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Die Erfindung bezieht sich auf ein längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug.
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Grundsätzlich sind bereits viele als Geschwindigkeitsregelsysteme ausgestaltete längsführende Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine vorgegebene Soll- bzw. maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit regeln. Neben diesen Längsregelsystemen können heute bereits bei einigen Herstellern auch um eine Abstandsregelung erweiterte Längsregelsysteme, sog. abstandsbezogene Längsregelsysteme bzw. Geschwindigkeitsregelsysteme erworben werden. Derartige – bspw. bei der Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung unter der Bezeichnung „Active Cruise Control” – angebotene Systeme ermöglichen es, das Kraftfahrzeug unter Einhaltung eines gewünschten Abstands zu einem vorausfahrendem Fahrzeug mit einer gewünschten oder einer entsprechend geringeren Geschwindigkeit automatisch zu führen. Erkennt eine am Kraftfahrzeug angebrachte Abstandssensorik, die insbesondere auf Radarbasis arbeiten kann, ein vorausfahrendes Zielobjekt bzw. (Kraft-)Fahrzeug in der eigenen Spur, so wird die eigene Geschwindigkeit – bspw. durch Veranlassen eines geeigneten Bremsmoments – an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bzw. des Zielobjekts derart angepasst, dass eine in der „aktiven Fahrgeschwindigkeitsreglung” bzw. im entsprechenden Längsregelsystem enthaltene Abstandsregelung automatisch einen situationsgerechten Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug bzw. Zielobjekt einregelt und einhält.
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Weiter sind als sog. Geschwindigkeitsbegrenzungssysteme ausgestaltete längsführende Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche ein Überschreiten der vom Fahrer eingestellten maximal zulässigen Geschwindigkeit verhindern.
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Die
DE 10 2012 211 967 A1 beschreibt eine Kombination aus einem Geschwindigkeitsbegrenzungssystem und einem Geschwindigkeitsregelsystem, wobei die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems anstelle der einstellten Setzgeschwindigkeit als (neue) Soll- bzw. Zielgeschwindigkeit für die Geschwindigkeitsregelung übernehmbar ist.
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Schließlich gibt es in neueren Fahrzeugen auch Fahrerassistenzsysteme, welche entweder aus Kartendaten eines Navigationssystems und/oder mittels Bildverarbeitung vorausschauend eine Geschwindigkeitsbegrenzung erkennen und dem Fahrer ab Erreichen der Geschwindigkeitsbegrenzung diese dauerhaft anzeigen können, so dass der Fahrer selbständig bei Bedarf seine Geschwindigkeit an die Geschwindigkeitsbegrenzung anpassen kann (z. B. BMW Speed Limit Info).
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Aus der
DE 10 2008 018 421 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem zum Senden und Empfangen von Geschwindigkeitsdaten und/oder Verkehrsdichtedaten zur Steuerung einer Geschwindigkeitsregelanlage bekannt, welches anhand der empfangenen Daten eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit ermittelt und diese dem Fahrer durch Ausgabe eines entsprechenden Hinweises mitteilt. Der Fahrer kann diese Vorgabe der zulässigen Geschwindigkeit durch eine einfache Betätigung für seine Geschwindigkeitsregelanlage übernehmen.
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Aus der noch unveröffentlichten
DE 10 2014 215 673 A1 ist ebenfalls ein längsführendes Fahrerassistenzsystem bekannt, das bei Erkennen eines vorausliegenden Ereignisses, das eine Geschwindigkeitsreduzierung erfordert, eine Verzögerungsstrategie ermittelt und zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des Ereignisses einen Aufforderungshinweis an den Fahrer zum Zulassen der automatischen Umsetzung der Verzögerungsstrategie ausgibt. Betätigt der Fahrer den Aufforderungshinweis, wird eine automatische Umsetzung der Verzögerungsstrategie veranlasst. Die Erkennungseinheit kann ein relevantes Ereignis dabei entweder aufgrund von Kartendaten (bspw. eines Navigationsgeräts) oder aufgrund von Kameradaten ermitteln bzw. erkennen.
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Aufgabe der Erfindung ist nun, ein verbessertes längsführendes Fahrerassistenzsystem mit einer für den Fahrer nachvollziehbaren Ausgabe eines vorausschauenden Hinweises über eine Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerassistenzsystem nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst im Wesentlichen ein kartenbasiertes Erfassungssystem zum Erkennen vorausliegender Ereignisse, die zu einer Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führen, und eine Funktionseinheit, die bei Erkennen eines relevanten vorlausliegenden Ereignisses durch das kartenbasierte Erfassungssystem zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des vorausliegenden Ereignisses eine Ausgabe eines Aufforderungshinweises zum Zulassen einer automatischen Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit veranlasst. Wird eine – bspw. durch Betätigung eines Bedienelements-(manuell) ausgelöste Zulassungsbestätigung erkannt, wird eine automatische Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine (ermittelte) neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit veranlasst.
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Bei den vorausliegenden Ereignissen kann es sich bspw. um temporäre oder dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzungen handeln, welche entweder direkt auf einem Verkehrszeichen angegeben sind, oder aufgrund der allgemeinen Verkehrsregeln daraus abzuleiten sind (z. B. gilt in Deutschland bei einer Orts-Durchfahrt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h). Ebenso kann es sich auch um ein eine Geschwindigkeitsbegrenzung auflösendes, oder zumindest ein auf eine neue Höchstgeschwindigkeit erhöhendes Ereigniss handeln, wie es z. B. bei Verlassen einer Ortschaft üblicherweise der Fall ist.
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Die für das längsführende Geschwindigkeitssystem maßgebliche (neue) maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses kann entweder die tatsächlich vorgegebene neue Geschwindigkeitsbegrenzung oder eine von der vorgegebenen neuen Geschwindigkeitsbegrenzung um einen vorgegebenen Betrag nach oben oder unten abweichende Geschwindigkeit sein, wobei der Betrag und die Richtung der Abweichung bspw. auch durch den Fahrer in einem zentralen Fahrzeugmenü einstellbar sein kann. Diese neue Höchstgeschwindigkeit kann der Funktionseinheit direkt übermittelt, oder erst aufgrund der vorliegenden Informationen in der Funktionseinheit ermittelt werden.
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Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass der Fahrer auf einer ihm bekannten Strecke über ein fahrzeuginternes oder fahrzeugexternes Interface selbst Geschwindigkeitslimits ortsbasiert festlegt. Bei Befahren der Strecke mit aktivem Längsführungssystem können diese Geschwindigkeitslimits entsprechend als neue Höchstgeschwindigkeiten berücksichtig werden. Dabei kann der Fahrer im Vorfeld z. B. auch noch auswählen, ob er grundsätzlich alle selbst festgelegten Geschwindigkeitslimit berücksichtigt haben will, oder nur entsprechend einer Regel ausgewählte Geschwindigkeitslimits z. B. nur auf einer bestimmten Strecke, für bestimmte Straßenklassen, zu einer bestimmten Uhrzeit, abhängig von Wetterbedingungen, etc.). Für einen bestimmten Streckenabschnitt können auch mehrere Geschwindigkeitsprofile angelegt werden, die dann entsprechend vordefinierten Regeln aktiv sind (Geschwindigkeitsprofil für gute Straßenbedingungen, Geschwindigkeitsprofil für nasse Straßen und/oder Geschwindigkeitsprofil für schneebedeckte Straßen).
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Unter dem Begriff Zeitpunkt ist ein örtlicher Zeitpunkt zu verstehen, bei dessen Erreichen die Ausgabe des Aufforderungshinweises veranlasst wird.
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Weiter ist die Funktionseinheit eingerichtet, bei erkannter Zulassungsbestätigung eine Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises zu veranlassen. Wird eine (manuell) ausgelöste Ablehnung des Aufforderungshinweises erkannt, wird die Ausgabe des Aufforderungshinweises ebenfalls zurückgenommen.
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Der Erfindung liegt folgende Erkenntnis zugrunden: Wird das vorausliegende Ereignis, das zu einer Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führt, mittels eines kartenbasierten Erfassungssystems erkannt, also aus den herangezogenen Kartendaten der Ort des relevanten Ereignisses festgestellt, kann aufgrund der verwendeten Kartendaten der Fall eintreten, dass der in den Kartendaten hinterlegte Ort des relevanten Ereignisses nicht mit dem tatsächlichen Ort dieses Ereignisses übereinstimmt. Bei den heutzutage üblicherweise verwendeten Kartendaten ist der Ort des vorausliegenden Ereignisses in der Regel vor dem tatsächlichen Ort des relevanten Ereignisses abgespeichert. Weiter können in den Kartendaten geschwindigkeitsbegrenzende Ereignisse hinterlegt sein, welche im tatsächlichen Straßenverlauf nicht (mehr) da sind.
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Um nun zu verhindern, dass ein mit einem kartenbasierten Erfassungssystem erkanntes vorausliegendes Ereignis, das zu einer Änderung der der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führt, nicht dauerhaft angezeigt wird, ist grundsätzlich vorgesehen, die Ausgabe des Aufforderungshinweises auch bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung oder nicht erkannter Ablehnung irgendwann zurückzunehmen. Da aber der aufgrund der Kartendaten ermittelte relevante Ort oft vor dem tatsächlichen Ort des relevanten Ereignisses liegt, könnte bei einer zu frühen Rücknahme der Anzeige des Aufforderungshinweises die Situation eintreten, dass für den Fall, dass das vorausliegende Tempolimit vom Fahrer erst kurz vor dem tatsächlichen Ort wahrgenommen und erst dann die Zulassung der automatischen Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit bestätigt werden will, dies u. U. nicht mehr möglich ist, der kartenbasierte Ort bereits passiert ist und die Ausgabe des Aufforderungshinweises bereits zurückgenommen wurde. Dies könnte zu Unverständnis beim Fahrer führen.
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Um eine derartige Situation zu verhindern, ist erfindungsgemäß werter vorgesehen, dass die Funktionseinheit eingerichtet ist, bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung und nicht erkannter Ablehnung eine Rücknahme des Ausgabe des Aufforderungshinweises, und somit auch einer Rücknahme der Möglichkeit zum Zulassen der automatischen Anpassung der maximal erlaubten Höchstgeschwindigkeit erst nach Passieren des erkannten relevanten Ereignisses, also erst hinter dem aus den Kartendaten ermittelten Ort des relevanten vorausliegenden Ereignisses zu veranlassen.
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Vorteilhafterweise ist die Funktionseinheit hierzu eingerichtet, bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung und nicht erkannter Ablehnung eine Rücknahme der Anzeige des Aufforderungshinweises frühestens dann zu veranlassen, wenn der auf den Kartendaten basierende ermittelte Ort des relevanten Ereignisses erreicht ist, und zusätzlich ein mit dem Erreichen dieses Ortes beginnendes Zeit- oder Streckenintervall verstrichen ist. Im Sinne eines Zeitintervalls ist eine Zeitdauer, und im Sinne eines Streckenintervalls ist eine Streckenlänge zu verstehen, wobei auch eine Kombination aus einem Zeitintervall und Streckenintervall denkbar ist. Vorteilhafterweise kann das (jeweilige) Zeit- und/oder Streckenintervall in Abhängigkeit vorgegebener Parameter, wie z. B. der Geschwindigkeit vorgegeben werden. Ebenso kann sich das Zeit- oder Streckenintervall auch aus einem konstanten Intervallanteil und einem geschwindigkeitsabhängigen Intervallanteil zusammensetzen, um so eine optimale Dauer für die Anzeige des Aufforderungssignals bei nicht bestätigtem Zulassungssignal zu ermöglichen.
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Umfasst das längsführende Fahrerassistenzsystem ein weiteres Erfassungssystem, das aufgrund von kamerabasierten Daten vorausliegende Ereignisse, die zu einer Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führen, erkennen kann, kann in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung die Funktionseinheit eingerichtet sein, bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung und nicht erkannter Ablehnung eine Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises (frühestens) nach Verstreichen des Zeit- und/oder Streckenintervalls nur dann zu veranlassen, wenn bis zum Verstreichen des Zeit- und/oder Streckenintervalls dasselbe relevante Ereignis nicht mit einem kamerabasierten Erfassungssystem erkannt wurde.
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Ein Abwarten für ein vorgegebenes Zeit- und/oder Streckenintervall nach Erreichen des kartenbasierten relevanten Ortes ist deshalb von Vorteil, da ein Erkennen des relevanten Ortes mit einem kamerabasierten Erfassungssystem aufgrund der Auswertung von Kameradaten oft erst sehr spät, erfolgt, u. U. sogar so spät, dass eine Ausgabe des Aufforderungshinweises aufgrund des kamerabasierten ermittelten relevanten Ortes erst nach dem tatsächlichen Ort des relevanten Ereignisses erfolgt. Würde die Anzeige des (ersten) Aufforderungshinweises bereits am kartenbasierten ermittelten Ort des relevanten Ereignisses zurückgenommen werden, so würde kurze Zeit später die Anzeige wieder aktiviert werden, da nun das relevante Ereignis durch die kamerabasierte Ermittlungseinheit erkannt wurde. Grundsätzlich kann die aufgrund der kamerabasierten Ermittlung des relevanten Ortes aktivierte Anzeige des Aufforderungshinweises solange aktiviert bleiben, bis eine Zulassungsbestätigung oder Ablehnung durch den Fahrer erfolgt, oder bis dieses relevante Ereignis durch ein neues Ereignis aufgehoben wird, bzw. ein neuer Aufforderungshinweis für ein vorausliegendes neues Ereignis angezeigt werden soll.
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Das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenzsystem kann für verschiedene Arten der Unterstützung des Fahrers bei der Längsführung zum Einsatz kommen.
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So kann das längsführende Fahrerassistenzsystem bspw. als Geschwindigkeitsbegrenzungssystem ausgebildet sein, bei dem eine maximal zulässige Grenzgeschwindigkeit vorgebbar ist, und die Funktionseinheit eingerichtet ist, ein Überschreiten der vorgegebenen bzw. eingestellten maximal zulässigen Geschwindigkeit durch eine entsprechende Ansteuerung des Antriebs zu verhindern. Wird nun aufgrund einer kartenbasierten Erkennung ein vorausliegendes Ereignis erkannt, das zu einer Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit führt, kann die Funktionseinheit eingerichtet sein, daraufhin zu einem definierten Zeitpunkt vor Erreichen des vorausliegenden Ereignisses, also vorausschauend eine Ausgabe des Aufforderungshinweises zum Zulassen einer automatischen Anpassung der aktuell vorgegebenen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit zu veranlassen. Bestätigt der Fahrer durch eine entsprechende Bedienhandlung die Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, so veranlasst die Funktionseinheit daraufhin eine entsprechende Anpassung. Daraufhin kann – je nachdem, in welche Richtung die Höchstgeschwindigkeit angepasst wurde – eine höhere Geschwindigkeit als zuvor, oder nur noch eine geringere Geschwindigkeit als zuvor zugelassen werden. Wurde bspw. vor der Anpassung der Höchstgeschwindigkeit eine Geschwindigkeit angefordert, die zuvor aufgrund der ursprünglich maximal erlaubten Höchstgeschwindigkeit nicht zugelassen wurde, so kann die Funktionseinheit nun – zumindest dann, wenn die Anforderung unterhalb der neuen maximal zugelassenen Höchstgeschwindigkeit liegt – eine entsprechend höhere Geschwindigkeit zulassen. War die ursprünglich erlaubte Höchstgeschwindigkeit größer als die neu erlaubte Höchstgeschwindigkeit, so kann die Funktionseinheit eine entsprechende Reduzierung der tatsächlichen Geschwindigkeit veranlassen, idealerweise derart, dass – wenn noch möglich – die neue maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit am Ort des relevanten Ereignisses nicht mehr überschritten wird. Falls eine derartige Anpassung nicht mehr möglich ist, da der Ort bereits passiert wurde, so kann nach einer vorgegebenen Verzögerungsstrategie auf die neue Höchstgeschwindigkeit abgebremst werden.
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In einer alternativen Ausführungsform kann das längsführende Fahrerassistenzsystem auch als Geschwindigkeitsregelsystem (mit oder ohne Abstandsfunktion) ausgebildet sein, wobei die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit als Sollgeschwindigkeit verwendet werden kann. Hierbei kann jedoch eine derartige Einschränkung vorgegeben werden, dass die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit (vorübergehend) nur dann als neue Soll-Geschwindigkeit verwendet werden darf, wenn diese geringer als eine vom Fahrer vorgegebene maximal zulässige Sollgeschwindigkeit ist. Entsprechend dieser Einschränkung kann die Funktionseinheit derart ausgebildet sein, nur dann die Ausgabe eines Aufforderungshinweises zum Zulassen einer Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (in dieser Ausführungsform: Sollgeschwindigkeit) und bei Bestätigung eine Anpassung der Geschwindigkeitsregelung unter Berücksichtigung dieser neuen Soll-Geschwindigkeit zu veranlassen, wenn die neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit kleiner als die vom Fahrer vorgegebene maximale Sollgeschwindigkeit ist. Somit kann sichergestellt werden, dass weiterhin die Entscheidung über die maximal zulässige Geschwindigkeit, die der Fahrer bei einer Freifahrt erreichen möchte, beim Fahrer bleibt.
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Die Erfindung wird nun anhand nachfolgenden Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt
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1 einen Darstellung zur Erläuterung des Vorteils der Erfindung, und
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2 einen ersten beispielhaften Aufbau eines als Geschwindigkeitsregelsystem in einem Kraftfahrzeug ausgebildeten längsführenden Fahrerassistenzsystem zur Regelung der Geschwindigkeit auf eine Soll-Geschwindigkeit.
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In der 1 ist dargestellt, wie in Abhängigkeit der Art des Erfassungssystems die ermittelten Orte ein und desselben relevanten Ereignisses über eine Strecke d voneinander abweichen können.
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So sind z. B. die heutzutage üblicherweise verwendeten Karten derart aufgebaut, dass die in den Karten abgespeicherten Positionen von Verkehrszeichen, z. B. eines Geschwindigkeitsbegrenzungsschildes 50MAP, vor dem tatsächlichen Ort 50IST desselben Ereignisses eingetragen ist. Im Unterschied dazu kann anhand der Daten eines Kamerasystems erst relativ spät ein derartiges relevantes Ereignis 50CAM erkannt werden. Aufgrund der Auswertung der Daten des Kamerasystems ist es deshalb nicht unüblich, dass ein kamerabasiertes Erfassungssystem das relevante Ereignis 50CAM erst nach dem Passieren des tatsächlichen Ortes 50IST erkennt. Typischerweise ist die Reihenfolge somit wie folgt: Als erstes wird der kartenbasierte Ort 50MAP des Verkehrsschildes passiert, danach der reale Ort 50IST des Schildes, und schließlich der Ort 50CAM der Ausgabe über die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung.
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Da nun der aufgrund der Kartendaten ermittelte relevante Ort 50MAP vor dem tatsächlichen Ort 50IST des relevanten Ereignisses liegt, könnte bei einer Rücknahme der Anzeige des Aufforderungshinweises direkt am Ort 50MAP des aus den Kartendaten ermittelten relevanten Ereignisses die Situation eintreten, dass für den Fall, dass das vorausliegende Tempolimit vom Fahrer erst kurz vor dem tatsächlichen Ort 50IST wahrgenommen und erst dann die Zulassung der automatischen Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit bestätigen will, dies nicht mehr möglich ist, der kartenbasierte Ort 50MAP bereits passiert ist und die Ausgabe des Aufforderungshinweises bereits zurückgenommen ist. Eine erneute Aktivierung würde dann kurze Zeit später mit Erkennen desselben relevanten Ereignisses 50CAM durch die kamerabasierte Erfassungseinheit erfolgen.
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Eine derartige Aktivierung- und Deaktivierungsreihenfolge des Aufforderungshinweises AHoErf ist unterhalb der Schildererkennungsdarstellung in 1 aufgezeigt.
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Mit der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines längsführenden Fahrerassistenzsystem kann sichergestellt werden, dass der Aufforderungshinweis nicht kurzzeitig zurückgenommen wird, da dies durch die Aufrechterhaltung der Anzeige für ein vorgegebenes Intervall dT, das mit Passieren des kartenbasierten erkannten relevanten Ereignisses 50MAP gestartet wird, aufrechterhalten bleibt, siehe hierzu die dritte Linie AHmErf.
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Die 2 zeigt nun im Detail als zentrales Element eines Fahrerassistenzsystems eine Funktionseinheit FE, welche Eingangssignale e1 einer ersten Erfassungseinheit E1, Eingangssignale e2 einer zweiten Erfassungseinheit E2, ein Geschwindigkeitssignal v, ein Zulassungssignal z zum Zulassen einer automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, ein Ablehnungssignal a zum Ablehnen der Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, und ein Signal +v– zum manuellen Anpassen der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erhält.
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Bei der ersten Erfassungseinheit E1 handelt es sich um eine kartenbasierte Erfassungseinheit E1, welche anhand von vorliegenden Kartendaten, der eigenen Position und einem bekannten vorausliegenden Streckenabschnitt vorausliegende Ereignisse erkennt, die eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordern (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzung) bzw. erlauben (z. B. Aufhebung einer Geschwindigkeitsbegrenzung).
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Bei der zweiten Erfassungseinheit E2 handelt es sich um eine kamerabasierte Erfassungseinheit E2, welche anhand der Daten einer nach vorne ausgerichtete (z. B. Video-)Sensorik vorausliegende, geschwindigkeitsbegrenzende Ereignisse erkennt, die möglicherweise eine Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue Höchstgeschwindigkeit erfordern. Im Unterschied zur kartenbasierten Erfassungseinheit E1 kann die kamerabasierte Erfassungseinheit E2 die relevanten Orte aufgrund der Sensorik erst relativ kurzfristig erkennen oder aufgrund der notwendigen Signalverarbeitung auch erst nach Passieren des relevanten Ereignisses.
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Sowohl die kartenbasierte Erfassungseinheit E1, als auch die kamerabasierte Erfassungseinheit E2 sind derart ausgestaltet, dass sie zum einen den Ort des vorausliegenden relevanten Ereignisses, also auch die Höhe der ab diesem Ort geltenden maximal erlaubte Grenzgeschwindigkeit erkennen und an die Funktionseinheit FE weitergeben können.
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Sobald der Funktionseinheit FE relevante Daten e1 über den Ort eines vorausliegenden relevanten Ereignisses und die Höhe der ab diesem Ort maximal erlaubte Grenzgeschwindigkeit vorliegen, kann die Funktionseinheit FE zunächst – ggf. unter Berücksichtigung einer Fahrervorgabe – die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit am Ort des vorausliegenden Ereignisses ermitteln. Alternativ kann die übertragene maximal erlaubte Grenzgeschwindigkeit auch direkt als maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit verwendet werden.
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Anhand vorhandener relevanter Daten, wie z. B. der Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und ermittelter Höchstgeschwindigkeit, dem Abstand zum relevanten Objekt und/oder einer ermittelten Verzögerungsstrategie veranlasst die Funktionseinheit FE zu einem definierten Zeitpunkt durch ein entsprechendes Signal af an eine Anzeigebedieneinheit ABE, welche ein Hinweissystem HS und ein Bedienelement BE umfasst, die Ausgabe eines Aufforderungssignals af in etwa zu dem Zeitpunkt, zu dem durch eine entsprechende Geschwindigkeitsregelung bspw. eine ermittelte Verzögerungsstrategie umgesetzt werden müsste, so dass am Ort des vorausliegenden Ereignisses die ermittelte neue Höchstgeschwindigkeit erreicht wird. Je nach Ausgestaltung des Geschwindigkeitsregelsystems kann gemäß einer ersten Alternative die Ausgabe grundsätzlich nur dann veranlasst werden, wenn die ermittelte neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit kleiner als die vom Fahrer vorgegebene maximal gewünschte Soll-Geschwindigkeit ist. Gemäß einer zweiten Alternative kann die Ausgabe unabhängig von der vom Fahrer maximal gewünschten Soll-Geschwindigkeit erfolgen.
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Das Bedienelement BE, durch das der Fahrer den Aufforderungshinweis bestätigen kann, ist derart ausgestaltet, dass der Fahrer zu denjenigen Zeiten, zu denen kein Aufforderungshinweis ausgegeben wird, eine manuelle Anpassung der maximal gewünschten Sollgeschwindigkeit +v– anfordern kann. Weiter ist das Bedienelement BE derart ausgestaltet, dass der Fahrer bei Ausgabe des Aufforderungshinweises durch eine erste Betätigungsart die angeforderte Zulassung der automatischen Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit bestätigen (Signal z), oder durch eine zweite Betätigungsart die angeforderte Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ablehnen (Signal a) kann.
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Nur wenn der Fahrer bei Ausgabe des Aufforderungshinweises durch Betätigung des Bedienelements BE gemäß der ersten Betätigungsart das Aufforderungssignal bestätigt, sendet die Anzeigebedieneinheit ABE ein entsprechendes „Zulassungs”-Signal z an die Funktionseinheit FE zurück. Daraufhin beginnt die Funktionseinheit FE mit dem Einleiten der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit und – entsprechend der neuen Höchstgeschwindigkeit – mit einer Anpassung der Geschwindigkeitsregelung unter Berücksichtigung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Befindet sich das Fahrzeug bspw. im sog. Freifahrtmodus, erfolgt eine Regelung der Geschwindigkeit zum Erreichen der neuen Höchstgeschwindigkeit am Ort des maßgeblichen Ereignisses. Befindet sich das Fahrzeug im sog. Folgemodus auf ein vorausfahrendes Zielobjekt, so wird die Folgefahrtregelung unter Berücksichtigung der neuen maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (zunächst) fortgeführt. Gleichzeitig wird bei Erkennen der manuell ausgelösten Zulassungsbestätigung die Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises veranlasst.
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Lehnt der Fahrer bei Ausgabe des Aufforderungshinweises durch Betätigung des Bedienelements BE gemäß der zweiten Betätigungsart die Zulassung der automatischen Anpassung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit ab, sendet die Anzeigebedieneinheit ein Signal a an die Funktionseinheit FE zurück. Daraufhin verwirft die Funktionseinheit die neu ermittelte maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit und führt die aktuelle Geschwindigkeitsregelung fort. Gleichzeitig wird bei Erkennen der manuell ausgelösten Ablehnung die Rücknahme der Ausgabe des Aufforderungshinweises veranlasst.
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Weiter ist die Funktionseinheit FE nun eingerichtet, bei nicht erkannter Zulassungsbestätigung und nicht erkannter Ablehnung mit Erreichen des auf den Kartendaten ermittelten relevanten Ortes einen „Streckentimer” zu starten, der überwacht, ob sich das Fahrzeug nach Passieren des relevanten Ortes noch innerhalb eines vorgegebenen Streckenintervalls bzw. Zeitintervalls befindet. Das Intervall kann dabei derart vorgegeben werden, dass sich dieses Intervall aus einem ersten (streckenkonstanten) Intervallanteil und einem zweiten, geschwindigkeitsabhängigen Zeit- oder Streckenintervallanteil zusammensetzt. Idealerweise ist das Intervall als Zeitintervall ausgebildet und setzt sich aus einem ersten (konstanten) Zeitintervall, das derart festgelegt wird, dass eine vorgegebene (konstante) Wegstrecke (z. B. 30–40 m) zurückgelegt ist, und einem zweiten variablem Zeitintervall zusammen. Der konstante Zeitintervallanteil wird verwendet, um das Streckenintervall zischen dem tatschlichen Ort und dem kartenbasierten Ort, der ca. 30 m vor dem tatsächlichen Ort liegt, zu überbrücken. Das variable Zeitintervall, auch zeitlicher Offset genannt, dient der Überbrückung der Zeitdauer, die ein kamerabasiertes Erfassungssystem für die Erkennung und Ausgabe des Hinweises benötigt.
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Solange sich das Fahrzeug noch innerhalb des vorgegebenen Intervalls befindet, überwacht die Funktionseinheit FE kontinuierlich, ob die zweite, kamerabasierte Erfassungssystem E2 dasselbe relevante Ereignis erkannt hat. Wird bis zum Verstreichen des vorgegebenen Intervalls dasselbe relevante Ereignis durch die kamerabasierte Erfassungseinheit E2 erkannt, bleibt die Anzeige des Aufforderungshinweises weiterhin aktiv. Die Anzeige bleibt solange aktiv, bis eine Zulassungsbestätigung oder eine Ablehnung erkannt wird, oder bis ein neues Ereignis eintritt, welche eine Zurücknahme der Anzeige oder einen neuen Aufforderungshinweis auslöst. Wird jedoch bis zum Verstreichen des vorgegebenen Intervalls dasselbe relevante Ereignis nicht durch die kamerabasierte Erfassungseinheit E2 erkannt, wird die Anzeige nach Ablauf des Intervalls zurückgenommen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012211967 A1 [0004]
- DE 102008018421 A1 [0006]
- DE 102014215673 A1 [0007]
