WO2016173835A1 - Längsführendes fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug - Google Patents

Längsführendes fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2016173835A1
WO2016173835A1 PCT/EP2016/058044 EP2016058044W WO2016173835A1 WO 2016173835 A1 WO2016173835 A1 WO 2016173835A1 EP 2016058044 W EP2016058044 W EP 2016058044W WO 2016173835 A1 WO2016173835 A1 WO 2016173835A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
speed
driver assistance
event
assistance system
functional unit
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/058044
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Knoller
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority to CN201680022439.1A priority Critical patent/CN107531248B/zh
Publication of WO2016173835A1 publication Critical patent/WO2016173835A1/de
Priority to US15/782,245 priority patent/US10363942B2/en

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/085—Changing the parameters of the control units, e.g. changing limit values, working points by control input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0058—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to externally generated signalling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B60W30/146—Speed limiting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
    • B60K2310/24—Speed setting methods
    • B60K2310/244—Speed setting methods changing target speed or setting a new target speed, e.g. changing algorithms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B60W2050/0083—Setting, resetting, calibration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/60—Traffic rules, e.g. speed limits or right of way
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the invention relates to a longitudinal driver assistance system in a motor vehicle.
  • longitudinal speed driver assistance systems designed as speed control systems are already known, which regulate the speed of the motor vehicle to a predefined setpoint or maximum permissible maximum speed.
  • longitudinal control systems so-called distance-related longitudinal control systems or cruise control systems, which have been extended by a distance control, can already be purchased from some manufacturers today.
  • Such systems for example those offered by the applicant of the present patent application under the name "Active Cruise Control”, make it possible to automatically guide the motor vehicle with a desired or a correspondingly lower speed while maintaining a desired distance to a preceding vehicle on the motor vehicle mounted distance sensors, which can work in particular on radar base, a preceding objective or (power) vehicle in the own lane, the own speed - eg.
  • Speed limit systems longitudinal driver assistance systems are known which prevent exceeding the set by the driver maximum allowable speed.
  • DE 10 2012 21 1 967 A1 describes a combination of a speed limit system and a speed control system, wherein the maximum permissible maximum speed of the speed limiting system instead of the set setting speed as (new) target or target speed for the cruise control
  • driver assistance systems which can either anticipate a speed limit from map data of a navigation system and / or image processing and display it to the driver once the speed limit has been reached, so that the driver can independently adapt his speed to the speed limit if necessary (eg BMW Speed Limit Info).
  • a driver assistance system for transmitting and receiving speed data and / or traffic density data for controlling a cruise control system is known from DE 10 2008 018 421 A1, which determines a maximum permissible maximum speed based on the received data and notifies the driver by issuing a corresponding indication.
  • the driver can accept this specification of the permissible speed by a simple operation for his speed control system.
  • a longitudinal driver assistance system is also known, which detects a deceleration strategy upon detection of a preceding event that requires a speed reduction and at a defined time before reaching the event a prompt instruction to the driver to allow the automatic implementation of the deceleration strategy outputs. If the driver activates the prompt, an automatic implementation of the delay strategy is initiated.
  • the recognition unit can detect or recognize a relevant event either on the basis of map data (for example of a navigation device) or due to camera data.
  • the object of the invention is now to provide an improved longitudinal driver assistance system with a traceable for the driver output of a predictive indication of a change in the maximum speed limit.
  • the longitudinal driver assistance system for a motor vehicle essentially comprises a card-based detection system for detecting preceding events which lead to a change in the maximum permissible maximum speed, and a functional unit which, upon detection of a relevant provisional event by the card-based detection system at a defined time before reaching an indication of an automatic adjustment of the current maximum permissible maximum speed to a new maximum permissible speed. If an approval confirmation (manually triggered) is detected, for example by actuating a control element, an automatic adaptation of the currently maximum permissible maximum speed to a (determined) new maximum permissible maximum speed is initiated.
  • the events ahead may be, for example, temporary or permanent speed limits, which are either indicated directly on a traffic sign, or derive therefrom on the basis of general traffic rules (eg in Germany, a speed limit of 50 applies in the case of a transit through the city km / h). Likewise, it may also be an event that resolves a speed limit, or at least one event that increases to a new maximum speed. B. when leaving a locality is usually the case.
  • the (new) maximum speed limit applicable to the longitudinal velocity system at the location of the preceding event may be either the actual new speed limit or a speed different from the given new speed limit up or down by a given amount, the magnitude and direction of the Deviation eg. Can also be adjusted by the driver in a central vehicle menu.
  • This new maximum speed can be transmitted directly to the functional unit or can only be determined based on the available information in the functional unit.
  • the driver determine his own speed limits on a route known to him via a vehicle-internal or vehicle-external interface. When driving on the route with an active longitudinal guidance system, these speed limits are considered as new maximum speeds accordingly.
  • the driver in advance z. B. also choose whether he basically wants to have taken into account all self-imposed speed limit, or only according to a rule selected speed limits z. B. only on a certain route, for certain road classes, at a specific time, depending on weather conditions, etc.). It is also possible to create several speed profiles for a certain section of track, which are then active according to predefined rules (speed profile for good road conditions, speed profile for wet roads and / or speed profile for snow-covered roads).
  • time is to be understood as meaning a local point in time at the time of reaching which the issue of the request for information is initiated.
  • the functional unit is set up to initiate a withdrawal of the issue of the request notification when the approval confirmation is recognized. If a (manually) triggered rejection of the prompt is detected, the output of the prompt is also canceled.
  • the invention is based on the following finding: If the preceding event which leads to a change in the maximum permissible maximum speed is detected by means of a card-based detection system, ie the location of the relevant event is determined from the map data used, the case may occur due to the card data used the location of the relevant event stored in the map data does not coincide with the actual location of this event. In card data commonly used today, the location of the event ahead is typically stored prior to the actual location of the relevant event. Furthermore, in the map data, speed-related bordering events are deposited, which in the actual course of the road are not (any longer) there.
  • the functional unit is set up, if the registration confirmation and unrecognized rejection are not recognized, a withdrawal of the output of the request notification, and thus also a withdrawal of the possibility for allowing the automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed After passing the detected relevant event, so only behind the determined from the map data location of the relevant preceding event to cause.
  • the functional unit is set up for this purpose, in the case of an unrecognized approval confirmation and unrecognized rejection, to withdraw the display of the prompt at the earliest.
  • a time interval is a period of time
  • a distance interval is a route length to understand, with a combination of a time interval and distance interval is conceivable.
  • the (respective) time and / or distance interval in dependence of predetermined parameters, such. B. the speed can be specified.
  • the time or distance interval can also be composed of a constant interval portion and a speed-dependent interval portion, so as to allow an optimal duration for the display of the request signal at unconfirmed permission signal.
  • the functional unit can be set up in a particularly advantageous embodiment of the invention, if the registration confirmation is not recognized and the rejection is not recognized to cause a withdrawal of the issue of the request notice (at the earliest) after the elapse of the time and / or distance interval only if the same relevant event was not detected with a camera-based detection system until the time and / or distance interval has lapsed.
  • Waiting for a given time and / or distance interval after reaching the card-based relevant location is therefore advantageous, since a recognition of the relevant location with a camera-based detection system due to the evaluation of camera data often very late, takes place, possibly even so late that an issuance of the request notice due to the camera-based determined relevant location is made only after the actual location of the relevant event.
  • the display of the (first) Prompt hint are already taken back to the card-based determined location of the relevant event, so a short time later, the display would be re-enabled because now the relevant event was detected by the camera-based detection unit.
  • the display of the request notification activated on the basis of the camera-based determination of the relevant location can remain activated until an admission confirmation or rejection by the driver takes place, or until this relevant event is canceled by a new event, or a new prompt for a new event ahead should be displayed.
  • the longitudinal driver assistance system according to the invention can be used for different types of assistance of the driver in the longitudinal guide.
  • the longitudinal driver assistance system can be designed as a speed limit system in which a maximum permissible limit speed can be predetermined, and the functional unit is set up to prevent exceeding of the predetermined or set maximum permissible speed by a corresponding activation of the drive. If, based on a card-based recognition, a preceding event is detected that leads to a change in the maximum permissible maximum speed, the functional unit can be set up, then at a defined point in time before reaching the preceding event, that is to say in an anticipatory manner an output of the prompt for permitting an automatic event Adjustment of the currently set maximum permissible maximum speed to a new maximum permissible maximum speed.
  • the functional unit then initiates a corresponding adaptation. Thereupon, depending on in which direction the maximum speed has been adjusted - a higher speed than before, or only a lower speed than previously allowed. If, for example, a speed was requested prior to the adaptation of the maximum speed that was previously not permitted due to the originally maximum permitted maximum speed, the functional unit can now - at least when the request is below the new maximum permitted maximum speed - allow a correspondingly higher speed.
  • the functional unit can cause a corresponding reduction in the actual speed, ideally in such a way that the new maximum permitted maximum speed at the location of the relevant event is no longer exceeded, if possible. If such an adaptation is no longer possible because the location has already been passed, it can be braked to the new maximum speed according to a predetermined deceleration strategy.
  • the longitudinal driver assistance system can also be designed as a speed control system (with or without a distance function), wherein the maximum permissible maximum speed can be used as the desired speed.
  • the maximum permissible maximum speed temporaryly
  • the functional unit may be configured to only cause the issuance of a prompt for permitting a change of the maximum permissible speed (in this embodiment: target speed) and, upon confirmation, an adjustment of the cruise control taking into account this new target speed, if the new maximum permitted maximum speed is less than the maximum speed set by the driver.
  • Fig. 1 is an illustration for explaining the advantage of the invention
  • Fig. 2 shows a first exemplary construction of a trained as a speed control system in a motor vehicle longitudinal driver assistance system for controlling the speed to a target speed.
  • FIG. 1 shows how, depending on the type of detection system, the determined locations of one and the same relevant event can deviate from one another over a distance d.
  • the cards commonly used today are constructed such that the stored in the maps positions of traffic signs, z. A speed limit sign 50MAP, is entered before the actual location 50IST of the same event.
  • a relevant event 50CAM can be detected relatively late. Due to the evaluation of the data of the camera system, it is therefore not uncommon for a camera-based detection system to recognize the relevant event 50CAM only after passing through the actual location 50IST.
  • the order is thus as follows: First, the map-based location 50MAP of the traffic sign is passed, then the real place 50IST of the sign, and finally the location 50CAM of the output via the camera-based traffic sign recognition.
  • the relevant location 50MAP determined based on the map data now lies before the actual location 50IST of the relevant event, if the display of the prompt hint is withdrawn directly at the location 50MAP of the relevant event determined from the map data, the situation could arise that in the event that the anticipated speed limit detected by the driver just before the actual location 50IST and only then confirm the approval of the automatic change of the maximum speed limit, this is no longer possible, the card-based location 50MAP has already happened and the issue of the prompt is already withdrawn. Reactivation would then occur a short time later with the camera-based capture unit detecting the same relevant event 50CAM.
  • FIG. 2 now shows in detail as a central element of a driver assistance system a functional unit FE, which input signals e1 of a first detection unit E1, input signals e2 of a second detection unit E2, a speed signal v, an approval signal z for permitting an automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed Rejection signal a denying the approval of automatic Adjustment of the maximum permissible maximum speed, and a signal + v- for manually adjusting the maximum permissible maximum speed receives.
  • a functional unit FE which input signals e1 of a first detection unit E1, input signals e2 of a second detection unit E2, a speed signal v, an approval signal z for permitting an automatic adaptation of the maximum permissible maximum speed Rejection signal a denying the approval of automatic Adjustment of the maximum permissible maximum speed, and a signal + v- for manually adjusting the maximum permissible maximum speed receives.
  • the first detection unit E1 is a card-based detection unit E1, which recognizes events lying ahead on the basis of available map data, its own position and a known forward section which require adaptation of the maximum permissible maximum speed (eg speed limit) or permit (eg cancellation of a speed limit).
  • maximum permissible maximum speed eg speed limit
  • permit eg cancellation of a speed limit
  • the second detection unit E2 is a camera-based detection unit E2 that detects, based on the data, forward-looking (e.g., video) sensor-based, velocity-limiting events that may require adjustment of the maximum speed limit to a new maximum speed.
  • the camera-based detection unit E2 can detect the relevant locations due to the sensor only relatively short term or due to the necessary signal processing and only after passing the relevant event.
  • Both the card-based detection unit E1, as well as the camera-based detection unit E2 are configured such that they can firstly recognize the location of the preceding relevant event, including the height of the maximum permissible limit speed applicable from this location and forward it to the functional unit FE.
  • the functional unit FE first - possibly taking into account a driver specification - the maximum determine the maximum permissible speed at the location of the event ahead.
  • the transmitted maximum permissible limit speed can also be used directly as the maximum permissible maximum speed.
  • the relative speed between the vehicle and determined maximum speed, the distance to the relevant object and / or a determined deceleration strategy causes the functional unit FE at a defined time by a corresponding signal af to a display operation unit ABE, which includes an indication system HS and a control element BE, the Output of a request signal af approximately at the time at which, for example, a determined delay strategy would have to be implemented by a corresponding speed control, so that the determined new maximum speed is reached at the location of the preceding event.
  • the output can basically only be initiated if the determined new maximum permissible maximum speed is less than the maximum desired setpoint speed specified by the driver.
  • the output can be made independently of the maximum desired speed desired by the driver.
  • the operating element BE by means of which the driver can confirm the prompt, is designed in such a way that the driver can request a manual adaptation of the maximum desired setpoint speed + v at those times when no prompt indication is issued. Furthermore, the operating element BE is configured such that the driver confirms the requested approval of the automatic adaptation of the permissible maximum speed when issuing the request information by a first actuation mode (signal z), or by a second actuation. can refuse the requested approval of automatic adaptation of the maximum permissible speed (signal a).
  • the display operation unit ABE Only when the driver confirms the request signal upon actuation of the operation instruction BE according to the first operation, the display operation unit ABE returns a corresponding "permission" signal z to the functional unit FE, and then the functional unit FE starts initiating the automatic adjustment For example, if the vehicle is in free mode, the speed is set to reach the new maximum speed at the location of the relevant event If the vehicle is in the so-called following mode on a preceding target object, the follow-up cruise control is continued (initially) taking into account the new maximum permissible maximum speed. At the same time, if the manually triggered approval confirmation is recognized, the return of the output of the request notification is initiated.
  • the display operating unit sends a signal a back to the functional unit FE.
  • the functional unit then discards the newly determined maximum permissible maximum speed and continues the current cruise control. At the same time, when the manually triggered rejection is detected, the return of the output of the prompt is initiated.
  • the interval can be set in such a way that this interval can be determined from a first (or "time interval"), which monitors whether the vehicle is still within a predetermined distance interval or time interval after passing the relevant location.
  • the interval is formed as a time interval and consists of a first (constant) time interval which is set such that a predetermined (constant) distance (eg 30).
  • the constant time interval proportion is used to bridge the distance interval between the actual location and the map-based location, which is approximately 30m ahead of the actual location
  • the variable time interval also temporal Offset genan nt, serves to bridge the amount of time required for a camera-based detection system to recognize and output the hint.
  • the functional unit FE continuously monitors whether the second camera-based detection system E2 has detected the same relevant event. If the same relevant event is detected by the camera-based detection unit E2 until the predetermined interval has elapsed, the display of the prompt continues to remain active. The ad remains active until an approval confirmation or rejection is detected, or until a new event occurs that triggers the ad to be withdrawn or a new prompt. However, if the same relevant event is not detected by the camera-based detection unit E2 until the predetermined interval has elapsed, the display is canceled after the interval has elapsed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Navigation (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug mit einem kartenbasiertem Erfassungssystem zum Erkennen vorausliegender Ereignisse, die zu einer Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führen, einer Funktionseinheit, die bei Erkennen eines relevanten vorlausliegenden Ereignisses durch das kartenbasierte Erfassungssystem zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des vorausliegenden Ereignisses eine Ausgabe eines Aufforderungshinweises zum Zulassen einer automatischen Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit veranlasst, und bei Erkennen einer manuell ausgelösten Zulassungsbestätigung oder erkannter Ablehnung eine Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises veranlasst. Erfindungsgemäß ist die Funktionseinheit weiter eingerichtet, bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung oder nicht erkannter Ablehnung eine Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises erst nach Passieren des relevanten vorausliegenden Ereignisses zu veranlassen.

Description

Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug.
Grundsätzlich sind bereits viele als Geschwindigkeitsregelsysteme ausgestaltete längsführende Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine vorgegebene Soll- bzw. maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit regeln. Neben diesen Längsregelsystemen können heute bereits bei einigen Herstellern auch um eine Abstandsregelung erweiterte Längsregelsysteme, sog. abstandsbezogene Längsregelsysteme bzw. Geschwindigkeitsregelsysteme erworben werden. Derartige - bspw. bei der Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung unter der Bezeichnung „Active Cruise Contro!" - angebotene Systeme ermöglichen es, das Kraftfahrzeug unter Einhaltung eines gewünschten Abstands zu einem vorausfahrendem Fahrzeug mit einer gewünschten oder einer entsprechend geringeren Geschwindigkeit automatisch zu führen. Erkennt eine am Kraftfahrzeug angebrachte Abstandssensorik, die insbesondere auf Radarbasis arbeiten kann, ein vorausfahrendes Zielobjekt bzw. (Kraft-)Fahrzeug in der eigenen Spur, so wird die eigene Geschwindigkeit - bspw. durch Veranlassen eines geeigneten Bremsmoments - an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bzw. des Zielobjekts derart angepasst, dass eine in der„aktiven Fahrgeschwindigkeitsreglung" bzw. im entsprechenden Längsregelsys- tem enthaltene Abstandsregelung automatisch einen situationsgerechten Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug bzw. Zielobjekt einregelt und einhält.
Weiter sind als sog. Geschwindigkeitsbegrenzungssysteme ausgestaltete längsführende Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche ein Überschreiten der vom Fahrer eingestellten maximal zulässigen Geschwindigkeit verhindern.
Die DE 10 2012 21 1 967 A1 beschreibt eine Kombination aus einem Ge- schwindigkeitsbegrenzungssystem und einem Geschwindigkeitsregelsystem, wobei die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit des Geschwindigkeits- begrenzungssystems anstelle der einstellten Setzgeschwindigkeit als (neue) Soll- bzw. Zielgeschwindigkeit für die Geschwindigkeitsregelung
übernehmbar ist.
Schließlich gibt es in neueren Fahrzeugen auch Fahrerassistenzsysteme, welche entweder aus Kartendaten eines Navigationssystems und/oder mittels Bildverarbeitung vorausschauend eine Geschwindigkeitsbegrenzung erkennen und dem Fahrer ab Erreichen der Geschwindigkeitsbegrenzung diese dauerhaft anzeigen können, so dass der Fahrer selbständig bei Bedarf seine Geschwindigkeit an die Geschwindigkeitsbegrenzung anpassen kann (z. B. BMW Speed Limit Info).
Aus der DE 10 2008 018 421 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem zum Senden und Empfangen von Geschwindigkeitsdaten und/oder Verkehrsdichtedaten zur Steuerung einer Geschwindigkeitsregelanlage bekannt, welches anhand der empfangenen Daten eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit ermittelt und diese dem Fahrer durch Ausgabe eines entsprechenden Hinweises mitteilt. Der Fahrer kann diese Vorgabe der zulässigen Geschwindigkeit durch eine einfache Betätigung für seine Geschwindigkeitsregelanlage übernehmen. Aus der noch unveröffentlichten DE 102014215673 A1 ist ebenfalls ein längsführendes Fahrerassistenzsystem bekannt, das bei Erkennen eines vorausliegenden Ereignisses, das eine Geschwindigkeitsreduzierung erfordert, eine Verzögerungsstrategie ermittelt und zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des Ereignisses einen Aufforderungshinweis an den Fahrer zum Zulassen der automatischen Umsetzung der Verzögerungsstrategie ausgibt. Betätigt der Fahrer den Aufforderungshinweis, wird eine automatische Umsetzung der Verzögerungsstrategie veranlasst. Die Erkennungseinheit kann ein relevantes Ereignis dabei entweder aufgrund von Kartendaten (bspw. eines Navigationsgeräts) oder aufgrund von Kameradaten ermitteln bzw. erkennen.
Aufgabe der Erfindung ist nun, ein verbessertes längsführendes Fahrerassistenzsystem mit einer für den Fahrer nachvollziehbaren Ausgabe eines vorausschauenden Hinweises über eine Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerassistenzsystem nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst im Wesentlichen ein kartenbasiertes Erfassungssystem zum Erkennen vorausliegender Ereignisse, die zu einer Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führen, und eine Funktionseinheit, die bei Erkennen eines relevanten vorlausliegenden Ereignisses durch das kartenbasierte Erfassungssystem zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des vorausliegenden Ereignisses eine Ausgabe eines Aufforderungshinwei- ses zum Zulassen einer automatischen Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue maximal zulässige Höchstge- schwindigkeit veranlasst. Wird eine - bspw. durch Betätigung eines Bedienelements- (manuell) ausgelöste Zulassungsbestätigung erkannt, wird eine automatische Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine (ermittelte) neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit veranlasst.
Bei den vorausliegenden Ereignissen kann es sich bspw. um temporäre oder dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzungen handeln, welche entweder direkt auf einem Verkehrszeichen angegeben sind, oder aufgrund der allgemeinen Verkehrsregeln daraus abzuleiten sind (z. B. gilt in Deutschland bei einer Orts-Durchfahrt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h). Ebenso kann es sich auch um ein eine Geschwindigkeitsbegrenzung auflösendes, oder zumindest ein auf eine neue Höchstgeschwindigkeit erhöhendes Ereigniss handeln, wie es z. B. bei Verlassen einer Ortschaft üblicherweise der Fall ist.
Die für das längsführende Geschwindigkeitssystem maßgebliche (neue) maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses kann entweder die tatsächlich vorgegebene neue Geschwindigkeitsbegrenzung oder eine von der vorgegebenen neuen Geschwindigkeitsbegrenzung um einen vorgegebenen Betrag nach oben oder unten abweichende Geschwindigkeit sein, wobei der Betrag und die Richtung der Abweichung bspw. auch durch den Fahrer in einem zentralen Fahrzeugmenü einstellbar sein kann. Diese neue Höchstgeschwindigkeit kann der Funktionseinheit direkt übermittelt, oder erst aufgrund der vorliegenden Informationen in der Funktionseinheit ermittelt werden.
Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass der Fahrer auf einer ihm bekannten Strecke über ein fahrzeuginternes oder fahrzeugexternes Interface selbst Geschwindigkeitslimits ortsbasiert festlegt. Bei Befahren der Strecke mit aktivem Längsführungssystem können diese Geschwindigkeits- limits entsprechend als neue Höchstgeschwindigkeiten berücksichtig werden. Dabei kann der Fahrer im Vorfeld z. B. auch noch auswählen, ob er grundsätzlich alle selbst festgelegten Geschwindigkeitslimit berücksichtigt haben will, oder nur entsprechend einer Regel ausgewählte Geschwindigkeitslimits z. B. nur auf einer bestimmten Strecke, für bestimmte Straßenklassen, zu einer bestimmten Uhrzeit, abhängig von Wetterbedingungen, etc.). Für einen bestimmten Streckenabschnitt können auch mehrere Geschwindigkeitsprofile angelegt werden, die dann entsprechend vordefinierten Regeln aktiv sind (Geschwindigkeitsprofil für gute Straßenbedingungen, Geschwindigkeitsprofil für nasse Straßen und/oder Geschwindigkeitsprofil für schneebedeckte Straßen).
Unter dem Begriff Zeitpunkt ist ein örtlicher Zeitpunkt zu verstehen, bei dessen Erreichen die Ausgabe des Aufforderungshinweises veranlasst wird.
Weiter ist die Funktionseinheit eingerichtet, bei erkannter Zulassungsbestätigung eine Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises zu veranlassen. Wird eine (manuell) ausgelöste Ablehnung des Aufforderungshinwei- ses erkannt, wird die Ausgabe des Aufforderungshinweises ebenfalls zurückgenommen.
Der Erfindung liegt folgende Erkenntnis zugrunden: Wird das vorausliegende Ereignis, das zu einer Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führt, mittels eines kartenbasierten Erfassungssystems erkannt, also aus den herangezogenen Kartendaten der Ort des relevanten Ereignisses festgestellt, kann aufgrund der verwendeten Kartendaten der Fall eintreten, dass der in den Kartendaten hinterlegte Ort des relevanten Ereignisses nicht mit dem tatsächlichen Ort dieses Ereignisses übereinstimmt. Bei den heutzutage üblicherweise verwendeten Kartendaten ist der Ort des vorausliegenden Ereignisses in der Regel vor dem tatsächlichen Ort des relevanten Ereignisses abgespeichert. Weiter können in den Kartendaten geschwindigkeitsbe- grenzende Ereignisse hinterlegt sein, welche im tatsächlichen Straßenverlauf nicht (mehr) da sind.
Um nun zu verhindern, dass ein mit einem kartenbasierten Erfassungssystem erkanntes vorausliegendes Ereignis, das zu einer Änderung der der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führt, nicht dauerhaft angezeigt wird, ist grundsätzlich vorgesehen, die Ausgabe des Aufforderungshinweises auch bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung oder nicht erkannter Ablehnung irgendwann zurückzunehmen. Da aber der aufgrund der Kartendaten ermittelte relevante Ort oft vor dem tatsächlichen Ort des relevanten Ereignisses liegt, könnte bei einer zu frühen Rücknahme der Anzeige des Aufforderungshinweises die Situation eintreten, dass für den Fall, dass das vorausliegende Tempolimit vom Fahrer erst kurz vor dem tatsächlichen Ort wahrgenommen und erst dann die Zulassung der automatischen Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit bestätigt werden will, dies u. U. nicht mehr möglich ist, der kartenbasierte Ort bereits passiert ist und die Ausgabe des Aufforderungshinweises bereits zurückgenommen wurde. Dies könnte zu Unverständnis beim Fahrer führen.
Um eine derartige Situation zu verhindern, ist erfindungsgemäß weiter vorgesehen, dass die Funktionseinheit eingerichtet ist, bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung und nicht erkannter Ablehnung eine Rücknahme des Ausgabe des Aufforderungshinweises, und somit auch einer Rücknahme der Möglichkeit zum Zulassen der automatischen Anpassung der maximal erlaubten Höchstgeschwindigkeit erst nach Passieren des erkannten relevanten Ereignisses, also erst hinter dem aus den Kartendaten ermittelten Ort des relevanten vorausliegenden Ereignisses zu veranlassen.
Vorteilhafterweise ist die Funktionseinheit hierzu eingerichtet, bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung und nicht erkannter Ablehnung eine Rücknahme der Anzeige des Aufforderungshinweises frühestens dann zu veran- lassen, wenn der auf den Kartendaten basierende ermittelte Ort des relevanten Ereignisses erreicht ist, und zusätzlich ein mit dem Erreichen dieses Ortes beginnendes Zeit- oder Streckenintervall verstrichen ist. Im Sinne eines Zeitintervalls ist eine Zeitdauer, und im Sinne eines Streckenintervalls ist eine Streckenlänge zu verstehen, wobei auch eine Kombination aus einem Zeitintervall und Streckenintervall denkbar ist. Vorteilhafterweise kann das (jeweilige) Zeit- und/oder Streckenintervall in Abhängigkeit vorgegebener Parameter, wie z. B. der Geschwindigkeit vorgegeben werden. Ebenso kann sich das Zeit- oder Streckenintervall auch aus einem konstanten Intervallanteil und einem geschwindigkeitsabhängigen Intervallanteil zusammensetzen, um so eine optimale Dauer für die Anzeige des Aufforderungssignals bei nicht bestätigtem Zulassungssignal zu ermöglichen.
Umfasst das längsführende Fahrerassistenzsystem ein weiteres Erfassungssystem, das aufgrund von kamerabasierten Daten vorausliegende Ereignisse, die zu einer Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führen, erkennen kann, kann in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Funktionseinheit eingerichtet sein, bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung und nicht erkannter Ablehnung eine Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises (frühestens) nach Verstreichen des Zeit- und/oder Streckenintervalls nur dann zu veranlassen, wenn bis zum Verstreichen des Zeit- und/oder Streckenintervalls dasselbe relevante Ereignis nicht mit einem kamerabasierten Erfassungssystem erkannt wurde.
Ein Abwarten für ein vorgegebenes Zeit- und/oder Streckenintervall nach Erreichen des kartenbasierten relevanten Ortes ist deshalb von Vorteil, da ein Erkennen des relevanten Ortes mit einem kamerabasierten Erfassungssystem aufgrund der Auswertung von Kameradaten oft erst sehr spät, erfolgt, u.U. sogar so spät, dass eine Ausgabe des Aufforderungshinweises aufgrund des kamerabasierten ermittelten relevanten Ortes erst nach dem tatsächlichen Ort des relevanten Ereignisses erfolgt. Würde die Anzeige des (ersten) Aufforderungshinweises bereits am kartenbasierten ermittelten Ort des relevanten Ereignisses zurückgenommen werden, so würde kurze Zeit später die Anzeige wieder aktiviert werden, da nun das relevante Ereignis durch die kamerabasierte Ermittlungseinheit erkannt wurde. Grundsätzlich kann die aufgrund der kamerabasierten Ermittlung des relevanten Ortes aktivierte Anzeige des Aufforderungshinweises solange aktiviert bleiben, bis eine Zulassungsbestätigung oder Ablehnung durch den Fahrer erfolgt, oder bis dieses relevante Ereignis durch ein neues Ereignis aufgehoben wird, bzw. ein neuer Aufforderungshinweis für ein vorausliegendes neues Ereignis angezeigt werden soll.
Das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenzsystem kann für verschiedene Arten der Unterstützung des Fahrers bei der Längsführung zum Einsatz kommen.
So kann das längsführende Fahrerassistenzsystem bspw. als Geschwindig- keitsbegrenzungssystem ausgebildet sein, bei dem eine maximal zulässige Grenzgeschwindigkeit vorgebbar ist, und die Funktionseinheit eingerichtet ist, ein Überschreiten der vorgegebenen bzw. eingestellten maximal zulässigen Geschwindigkeit durch eine entsprechende Ansteuerung des Antriebs zu verhindern. Wird nun aufgrund einer kartenbasierten Erkennung ein vorausliegendes Ereignis erkannt, das zu einer Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führt, kann die Funktionseinheit eingerichtet sein, daraufhin zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des vorausliegenden Ereignisses, also vorausschauend eine Ausgabe des Aufforderungshinwei- ses zum Zulassen einer automatischen Anpassung der aktuell vorgegebenen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit zu veranlassen. Bestätigt der Fahrer durch eine entsprechende Bedienhandlung die Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, so veranlasst die Funktionseinheit daraufhin eine entsprechende Anpassung. Daraufhin kann - je nach- dem, in welche Richtung die Höchstgeschwindigkeit angepasst wurde - eine höhere Geschwindigkeit als zuvor, oder nur noch eine geringere Geschwindigkeit als zuvor zugelassen werden. Wurde bspw. vor der Anpassung der Höchstgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit angefordert, die zuvor aufgrund der ursprünglich maximal erlaubten Höchstgeschwindigkeit nicht zugelassen wurde, so kann die Funktionseinheit nun - zumindest dann, wenn die Anforderung unterhalb der neuen maximal zugelassenen Höchstgeschwindigkeit liegt - eine entsprechend höhere Geschwindigkeit zulassen. War die ursprünglich erlaubte Höchstgeschwindigkeit größer als die neu erlaubte Höchstgeschwindigkeit, so kann die Funktionseinheit eine entsprechende Reduzierung der tatsächlichen Geschwindigkeit veranlassen, idealerweise derart, dass - wenn noch möglich - die neue maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit am Ort des relevanten Ereignisses nicht mehr überschritten wird. Falls eine derartige Anpassung nicht mehr möglich ist, da der Ort bereits passiert wurde, so kann nach einer vorgegebenen Verzögerungsstrategie auf die neue Höchstgeschwindigkeit abgebremst werden.
In einer alternativen Ausführungsform kann das längsführende Fahrerassistenzsystem auch als Geschwindigkeitsregelsystem (mit oder ohne Abstandsfunktion) ausgebildet sein, wobei die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit verwendet werden kann. Hierbei kann jedoch eine derartige Einschränkung vorgegeben werden, dass die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (vorübergehend) nur dann als neue Soll- Geschwindigkeit verwendet werden darf, wenn diese geringer als eine vom Fahrer vorgegebene maximal zulässige Sollgeschwindigkeit ist. Entsprechend dieser Einschränkung kann die Funktionseinheit derart ausgebildet sein, nur dann die Ausgabe eines Aufforderungshinweises zum Zulassen einer Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (in dieser Ausführungsform: Sollgeschwindigkeit) und bei Bestätigung eine Anpassung der Geschwindigkeitsregelung unter Berücksichtigung dieser neuen Soll- Geschwindigkeit zu veranlassen, wenn die neue maximal zulässige Höchst- geschwindigkeit kleiner als die vom Fahrer vorgegebene maximale Sollgeschwindigkeit ist. Somit kann sichergestellt werden, dass weiterhin die Entscheidung über die maximal zulässige Geschwindigkeit, die der Fahrer bei einer Freifahrt erreichen möchte, beim Fahrer bleibt.
Die Erfindung wird nun anhand nachfolgenden Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 einen Darstellung zur Erläuterung des Vorteils der Erfindung, und Fig. 2 einen ersten beispielhaften Aufbau eines als Geschwindigkeitsregelsystem in einem Kraftfahrzeug ausgebildeten längsführenden Fahrerassistenzsystem zur Regelung der Geschwindigkeit auf eine Soll-Geschwindigkeit.
In der Fig 1. ist dargestellt, wie in Abhängigkeit der Art des Erfassungssystems die ermittelten Orte ein und desselben relevanten Ereignisses über eine Strecke d voneinander abweichen können.
So sind z. B. die heutzutage üblicherweise verwendeten Karten derart aufgebaut, dass die in den Karten abgespeicherten Positionen von Verkehrszeichen, z. B. eines Geschwindigkeitsbegrenzungsschildes 50MAP, vor dem tatsächlichen Ort 50IST desselben Ereignisses eingetragen ist. Im Unterschied dazu kann anhand der Daten eines Kamerasystems erst relativ spät ein derartiges relevantes Ereignis 50CAM erkannt werden. Aufgrund der Auswertung der Daten des Kamerasystems ist es deshalb nicht unüblich, dass ein kamerabasiertes Erfassungssystem das relevante Ereignis 50CAM erst nach dem Passieren des tatsächlichen Ortes 50IST erkennt. Typischerweise ist die Reihenfolge somit wie folgt: Als erstes wird der kartenbasierte Ort 50MAP des Verkehrsschildes passiert, danach der reale Ort 50IST des Schildes, und schließlich der Ort 50CAM der Ausgabe über die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung. Da nun der aufgrund der Kartendaten ermittelte relevante Ort 50MAP vor dem tatsächlichen Ort 50IST des relevanten Ereignisses liegt, könnte bei einer Rücknahme der Anzeige des Aufforderungshinweises direkt am Ort 50MAP des aus den Kartendaten ermittelten relevanten Ereignisses die Situation eintreten, dass für den Fall, dass das vorausliegende Tempolimit vom Fahrer erst kurz vor dem tatsächlichen Ort 50IST wahrgenommen und erst dann die Zulassung der automatischen Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit bestätigen will, dies nicht mehr möglich ist, der kartenbasierte Ort 50MAP bereits passiert ist und die Ausgabe des Aufforderungshinweises bereits zurückgenommen ist. Eine erneute Aktivierung würde dann kurze Zeit später mit Erkennen desselben relevanten Ereignisses 50CAM durch die kamerabasierte Erfassungseinheit erfolgen.
Eine derartige Aktivierung- und Deaktivierungsreihenfolge des Aufforderungshinweises AHoErf ist unterhalb der Schildererkennungsdarstellung in Fig. 1 aufgezeigt.
Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines längsführenden Fahrerassistenzsystem kann sichergestellt werden, dass der Aufforderungshinweis nicht kurzzeitig zurückgenommen wird, da dies durch die Aufrechterhaltung der Anzeige für ein vorgegebenes Intervall dT, das mit Passieren des kartenbasierten erkannten relevanten Ereignisses 50MAP gestartet wird, aufrechterhalten bleibt, siehe hierzu die dritte Linie AHmErf.
Die Fig. 2 zeigt nun im Detail als zentrales Element eines Fahrerassistenzsystems eine Funktionseinheit FE, welche Eingangssignale e1 einer ersten Erfassungseinheit E1 , Eingangssignale e2 einer zweiten Erfassungseinheit E2, ein Geschwindigkeitssignal v, ein Zulassungssignal z zum Zulassen einer automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, ein Ablehnungssignal a zum Ablehnen der Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, und ein Signal +v- zum manuellen Anpassen der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erhält.
Bei der ersten Erfassungseinheit E1 handelt es sich um eine kartenbasierte Erfassungseinheit E1 , welche anhand von vorliegenden Kartendaten, der eigenen Position und einem bekannten vorausliegenden Streckenabschnitt vorausliegende Ereignisse erkennt, die eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordern (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzung) bzw. erlauben (z. B. Aufhebung einer Geschwindigkeitsbegrenzung).
Bei der zweiten Erfassungseinheit E2 handelt es sich um eine kamerabasierte Erfassungseinheit E2, welche anhand der Daten einer nach vorne ausgerichtete (z.B. Video-) Sensorik vorausliegende, geschwindigkeitsbegrenzen- de Ereignisse erkennt, die möglicherweise eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue Höchstgeschwindigkeit erfordern. Im Unterschied zur kartenbasierten Erfassungseinheit E1 kann die kamerabasierte Erfassungseinheit E2 die relevanten Orte aufgrund der Sensorik erst relativ kurzfristig erkennen oder aufgrund der notwendigen Signalverarbeitung auch erst nach Passieren des relevanten Ereignisses.
Sowohl die kartenbasierte Erfassungseinheit E1 , als auch die kamerabasierte Erfassungseinheit E2 sind derart ausgestaltet, dass sie zum einen den Ort des vorausliegenden relevanten Ereignisses, also auch die Höhe der ab diesem Ort geltenden maximal erlaubte Grenzgeschwindigkeit erkennen und an die Funktionseinheit FE weitergeben können.
Sobald der Funktionseinheit FE relevante Daten e1 über den Ort eines vorausliegenden relevanten Ereignisses und die Höhe der ab diesem Ort maximal erlaubte Grenzgeschwindigkeit vorliegen, kann die Funktionseinheit FE zunächst - ggf. unter Berücksichtigung einer Fahrervorgabe - die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses ermitteln. Alternativ kann die übertragene maximal erlaubte Grenzgeschwindigkeit auch direkt als maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit verwendet werden.
Anhand vorhandener relevanter Daten, wie z. B. der Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und ermittelter Höchstgeschwindigkeit, dem Abstand zum relevanten Objekt und/oder einer ermittelten Verzögerungsstrategie veranlasst die Funktionseinheit FE zu einem definierten Zeitpunkt durch ein entsprechendes Signal af an eine Anzeigebedieneinheit ABE, welche ein Hinweissystem HS und ein Bedienelement BE umfasst, die Ausgabe eines Aufforderungssignals af in etwa zu dem Zeitpunkt, zu dem durch eine entsprechende Geschwindigkeitsregelung bspw. eine ermittelte Verzögerungsstrategie umgesetzt werden müsste, so dass am Ort des vorausliegenden Ereignisses die ermittelte neue Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Je nach Ausgestaltung des Geschwindigkeitsregelsystems kann gemäß einer ersten Alternative die Ausgabe grundsätzlich nur dann veranlasst werden, wenn die ermittelte neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit kleiner als die vom Fahrer vorgegebene maximal gewünschte Soll-Geschwindigkeit ist. Gemäß einer zweiten Alternative kann die Ausgabe unabhängig von der vom Fahrer maximal gewünschten Soll-Geschwindigkeit erfolgen.
Das Bedienelement BE, durch das der Fahrer den Aufforderungshinweis bestätigen kann, ist derart ausgestaltet, dass der Fahrer zu denjenigen Zeiten, zu denen kein Aufforderungshinweis ausgegeben wird, eine manuelle Anpassung der maximal gewünschten Sollgeschwindigkeit +v- anfordern kann. Weiter ist das Bedienelement BE derart ausgestaltet, dass der Fahrer bei Ausgabe des Aufforderungshinweises durch eine erste Betätigungsart die angeforderte Zulassung der automatischen Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bestätigen (Signal z), oder durch eine zweite Betäti- gungsart die angeforderte Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ablehnen (Signal a) kann.
Nur wenn der Fahrer bei Ausgabe des Aufforderungshinweises durch Betätigung des Bedienelements BE gemäß der ersten Betätigungsart das Aufforderungssignal bestätigt, sendet die Anzeigebedieneinheit ABE ein entsprechendes„Zulassungs"-Signal z an die Funktionseinheit FE zurück. Daraufhin beginnt die Funktionseinheit FE mit dem Einleiten der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit und - entsprechend der neuen Höchstgeschwindigkeit - mit einer Anpassung der Geschwindigkeitsregelung unter Berücksichtigung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Befindet sich das Fahrzeug bspw. im sog. Freifahrtmodus, erfolgt eine Regelung der Geschwindigkeit zum Erreichen der neuen Höchstgeschwindigkeit am Ort des maßgeblichen Ereignisses. Befindet sich das Fahrzeug im sog. Folgemodus auf ein vorausfahrendes Zielobjekt, so wird die Folgefahrtregelung unter Berücksichtigung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (zunächst) fortgeführt. Gleichzeitig wird bei Erkennen der manuell ausgelösten Zulassungsbestätigung die Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises veranlasst.
Lehnt der Fahrer bei Ausgabe des Aufforderungshinweises durch Betätigung des Bedienelements BE gemäß der zweiten Betätigungsart die Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ab, sendet die Anzeigebedieneinheit ein Signal a an die Funktionseinheit FE zurück. Daraufhin verwirft die Funktionseinheit die neu ermittelte maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit und führt die aktuelle Geschwindigkeitsregelung fort. Gleichzeitig wird bei Erkennen der manuell ausgelösten Ablehnung die Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises veranlasst.
Weiter ist die Funktionseinheit FE nun eingerichtet, bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung und nicht erkannter Ablehnung mit Erreichen des auf den Kartendaten ermittelten relevanten Ortes einen„Streckentimer" zu starten, der überwacht, ob sich das Fahrzeug nach Passieren des relevanten Ortes noch innerhalb eines vorgegebenen Streckenintervalls bzw. Zeitintervalls befindet. Das Intervall kann dabei derart vorgegeben werden, dass sich dieses Intervall aus einem ersten (streckenkonstanten) Intervallanteil und einem zweiten, geschwindigkeitsabhängigen Zeit- oder Streckenintervallanteil zusammensetzt. Idealerweise ist das Intervall als Zeitintervall ausgebildet und setzt sich aus einem ersten (konstanten) Zeitintervall, das derart festgelegt wird, dass eine vorgegebene (konstante) Wegstrecke (z. B. 30 - 40m) zurückgelegt ist, und einem zweiten variablem Zeitintervall zusammen. Der konstante Zeitintervallanteil wird verwendet, um das Streckenintervall zischen dem tatschlichen Ort und dem kartenbasierten Ort, der ca. 30m vor dem tatsächlichen Ort liegt, zu überbrücken. Das variable Zeitintervall, auch zeitlicher Offset genannt, dient der Überbrückung der Zeitdauer, die ein kamerabasiertes Erfassungssystem für die Erkennung und Ausgabe des Hinweises benötigt.
Solange sich das Fahrzeug noch innerhalb des vorgegebenen Intervalls befindet, überwacht die Funktionseinheit FE kontinuierlich, ob die zweite, kamerabasierte Erfassungssystem E2 dasselbe relevante Ereignis erkannt hat. Wird bis zum Verstreichen des vorgegebenen Intervalls dasselbe relevante Ereignis durch die kamerabasierte Erfassungseinheit E2 erkannt, bleibt die Anzeige des Aufforderungshinweises weiterhin aktiv. Die Anzeige bleibt solange aktiv, bis eine Zulassungsbestätigung oder eine Ablehnung erkannt wird, oder bis ein neues Ereignis eintritt, welche eine Zurücknahme der Anzeige oder einen neuen Aufforderungshinweis auslöst. Wird jedoch bis zum Verstreichen des vorgegebenen Intervalls dasselbe relevante Ereignis nicht durch die kamerabasierte Erfassungseinheit E2 erkannt, wird die Anzeige nach Ablauf des Intervalls zurückgenommen.

Claims

Patentansprüche
1. Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug mit
- einem kartenbasierten Erfassungssystem zum Erkennen vorausliegender Ereignisse, die zu einer Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führen,
- einer Funktionseinheit (FE), die bei Erkennen eines relevanten vorlausliegenden Ereignisses durch das kartenbasierte Erfassungssystem zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des vorausliegenden Ereignisses eine Ausgabe eines Aufforderungshinweises zum Zulassen einer automatischen Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit veranlasst, dadurch gekennzeichnet, dass
- die Funktionseinheit (FE) weiter eingerichtet ist, bei Erkennen einer manuell ausgelösten Zulassungsbestätigung (z) oder Erkennen einer Ablehnung (a) eine Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises zu veranlassen, und bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung und nicht erkannter Ablehnung eine Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises erst nach Passieren des mit dem kartenbasierten Erfassungssystem (E1 ) erkannten Ort (50MAP) des relevanten vorausliegenden Ereignisses zu veranlassen.
2. Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (FE) eingerichtet ist, bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung und nicht erkannter Ablehnung eine Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises frühestens dann zu veranlassen, wenn das mit dem kartenbasierten Erfassungssystem (E1 ) erkannte relevante vorausliegende Ereignis (50MAP) erreicht ist, und ein mit Erreichen des relevanten Ereignisses beginnendes Zeit- und/oder Streckenintervalls (dT) verstrichen ist.
3. Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionseinheit (FE) eingerichtet ist, bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung und nicht erkannter Ablehnung eine Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises nach Verstreichen des Zeit- und/oder Streckenintervalls (dT) nur dann zu veranlassen, wenn bis zum Verstreichen des Zeit- oder Streckenintervalls (dT) dasselbe relevante Ereignis (50CAM) nicht mit einem kamerabasierten Erfassungssystem (E2) erkannt wurde.
4. Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zeit- oder Streckenintervall (dT) in Abhängigkeit vorgegebener Parameter variabel ist.
5. Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 2 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Zeit- und/oder Streckenintervall (dT) aus einem konstanten Intervallanteil und einem geschwindigkeitsabhängigen Intervallanteil zusammensetzt.
6. Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das längsführende Fahrerassistenzsystem als Geschwindigkeitsregelsystem zur Regelung der Geschwindigkeit auf eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit ausgebildet ist, und die Funktionseinheit (FE) eingerichtet ist, bei Erkennen einer manuell ausgelösten Zulassungsbe- stätigung (z) eine Regelung der Geschwindigkeit auf die neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit zu veranlassen.
7. Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das längsführende Fahrerassistenzsystem als Geschwindigkeitsbegren- zungssystem zum Verhindern einer Überschreitung einer maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ausgebildet ist, und die Funktionseinheit eingerichtet ist, bei Erkennen einer manuell ausgelösten Zulassungsbestätigung zu verlassen, dass die neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten wird.
PCT/EP2016/058044 2015-04-28 2016-04-13 Längsführendes fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug WO2016173835A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201680022439.1A CN107531248B (zh) 2015-04-28 2016-04-13 机动车中的纵向引导的驾驶员辅助系统
US15/782,245 US10363942B2 (en) 2015-04-28 2017-10-12 Longitudinal guiding driver assistance system in a motor vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015207821.3A DE102015207821A1 (de) 2015-04-28 2015-04-28 Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102015207821.3 2015-04-28

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US15/782,245 Continuation US10363942B2 (en) 2015-04-28 2017-10-12 Longitudinal guiding driver assistance system in a motor vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2016173835A1 true WO2016173835A1 (de) 2016-11-03

Family

ID=55806302

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2016/058044 WO2016173835A1 (de) 2015-04-28 2016-04-13 Längsführendes fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10363942B2 (de)
CN (1) CN107531248B (de)
DE (1) DE102015207821A1 (de)
WO (1) WO2016173835A1 (de)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9649979B2 (en) * 2015-01-29 2017-05-16 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Autonomous vehicle operation in view-obstructed environments
JP6745294B2 (ja) * 2018-04-04 2020-08-26 本田技研工業株式会社 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム
JP7110729B2 (ja) * 2018-05-25 2022-08-02 トヨタ自動車株式会社 自動運転システム及び自動運転システムの制御方法
EP3744602B1 (de) * 2019-05-29 2024-05-29 Zenuity AB Verfahren zur steuerung einer autonomen fahrkonfiguration oder fahrhilfekonfiguration
FR3120041B1 (fr) * 2021-02-23 2023-01-06 Psa Automobiles Sa Procede et dispositif de determination d’une consigne de deceleration d’un vehicule autonome
FR3133581A1 (fr) * 2022-03-17 2023-09-22 Psa Automobiles Sa Filtrage des situations de conduite hors zones éligibles

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007005245A1 (de) * 2007-02-02 2007-11-22 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems und Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
DE102008018421A1 (de) 2008-03-05 2009-09-10 Hofer, Rainer Vorrichtung zum Senden und Empfangen von Geschwindigkeitsdaten und Verkehrsdichtedaten zur Steuerung der Geschwindigkeitsregelanlage
DE102010054241A1 (de) * 2010-12-11 2012-06-14 Volkswagen Ag Verfahren zum Bereitstellen eines Fahrerassistenzsystems mit automatischer Längsregelung für ein Fahrzeug und dazugehöriges Fahrerassistenzsystem
DE102012211967A1 (de) 2012-07-10 2014-01-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeug mit einem Geschwindigkeitsregelsystem und mit einem Geschwindigkeitsbegrenzungssystem
EP2803521A2 (de) * 2013-05-16 2014-11-19 Ford Global Technologies, LLC Fahrassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Verkehrszeichen-Überwachung und einer Einrichtung zur Begrenzung der Fahrzeug-Geschwindigkeit
DE102014215673A1 (de) 2014-08-07 2016-02-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3655962A (en) * 1969-04-01 1972-04-11 Melpar Inc Digital automatic speed control for railway vehicles
US7209050B2 (en) * 2005-05-02 2007-04-24 Corcoran Iii James John Automatic vehicle collision avoidance and warning system
US20090210150A1 (en) * 2008-02-15 2009-08-20 Chunghwa United Television Co., Ltd. Method for smart announcing of bus stop
US8311734B2 (en) * 2008-07-01 2012-11-13 Sony Corporation Automatic speed limit adjust for road conditions
US8145376B2 (en) * 2009-02-16 2012-03-27 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. System for producing an adaptive driving strategy based on emission optimization
JP4614005B2 (ja) * 2009-02-27 2011-01-19 トヨタ自動車株式会社 移動軌跡生成装置
SE534752C2 (sv) * 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab Metod och modul i samband med farthållning
JP5459276B2 (ja) * 2011-08-24 2014-04-02 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
RU2014113161A (ru) * 2011-09-06 2015-10-20 Вольво Ластвагнар Аб Устройство и способ адаптации системы круиз-контроля на транспортном средстве
US20130219294A1 (en) * 2012-02-16 2013-08-22 GM Global Technology Operations LLC Team-Oriented Human-Vehicle Interface For Adaptive Cruise Control System And Methods For Using Same
DE102013205609A1 (de) * 2013-03-28 2014-10-02 Robert Bosch Gmbh Geschwindigkeitssteuerung eines Kraftfahrzeugs
DE102013210706A1 (de) * 2013-06-07 2014-12-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug mit einer Geschwindigkeits-Begrenzungsfunktion
KR20150017096A (ko) * 2013-08-06 2015-02-16 현대자동차주식회사 네비게이션 제어 장치 및 방법
KR101628495B1 (ko) * 2014-10-13 2016-06-08 현대자동차주식회사 친환경자동차의 타행 주행 유도 장치와 방법
DE102014017522A1 (de) * 2014-11-26 2015-06-18 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftwagens
DE102015213185A1 (de) * 2015-04-17 2016-10-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007005245A1 (de) * 2007-02-02 2007-11-22 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems und Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
DE102008018421A1 (de) 2008-03-05 2009-09-10 Hofer, Rainer Vorrichtung zum Senden und Empfangen von Geschwindigkeitsdaten und Verkehrsdichtedaten zur Steuerung der Geschwindigkeitsregelanlage
DE102010054241A1 (de) * 2010-12-11 2012-06-14 Volkswagen Ag Verfahren zum Bereitstellen eines Fahrerassistenzsystems mit automatischer Längsregelung für ein Fahrzeug und dazugehöriges Fahrerassistenzsystem
DE102012211967A1 (de) 2012-07-10 2014-01-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeug mit einem Geschwindigkeitsregelsystem und mit einem Geschwindigkeitsbegrenzungssystem
EP2803521A2 (de) * 2013-05-16 2014-11-19 Ford Global Technologies, LLC Fahrassistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Einrichtung zur Verkehrszeichen-Überwachung und einer Einrichtung zur Begrenzung der Fahrzeug-Geschwindigkeit
DE102014215673A1 (de) 2014-08-07 2016-02-11 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE102015207821A1 (de) 2016-11-03
US10363942B2 (en) 2019-07-30
CN107531248B (zh) 2020-02-21
CN107531248A (zh) 2018-01-02
US20180029609A1 (en) 2018-02-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015213181B3 (de) Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102015213190B3 (de) Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
WO2016173835A1 (de) Längsführendes fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug
EP3322626B1 (de) Längsführendes fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug
EP3177500B1 (de) Fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug
DE102015213182B3 (de) Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102016205508B4 (de) Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102014215673A1 (de) Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
EP1485268B1 (de) Geschwindigkeitsregler mit stop & go funktion
EP1356978B1 (de) Verfahren zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung bei Kraftfahrzeugen
DE102016216134A1 (de) Verschieben der Querposition einer automatisierten Querführung zum Informieren des Fahrers über einen erforderlichen Spurwechsel
EP2739499A1 (de) Verfahren und system zur adaptiven abstands- und geschwindigkeitsregelung und zum anhalten eines kraftfahrzeugs und damit arbeitendes kraftfahrzeug
DE102014219110A1 (de) Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge
WO2011101212A1 (de) Fahrerassistenzverfahren für ein kraftfahrzeug mit einer spurführungsassistenzfunktion
DE102007036417A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Abstandsregelsystems für Fahrzeuge
DE102012213933A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Geschwindigkeitsregelsystems
EP3922525B1 (de) Verfahren zur begrenzung einer geschwindigkeit eines nutzfahrzeugs und geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtung
WO2014023650A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs während einer vollautomatischen fahrzeugführung
DE102014009625A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102020117158A1 (de) Fahrassistenzsystem mit einer Spurwechselfunktion zum Durchführen eines automatisierten Spurwechsels auf eine Ausfahrt, entsprechendes Verfahren und entsprechende Software
WO2018029056A1 (de) Fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug
DE102018210649A1 (de) Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
DE102015213189A1 (de) Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug
WO2016166093A1 (de) Längsführendes fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug
WO2020001902A1 (de) Längsführendes fahrerassistenzsystem in einem kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16717877

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16717877

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1