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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Stoßfängerversteifungsvorrichtung (z.B. eine Stoßstangenversteifungsvorrichtung) für ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug) und insbesondere eine Stoßfängerversteifungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche in der Lage ist die Entstehung einer Oberschenkelbereichfehlpositionierung eines Fußgängers zu verhindern, wenn ein Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Im Allgemeinen ist eine Stoßfängerversteifungsvorrichtung zwischen einem vorderen Stoßfänger (z.B. einer vorderen Stoßstange / Frontstoßstange) und einem Rückbalken (z.B. einem vorderen Querträger(balken)) angeordnet und dient, um einen Fußgänger mittels Absorbierens von Aufprallenergie zu schützen, wenn ein Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert.
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Gemäß einer herkömmlichen Stoßfängerversteifung 1, wie sie in der 1 gezeigt ist, sind eine obere Versteifung 1a und eine untere Versteifung 1b integral miteinander durch eine Verbindungsversteifung 1c basierend auf einem Rückbalken 2 verbunden, und die Verbindungsversteifung 1c ist am Rückbalken 2 befestigt.
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Dementsprechend wird ein (z.B. Unter-)Schenkel unterhalb eines Knies eines Fußgängers durch die untere Versteifung 1b gestützt und geschützt und wird der Oberschenkelbereich oberhalb des Knies des Fußgängers durch die obere Versteifung 1a gestützt und geschützt, wenn ein Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert.
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Jedoch ist gemäß der bezogenen Technik die Stoßfängerversteifung 1 angeordnet, um am Rückbalken 2 befestigt zu sein, und weiter ist die untere Versteifung 1b angeordnet, um weiter als die obere Versteifung 1a nach vorne / in Frontrichtung übereinstimmend mit einer Gestalt eines Fahrzeugs vorzustehen, sodass die obere Versteifung 1a nicht effizient den Oberschenkelbereich oberhalb eines Knies eines Fußgängers stützen kann, wenn ein Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert, wodurch eine Fehlpositionierung des Oberschenkelbereichs des Fußgängers hervorgerufen wird, wodurch eine Verletzung des Fußgängers verschlimmert wird.
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Das heißt, in einem wie in der 2 gezeigten Fall, in welchem ein Fahrzeug, das mit einer herkömmlichen Stoßfängerversteifung 1 ausgestattet ist, mit einem Fußgänger 3 kollidiert (Zustand A), kollidiert zuerst ein Schenkel 3a unterhalb eines Knies des Fußgängers mit einem Stoßfänger eines Fahrzeugs (Zustand B), und zu diesem Zeitpunkt stützt und schützt die untere Versteifung 1b den Schenkel 3a des Fußgängers.
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Jedoch sind der Oberschenkelbereich 3b oberhalb eines Knies des Fußgängers und die obere Versteifung 1a voneinander im Abstand, und deshalb verhält sich der Fußgängers so, dass er in Richtung zum Fahrzeug hin (herab) fällt (Zustand C), und zu diesem Zeitpunkt bewegt sich der Oberschenkelbereich 3b in Richtung zum Fahrzeug hin, um in eine Fehlposition zu gelangen (Zustand D). Danach kommt der Oberschenkelbereich 3b mit der oberen Versteifung 1a in Kontakt.
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Dementsprechend, gemäß der herkömmlichen Stoßfängerversteifung 1, stützt die obere Versteifung 1a den Oberschenkelbereich 3b eines Fußgängers nicht effizient ab, wenn ein Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert, und folglich wird die Verletzung des Fußgängers verschlimmert.
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Um die oben genannten Nachteile zu lösen/überwinden, wurde eine Technologie vorgeschlagen, dass ein Kühlergrill nach vorne / in (z.B. Fahrzeug-) Frontrichtung gedreht und bewegt wird mittels einer Betätigung eines Aktuators, welcher ein Signal von einem Sensor kurz vor einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Fußgänger erhält, wodurch der Oberschenkelbereich des Fußgängers gestützt und geschützt wird, wenn ein Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert, jedoch benötigt die Technologie einen teuren Sensor, einen teuren Aktuator, eine teure Steuerungsvorrichtung und dergleichen, und kann deshalb nur bei einigen teuren Fahrzeugen aufgrund ihrer Kosten verwendet werden.
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Beispielsweise sind aus
US 4,944,540 A und
JP 2010-000881 A jeweils eine Stoßfängerversteifungsvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, welche aufweist: Ein oberes Element, welches mit einem Kühlergrill verbunden ist, ein unteres Element, welches mit einem Stoßfänger verbunden ist, der sich unterhalb des oberen Elements befindet, und einen Gelenkmechanismus. Darüber hinaus ist aus
DE 10 2013 206 460 A1 eine Stoßfängerversteifungsvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt.
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Erläuterung der Erfindung
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet eine Stoßfängerversteifungsvorrichtung (z.B. eine Stoßstangenversteifungsvorrichtung) für ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug) bereitzustellen und insbesondere eine Stoßfängerversteifungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche in der Lage ist die Entstehung einer Oberschenkelbereichfehlpositionierung (d.h., z.B. einer Positionierung des Oberschenkels bezogen auf eine Fahrzeugfront, bei welcher Positionierung eine (schwere) Verletzung des Fußgängers vergrößert / wahrscheinlicher ist) eines Fußgängers zu verhindern, wenn ein Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert.
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Die vorliegende Erfindung stellt eine Stoßfängerversteifungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 bereit. Weitere Ausführungsformen der Stoßfängerversteifungsvorrichtung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Das heißt, eine Stoßfängerversteifungsvorrichtung für ein Fahrzeug weist auf ein oberes Element (z.B. eine obere Querstange), welches mit einem Kühlergrill verbunden ist, ein unteres Element (z.B. eine untere Querstange), welches mit einem Stoßfänger verbunden ist, der sich unterhalb des oberen Elements befindet (z.B. ein unteres Element, welches unterhalb des oberen Elements mit einem Stoßfänger verbunden ist), eine Stützstange, welche das obere Element mit dem unteren Element verbindet, einen Gelenkmechanismus, welcher mit der Stützstange verbunden ist, und ein Führungshalteteil, welches an einem an einer Rückseite des unteren Elements angeordneten Rückbalken (z.B. einem Querträger) befestigt ist, um mit dem Gelenkmechanismus verbunden zu sein, und in welchem / durch welches eine Führungspassage geformt ist zum Führen einer Aufwärtsbewegung des Gelenkmechanismus, wenn sich das untere Element nach hinten / in (z.B. Fahrzeug-) Heckrichtung bewegt.
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Das obere Element und das untere Element können in einer Links-Rechts-Richtung eines Fahrzeugkörpers (z.B. einer Fahrzeugkarosserie) (zueinander) parallel angeordnet sein.
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Stützstangen können jeweilig an beiden Enden des oberen Elements und des unteren Elements angeordnet sein.
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Der Gelenkmechanismus kann an einem unteren Ende der (zugehörigen) Stützstange und über dem unteren Element angeordnet sein und kann mit der Stützstange verbunden sein, und Führungshalteteile können sowohl am linken Ende als auch am rechten Ende des Rückbalkens angeordnet sein, um mit den jeweiligen Gelenkmechanismen verbunden zu sein.
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Der Gelenkmechanismus kann aufweisen ein Gelenkhalteteil, welches an der Stützstange befestigt ist, (und) einen Halteabschnitt des Gelenkhalteteils, welcher in Richtung zum Rückbalken hin vorsteht, und einen Drehstift (z.B. einen Gelenk/Scharnierbolzen), welcher in den Halteabschnitt und in die Führungspassage eingesetzt ist und sich entlang der Führungspassage bewegt (bewegen kann), wenn sich das untere Element nach hinten bewegt.
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Der Halteabschnitt und der Drehstift können integral miteinander verbunden sein, oder der Drehstift kann angeordnet sein, um innerhalb des Halteabschnitts gedreht zu werden.
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Die Führungspassage kann geformt sein, um eine Bahn zu sein/definieren, durch welche sich der Drehstift nach hinten-oben hindurch bewegt, wenn sich das untere Element nach hinten bewegt.
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Die Führungspassage kann weiter eine Erweiterungspassage aufweisen, welche an einem oberen Ende der Führungspassage nach hinten / in Heckrichtung erweitert ist (welche sich z.B. von einem oberen Ende der Führungspassage ausgehend nach hinten / in Heckrichtung erstreckt), und der Drehstift kann sich nach oben zur / in die Erweiterungspassage hin / hinein bewegen, um in/an der (z.B. durch die) Erweiterungspassage festgelegt zu sein, wenn sich das untere Element nach hinten bewegt.
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Ein Stopper (z.B. ein Stoppelement in einer im wesentlichen Keilform) kann zwischen dem Gelenkhalteteil und dem Drehstift angeordnet sein und kann in die Führungspassage hinein eingesetzt/eingeführt werden, wenn sich der Drehstift aufwärts entlang der Führungspassage (aufwärts) bewegt, um den Drehstift zu stützen, um ein Zurückfallen/Zurückkehren des Drehstifts zu verhindern.
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Der Stopper kann gestaltet sein, sodass eine Bodenfläche (des Stoppers), welche mit einem Boden der Führungspassage in Kontakt ist, eine Stützfläche (des Stoppers), welche mit dem Gelenkhalteteil in Kontakt ist, und eine geneigte Fläche des Stoppers, auf welcher der Drehstift abgesetzt ist (z.B. aufliegt), fortlaufend (z.B. ununterbrochen) (miteinander) verbunden sind, um eine Außenlinie/Kontur (z.B. eine im wesentlichen keilförmige Kontur) zu formen, und die geneigte Fläche ist ausgehend von einem Ende der geneigten Fläche, welches mit dem Drehstift in Kontakt ist, in Richtung zu einem anderen Ende der geneigten Fläche hin, welches mit der Stützfläche in Kontakt ist / verbunden ist, aufwärts geneigt.
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Es ist zu verstehen, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder irgendein ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließt wie z.B. Personenkraftfahrzeuge, einschließlich sogenannter Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, sowie z.B. Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, sowie auch z.B. Flugzeuge und dergleichen, und ferner auch Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden). Ein sogenanntes Hybridfahrzeug, auf welches hier Bezug genommen wird, ist ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Energiequellen hat, z.B. Fahrzeuge, welche sowie mit Benzin als auch elektrisch betrieben werden.
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Die Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine herkömmliche Stoßfängerversteifung zeigt.
- 2 ist eine Ansicht, welche das Verhalten eines Fußgängers zeigt, wenn ein Fahrzeug, das mit einer herkömmlichen Stoßfängerversteifung ausgestattet ist, mit dem Fußgänger kollidiert.
- 3 ist eine perspektivische Rückansicht, welche eine beispielhafte Stoßfängerversteifung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 4 ist eine Seitenansicht, welche die beispielhafte Stoßfängerversteifung der 3 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 5 ist eine perspektivische Explosionsansicht, welche die beispielhafte Stoßfängerversteifung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
- 6 ist eine vergrößerte Ansicht, welche einen Abschnitt zeigt, an welchem in der beispielhaften Stoßfängerversteifung gemäß der vorliegenden Erfindung ein Gelenkmechanismus und ein Führungshalteteil miteinander gekuppelt sind.
- 7 ist eine perspektivische Ansicht, welche einen Kühlergrill in der beispielhaften Stoßfängerversteifung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, welcher vorwärts / in Frontrichtung vorsteht, nachdem ein Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert ist.
- 8 ist eine vergrößerte Ansicht, welche einen Abschnitt zeigt, an welchem ein Gelenkmechanismus und ein Führungshalteteil in einem Zustand miteinander gekuppelt sind, wie er in der 7 gezeigt ist.
- 9 ist eine Ansicht, welche eine Erweiterungspassage zeigt, die in der beispielhaften Stoßfängerversteifung gemäß der vorliegenden Erfindung an einer Führungspassage geformt ist.
- 10 und 11 sind Ansichten, welche einen Stopper in der beispielhaften Stoßfängerversteifung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.
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Detaillierte Beschreibung
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Wie in den 3 bis 11 gezeigt ist, kann eine Stoßfängerversteifungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung aufweisen ein oberes Element 10, welches mit einem Kühlergrill 5 verbunden ist, ein unteres Element 20, welches mit einem Stoßfänger verbunden ist, der sich unterhalb des oberen Elements 10 befindet, eine Stützstange 30, welche das obere Element 10 mit dem unteren Element 20 verbindet, einen Gelenkmechanismus 40, welcher mit der Stützstange 30 verbunden ist, und ein Führungshalteteil 50, welches an einem an einer Rückseite des unteren Elements 20 angeordneten Rückbalken 7 befestigt ist, um mit dem Gelenkmechanismus 40 verbunden zu sein, und in welchem eine Führungspassage 51 geformt ist zum Führen einer Aufwärtsbewegung des Gelenkmechanismus 40, wenn sich das untere Element 20 nach hinten bewegt.
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Hier sind das obere Element 10 und das untere Element 20 in einer Links-Rechts-Richtung eines Fahrzeugkörpers angeordnet, um parallel (miteinander angeordnet) zu sein, wobei das obere Element 10 an einer Rückseite eines Kühlergrills 5 befestigt ist und das untere Element 20 an einer Rückseite eines Frontelements (z.B. einer Frontschürze) befestigt ist.
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Weiter bezeichnet das Bezugszeichen 61, welches in der 5 gezeigt ist, ein oberes Befestigungshalteteil, welches verwendet wird, wenn das obere Element 10 mit dem oberen Ende der Stützstange 30 verbunden wird/ist, und bezeichnet das Bezugszeichen 62 ein unteres Befestigungshalteteil, welches verwendet wird, wenn das untere Element 20 mit dem unteren Ende der Stützstange 30 verbunden wird/ist.
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Die Stützstangen 30 sind jeweilig an beiden Enden des oberen Elements 10 und des unteren Elements 20 angeordnet, um die Stoßfängerversteifungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zu betätigen (z.B. eine Betätigung davon zu erlauben), und der Gelenkmechanismus 40 ist an einem unteren Ende der Stützstange 30 und über dem unteren Element 20 angeordnet und ist angeordnet, um mit jeder Stützstange 30 verbunden zu sein. Weiter sind die Führungshalteteile 50 sowohl am linken als auch am rechten Ende des Rückbalkens 7 angeordnet, um mit den zugehörigen Gelenkmechanismen 40 verbunden zu sein.
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Der Gelenkmechanismus 40 (z.B. jeder der Gelenkmechanismen 40) kann aufweisen ein Gelenkhalteteil 41, welches an der oberen Stützstange 30 befestigt ist, und einen Halteabschnitt 41a, welcher in Richtung zum Rückbalken 7 hin vorsteht, und einen Drehstift 42, welcher angeordnet ist, um in den Halteabschnitt 41a und in die Führungspassage 51 eingesetzt zu sein und um sich entlang der Führungspassage 51 zu bewegen, wenn sich das untere Element 20 nach hinten bewegt.
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Der Halteabschnitt 41a und der Drehstift 42 können integral miteinander verbunden sein oder der Drehstift 42 kann angeordnet sein, um innerhalb des Halteabschnitts 41a gedreht zu werden, wobei, wenn der Halteabschnitt 41a und der Drehstift 42 integral miteinander verbunden sind, sich der Drehstift 42 entlang der Führungspassage 51 mittels Gleitens bewegt, und, wenn der Drehstift 42 angeordnet ist, um innerhalb des Halteabschnitts 41a drehbar zu sein, sich der Drehstift 42 entlang der Führungspassage 51 mittels Gleitens oder Roll-Gedreht-Werdens (d.h., z.B. mittels Abrollens) bewegt.
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Die Führungspassage 51 ist geformt, um eine Passage zu sein, durch welche sich der Drehstift 42 nach hinten-oben hindurch bewegt, wenn sich das untere Element 20 aufgrund einer Kollision mit einem Fußgänger nach hinten bewegt, wie es in den 6 und 8 gezeigt ist.
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Wenn sich der Drehstift entlang der Führungspassage 51 bewegt, wird das obere Ende der Stützstange 30 vorwärts um den Drehstift 42 herum gedreht, und folglich wird der Kühlergrill 5 betätigt, um nach vorne-unten vorzustehen.
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Falls der Kühlergrill 5 nur nach vorne-unten vorsteht, ist es höchstwahrscheinlich, dass der Kühlergrill 5 einen (z.B. Unter-)Schenkel unterhalb eines Knies eines Fußgängers stützt anstatt eines Oberschenkelbereichs oberhalb eines Knies davon.
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Dementsprechend muss der Kühlergrill 5 nach vorne-oben vorstehen, wenn er sich bewegt (hat), sodass er effizient den Oberschenkelbereich eines Fußgängers stützt, und zu diesem Zweck ist die Führungspassage 51 eine Bahn, durch welche sich der Drehstift 42 nach hinten-oben hindurch bewegt, wenn sich das untere Element 20 nach hinten bewegt.
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Die Führungspassage 51 weist weiter eine Erweiterungspassage 52 auf, welche an einem oberen Ende der Führungspassage 51 nach hinten erweitert/erstreckt ist, wie es in der 9 gezeigt ist, und der Drehstift 42 bewegt sich nach oben zur Erweiterungspassage 52 hin (z.B. in diese hinein), um darin festgelegt zu sein, wenn sich das untere Element 20 nach hinten bewegt.
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In einem Fall, in welchem sich der Drehstift 24 entlang der Führungspassage 51 nur nach hinten-oben bewegt, wenn die erzeugte Aufprallkraft, (welche erzeugt wird,) wenn der Oberschenkelbereich eines Fußgängers den Kühlergrill 5 kontaktiert, zum Drehstift 42 hin übertragen wird, kann es sein, dass der Drehstift 42, welcher sich nach hinten-oben bewegt hat, nach unten entlang der Führungspassage 51 zurückfällt, und in diesem Fall kann der Kühlergrill 5 wahrscheinlich den Oberschenkelbereich eines Fußgängers nicht ausreichend stützen. Dementsprechend, um diesen Nachteil zu verhindern, ist weiter die Erweiterungspassage 52 bereitgestellt, welche sich ausgehend von einem oberen Ende der Führungspassage 51 nach hinten erstreckt, und der Drehstift 42 bewegt sich nach oben zur Erweiterungspassage 52 hin (z.B. in diese hinein), um darin festgelegt zu sein, wenn sich das untere Element 20 nach hinten bewegt.
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Wenn der Drehstift 42 in der Erweiterungspassage 52 festgelegt ist, wie es oben beschrieben ist, kann die Zurückfallbewegung des Drehstifts 42 verhindert werden, und folglich kann der Kühlergrill 5, welcher nach vorne vorsteht, ausreichend den Oberschenkelbereich eines Fußgängers stützen, wenn ein Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert, wodurch die Verletzung(sgefahr) eines Fußgängers maximal reduziert wird.
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Gemäß zahlreichen Ausführungsformen weist die vorliegende Erfindung, um die Zurückfallbewegung des Drehstifts 42 zu verhindern, wie es in den 10 und 11 gezeigt ist, weiter einen Stopper 70 auf, welcher zwischen dem Gelenkhalteteil 41 und dem Drehstift 42 angeordnet ist und in die Führungspassage 51 hinein eingesetzt/eingeführt wird, wenn sich der Drehstift 42 entlang der Führungspassage 51 aufwärts bewegt, wodurch der Drehstift 42 gestützt wird, um ein Zurückfallen davon zu verhindern.
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Hier ist der Stopper 70 gestaltet, sodass eine Bodenfläche 71, welche mit einem Boden der Führungspassage 51 in Kontakt ist, eine Stützfläche 72, welche mit dem Gelenkhalteteil 41 in Kontakt ist, und eine geneigte Fläche 73, auf welcher der Drehstift 42 abgesetzt ist, fortlaufend miteinander verbunden sind, um eine Außenlinie/Kontur davon zu bilden, wobei die geneigte Fläche 73 ausgehend von einem Ende, welches mit dem Drehstift 42 in Kontakt ist, zum anderen Ende hin, welches mit der Stützfläche 72 in Kontakt ist, aufwärts geneigt ist.
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Durch diese Gestalt der geneigten Fläche 73, wie sie oben beschrieben ist, kann der Stopper 70 einfach unter einen Boden / eine Unterseite des Drehstifts 42 eingeführt werden, wenn sich das untere Element 20 aufgrund einer Kollision mit einem Fußgänger nach hinten bewegt, wodurch der Drehstift 42 effizient gestützt wird.
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Nachfolgend ist eine Betätigung einer Stoßfängerversteifungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Die 4 und 6 zeigen eine Situation, bevor ein Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert, wobei zu diesem Zeitpunkt das untere Element 20 in Frontrichtung (z.B. nach vorne weisend, z.B. sich in einer Ausgangsposition befindend) angeordnet ist und der Drehstift 42 an einem Eingang/Einlass der Führungspassage 51 angeordnet ist (linke Seite in der 6).
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Die 7 und 8 zeigen eine Situation, wenn ein Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert, wobei der Schenkel unterhalb eines Knies des Fußgängers mit dem unteren Element 20 eines Frontstoßfängers in Kontakt kommt, wenn ein Fahrzeug mit einem Fußgänger kollidiert, und das untere Element 20 den Aufprall absorbiert/dämpft, während/wobei es sich gemäß dem Kontakt mit dem Schenkel des Fußgängers nach hinten bewegt (als Pfeil M1 in der 7 gezeigt), wodurch die Verletzung eines Schenkels des Fußgängers maximal reduziert wird.
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Weiter bewegt sich das untere Ende der Stützstange 30 nach hinten, falls sich das untere Element 20 nach hinten bewegt, und der Drehstift 42 des Gelenkmechanismus 40, welcher mit der Stützstange 30 verbunden ist, bewegt sich entlang der Führungspassage 51 nach hinten-oben.
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Zu diesem Zeitpunkt dreht sich das obere Ende der Stützstange 30 um den Drehstift 42 herum nach vorne, um nach oben bewegt zu werden, und das obere Element 10 und der Kühlergrill 5, welche mit der Stützstange 30 verbunden sind, werden betätigt, um nach vorne-oben vorzustehen (als Pfeil R1 in der 7 gezeigt).
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Dementsprechend wird der Oberschenkelbereich oberhalb eines Knies eines Fußgängers ausreichend vom Kühlergrill 5 gestützt, während dieser den Kühlergrill 5 kontaktiert, der nach vorne-oben vorsteht, wodurch eine Fehlpositionierung des Oberschenkelbereichs des Fußgängers verhindert wird und die Verletzung des Fußgängers maximal reduziert wird.
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Wenn der Drehstift 42 innerhalb der Erweiterungspassage 52, welche sich nach hinten erstreckt, festgelegt ist, nachdem sich der Drehstift 42 entlang der Führungspassage 51 aufwärts bewegt hat, wie es in der 9 gezeigt ist, oder wenn der Drehstift 42 durch den Stopper 70 gestützt ist, während er (der Drehstift 42) sich aufwärts bewegt (hat), wie es in der 11 gezeigt ist, kann der Kühlergrill 5 effizienter den Oberschenkelbereich eines Fußgängers stützen, wodurch eine Verletzung des Fußgängers weiter reduziert wird.
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Gemäß der Stoßfängerversteifungsvorrichtung für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung, wie sie oben beschrieben ist, kann der Oberschenkelbereich eines Fußgängers effizienter vom Kühlergrill 5 gestützt werden, welcher nach vorne vorsteht / vorbewegt wird, wenn ein Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert, wodurch die Verletzung des Fußgängers maximal reduziert wird.
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Weiter kann die Stoßfängerversteifungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Verletzung eines Fußgängers durch eine einfache Struktur reduzieren und kann Kosten sparen, verglichen mit einer herkömmlichen elektronischen Betätigungsvorrichtung, welche unter Verwendung eines Sensors zum Erfassen eines Fußgängers bevor ein Fahrzeug mit dem Fußgänger kollidiert, eines Aktuators zum Betätigen eines Kühlergrills und eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern des Aktuators gestaltet ist, und sie kann weiter bei allen Arten von Fahrzeugen verwendet werden, wie beispielsweise einem Leichtfahrzeug, einem Kleinwagen, etc.
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Zur Erleichterung der Erklärung und zur genauen Definition der beigefügten Ansprüche werden die Begriffe „ober(e)“, „unter(e)“, „inner(e)“ und „außen/äußere“ verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf Positionen dieser Merkmale, welche in den Zeichnungen gezeigt sind, zu beschreiben.
