit ABE, welche ein Hinweissystem HS und ein Bedienelement BE umfasst, die Ausgabe eines Aufforderungssignals af. Je nach Ausgestaltung des Geschwindigkeitsregelsystems kann gemäß einer ersten Alternative die Ausgabe grundsätzlich nur dann veranlasst werden, wenn die ermittelte neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit kleiner als die vom Fahrer vorgegebene maximal gewünschte Soll-Geschwindigkeit ist. Gemäß einer zweiten Alternative kann die Ausgabe unabhängig von der vom Fahrer maximal gewünschten Soll-Geschwindigkeit erfolgen.
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Das Bedienelement BE, durch das der Fahrer den Aufforderungshinweis bestätigen kann, ist derart ausgestaltet, dass der Fahrer zu denjenigen Zeiten, zu denen kein Aufforderungshinweis ausgegeben wird, eine manuelle Anpassung der maximal gewünschten Sollgeschwindigkeit +v- anfordern kann. Weiter ist das Bedienelement BE derart ausgestaltet, dass der Fahrer bei Ausgabe des Aufforderungshinweises durch eine erste Betätigungsart die angeforderte Zulassung der automatischen Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bestätigen (Signal z), oder durch eine zweite Betätigungsart die angeforderte Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ablehnen (Signal a) kann.
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Nur wenn der Fahrer bei Ausgabe des Aufforderungshinweises durch Betätigung des Bedienelements BE gemäß der ersten Betätigungsart das Aufforderungssignal bestätigt, sendet die Anzeigebedieneinheit ABE ein entsprechendes „Zulassungs”-Signal z an die Funktionseinheit FE zurück. Daraufhin beginnt die Funktionseinheit FE mit dem Einleiten der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit und – entsprechend der neuen Höchstgeschwindigkeit – mit einer Anpassung der Geschwindigkeitsregelung unter Berücksichtigung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit durch Veranlassen einer entsprechenden Ansteuerung der Antriebseinheit AE und/oder Bremseinheit BrE. Befindet sich das Fahrzeug bspw. im sog. Freifahrtmodus, erfolgt eine Regelung der Geschwindigkeit zum Erreichen der neuen Höchstgeschwindigkeit am Ort des maßgeblichen Ereignisses. Befindet sich das Fahrzeug im sog. Folgemodus auf ein vorausfahrendes Zielobjekt, so wird die Folgefahrtregelung unter Berücksichtigung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (zunächst) fortgeführt. Gleichzeitig wird bei Erkennen der manuell ausgelösten Zulassungsbestätigung z die Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises veranlasst.
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Lehnt der Fahrer bei Ausgabe des Aufforderungshinweises durch Betätigung des Bedienelements BE gemäß der zweiten Betätigungsart die Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ab, sendet die Anzeigebedieneinheit ein Signal a an die Funktionseinheit FE zurück. Daraufhin verwirft die Funktionseinheit die neu ermittelte maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit und führt die aktuelle Geschwindigkeitsregelung fort. Gleichzeitig wird bei Erkennen der manuell ausgelösten Ablehnung die Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises veranlasst.
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Gemäß einer alternativen Ausgestaltung des längsführenden Fahrerassistenzsystems könnte die Funktionseinheit FE auch derart ausgestaltet sein, dass diese die automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit nicht erst nach Eingang einer Zulassungsbestätigung z, sondern automatisch bei Erreichen des ermittelten definierten Zeitpunkts veranlasst. Bei einer derartigen Ausgestaltung könnte die gepunktet dargestellte Anzeigebedieneinheit ABE entfallen.
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Im Hinblick auf die Erfindung ist die Funktionseinheit FE nun eingerichtet, die Ermittlung des definierten Zeitpunkts unter Berücksichtigung der relevanten Informationen des Streckenverlaufs, insbesondere unter Berücksichtigung einer ermittelten maximal empfohlenen Höchstgeschwindigkeit relevanter Streckenabschnitte vorzunehmen. In einer konkreten Ausgestaltung könnte dies wie folgt erfolgen: Werden Daten e1 über ein relevanten Ereignis, das eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordert, und Information e2 über den Streckenverlauf, an die Funktionseinheit FE übertragen, ermittelt die Funktionseinheit FE zunächst die neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit und für relevante Streckenabschnitte (z. B. enge Kurven, Abzweigungen, Kreisverkehre, die innerhalb eines definierten Streckenabschnitts, der ab dem Ort des relevanten Ereignisses beginnt) eine maximal empfohlene Höchstgeschwindigkeit. Ist die maximal empfohlene Geschwindigkeit geringer als die ermittelte (neue) maximal zugelassene Höchstgeschwindigkeit, dann wird der Zeitpunkt, ab dem der Aufforderungshinweis ausgegebene wird bzw. die automatische Anpassung eingeleitet wird, derart vorgegeben, dass der Aufforderungshinweis bzw. die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erst nach Passieren des relevanten Streckenabschnitts mit der geringeren maximal empfohlenen Höchstgeschwindigkeit veranlasst wird. Somit kann sichergestellt werden, dass das Fahrzeug nicht zunächst aufgrund der Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit beschleunigt und dann innerhalb kurzer Zeit aufgrund der geringeren maximal empfohlenen Höchstgeschwindigkeit verzögert wird.
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Alternativ oder zusätzlich kann die Funktionseinheit auch wie folgt ausgebildet sein: Wird ein relevantes Ereignis e1 erkannt und liegt dieses ermittelte relevante Ereignis hinter einer Streckenabzweigung, in die der Fahrer vermutlich einfahren wird, wird zunächst der Winkel zwischen dem aktuell befahrenem Streckenabschnitt und der Streckenabzweigung ermittelt und mit einem Grenzwert verglichen. Bei einem ermittelten Winkel zwischen aktuell befahrenem Streckenabschnitt und Streckenabzweigung, der kleiner als der vorgegebene Grenzwert ist, wird der ortsabhängige Zeitpunkt derart ermittelt, dass die Ausgabe des Aufforderungshinweises zum Zulassen einer Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit in jedem Fall erst nach Passieren der Streckenabzweigung veranlasst wird. Wird jedoch ein Winkel zwischen aktuell befahrenem Streckenabschnitt und Streckenabzweigung ermittelt, der nicht kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist, wird der ortsabhängige Zeitpunkt in Abhängigkeit von der Relativgeschwindigkeit zwischen aktueller Fahrzeuggeschwindigkeit v und ermittelter maximal zulässiger Höchstgeschwindigkeit am Ort des erkannten relevanten Ereignisses und/oder in Abhängigkeit vom Streckentyp der aktuell befahrenen Strecken und/oder der nach der Streckenabzweigung zu befahrenden Strecken ermittelt.
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Die 2 zeigt eine Verkehrssituation, bei der sich ein mit einem entsprechend ausgestalteten Geschwindigkeitsregelsystem ausgestattetes Fahrzeug EGO auf einen Kreisverkehr KV aufgrund der aktiven Geschwindigkeitsregelung mit einer Geschwindigkeit v1 von z. B. 50 km/h zubewegt. Anhand der aktivierten Zielführung ist bekannt, dass das Fahrzeug den Kreisverkehr vermutlich an der 3. Ausfahrt verlassen wird. Vor dem Kreisverkehr KV befindet sich ein Geschwindigkeitsbegrenzungsschild GBS, welches anzeigt, dass ab diesem Ort die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit v2 (in diesem Beispiel 80 km/h) beträgt. Aufgrund des Radius des Kreisverkehrs KV sollte der Kreisverkehr KV mit einer empfohlenen Geschwindigkeit v3 von max. 50 km/h durchfahren werden. Um zu verhindern, dass das Fahrzeug EGO nicht aufgrund einer (manuell zugelassenen oder automatischen) Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit vor dem Kreisverkehr beschleunigt wird, und dann aufgrund der geringeren maximal empfohlene Höchstgeschwindigkeit v3 im Kreisverkehr KV wieder verzögert werden muss, wird der Aufforderungshinweis bzw. die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erst nach Durchfahren des Kreisverkehrs am Ort dAkt veranlasst.
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Die 3 zeigt eine Verkehrssituation, bei der ein mit einem entsprechend ausgestaltetem Geschwindigkeitsregelsystem ausgestattetes Fahrzeug EGO auf einer Autobahn AB aufgrund der aktiven Geschwindigkeitsregelung mit einer Geschwindigkeit v1 von z. B. 120 km/h fährt. Anhand der aktivierten Zielführung ist bekannt, dass das Fahrzeug an der nächsten Abfahrt AF die Autobahn AB verlassen wird. Der Winkel a zwischen der Autobahn AB und der Abfahrt AF beträgt ca. 160°. In der Ausfahrt AF befindet sich ein Geschwindigkeitsbegrenzungsschild GBS, welches anzeigt, dass ab diesem Ort die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit v4 60 km/h beträgt. Um zu verhindern, dass das Fahrzeug EGO bereits sehr früh auf der Autobahn AB verzögert wird und somit auch der rückwärtige Verkehr zum Verzögern der Geschwindigkeit veranlasst wird, wird unter der Berücksichtigung der Relativgeschwindigkeit zwischen der Geschwindigkeit v1 des Fahrzeugs EGO und der max. zulässigen Geschwindigkeit v4 am Ort des erkannten relevanten Ereignisses GBS der ortsabhängige Zeitpunkt dAkt derart ermittelt, dass die Anzeige des Aufforderungshinweises bzw. die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erst kurz nach Einfahren in die Abfahrt AF veranlasst wird. Wäre der ermittelte Winkel kleiner als ein vorgegebener Grenzwert von z. B. 110°, würde der ortsabhängige Zeitpunkt unabhängig von der Relativgeschwindigkeit und der Straßenklasse derart ermittelt werden, dass die Ausgabe des Aufforderungshinweises bzw. die automatische Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit in jedem Fall nach Passieren der Abzweigung veranlasst werden würde.
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Der Vollständigkeit halber ist abschließend zu erwähnen, dass das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenzsystem auch für andere Arten der Unterstützung des Fahrers bei der Längsführung zum Einsatz kommen kann.
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So kann das längsführende Fahrerassistenzsystem bspw. auch als Geschwindigkeitsbegrenzungssystem ausgebildet sein, bei dem eine maximal zulässige Grenzgeschwindigkeit vorgebbar ist, und die Funktionseinheit eingerichtet ist, ein Überschreiten der vorgegebenen bzw. eingestellten maximal zulässigen Geschwindigkeit durch eine entsprechende Ansteuerung des Antriebs zu verhindern. Wird ein Ereignis erkannt, das zu einer Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führt, kann die Funktionseinheit eingerichtet sein, daraufhin zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des vorausliegenden Ereignisses, also vorausschauend eine Ausgabe des Aufforderungshinweises zum Zulassen einer automatischen Anpassung der aktuell vorgegebenen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit zu veranlassen. Bestätigt der Fahrer durch eine entsprechende Bedienhandlung die Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, so veranlasst die Funktionseinheit daraufhin eine entsprechende Anpassung. Daraufhin kann – je nachdem, in welche Richtung die Höchstgeschwindigkeit angepasst wurde – eine höhere Geschwindigkeit oder nur noch eine geringere Geschwindigkeit als zuvor zugelassen werden. Wurde bspw. vor der Anpassung der Höchstgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit angefordert, die zuvor aufgrund der ursprünglich maximal erlaubten Höchstgeschwindigkeit nicht zugelassen wurde, so kann die Funktionseinheit nun – zumindest dann, wenn die Anforderung unterhalb der neuen maximal zugelassenen Höchstgeschwindigkeit liegt – eine entsprechend höhere Geschwindigkeit zulassen.
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War die ursprünglich erlaubte Höchstgeschwindigkeit größer als die neu erlaubte Höchstgeschwindigkeit, so kann die Funktionseinheit eine entsprechende Reduzierung der tatsächlichen Geschwindigkeit veranlassen, Idealerweise derart, dass – wenn noch möglich – die neue maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit am Ort des relevanten Ereignisses nicht mehr überschritten wird. Falls eine derartige Anpassung nicht mehr möglich ist, da der Ort bereits passiert wurde, so kann nach einer vorgegebenen Verzögerungsstrategie auf die neue Höchstgeschwindigkeit abgebremst werden.
