DE102018210648A1

DE102018210648A1 - Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102018210648A1
Application number: DE102018210648.7A
Authority: DE
Inventors: Sebastien MATHIEU; Andreas Lechner; Miguel Lönne
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2018-06-28
Filing date: 2018-06-28
Publication date: 2020-01-02

Abstract

Die Erfindung betrifft ein längsführendes Fahrerassistenzsystem im automatisierten Längsführungsbetrieb in einem Kraftfahrzeug mit einem Erfassungssystem zum vorausschauenden Erkennen mehrerer Ereignisse, die jeweils zu einer Änderung der Soll-Geschwindigkeit ausgehend von einer aktuell erreichten Soll-Geschwindigkeit führen, und mit einer Funktionseinheit, in der eine Funktion zur Ereignis-Auswahl bei Vorliegen einer Mehrzahl von in einem vorgegebenen Betrachtungszeitraum vergleichsweise nahe hintereinander liegenden Ereignissen aktivierbar ist, wobei durch die Funktion zur Ereignis-Auswahl eine geänderte Soll-Geschwindigkeit für die Längsführungs-Regelung derart bestimmbar ist, dass in einem ersten Schritt nur die Ereignisse selektiert werden, die ausgehend von der Ist-Geschwindigkeit zu einer reduzierte Soll-Geschwindigkeit führen.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein längsführendes Fahrerassistenzsystem im automatisierten Längsführungsbetrieb (z. B. bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung) in einem Kraftfahrzeug.
Grundsätzlich sind bereits viele als Geschwindigkeitsregelsysteme ausgestaltete längsführende Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine vorgegebene Soll- bzw. maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit regeln. Neben diesen Längsregelsystemen können heute bereits bei einigen Herstellern auch um eine Abstandsregelung erweiterte Längsregelsysteme, sog. abstandsbezogene Längsregelsysteme bzw. Geschwindigkeitsregelsysteme erworben werden. Derartige Systeme (z. B. BMW „Active Cruise Control“ ACC) ermöglichen es, das Kraftfahrzeug unter Einhaltung eines gewünschten Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug mit einer gewünschten oder einer entsprechend geringeren Geschwindigkeit automatisch zu führen. Erkennt eine am Kraftfahrzeug angebrachte Abstandssensorik, die insbesondere auf Radarbasis arbeiten kann, ein vorausfahrendes Zielobjekt bzw. (Kraft-)Fahrzeug in der eigenen Spur, so wird die eigene Geschwindigkeit durch einen Verzögerungseingriff des Antriebsmotors und/oder des Radbremssystems an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bzw. des Zielobjekts derart angepasst, dass eine in der „aktiven Fahrgeschwindigkeitsreglung“ bzw. im entsprechenden Längsregelsystem enthaltene Abstandsregelung automatisch einen situationsgerechten Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug bzw. Zielobjekt einregelt und einhält.
Die DE 10 2012 211 967 A1 beschreibt eine Kombination aus einem Geschwindigkeitsbegrenzungssystem und einem Geschwindigkeitsregelsystem, wobei die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems anstelle der einstellten Setzgeschwindigkeit als (neue) Soll- bzw. Zielgeschwindigkeit für die Geschwindigkeitsregelung übernehmbar ist.
Schließlich ist beispielsweise aus der DE 10 2015 213 181 B3 ein Fahrerassistenzsystem bekannt, das entweder aus Kartendaten eines Navigationssystems und/oder mittels Bildverarbeitung vorausschauend eine Geschwindigkeitsbegrenzung erkennen und dem Fahrer ab Erreichen der Geschwindigkeitsbegrenzung diese dauerhaft anzeigen können, so dass der Fahrer selbständig bei Bedarf seine Geschwindigkeit an die Geschwindigkeitsbegrenzung anpassen kann (z. B. BMW Speed Limit Assist oder BMW Eficient Dynamic Pilot).
Das aus der DE 10 2015 213 181 B3 bekannte längsführende Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst im Wesentlichen ein Erfassungssystem zum Erkennen aktuell geltender oder vorausliegender relevanter Ereignisse, die eine Änderung der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit erfordern, ein zweites Erfassungssystem, das Teil des ersten Erfassungssystems oder auch mit diesem identisch sein kann, zum Erkennen des zu durchfahrenden Streckenverlaufs, und eine Funktionseinheit, die bei Erkennen eines relevanten aktuell geltenden oder vorlausliegenden Ereignisses unter Berücksichtigung des Orts des relevanten Ereignisses (und ggf. weiterer notwendiger Informationen, wie z. B. einer ermittelten maximal zulässigen Geschwindigkeit am Ort des relevanten Ereignisses, der Differenzgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und ermittelter neuer maximal zulässiger Geschwindigkeit, erkannte Freifahrt oder Folgefahrt, aktuelle oder zugelassene Verzögerungsbetriebsarten des Fahrzeugs wie z. B. Segelbetrieb, Schubbetrieb, Bremsbetrieb) einen ortsabhängigen Zeitpunkt ermittelt, bei dessen Erreichen die Funktionseinheit eine automatische Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder eine Ausgabe eines Aufforderungshinweises zum Zulassen einer automatischen Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit veranlasst. Wird eine vorausliegendes Ereignis rechtzeitig erkannt, so wird idealerweise eine Verzögerungsstrategie des Fahrzeugs zum Erreichen der ermittelten maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit (zumindest nahezu) am Ort des relevanten Ereignisses ermittelt. Anhand der ermittelten Verzögerungsstrategie ergibt sich dann der zu ermittelnde ortsabhängige Zeitpunkt, zu dem die automatische Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder die Ausgabe eines Aufforderungshinweises zum Zulassen einer automatischen Anpassung der aktuell maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf eine neue maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit veranlasst wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein längsführendes Fahrerassistenzsystem bei einer Anpassung der Geschwindigkeit auf eine geänderte Soll-Geschwindigkeit im Hinblick auf den Komfort und den Verbrauch zu verbessern.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerassistenzsystem nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung betrifft ein längsführendes Fahrerassistenzsystem im automatisierten Längsführungsbetrieb in einem Kraftfahrzeug mit einem Erfassungssystem zum vorausschauenden Erkennen mehrerer Ereignisse, die jeweils zu einer Änderung der Soll-Geschwindigkeit ausgehend von einer aktuell erreichten Soll-Geschwindigkeit führen, und mit einer Funktionseinheit, in der eine Funktion zur Ereignis-Auswahl bei Vorliegen einer Mehrzahl von in einem vorgegebenen Betrachtungszeitraum vergleichsweise nahe hintereinander liegenden Ereignissen aktivierbar ist. Durch die Ausgestaltung des Funktionsmoduls zur Ereignis-Auswahl ist eine geänderte Soll-Geschwindigkeit für die Längsführungs-Regelung derart bestimmbar, dass in einem ersten Schritt nur die Ereignisse selektiert werden, die ausgehend von der Ist-Geschwindigkeit zu einer reduzierte Soll-Geschwindigkeit führen.
Vorzugsweise werden alternativ oder zusätzlich zum ersten Schritt in einem zweiten Schritt nur die Ereignisse selektiert, die zum jeweiligen Vorgänger-Ereignis eine reduzierte Soll-Geschwindigkeit aufweisen.
Vorzugsweise werden alternativ oder zusätzlich zum ersten Schritt und/oder zweiten Schritt in einem dritten Schritt nur die Ereignisse selektiert, die zum jeweiligen Vorgänger-Ereignis einen definierten Mindestabstand aufweisen.
Vorzugsweise werden alternativ oder zusätzlich zum ersten Schritt und/oder zweiten Schritt und/oder zum dritten Schritt in einem vierten Schritt nur die Ereignisse selektiert, die mit einem vorgegebenen Verzögerungspotenzial am ortsabhängigen Zeitpunkt des jeweiligen selektierten Ereignisses erreichbar sind.
Diesem Haupterfindungsgedanken in Form einer erweiterten Ereignis-Auswahl im automatischen Längsführungsbetrieb liegen folgende grundsätzliche Überlegungen zugrunde:

Befinden sich auf einem Straßenverlauf mehrere kurz aufeinanderfolgende Ereignisse bzw. „Events“, so werden diese dem Fahrer sequentiell in Form einer Hinweiseinblendung dargestellt und nacheinander eingeregelt. Es kommt dabei zu schnell wechselnden Hinweiseinblendungen welche den Fahrer verwirren kann. Eine entsprechende Regelung würde zu einem unruhigen Fahrverhalten führen.

Das erfindungsgemäß erweitert selektierte Event ermöglicht eine für den Fahrer als plausibel nachvollziehbare Hinweisanzeige auf ein Event und eine Beruhigung der Hinweisanzeige, die dem Fahrer dargestellt wird. Es entsteht keine Verwirrung und suggeriert dem Fahrer mehr Vertrauen in das automatische Längsführungssystem. Weiterhin wird eine Unabhängigkeit von der Hinweisanzeige und der Eventregelung erreicht.
Die Erfindung betrifft zusätzlich oder alternativ ein längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug

- mit einem Erfassungssystem zum vorausschauenden Erkennen eines vorgegebenen Verzögerungspotenzials auf eine reduzierte Soll-Geschwindigkeit ausgehend von einer aktuell erreichten erhöhten Soll-Geschwindigkeit,
- mit einer Funktionseinheit, in der eine Sondersituations-Funktion aktivierbar ist, wenn bei erreichter erhöhter Soll-Geschwindigkeit (= Ist-Geschwindigkeit) zu einem vorgegebenen ortsabhängigen ersten Zeitpunkt ein nachfolgenden (zweites) Ereignis erkannt wird, das ausgehend von der Ist- Geschwindigkeit zur Vorgabe einer diesbezüglich reduzierten Soll-Geschwindigkeit zu einem vorgegebenen ortsabhängigen zweiten Zeitpunkt führt, wobei
- die Sondersituations-Funktion derart ausgestaltet ist, dass die Ist-Geschwindigkeit erst ab dem (dritten) Zeitpunkt entsprechend dem vorgegebenen Verzögerungspotenzial reduziert wird, ab dem ausgehend von der der Ist-Geschwindigkeit die reduzierte Soll-Geschwindigkeit zum ortsabhängigen zweiten Zeitpunkt des zweiten Ereignisses erreichbar ist.

Dieser erfindungsgemäßen Sondersituations-Funktion in Form einer Ausfahrtstrategie im automatischen Längsführungsbetrieb liegen folgende grundsätzliche Überlegungen zugrunde:

Eine herkömmliche vorausschauende Regelung auf Kurven, Abbiegungen, Tempolimits oder Kreisverkehre hat typischerweise eine sehr komfortablen und frühzeitigen Beginn der Regelung. Dies ist in einer Ausfahrtssituation unangemessen, da der rückwärtige Verkehr (stark) behindert werden könnte. Generell werden Ausfahrten auf Autobahnen oder autobahnähnlichen Straßen, welche im Allgemeinen über einen Verzögerungsstreifen verfügen, im manuellen Längsführungsbetrieb dieser Verzögerungsstreifen mit deutlich erhöhten Geschwindigkeiten angefahren und darauf hinverzögert. Diese erhöhte Dynamik auf Ausfahrtssituationen wird im heutigen Stand der Technik nicht wiedergegeben und als verkehrsfluss-behindernd wahrgenommen

Erfindungsgemäß wird daher bei einer Annäherung an eine Autobahnausfahrt zunächst die Regelung auf nach dem Verzögerungsstreifen befindlichen Events unterbunden. Stattdessen wird für den Beginn des Verzögerungsstreifens eine applizierbare Ausfahrtsgeschwindigkeit als (virtuelle) reduzierte Soll-Geschwindigkeit hinterlegt und auf diese mit einer applizierbaren Sondersituations-Funktion verzögert. Ist der Beginn des Verzögerungsstreifens erreicht, werden die nachfolgenden Events wieder zur Regelung zugelassen. Ausnahme bildet der Fall, wenn die Verzögerung zu einem nachfolgenden Event die applizierbare Ausfahrtsverzögerung im Betrag deutlich übersteigt. In diesem Fall darf vor dem Erreichen des Verzögerungsstreifens auf das Event verzögert werden. Eine dynamische Vorregelung auf den Verzögerungsstreifen wird dabei nur durchgeführt, wenn sich innerhalb eines bestimmten Zeitabstands nach Ende des Verzögerungsstreifens ein Event befindet, dessen Zielgeschwindigkeit sich unterhalb der Ausfahrtsgeschwindigkeit befindet.
Dadurch wird eine dynamischere Fahrt auf Autobahnen oder autobahnähnlichen Straßen mit Verzögerungsstreifen erreicht, die dem Fahrverhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer angepasst ist. Der automatische Längsführungsbetrieb muss deutlich weniger übersteuert werden, um den Verkehrsfluss nicht zu behindern.
Die Erfindung betrifft alternativ oder zusätzlich ein längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug mit

- einem ersten Erfassungssystem zum Erkennen eines ersten Ereignisses, das ausgehend von einer Ist-Geschwindigkeit zur Vorgabe einer erhöhten Soll-Geschwindigkeit an einem vorgegebenen ortsabhängigen ersten Zeitpunkt führt, und zum Erkennen eines nachfolgenden zweiten Ereignisses, das ausgehend von der erhöhten Soll-Geschwindigkeit zur Vorgabe einer diesbezüglich reduzierten Soll-Geschwindigkeit an einem vorgegebenen ortsabhängigen zweiten Zeitpunkt führt,
- einem zweiten Erfassungssystem zum vorausschauenden Erkennen eines vorgegebenen Verzögerungspotenzials ausgehend von der erhöhten Soll-Geschwindigkeit auf die reduzierte Soll-Geschwindigkeit und
- einer Funktionseinheit, die die Beschleunigung auf die erhöhte Soll-Geschwindigkeit reduziert, wenn anderenfalls die anschließende Verzögerung auf die reduzierte Soll-Geschwindigkeit mit dem vorgegebenen Verzögerungspotenzial nicht am ortsabhängigen Zeitpunkt des zweiten Ereignisses abschließbar ist.

Vorzugsweise ist die Funktionseinheit eingerichtet, die Beschleunigung auf die erhöhte Soll-Geschwindigkeit auf Basis einer empirisch ermittelten tabellarischen Vorgabe abhängig von einem vorgegebenen ortsbezogenen Zeitabstand zum zweiten Ereignis zu reduzieren.
Diesem erfindungsgemäßen Zusatz bzw. dieser erfindungsgemäßen Alternative liegen folgende weitere Überlegungen zugrunde:

Grundidee ist die verbesserte Anpassung des Beschleunigungsverhaltens im automatischen Längsführungsbetrieb eines Kraftfahrzeugs, insbesondere wenn nach einer anstehenden Beschleunigung aufgrund eines ersten Ereignisses (z. B. Fahrer erhöht die Setz-Geschwindigkeit eines Tempomaten) auf eine erste erhöhte Soll-Geschwindigkeit nachfolgend wieder eine Reduzierung auf eine zweite reduzierte Soll-Geschwindigkeit erforderlich ist. Das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenz(regel)system weist dazu eine entsprechend programmierte Funktionseinheit in Form eines Computerprogrammprodukts auf, das in einem an sich bekannten elektronischen Steuergerät für Fahrerassistenzsysteme integriert sein kann.

Die Erfindung geht von einer Längsregelung aus, die einen automatisierten Eingriff in die Zielgeschwindigkeit ermöglicht (z. B. „Tempomat“, „ACC Adaptive Cruise Control“). Diese automatische Längsregelung kann eine Positionsregelung (Zielvorgabe Geschwindigkeit und Beschleunigung an einem Ort relativ zur Ist-Position) umfassen. Weiterhin sind Navigationssysteme bekannt, die vorausliegende Kartenattribute in Form von Segmenten und deren Eigenschaften an die Längsregelung übertragen können. Darüber hinaus wird ein System vorausgesetzt, welches auf Ereignisse („Events“, wie Kurven, Kreisverkehr, Abbiegung, Ampeln usw.) aus der digitalen Karte automatisiert regeln kann.
Eine herkömmliche vorausschauende Regelung auf Kurven, Abbiegungen, Tempolimits oder Kreisverkehre hat typischerweise eine Grunddynamik, mit welcher das Fahrzeug nach Passieren eines Ereignisses („Events“) oder bei Aktivierung des Systems oder bei Verlassen der Folgefahrt hinter einem Vorderfahrzeug beschleunigt. Dieses Beschleunigungsverhalten wird auf einer Fahrstrecke mit vielen Events als zu dynamisch und aus fahrökonomischer Sicht als unplausibel empfunden.
Das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenz(regel)system berücksichtigt das aktuell verfügbare Beschleunigungspotenzial bzw. Verzögerungspotenzial und prädiziert vorausschauend, insbesondere bei erforderlicher Verzögerung bis zum Ort eines zweiten Events auf eine reduzierte Soll-Geschwindigkeit nach einer vorangegangenen Beschleunigung auf eine erhöhte Soll-Geschwindigkeit aufgrund eines ersten Events, ob mit dieser (negativen) Beschleunigung die Zielgeschwindigkeit des Längsführungssystem erreicht werden kann, ohne dass mit einer linear angenommenen Verzögerung die Zielgeschwindigkeit am Ort des zweiten Events übertroffen wird. (FALL a)
Sollte dies nicht der Fall sein (Prädiktion der Beschleunigung und der Verzögerung bis zum Event übertreffen die Eventgeschwindigkeit), so wird in Abhängigkeit von der Entfernung zum zweiten Event die Grunddynamik des Fahrzeuges reduziert. Das Fahrzeug beschleunigt somit mit einer reduzierten Dynamik auf die erhöhte Soll-Geschwindigkeit des ersten Events. (FALL b)
Das System prädiziert ein erstes Beschleunigungsszenario (hierbei kann in einem Sonderfall, beispielsweise bei einer Autobahnstrecke vor einer beabsichtigten Ausfahrt, die Beschleunigung auch Null sein) und ein nachfolgendes Verzögerungsszenario und kann somit deutlich früher voraussagen, ob das Ausschöpfen des vollen Beschleunigungspotenzials überhaupt sinnvoll oder notwendig ist. Dadurch wird das zum einen das Fahrerempfinden bei vielen Events (z.B. auf kurviger Straße) deutlich angenehmer und zum anderen führt die Reduzierung des Beschleunigungspotenzials zu ökonomischerem Fahrverhalten.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die erhöhte Soll-Geschwindigkeit eine vom Fahrer vorgegebene Setz-Geschwindigkeit und die Vorgabe der Setz-Geschwindigkeit das erste Ereignis.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die reduzierte Soll-Geschwindigkeit eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit und die Vorgabe der Höchstgeschwindigkeit das zweite Ereignis.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das zweite Ereignis eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Einfahren in einen Kreisverkehr, für das Ausfahren aus einer Ausfahrt und/oder für das Durchfahren mindestens einer Kurve mit zuvor bestimmtem Kurvenradius.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die reduzierte Soll-Geschwindigkeit eine virtuelle maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit, die aus der Kritikalität des zweiten Ereignisses (z. B. Kurve bzw. Autobahnausfahrt mit vergleichsweise kleinem Kurvenradius) in der Funktionseinheit bestimmbar ist.
Zusätzlich kann die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit z. B. auch durch ein Verkehrsschild vorgegeben sein, wobei der Standort des Verkehrsschildes gleichzeitig den Zeitpunkt des Ereignisses darstellt.
Bei den vorausliegenden Ereignissen, die auch „Events“ genannt werden, kann es sich beispielsweise um temporäre oder dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzungen handeln, welche entweder direkt auf einem Verkehrszeichen angegeben sind, oder aufgrund der allgemeinen Verkehrsregeln daraus abzuleiten sind (z. B. gilt in Deutschland bei einer Orts-Durchfahrt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h). Ebenso kann es sich auch um ein eine Geschwindigkeitsbegrenzung auflösendes, oder zumindest ein auf eine neue Höchstgeschwindigkeit erhöhendes Ereignis handeln, wie es z. B. bei Verlassen einer Ortschaft oder eines Kreisverkehrs oder einer Kurve üblicherweise der Fall ist.
Die für das längsführende Fahrerassistenzsystem maßgebliche (zweite) reduzierte Soll-Geschwindigkeit am Ort des vorausliegenden zweiten Ereignisses kann entweder die tatsächlich vorgegebene neue Geschwindigkeitsbegrenzung oder eine von der vorgegebenen neuen Geschwindigkeitsbegrenzung um einen vorgegebenen Betrag nach oben oder unten abweichende Geschwindigkeit sein, wobei der Betrag und die Richtung der Abweichung bspw. auch durch den Fahrer in einem zentralen Fahrzeugmenü einstellbar sein kann. Diese neue (zweite) reduzierte Soll-Geschwindigkeit kann von der Funktionseinheit direkt übermittelt oder erst aufgrund der vorliegenden Informationen in der Funktionseinheit ermittelt werden.
Bei bestimmten Streckenführungen kann es vorkommen, dass Geschwindigkeitsschilder teilweise vor engen Kurven, Kreisverkehren oder auf Autobahnen vor oder in einer Abfahrt stehen. Wird z. B. ein derartiges Verkehrszeichen erkannt und die Änderung auf die (zweite) reduzierte Soll-Geschwindigkeit vorausgesehen (dies kann automatisch oder nach manuell durch den Fahrer bestätigter Zulassung erfolgen), kann es für den Fahrer zu unangenehmen Situationen kommen. Beispielsweise kann bei einer Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, die zu einer hohen Beschleunigung des Fahrzeugs führt, die für den Fahrer unangenehm oder nicht nachvollziehbar sein, wenn im weiteren Streckenverlauf ein Kreisverkehr oder eine enge Kurve kommt, die aus Komfort- oder Sicherheitsgründen wieder mit einer geringeren Geschwindigkeit befahren werden sollte. Weiter kann es z. B. auch zu Beeinträchtigungen des rückwärtigen Verkehrs kommen, wenn eine Anpassung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit aufgrund eines erkannten vorausliegenden relevanten Ereignisses veranlasst wird, die zu einer zu frühen langsamen Verzögerung des Fahrzeugs führen würde, weil der Fahrer z. B. an der nächsten Abfahrt die aktuelle Straße verlassen will. Ziel der Erfindung ist es, dass derartige für den Fahrer oder den rückwärtigen Verkehr unangebrachte Verzögerungen des Fahrzeugs veranlasst werden.
Die Erfindung betrifft zusammengefasst drei Teilaspekte, die jeweils für sich eine eigenständige Idee darstellen, aber in vorteilhafter Weise miteinander kombinierbar sind. Auf diese Kombination der Teilaspekte wird exemplarisch in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen erläutert. Ein erster Teilaspekt ist die (erweiterte) Auswahl eines Ereignisses zur Geschwindigkeitsregelung im automatisierten Längsführungsbetrieb. Ein zweiter Teilaspekt ist eine Ausfahrtstrategie im automatischen Längsführungsbetrieb. Ein dritter Teilaspekt ist die Anpassung des Beschleunigungsverhaltens im automatischen Längsführungsbetrieb. Alle drei Teilaspekte betreffen Soll-Geschwindigkeits-reduzierende Ereignisse.
Die Erfindung wird anhand nachfolgender Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigt

1 einen beispielhaften Aufbau eines als Geschwindigkeitsregelsystem in einem Kraftfahrzeug ausgebildeten längsführenden Fahrerassistenzsystems zur Regelung der Geschwindigkeit auf eine Soll-Geschwindigkeit,
2a eine erste Situation gemäß oben genanntem Fall a und der daraus folgenden erfindungsgemäßen Anpassung des Beschleunigungsverhaltens im automatischen Längsführungsbetrieb,
2b eine zweite Situation gemäß oben genanntem Fall b und der daraus folgenden erfindungsgemäßen Anpassung des Beschleunigungsverhaltens im automatischen Längsführungsbetrieb,
3 eine erste konkrete Verkehrssituation mit einem Kreisverkehr, bei der die erfindungsgemäße Anpassung des Beschleunigungsverhaltens des längsführenden Fahrerassistenzsystems von Vorteil ist,
4 eine zweite konkrete Verkehrssituation zur Erläuterung des Haupterfindungsgedankens mit einer Autobahnausfahrt, bei der die erfindungsgemäße Ausgestaltung des längsführenden Fahrerassistenzsystems insbesondere mit spezieller Ausfahrtstrategie im automatischen Längsführungsbetrieb mit oder ohne vorangegangene Anpassung des Beschleunigungsverhaltens von Vorteil ist, und
5 eine dritte konkrete Verkehrssituation mit extrem kurviger Straßenführung, bei der die erfindungsgemäße Ausgestaltung des längsführenden Fahrerassistenzsystems insbesondere auch mit spezieller erweiterter Event-Auswahl im automatischen Längsführungsbetrieb von Vorteil ist.

Die 1 zeigt schematisch folgende wesentlichen Komponenten eines erfindungsgemäßen längsführenden Fahrerassistenzsystems:

- eine erstes vorausschauendes Erfassungssystem E1 zum Erkennen eines ersten Ereignisses e1, das ausgehend von einer Ist-Geschwindigkeit v_ist zur Vorgabe einer erhöhten Soll-Geschwindigkeit v_{soll_1} an einem vorgegebenen ortsabhängigen ersten Zeitpunkt führt, und zum Erkennen eines nachfolgenden zweiten Ereignisses e2, das ausgehend von der erhöhten Soll-Geschwindigkeit v_{soll_1} zur Vorgabe einer diesbezüglich reduzierten Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2} an einem vorgegebenen ortsabhängigen zweiten Zeitpunkt führt,
- ein zweites vorausschauendes Erfassungssystem E2 zum vorausschauenden Erkennen eines vorgegebenen Verzögerungspotenzials a2 ausgehend von der erhöhten Soll-Geschwindigkeit v_{soll_1} auf die reduzierte Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2} ,
- eine Funktionseinheit FE, die insbesondere ab dem aktuellen Zeitpunkt t0 bzw. Ort d0 die Beschleunigung auf die erhöhte Soll-Geschwindigkeit v_{soll_1} von a1 auf a1' reduziert, wenn anderenfalls die anschließende Verzögerung auf die reduzierte Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2} mit dem vorgegebenen Verzögerungspotenzial a2 nicht am ortsabhängigen Zeitpunkt des zweiten Ereignisses abschließen würde,
- eine Antriebseinheit AE und eine Bremseinheit BrE zur Ausführung der Beschleunigungs- bzw. Geschwindigkeits-Einstellung und
- eine Anzeige-Bedieneinheit ABE mit einem Hinweissystem HS und einem Bedienelement BE, wobei das Hinweissystem HS vorzugsweise das jeweils selektierte Ereignis anzeigt.

Die Ausgangssignale e1 und e2 bzw. e_i des Erfassungssystems E1, das Ausgangssignal a2 des Erfassungssystems E2, die Ist-Geschwindigkeitssignal v_ist , optional ein Zulassungssignal z zum Zulassen einer automatischen Geschwindigkeits-Anpassung, optional ein Ablehnungssignal a zum Ablehnen der Zulassung der automatischen Geschwindigkeits-Anpassung und ein Signal v+/- zum manuellen Anpassen der Soll-Geschwindigkeit sind Eingangssignale der Funktionseinheit FE.
Bei der Erfassungseinheit E1 handelt es sich z. B. um eine kartenbasierte Erfassungseinheit, welche anhand von vorliegenden Kartendaten, der eigenen Position und einem bekannten vorausliegenden Streckenabschnitt Ereignisse e1 und e2 bzw. e_i erkennt, die eine Anpassung der Soll-Geschwindigkeit erfordern (z. B. Geschwindigkeitsbegrenzung, Kreisverkehr, Autobahnausfahrt, Kurvenradien). Die kartenbasierte Erfassungseinheit E1 ist derart ausgestaltet, dass sie zum einen den Ort des vorausliegenden relevanten Ereignisses (z. B. Erreichen eines Kreisverkehrs, einer Autobahnausfahrt oder einer scharfen Kurve), also auch die Höhe der ab diesem Ort geltenden maximal erlaubte Soll-Geschwindigkeit erkennt und an die Funktionseinheit FE als ortabhängigem Zeitpunkt d2 oder t2 übermittelt.
Zusätzlich kann die Erfassungseinheit E1 auch kamerabasiert sein, damit anhand der Daten einer nach vorne ausgerichtete (z.B. Video-) Sensorik ebenfalls vorausliegende, geschwindigkeitsbegrenzende Ereignisse erkennbar sind, die möglicherweise eine Anpassung Soll-Geschwindigkeit erfordern.
Die Funktionseinheit FE kann zu einem definierten Zeitpunkt ein entsprechendes Signal af an eine Anzeigebedieneinheit ABE, welche ein Hinweissystem HS und ein Bedienelement BE umfasst, an den Fahrer ausgeben. Je nach Ausgestaltung des Geschwindigkeitsregelsystems kann gemäß einer ersten Alternative die Ausgabe grundsätzlich nur dann veranlasst werden, wenn die ermittelte neue Soll-Geschwindigkeit kleiner als die vom Fahrer vorgegebene maximal gewünschte Soll-Geschwindigkeit ist.
Gemäß einer zweiten Alternative kann die Ausgabe unabhängig von der vom Fahrer maximal gewünschten Soll-Geschwindigkeit erfolgen.
Das Bedienelement BE, durch das der Fahrer den Aufforderungshinweis bestätigen kann, ist derart ausgestaltet, dass der Fahrer zu denjenigen Zeiten, zu denen kein Aufforderungshinweis ausgegeben wird, zur Vorgabe einer neuen Setz-Geschwindigkeit eine manuelle Änderung der Soll-Geschwindigkeit v+/- anfordern kann.
Gemäß einer alternativen Ausgestaltung des längsführenden Fahrerassistenzsystems könnte die Funktionseinheit FE auch derart ausgestaltet sein, dass diese die automatischen Anpassung der Geschwindigkeit nicht erst nach Eingang einer Zulassungsbestätigung z, sondern automatisch bei Erreichen des ermittelten definierten Zeitpunkts veranlasst. Bei einer derartigen Ausgestaltung könnte die gepunktet dargestellte Anzeigebedieneinheit ABE entfallen.
Anhand der Figuren 2a und 2b ist durch die über dem Ort d bzw. der Zeit t aufgetragenen Verläufe der Fahrzeug-Geschwindigkeit v die - mittels eines entsprechenden Computerprogrammprodukts in der Funktionseinheit FE ausführbare - erfindungsgemäße Anpassung des Beschleunigungsverhaltens im automatischen Längsführungsbetrieb (siehe auch oben Fall a und Fall b) dargestellt.
2a und 2b zeigen eine Strecke d über der Zeit t, wobei am Ort d0 bzw. zum Zeitpunkt t0 hier ein erstes Ereignis e1 in Form einer neuen Setz-Geschwindigkeits-Vorgabe von 80 km/h erkannt wird, die vorausschauend am Ort d1 bzw. zum Zeitpunkt t1 ausgehend von der Ist-Geschwindigkeit v_ist von 40 km/h mit einem aktuellen (noch nicht erfindungsgemäßen) Beschleunigungsverhalten a1 erreicht werden würde. Ebenfalls vorausschauend wird am Ort d2 bzw. zum Zeitpunkt t2 ein zweites Ereignis e2 mit einer reduzierten Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2} von 50 km/h erkannt.
In 2a ist der oben genannte „Fall a“ gezeigt. Das Beschleunigungsverhalten a1 muss nicht angepasst werden, da mit dem ebenfalls erkannten Verzögerungspotenzial a2 die reduzierten Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2} am Ort d2 bzw. Zeitpunkt t2 ausgehend von der erhöhten Soll-Geschwindigkeit v_{soll_1} am Ort d1 bzw. Zeitpunkt t1 erreichbar ist.
In 2b ist der oben genannte „Fall b“ gezeigt. Das Beschleunigungsverhalten a1 muss in ein reduziertes Beschleunigungsverhalten a' angepasst werden, da mit dem erkannten Verzögerungspotenzial a2 die reduzierten Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2} am Ort d2 bzw. Zeitpunkt t2 ausgehend von der erhöhten Soll-Geschwindigkeit v_{soll_1} am Ort d1 bzw. Zeitpunkt t1 anderenfalls nicht erreichbar wäre.
Die reduzierte Beschleunigung a1' auf die erhöhte Soll-Geschwindigkeit v_{soll_1} wird vorzugsweise auf Basis einer empirisch ermittelten tabellarischen Vorgabe, z. B. Kennlinie P(dt), abhängig von einem vorgegebenen ortsbezogenen Zeitabstand dt vom Zeitpunkt t0 (und/oder vom Zeitpunkt t1) bis zum Zeitpunkt t2 des zweiten Ereignisses e2, das hier mit gleichzeitiger Änderung auf die reduzierte Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2} verbunden ist, vorgenommen.
Die 3 zeigt eine Verkehrssituation, bei der sich zum Zeitpunkt t0 bzw. am Ort d0 ein mit einem erfindungsgemäßen System ausgestattetes Fahrzeug EGO auf einen Kreisverkehr KV aufgrund einer aktiven Geschwindigkeitsregelung mit einer Ist-Geschwindigkeit von z. B. 60 km/h zubewegt. Zum Zeitpunkt t1 bzw. am Ort d1 ist ein erstes Ereignis e1 in Form eines Verkehrsschildes erkennbar, durch das eine erhöhte Soll-Geschwindigkeit v_{soll_1} zulässig ist und vom System gemäß 2a automatisch einregelbar ist.
Das zweite Ereignis e2 betrifft hier das Einfahren in einen Kreisverkehr KV zum Zeitpunkt t2 bzw. am Ort d2. Die reduzierte Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2} ist hier eine virtuelle maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit, die aus der Kritikalität des zweiten Ereignisses e2 und der Kreisfahrt von der Funktionseinheit FE bestimmbar ist. Aufgrund des Radius des Kreisverkehrs KV soll der Kreisverkehr KV mit einer empfohlenen Geschwindigkeit v_{soll_2} von max. 40 km/h durchfahren werden.
Das Beschleunigungsverhalten a1 muss hier nicht angepasst werden, da mit dem ebenfalls erkannten Verzögerungspotenzial a2 die reduzierten Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2} am Ort d2 bzw. Zeitpunkt t2 ausgehend von der erhöhten Soll-Geschwindigkeit v_{soll_1} am Ort d1 bzw. Zeitpunkt t1 erreichbar ist. Vorzugsweise könnte hier, wenn die Zeit zwischen t0 und t1 so gering ist, dass die erhöhte Soll-Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t1 nicht erreichbar ist, eine Beschleunigung auch unterdrückt werden.
Im Ausführungsbeispiel nach 4 wird die Grundidee der Sondersituations-Funktion SS, die auch für sich ohne Vorliegen eines erstes Soll-Geschwindigkeit-erhöhenden Ereignisses e1 anwendbar ist, mit der Weiterbildung der Erfindung im Zusammenhang mit der Anpassung des Beschleunigungsverlaufs bei Vorliegen eines erstes Soll-Geschwindigkeiterhöhenden Ereignisses e1 kombiniert:
Die 4 zeigt eine Verkehrssituation, bei der ein mit einem erfindungsgemäßen System ausgestattetes Fahrzeug EGO auf einer Autobahn AB aufgrund der aktiven Geschwindigkeitsregelung mit einer Geschwindigkeit v_ist=v_{soll_1} von z. B. 130 km/h fährt. Zum Zeitpunkt t1 bzw. am Ort d1 wird ein Ereignis e1 erkannt, dass sich das Fahrzeug EGO auf der Autobahn AB in einem kurzen Abstand vor der Ausfahrt AF befindet, wobei die Soll- Geschwindigkeit v_ist=v_{soll_1} nicht verändert wird.
Anhand der aktivierten Zielführung ist bekannt, dass das Fahrzeug an der nächsten Abfahrt AF die Autobahn AB mit einem vergleichsweise scharfen Kurvenradius verlassen wird. Entweder befindet sich zum Zeitpunkt t2 bzw. am Ort d2 des Ausfahrt-Beginns ein Geschwindigkeitsbegrenzungsschild z.B. für 60 km/h oder diese Geschwindigkeit wird aufgrund der Kritikalität als reduzierte Soll-Geschwindigkeit vorgegeben. Diese Geschwindigkeitsbegrenzung entspricht einem Ereignis e2.
Um zu verhindern, dass das Fahrzeug EGO bereits sehr früh auf der Autobahn AB verzögert wird und somit auch der rückwärtige Verkehr zum Verzögern der Geschwindigkeit veranlasst wird, wird eine Sondersituations-Funktion SS in der Funktionseinheit FE aktiviert. Diese reduziert die Ist-Geschwindigkeit v_{soll_1}= v_ist erst ab dem Zeitpunkt t3 bzw. ab dem Ort d3 entsprechend dem vorgegebenen Verzögerungspotenzial a2, ab dem ausgehend von der Ist-Geschwindigkeit v_ist=v_{soll_1} die reduzierte Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2} zum ortsabhängigen Zeitpunkt d2 bzw. t2 des zweiten Ereignisses e2 erreichbar ist.
Die Sondersituations-Funktion SS wird also bei Erkennen eines ersten Ereignisses e1, das ausgehend von einer Ist-Geschwindigkeit v_ist nicht zur Vorgabe einer erhöhten sondern einer gleichbleibenden Soll-Geschwindigkeit v_{soll_1}= v_ist zu einem vorgegebenen ortsabhängigen ersten Zeitpunkt d1 bzw. t1 führt, und bei Erkennen eines nachfolgenden zweiten Ereignisses e2, das ausgehend von der Ist- Geschwindigkeit v_{soll_1}= v_ist zur Vorgabe einer diesbezüglich reduzierten Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2} zu einem vorgegebenen ortsabhängigen zweiten Zeitpunkt d2 bzw. t2 führt. Analog kann bei dieser Sondersituations-Funktion SS das Ereignis e1 auch entfallen.
In 5 wird die Wirkungsweise einer erweiterten Ereignis-Auswahl EA in der Funktionseinheit FE erläutert, wodurch die reduzierte Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2} bei Vorliegen einer Mehrzahl von in einem vorgegebenen Betrachtungszeitraum Δt vergleichsweise nahe hintereinander liegenden Ereignissen e_i nur die Ereignisse selektiert werden, die ausgehend von einer aktuellen Soll-Geschwindigkeit, die entweder die Ist-Geschwindigkeit v_ist oder eine erhöhte Soll-Geschwindigkeit v_{soll_1} sein kann, zu einer reduzierte Soll-Geschwindigkeit führen. Die erweiterte Ereignis-Auswahl EA kann sowohl mit als auch ohne Vorliegen eines vorhergehenden Soll-Geschwindigkeits-erhöhendes Ereignisses e1 angewandt werden.
In der erweiterten Ereignis-Auswahl EA werden vorzugsweise zusätzlich im vorgegebenen Betrachtungszeitraum Δt nur die Ereignisse selektiert, die zum jeweiligen Vorgänger-Ereignis e_i-1 eine reduzierte Soll-Geschwindigkeit aufweisen.
Weiterhin werden vorzugsweise in der erweiterten Ereignis-Auswahl EA im vorgegebenen Betrachtungszeitraum Δt nur die Ereignisse selektiert, die zum jeweiligen Vorgänger-Ereignis e_i-1 einen definierten Mindestabstand dtmin (vorzugsweise applizierbar abhängig vom Fahrmodus) aufweisen.
Zusätzlich müssen alle Ereignisse e_i nacheinander mit dem vorgegebenen Verzögerungspotenzial a2 am ortsabhängigen Zeitpunkt des jeweiligen Ereignisses erreichbar sein. Ist dies nicht der Fall so wird das Vorgänger-Ereignis deselektiert.
Vorzugsweise wird - insbesondere auch bei einer Anzeige eines selektierten Ereignisses im Hinweissystem HS der Anzeige-Bedien-Einheit ABE - das Ereignis deselektiert, dessen Nachfolge-Ereignis sich innerhalb eines sehr kurzen applizierbaren Mindestanzeige-Zeitabstands befindet, um den Fahrer nicht zu verwirren.
Schließlich wird vorzugsweise das Ereignis selektiert und gegebenenfalls auf dem Hinweissystem HS angezeigt, das das Ereignis mit der daraus folgenden minimalen reduzierten Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2}=v_{soll_min} ist.
In 5 ergibt sich aus den oben genannten Regeln beispielsweise die minimale reduzierte Soll-Geschwindigkeit v_{soll_2}=v_{soll_min} beispielsweise 30 km/h, auf die anschließend geregelt wird. Die delektierten Beispiele sind gestrichelt dargestellt. Die mögliche Soll-Geschwindigkeit von 70 km/h entfällt, weil sie kleiner als die Ist-Geschwindigkeit von 60 km/h ist. Die mögliche Soll-Geschwindigkeit von 50 km/h entfällt, weil sie größer als die reduzierte Soll-Geschwindigkeit von 40 km/h ist. Die mögliche Soll-Geschwindigkeit von 20 km/h entfällt, weil sie bzw. ihr zugehöriges Ereignis innerhalb des Mindestabstandes dtmin zum Vorgänger-Ereignis mit der Soll-Geschwindigkeit von 30 km/h liegt. Das vorgegebene Verzögerungspotenzial a2 reicht aus, um die Soll-Geschwindigkeiten des hier selektierten Ereignisses e2 rechtzeitig zu erreichen.
Der Vollständigkeit halber ist abschließend zu erwähnen, dass das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenzsystem nicht nur für Geschwindigkeitsregelsysteme sondern auch für andere Arten der Unterstützung des Fahrers bei der Längsführung zum Einsatz kommen kann. So kann das längsführende Fahrerassistenzsystem beispielsweise auch als Geschwindigkeitsbegrenzungssystem ausgebildet sein, bei dem eine maximal zulässige Grenzgeschwindigkeit vorgebbar ist, und die Funktionseinheit eingerichtet ist, ein Überschreiten der vorgegebenen bzw. eingestellten maximal zulässigen Geschwindigkeit durch eine entsprechende Ansteuerung des Antriebs zu verhindern.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012211967 A1 [0003]
DE 102015213181 B3 [0004, 0005]

Claims

Längsführendes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug - mit einem Erfassungssystem (E2) zum vorausschauenden Erkennen mehrerer Ereignisse (e_i), die jeweils zu einer Änderung der Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_2}) ausgehend von einer aktuell erreichten Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_1}=v_ist) führen, und - mit einer Funktionseinheit (FE), in der eine Funktion zur Ereignis-Auswahl (EA) bei Vorliegen einer Mehrzahl von in einem vorgegebenen Betrachtungszeitraum (Δt) vergleichsweise nahe hintereinander liegenden Ereignissen (e_i) aktivierbar ist, - wobei durch die Funktion zur Ereignis-Auswahl (EA) eine geänderte Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_2}) für die Längsführungs-Regelung derart bestimmbar ist, dass in einem ersten Schritt nur die Ereignisse selektiert werden, die ausgehend von der Ist-Geschwindigkeit (vist) zu einer reduzierte Soll-Geschwindigkeit führen.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einem zweiten Schritt nur die Ereignisse selektiert werden, die zum jeweiligen Vorgänger-Ereignis eine reduzierte Soll-Geschwindigkeit aufweisen.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem dritten Schritt nur die Ereignisse selektiert werden, die zum jeweiligen Vorgänger-Ereignis einen definierten Mindestabstand (dtmin) aufweisen.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem vierten Schritt nur die Ereignisse selektiert werden, die mit einem vorgegebenen Verzögerungspotenzial (a2) am ortsabhängigen Zeitpunkt des jeweiligen selektierten Ereignisses erreichbar sind.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ereignis-Auswahl (EA) die minimale reduzierte Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_min}) als reduzierte Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_2}) ausgewählt wird.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet durch - ein Erfassungssystem (E2) zum vorausschauenden Erkennen eines vorgegebenen Verzögerungspotenzials (a2) auf eine reduzierte Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_2}) ausgehend von einer aktuell erreichten erhöhten Soll-Geschwindigkeit (v_soll=v_ist) und - eine Funktionseinheit (FE), die der eine Sondersituations-Funktion (SS) aktivierbar ist, wenn bei erreichter erhöhter Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_1}=v_ist) (v_{soll_1}= v_ist=130 km/h) zu einem vorgegebenen ortsabhängigen ersten Zeitpunkt (d0,t0; d1; t1) ein nachfolgendes Ereignis (e2) erkannt wird, das ausgehend von der Ist- Geschwindigkeit (v_{soll_1}= v_ist) zur Vorgabe einer diesbezüglich reduzierten Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_2}) zu einem vorgegebenen ortsabhängigen zweiten Zeitpunkt (d2; t2) führt, - wobei die Sondersituations-Funktion (SS) derart ausgestaltet ist, dass die Ist-Geschwindigkeit (vist) erst ab dem Zeitpunkt (d3, t3) entsprechend dem vorgegebenen Verzögerungspotenzial (a2) reduziert wird, ab dem ausgehend von der der Ist-Geschwindigkeit (vist) die reduzierte Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_2}) zum ortsabhängigen Zeitpunkt (d2; t2) des zweiten Ereignisses (e2) erreichbar ist.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, gekennzeichnet durch - ein erstes Erfassungssystem (E1) zum Erkennen eines ersten Ereignisses (e1), das ausgehend von einer Ist-Geschwindigkeit (vist) zur Vorgabe einer erhöhten Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_1}) an einem vorgegebenen ortsabhängigen ersten Zeitpunkt (d1; t1) führt, und zum Erkennen eines nachfolgenden zweiten Ereignisses (e2), das ausgehend von der erhöhten Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_1}) zur Vorgabe einer diesbezüglich reduzierten Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_2}) an einem vorgegebenen ortsabhängigen zweiten Zeitpunkt (d2; t2) führt, - ein zweites Erfassungssystem (E2) zum vorausschauenden Erkennen eines vorgegebenen Verzögerungspotenzials (a2) ausgehend von der erhöhten Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_1}) auf die reduzierte Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_2}) und - eine Funktionseinheit (FE), die die Beschleunigung (a1; a1') auf die erhöhte Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_1}) reduziert, wenn anderenfalls die anschließende Verzögerung auf die reduzierte Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_2}) mit dem vorgegebenen Verzögerungspotenzial (a2) nicht am ortsabhängigen Zeitpunkt (d2; t2) des zweiten Ereignisses (e2) abschließbar ist.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die reduzierten Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_2}) eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit und die Vorgabe der Höchstgeschwindigkeit das zweite oder spätere Ereignis (e2) ist.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite oder spätere Ereignis (e2) eine maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Einfahren in einen Kreisverkehr, für das Ausfahren aus einer Ausfahrt und/oder für das Durchfahren mindestens einer Kurve mit zuvor bestimmtem Kurvenradius ist.
Längsführendes Fahrerassistenzsystem nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die reduzierte Soll-Geschwindigkeit (v_{soll_2}) eine virtuelle maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit ist, die aus der Kritikalität des zweiten oder weiteren Ereignisses (e2) in der Funktionseinheit (FE) bestimmbar ist.