DE102015210439A1

DE102015210439A1 - Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015210439A1
Application number: DE102015210439.7A
Authority: DE
Inventors: Dong Wuk Choi; Jong Chul Oh; Ki Ryun Ahn; Hyuk Noh; Jong Ho Park
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2014-12-02
Filing date: 2015-06-08
Publication date: 2016-06-02
Also published as: KR101673705B1; US20160160541A1; CN106193847A; US10415278B2; CN106193847B; KR20160066430A

Abstract

Eine Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug weist einen Betätigungssperrhebel auf, der mit einem Türgriff verriegelt ist, der an einer Tür angebracht ist, wobei der Betätigungssperrhebel zur Drehung geeignet ist; einen Stützsperrhebel, der ein Führungsloch aufweist und mit einer Drehwelle verbunden ist, der sich entlang des Führungslochs linear bewegt, wobei der Stützsperrhebel durch den Betätigungssperrhebel in einer ersten Richtung gedreht wird, wenn sich der Betätigungssperrhebel in einer ersten Drehrichtung dreht; einen Klauenhebel, der dazu geeignet ist, gegenüber einer Drehung durch ein Stützelement begrenzt zu werden, das an dem Stützsperrhebel angeordnet ist, wobei der Stützsperrhebel sich in der ersten Richtung bewegt, wenn der Betätigungssperrhebel den Stützsperrhebel drückt, um die Tür in einem geschlossenen Zustand zu halten, wobei das Stützelement in einer zweiten Richtung hervorsteht, die sich von der ersten Richtung unterscheidet.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung nimmt die Priorität in Anspruch der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2014-0170795 , die am 2. Dezember 2014 beim Korean Intellectual Property Office eingereicht worden ist, wobei deren Inhalt hierin gänzlich durch Bezugnahme aufgenommen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug und spezifischer auf eine Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug, die einem Fahrer oder einem Mitfahrer erlaubt, eine Fahrzeugtür mit reduzierter Kraft zu öffnen.
HINTERGRUND
Eine Fahrzeugtür (hiernach wird der Begriff "Tür" dahin gehend verstanden, dass er sich auch eine Fahrzeugtür bezieht) kann sich auf eine Tür beziehen, die geöffnet und geschlossen wird, um Fahrern oder Fahrgästen zu erlauben, in bzw. aus einem Fahrzeug, wie einem Auto, ein- und auszusteigen.
Fahrzeugfahrer oder -mitfahrer können mit ihren Händen einen Türgriff zum Öffnen der Tür betätigen, um in das Fahrzeug ein- oder aus diesem auszusteigen. Wenn der Fahrer oder Mitfahrer die Tür durch Betätigen des Türgriffs mit seinen Händen betätigt, übt er eine vorgegebene Widerstandskraft auf den Türgriff aus. Die auf den Türgriff ausgeübte Widerstandskraft kann eine auf interne Vorrichtungen ausgeübte Reibungskraft sein.
Die verwandte Technik zeigt ein bisher ungelöstes Problem auf, dass der Betrag der auf den Türgriff des Fahrzeugs ausgeübten Widerstandskraft groß sein kann. Daher muss der Fahrer oder Mitfahrer zum Öffnen der Fahrzeugtür aufgrund der Widerstandskraft oft eine größere Kraft als notwendig ausüben.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung wurde vorgenommen, um die vorstehend erwähnten Probleme beim Stand der Technik zu lösen, während die durch den Stand der Technik erzielten Vorteile aufrechterhalten werden.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft eine Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug, die einem Fahrer oder Mitfahrer erlaubt, eine Fahrzeugtür mit reduzierter Kraft zu öffnen.
Die vorstehenden und andere Ziele, Eigenschaften, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachstehenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Offenbarung zu verstehen sein und werden leicht ersichtlich sein. Es ist ebenfalls zu verstehen, dass die Ziele und Vorteile der vorliegenden Offenbarung keineswegs durch die beschriebenen Ausführungsformen beschränkt sind, sondern es ist im Gegenteil dazu vorgesehen, verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abzudecken, die in den Rahmen und Bereich der angehängten Ansprüche fallen.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist eine Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug auf: einen Betätigungssperrhebel, der mit einem Türgriff verriegelt ist, der an einer Tür angebracht ist, wobei der Betätigungssperrhebel zum Drehen geeignet ist; einen Stützsperrhebel, der ein Führungsloch aufweist und mit einer Drehwelle verbunden ist, der sich linear entlang des Führungslochs bewegt, wobei der Stützsperrhebel durch den Betätigungssperrhebel in einer ersten Richtung gedrückt wird, wenn sich der Betätigungssperrhebel in einer ersten Drehrichtung dreht; einen Klauenhebel, der dazu geeignet ist, durch ein an dem Stützsperrhebel angeordnetes Stützelement an einer Drehung gehindert bzw. gegenüber dieser beschränkt zu werden, wobei sich der Stützsperrhebel in der ersten Richtung bewegt, wenn der Betätigungssperrhebel den Stützsperrhebel drückt, um die Tür in einem geschlossenen Zustand zu halten, wobei das Stützelement in einer zweiten Richtung hervorsteht, die sich von der ersten Richtung unterscheidet.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehenden und anderen Ziele, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachstehenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ersichtlicher erscheinen.
1 ist ein Diagramm, das eine Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Diagramm, das die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, die sich in einem anfänglichen Öffnungszustand befindet;
3 ist ein Diagramm, das die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, die sich in einem zwischenzeitlichen Öffnungszustand befindet;
4 ist ein Diagramm, das die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, die sich in einem finalen Öffnungszustand befindet;
5 ist ein Diagramm, das die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, die sich in einem anfänglichen geschlossenen Zustand befindet;
6 ist ein Diagramm, das die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, die sich in einem zwischenzeitlichen geschlossenen Zustand befindet;
7 ist ein Diagramm, das die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, die sich in einem finalen geschlossenen Zustand befindet;
8 ist ein Diagramm, das eine Kräftegleichgewichtbeziehung einer Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Vergleichsbeispiel zeigt;
9 ist ein Diagramm, das eine Kräftegleichgewichtbeziehung der Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt; und
10 ist ein Diagramm, das eine Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 2 der vorliegenden Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Hiernach werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen detailliert beschrieben. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch in keiner Weise beschränkt auf oder begrenzt durch die nachstehenden Ausführungsformen.
Beispiel 1 der Erfindung
1 ist ein Diagramm, das eine Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt.
Hiernach wird eine Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 1 zuerst beschrieben.
Die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung kann einen Sperrhubhebel 110, einen Betätigungssperrhebel 120, einen Stützsperrhebel 130, und einen Klauenhebel 140 aufweisen.
Der Sperrhubhebel 110 kann ein Hebel sein, der betätigt wird, indem er mit einem (nicht gezeigten) Türgriff verriegelt wird, der an einer Tür angebracht wird, und zum Öffnen und Schließen eines Fahrzeugabteils verwendet wird. Der Sperrhubhebel 110 kann sich in Abhängigkeit der Betätigung des Türgriffs in einer Richtung R oder der anderen Richtung L drehen.
Der Betätigungssperrhebel 120 kann mit dem Sperrhubhebel 110 verriegelt sein bzw. in Eingriff stehen. Der Sperrhubhebel 110 und der Betätigungssperrhebel 120 können kämmende Zahnräder bzw. Getriebe aufweisen, um eine Drehkraft von dem einen auf den anderen zu übertragen. Auf diese Weise können sich der Sperrhubhebel 110 und der Betätigungssperrhebel 120 in zueinander in entgegengesetzten Richtungen drehen, gemäß einem Prinzip, das Zahnrädern ähnelt, die sich drehen, wenn sie miteinander in Eingriff stehen.
Das heißt, wenn sich der Sperrhubhebel 110 im Gegenuhrzeigersinn dreht, kann sich der Betätigungssperrhebel 120 im Uhrzeigersinn drehen kann. Ferner kann sich der Betätigungssperrhebel 120 im Gegenuhrzeigersinn drehen, wenn sich der Sperrhubhebel 110 im Uhrzeigersinn dreht. Der Betätigungssperrhebel 120 kann sich in einer entgegengesetzten Richtung bezüglich einer Drehrichtung des Sperrhubhebels 110 drehen.
Während die vorstehend beschriebene Türriegelvorrichtung betätigt werden kann, während der Betätigungssperrhebel 120 mit dem Sperrhubhebel 110 in Eingriff steht bzw. verriegelt ist, kann der Betätigungssperrhebel 120 einen Hebel aufweisen, der mit dem an der Tür angebrachten Türgriff bzw. Türdrücker verriegelt bzw. in Eingriff gelangt, um das Fahrzeugabteil selbst zu öffnen und zu schließen. Das heißt, dass sich der Betätigungssperrhebel 120 drehen kann, während er direkt mit dem Türgriff verbunden ist, unabhängig von dem Sperrhubhebel 110.
Der Betätigungssperrhebel 120 kann einen Hebel aufweisen, der funktioniert, um den Stützsperrhebel 130 entlang eines nachstehend beschriebenen Führungslochs 135 zu bewegen. Der Betätigungssperrhebel 120 kann ein Drückelement 123 aufweisen, welches den Stützsperrhebel 130 in einer Richtung U, weg von dem Betätigungssperrhebel 120, drückt, wenn er sich in einer Richtung R1 dreht.
Das Drückelement 123 kann mit einer Drückelementfläche 125 versehen sein, die einer Fläche des Stützsperrhebels 130 entspricht. Mit diesen entsprechenden Flächen kann ein gleichmäßigerer Druck ausgeübt werden.
Der Stützsperrhebel 130 weist das Führungsloch 135 auf. Der Stützsperrhebel 130 kann mit einer Drehwelle 131 verbunden sein, um sich linear entlang des Führungslochs 135 zu bewegen. Bei diesem Aufbau kann sich der Stützsperrhebel 130 um die Drehwelle 131 drehen und sich gleichzeitig linear entlang des Führungslochs 135 bewegen. Die lineare Bewegung entlang des Führungslochs 135 kann als eine Bewegung in einer W-Richtung oder einer Q-Richtung definiert sein.
Wenn der Betätigungssperrhebel 120 den Stützsperrhebel 130 in der Richtung U, weg von dem Betätigungssperrhebel 120, dreht, während einer Drehung in der Richtung R1, kann sich der Stützsperrhebel 130 in der W-Richtung entlang des Führungslochs 135 bewegen. Wenn die Drückkraft in der U-Richtung durch den Betätigungssperrhebel 120 wegfällt, kann sich der Stützsperrhebel 130 in der Q-Richtung bewegen.
Der Klauenhebel 140 kann einen Hebel sein, der durch das Stützelement 133 abgestützt ist, das an dem Stützsperrhebel 130 angeordnet ist, und ist daher an einer Drehung gehindert bzw. gegenüber dieser beschränkt, um eine Tür in einem geschlossenen Zustand zu halten. Der Klauenhebel 140 ist mit einer Einführnut 143 bzw. -vertiefung versehen und daher kann ein Anschlagelement bzw. ein Schließbolzen ("striker") 10 in die Einführnut 143 eingeführt sein, wobei das Anschlagelement 10 an einem Fahrzeugkörper befestigt ist, an welchem die Tür angebracht ist.
Wenn der Klauenhebel 140 an einer Drehung gehindert ist und das Anschlagelement 10 mit dem Klauenhebel 140 gekoppelt ist, wobei das Anschlagelement 10 in die Einführnut 143 eingeführt ist, kann die Tür in einem geschlossenen Zustand verbleiben.
Wenn sich jedoch der Klauenhebel 140 in einer Richtung R2 dreht, wird das Anschlagelement 10 von der Einführnut 143 getrennt, und wenn das Klauenelement 140 von dem Anschlagelement 10 getrennt ist, kann die Tür geöffnet werden.
Das in 1 gezeigte Anschlagelement 10 kann eine Vorrichtung sein, die an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, und sich daher nicht bewegt, wenn die Tür geöffnet und geschlossen wird. Die sich bewegende Vorrichtung kann die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug mit dem Klauenhebel 140 gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung sein.
Zur Vereinfachung der Erklärung wird die vorliegende Offenbarung jedoch unter der Annahme beschrieben, dass sich das Anschlagelement in einer O-Richtung (Öffnungsrichtung) bewegt, wenn die Tür geöffnet wird, oder in einer C-Richtung (Schließrichtung) bewegt, wenn die Tür geschlossen wird.
In dem Zustand, in welchem sich der Stützsperrhebel 130 in der W-Richtung bewegt, ist der Klauenhebel 140 durch das an dem Stützsperrhebel 130 angeordnete Stützelement 133 abgestützt und kann daher an einer Drehung gehindert werden. Daher kann die Tür in dem geschlossenen Zustand gehalten werden.
In diesem Zustand kann das Stützelement 133 in einer Richtung hervorstehen, die sich von der Richtung (U-Richtung) unterscheidet, in welcher der Betätigungssperrhebel 120 den Stützsperrhebel 130 drückt.
Die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung weist den vorstehenden Aufbau auf, wodurch einem Fahrer oder Mitfahrer erlaubt wird, die Fahrzeugtür mit reduzierter Kraft zu öffnen.
Dies wird nachstehend detaillierter beschrieben. Schutzgummi wird an einer Kante der Fahrzeugtür angebracht. Wenn die Tür geschlossen ist, beugt der Schutzgummi dagegen vor, dass Fremdmaterialien wie Regen, Schnee oder Staub in ein Fahrzeug eindringen. Der Schutzgummi kann ein Elastomer mit Elastizität sein und kann mit starkem Druck zwischen die Tür und das Fahrzeug gepasst sein. Daher muss in einer Öffnungsrichtung eine Reaktionskraft (Türreaktionskraft) auf die Tür ausgeübt werden, wenn sich die Tür in dem geschlossenen Zustand befindet.
Zur Vereinfachung der Erklärung wird in der vorliegenden Offenbarung angenommen, dass sich das Anschlagelement 10 bewegt, und daher kann die Türreaktionskraft durch F in 1 dargestellt werden. Das Anschlagelement übt die Kraft F in einem Zustand aus, in welchem die Tür geschlossen ist. Die auf den Klauenhebel 140 ausgeübte Kraft F zwingt den Klauenhebel 140, sich in R2-Richtung zu drehen. Gleichzeitig wird der Klauenhebel 140 durch das Stützelement 133 des Stützsperrhebels 130 daran gehindert, sich zu drehen, bzw. gegenüber einer Drehung beschränkt, und daher übt der Klauenhebel 140 die Reaktionskraft F2 auf das Stützelement 133 aus.
Um die Tür zu öffnen, besteht eine Notwendigkeit, dass eine Betätigungskraft das Stützelement 133 über bzw. gegen eine Reibungskraft F_pr zwischen dem Klauenhebel 140 und dem Stützelement 133 bewegt, die durch die Kraft (vertikaler Widerstand) F2 erzeugt wird, die auf das Stützelement 133 ausgeübt wird.
Falls beabsichtigt wird, das Stützelement 133 durch direkten Druck zu bewegen, muss die Betätigungskraft so groß sein wie die Reibungskraft F_pr. Die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung erlaubt jedoch dem Betätigungssperrhebel 120, den Betätigungssperrhebel 120 zu drehen, um das Stützelement 133 zu bewegen, wodurch die Tür mit weniger Bestätigungskraft als der Reibungskraft F_pr geöffnet wird.
Hiernach wird das Betätigungsverfahren der Tür unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen detailliert beschrieben.
2 ist ein Diagramm, das die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, die sich in einem anfänglichen Öffnungszustand befindet. 3 ist ein Diagramm, das die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, die sich in einem zwischenzeitlichen Öffnungszustand befindet. 4 ist ein Diagramm, das die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, die sich in einem finalen Öffnungszustand befindet.
Ein Betätigungsverfahren zum Öffnen der Tür durch die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 2 bis 4 beschrieben.
In 1, die einen anfänglichen geschlossenen Zustand darstellt, stützt der Betätigungssperrhebel 120 einen unteren Abschnitt des Stützsperrhebels 130 ab, und daher kann sich die Türriegelvorrichtung gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung in dem geschlossenen Zustand befinden, ohne sich zu bewegen.
Unter Bezugnahme auf 2, die einen anfänglichen Öffnungszustand zeigt, dreht sich der Sperrhubhebel 110 in einer Richtung (R3-Richtung), wenn der Türgriff betätigt wird, und der durch ein Zahnrad verbundene Betätigungssperrhebel 120 dreht sich in der anderen Richtung (L1-Richtung). In einer frühen Phase der Betätigung befinden sich der Betätigungssperrhebel 120 unter der Sperrhubhebel 130 in dem geschlossenen Zustand.
Unter Bezugnahme auf 3, die einen zwischenzeitlichen Öffnungszustand zeigt, dreht sich, wenn der Türgriff ausreichend gezogen wird, der Betätigungssperrhebel 120 ausreichend in der anderen Richtung (L1-Richtung) und stützt daher den Stützsperrhebel 130 nicht länger ab. In diesem Fall bewegt sich der Stützsperrhebel 130, der mit der Reaktionskraft des Klauenhebels 140 beaufschlagt wird, in der Q-Richtung, indem er entlang einer Führungsrichtung entlang des Führungslochs 135 der Drehwelle nach unten gedrückt wird. Die Q-Richtung kann eine Richtung sein, die sich dem Betätigungssperrhebel 120 annähert.
Unter Bezugnahme auf 4, die einen finalen Öffnungszustand zeigt, wird, wenn sich der Stützsperrhebel 130 ausreichend nach unten bewegt, der Klauenhebel 140 nicht länger durch das Stützelement 133 abgestützt und wird von einer Beschränkung durch den Stützsperrhebel 130 freigegeben, um sich in der R2-Richtung zu drehen, die eine Öffnungsrichtung der Tür darstellt, wodurch die Tür geöffnet wird.
In 4 ist das Anschlagelement 10 von der Einführnut 143 getrennt, und daher sind der Klauenhebel 140 und das Anschlagelement 10 voneinander getrennt. Selbst nachdem die geöffnet worden ist, bleibt sich der Klauenhebel 140 in der R2-Richtung drehen. Dies liegt daran, dass der Klauenhebel 140 mit einer Feder versehen ist, und daher eine Kraft ausgeübt wird, sodass er sich in der R2-Richtung dreht.
Wenn der Türgriff in dem Zustand in seine ursprüngliche Position zurückkehrt, in welchem die Tür geschlossen ist, drückt der Betätigungssperrhebel 120 den Stützsperrhebel 130 nach oben, während er in die anfängliche Position zurückkehrt. Der Sperrhubhebel 110 ist mit einer Rückstellfeder versehen und kehrt daher in eine ursprüngliche Position zurück, wenn der Türgriff in eine ursprüngliche Position zurückkehrt, und der Betätigungssperrhebel 120 dreht sich mit einer Verriegelung mit dem Stützsperrhebel 110 und versucht daher in eine ursprüngliche Position zurückzukehren, wenn der Türgriff in eine ursprüngliche Position zurückkehrt (R1-Richtung).
Wenn der Betätigungssperrhebel 120 den Stützsperrhebel 130 nach oben drückt, stoppt der Stützsperrhebel 130, ohne nach oben gedrückt zu werden, aufgrund des Kontakts mit dem Klauenhebel 140.
Die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung kann ferner einen Sperrfederhebel 150 aufweisen. Der Sperrfederhebel 150 kann ein Hebel sein, der eine Drehkraft auf den Stützsperrhebel 130 ausübt, sodass sich das Stützelement 133 des Stützsperrhebels 130 in einer Richtung bewegt, die sich der Drehwelle 141 des Klauenhebels 140 annähert. Der Stützsperrhebel 130 kann einen Vorsprung 137 aufweisen, der in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Richtung hervorsteht, in welcher das Stützelement 133 hervorsteht. Der Sperrfederhebel 150 kann durch den Vorsprung 137 eine Drehkraft auf den Stützsperrhebel 130 ausüben.
Der Stützsperrhebel 130 kann stoppen, ohne nach oben gedrückt zu werden, aufgrund eines Kontakt mit dem Klauenhebel 140, wenn durch den Betätigungssperrhebel 120 und den Sperrfederhebel 150 eine Kraft ausgeübt wird, um ihn zu der ursprünglichen Position zurückzuführen.
Die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung kann ferner mit einem Dämpfer 160 zum Unterdrücken von Geräuschen versehen sein, die auftreten, wenn sich der Stützsperrhebel 130 bewegt. Der Dämpfer 160 kann zusätzlich zum Vorbeugen gegen Geräusche auch zum Führen der Bewegung des Stützsperrhebels 130 dienen.
5 ist ein Diagramm, das die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, die sich in einem ursprünglichen geschlossenen Zustand befindet. 6 ist ein Diagramm, das die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, die sich in einem zwischenzeitlichen geschlossenen Zustand befindet. 7 ist ein Diagramm, das die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt, die sich in einem finalen geschlossenen Zustand befindet.
Hiernach wird ein Betätigungsverfahren zum Schließen der Tür durch die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 5 bis 7 beschrieben.
5 bis 7 zeigen sequentiell den anfänglich geschlossenen Zustand, einen zwischenzeitlichen geschlossenen Zustand und einen finalen geschlossenen Zustand.
Unter Bezugnahme auf 5 bis 7 bewegt sich das Anschlagelement 10, wenn die Tür geschlossen wird, in einer E-Richtung. Das sich in der E-Richtung bewegende Anschlagelement 10 wird in die Einführnut 143 des Klauenhebels 140 eingeführt und setzt eine Bewegung in der E-Richtung fort.
Der Klauenhebel 140 dreht sich durch das Anschlagelement 10, das eine Kraft in der E-Richtung anlegt, während der Einführung in die Einführnut 143 in einer L2-Richtung.
Wenn sich der Klauenhebel 140 durch das Anschlagelement 10 in der L2-Richtung, dreht um sich in dem in 7 gezeigten Zustand zu befinden, wird der mit dem Klauenhebel 140 in Kontakt stehende Stützsperrhebel 130 durch den Betätigungssperrhebel 120 gedrückt und bewegt sich daher in Richtung des Klauenhebels 140.
Das heißt, der Betätigungssperrhebel 120 drückt den Stützsperrhebel 130 in der Richtung U, weg von dem Betätigungssperrhebel 120, während der Drehung in einer Richtung R1, und daher kann sich der Stützsperrhebel 130 in der W-Richtung entlang des Führungslochs 135 bewegen und der Stützsperrhebel 130 kann sich in eine anfängliche geschlossene Position bewegen. In diesem Verfahren dreht sich der Sperrfederhebel 150 in der R3-Richtung und übt die Drehkraft auf den Stützsperrhebel 130 aus, und daher kann sich das Stützelement 133 des Stützsperrhebels 130 in einer Richtung drehen, die sich der Drehwelle 141 des Klauenhebels 140 annähert. Daher kann sich das Stützelement 133 in Richtung der geschlossenen Position bewegen, die den Klauenhebel 140 abstützen kann.
Nachdem die Tür vollständig geschlossen worden ist, wird das Anschlagelement 10, das aufhört, sich in der E-Richtung zu bewegen, mit dem Türreaktionskraft beaufschlagt (siehe F in 1), und daher übt der Klauenhebel 140 erneut eine Kraft aus, sich in der R-Richtung zu dem Stützelement 133 drehend. In diesem Fall verhindert das Stützelement 133 die Drehung des Klauenelements 140, ähnlich zu dem anfänglichen geschlossenen Zustand, um die Tür in dem geschlossenen Zustand zu halten.
[Quantitative Beschreibung auf Basis einer Kräftegleichgewichtbeziehungsgleichung]
8 ist ein Diagramm, das eine Kräftegleichgewichtbeziehungsgleichung einer Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Vergleichsbeispiel beschreibt.
Unter Bezugnahme auf 8 kann, wenn die Türreaktionskraft auf F_seal festgelegt ist und eine Kraft (Betätigungskraft), die benötigt wird, das ein Fahrer oder Mitfahrer die Tür öffnet, auf F_po festgelegt ist, unter Verwendung einer Kräftegleichgewichtbeziehung und einer Drehmomentgleichgewichtsbeziehung eine Beziehungsgleichung zwischen F_seal und F_po ermittelt werden.
Detailliert kann unter Verwendung der drei Gleichungen F_seal × L₁ = F_p × L₂ (1), F_po × L₄ = F_pr × L₃ (2), F_pr = F_p × μ (Reibungskoeffizient) (3), die Beziehungsgleichung zwischen F_seal und F_po abgeleitet werden, wie in 8 gezeigt.
In dieser Gleichung kann die Betätigungskraft F_po eine Kraft sein, die benötigt wird, um den Sperrhebel entgegen der Reibungskraft F_pr zu drehen, die durch die Reaktionskraft F_p erzeugt wird, die der Klauenhebel 140 auf den Sperrhebel 180 durch die Türreaktionskraft F_seal ausübt.
9 ist ein Diagramm, das eine Kräftegleichgewichtsbeziehung der Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt.
In 9 kann, wenn die Türreaktionskraft auf F_seal festgelegt wird und eine Kraft (Betätigungskraft), die benötigt wird, dass ein Fahrer oder Mitfahrer die Tür öffnen kann, auf F_po festgelegt ist, unter Verwendung der Kraftgleichgewichtbeziehung und der Drehmomentgleichgewichtbeziehung die Beziehungsgleichung zwischen F_seal und F_po ermittelt werden, wie bei dem in 8 gezeigten Verfahren.
Vergleicht man die Beziehungsgleichungen, die durch 8 und 9 ermittelt worden sind, kann die Betätigungskraft F_po durch die Türriegelvorrichtung gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung von 9 um ein Verhältnis sinθ kleiner sein als die Betätigungskraft F_po, die durch das in 8 gezeigte Vergleichsbeispiel ermittelt wird.
Wenn θ beispielsweise 19,471° beträgt, beträgt sinθ ungefähr 1/3 und daher kann die Betätigungskraft F_po gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung um 1/3 kleiner sein im Vergleich zu der Betätigungskraft F_po gemäß dem Vergleichsbeispiel. Dies bedeutet, dass Mitfahrer oder Lenker dieselbe Tür mit einer um einem Drittel reduzierten Kraft öffnen können.
Dies liegt daran, dass die zum Öffnen der Tür benötigte Betätigungskraft F_po reduziert ist, wenn die Reaktionskraft F_MP in zwei Kräfte F_PIN und F_SP aufgeteilt wird (siehe 9). Ferner liegt der Grund dafür, dass die Kräfte aufgeteilt sind, darin, dass der Betätigungssperrhebel 120 zusätzlich zu dem Stützsperrhebel 130 implementiert wird und das Stützelement 133 in einer Richtung hervorsteht, die sich von der Richtung F_sp unterscheidet, in welcher der Betätigungssperrhebel 120 den Stützsperrhebel 130 zum Stützen des Klauenhebels 140 drückt.
Beispiel 2 der vorliegenden Erfindung
10 ist ein Diagramm, das eine Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 2 der vorliegenden Erfindung zeigt.
Eine Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 2 der vorliegenden Erfindung weist einen ähnlichen Aufbau auf wie die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung, wie vorstehend beschrieben. Beispiel 2 der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich jedoch von Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung darin, dass die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug ferner einen Aushebel ("out lever") aufweist. Als Referenz werden dieselben (entsprechende) Bezugszeichen verwendet, um dieselben (oder entsprechenden) Komponenten zu beschrieben, wie die vorstehend erwähnten Komponenten. Zusätzlich wird eine detaillierte Beschreibung derselben Komponenten wie die vorstehend erwähnten Komponenten ausgelassen.
Hiernach wird eine Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 2 der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 10 beschrieben.
Unter Bezugnahme auf 10 kann die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 2 der vorliegenden Erfindung ferner einen Aushebel 270 aufweisen.
Der Aushebel 270 ist ein Hebel, der durch Verriegeln bzw. in Eingriff gelangen mit einem (nicht gezeigten) außenseitigen Griff betätigt wird, der außerhalb der Tür positioniert ist, und der Sperrhubhebel 110 kann sich drehen, wenn der Aushebel 270 betätigt wird. Der Aushebel 270 kann ein Hebel sein, der den außenseitigen Griff und den Sperrhubhebel 110 verwendet.
Die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Beispiel 2 der vorliegenden Erfindung weist ferner den Aushebel („out lever“) 270 auf, und daher kann eine Türriegelvorrichtung jeweils durch Verwendung des Türgriffs, der in dem Fahrzeug angeordnet ist, und durch Verwendung des außenseitigen Griffs, der außerhalb des Fahrzeugs angeordnet ist, betätigt werden.
Ein Fahrgast außerhalb des Fahrzeugs kann den außenseitigen Hebel zum Öffnen des Fahrzeugs betätigen. Wenn der Aushebel 270 durch Ziehen des außenseitigen Griffs betätigt wird, kann sich der Sperrhubhebel 110 in einer R-Richtung drehen. Der Sperrhubhebel 110, der sich in der R-Richtung dreht, kann den Betätigungssperrhebel 120 in der L1-Richtung drehen, um die Betätigung des Öffnens der Tür auszuführen. Die Betätigung des Öffnens der Tür nach der Betätigung des Sperrhebels 120 ist dieselbe wie bei Beispiel 1 der vorliegenden Erfindung, und daher wird eine Beschreibung derselben hiernach weggelassen.
Wie vorstehend beschrieben, weist die Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Betätigungssperrhebel, den Stützsperrhebel, der in der ersten Richtung weit weg von dem Betätigungssperrhebel gedrückt wird, wenn sich der Betätigungssperrhebel in einer Richtung dreht, um sich entlang des Führungslochs zu bewegen, und den Klauenhebel auf, der durch das in dem Stützsperrhebel angebrachte Stützelement abgestützt wird, um sich begrenzt zu drehen, um die Tür in einem geschlossenen Zustand zu halten, und das Stützelement steht in der Richtung hervor, die sich von der Richtung unterscheidet, in welcher sich der Stützsperrhebel entlang des Führungslochs bewegt, wodurch die Fahrzeugtür mit weniger Kraft geöffnet wird.
Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf verschiedene Ausführungsformen und die begleitenden Zeichnungen beschrieben worden ist, wird es für den Fachmann ersichtlich sein, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern dass im Gegenteil dazu, verschiedene Abwandlungen und Modifikationen in dem Rahmen eingeschlossen sind, der durch die begleitenden Ansprüche und ihre Äquivalente definiert sind.
Bezugszeichenliste

10: Anschlagelement
110: Sperrhubhebel
120: Betätigungssperrhebel
123: Drückelement
125: Drückelementfläche
130: Stützsperrhebel
131: Drehwelle
133: Stützelement
135: Führungsloch
137: Vorsprung
140: Klauenhebel
141: Drehwelle
143: Einführnut
150: Sperrfederhebel
160: Dämpfer
270: Aushebel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 10-2014-0170795 [0001]

Claims

Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug mit: einem Betätigungssperrhebel, der mit einem Türgriff verriegelt ist, der an einer Tür angebracht ist, wobei der Betätigungssperrhebel zum Drehen geeignet ist; einem Stützsperrhebel, der ein Führungsloch aufweist und mit einer Drehwelle verbunden ist, der sich entlang des Führungslochs linear bewegt, wobei der Stützsperrhebel durch den Betätigungssperrhebel in einer ersten Richtung gedrückt wird, wenn sich der Betätigungssperrhebel in einer ersten Drehrichtung dreht; und einem Klauenhebel, der dazu geeignet ist, durch ein an dem Stützsperrhebel angeordnetes Stützelement gegenüber einer Drehung beschränkt zu werden, wobei sich der Stützsperrhebel in der ersten Richtung bewegt, wenn der Betätigungssperrhebel den Stützsperrhebel drückt, um die Tür in einem geschlossenen Zustand zu halten, wobei das Stützelement in einer zweiten Richtung hervorsteht, die sich von der ersten Richtung unterscheidet.
Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem der Betätigungssperrhebel ein Drückelement aufweist, welches den Stützsperrhebel drückt, wenn sich der Betätigungssperrhebel in der ersten Drehrichtung dreht, und das Drückelement eine Drückelementfläche aufweist, die zu einer Fläche des Stützsperrhebels korrespondiert.
Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei dem der Klauenhebel eine Einführnut aufweist, in die ein Anschlagelement einführbar ist, das an einem Fahrzeugkörper befestigt ist.
Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei dem sich, wenn sich der Betätigungssperrhebel in einer zweiten Drehrichtung dreht, der Stützsperrhebel entlang des Führungslochs in einer dritten Richtung, in Richtung des Betätigungssperrhebels, dreht und der Klauenhebel durch das Stützelement nicht länger gegenüber einer Drehung beschränkt ist.
Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, die ferner aufweist: einen Sperrfederhebel, der eine Drehkraft auf den Stützsperrhebel ausübt, sodass sich das Stützelement des Stützsperrhebels in einer sich einer Drehwelle des Klauenhebels annähernden Richtung bewegt.
Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, bei welcher der Sperrfederhebel eine Kraft auf einen Vorsprung des Stützsperrhebels ausübt.
Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, die ferner aufweist: einen Dämpfer zum Unterdrücken eines Geräuschs, das auftritt, wenn sich der Stützsperrhebel bewegt.
Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei welcher der Betätigungssperrhebel mit einem Sperrhubhebel gekoppelt ist, der mit dem Türgriff gekoppelt ist, und sich in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Drehrichtung des Sperrhubhebels dreht.
Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, bei welcher der Sperrhubhebel Zahnräder miteinander in Eingriff bringt, um eine Drehkraft zu übertragen.
Türriegelvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, bei der ein Aushebel den Sperrhubhebel dreht und der Aushebel mit einem außenseitigen Griff gekoppelt ist, der außerhalb des Tür angeordnet ist.