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HINTERGRUND
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1. Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine variable Leitungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist, um die Luftmenge einzustellen, die an der Vorderseite des Fahrzeugs eingeleitet werden soll.
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2. Einschlägiger Stand der Technik
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Im Allgemeinen weisen der Stoßfänger und/oder der Frontgrill, die an der Vorderseite eines Fahrzeugs angeordnet sind, einen offenen Luftgrill bzw. ein offenes Luftgitter zum Einleiten von Luft in die Vorderseite eines Kühlers auf, der an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist. Die durch den Luftgrill eingeleitete Luft kühlt das Kühlmittel in dem Kühler.
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Während Fahrten mit hoher Geschwindigkeit nimmt der Fahrtwiderstand mit steigender Luftmenge der durch den offenen Luftgrill des Stoßfängers und/oder den Frontgrill in die Vorderseite des Fahrzeugs eingeleiteten Luft zu, und dadurch kann die Kraftstoffeffizienz vermindert werden.
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Der Motor kann im Winter oder in einer kalten Region oder während Fahrten mit kontinuierlicher hoher Geschwindigkeit übermäßig stark gekühlt werden.
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Außerdem können die Warmlauf-Leistung des Motors sowie die katalytische Aktivität einer Abgas-Reinigungsvorrichtung im Winter oder in einer kalten Region beeinträchtigt werden.
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Als Lösung für diese Probleme ist eine variable Leitungsvorrichtung vorgeschlagen worden, die zwischen dem Stoßfänger und dem Kühler angeordnet ist, um die in die Vorderseite des Fahrzeugs eingeleitete Luftmenge in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit sowie einer Temperaturänderung des Motorkühlmittels einzustellen.
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Als ein Beispiel für eine variable Leitungsvorrichtung ist in der ungeprüften japanischen Patentanmeldungs-Veröffentlichung
JP 2010-247 819 A eine Verschlussvorrichtung offenbart. Die Verschlussvorrichtung gemäß der
JP 2010-247 819 A weist mehrere bewegliche Lamellen und einen Elektromotor auf.
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Die mehreren beweglichen Lamellen sind in vertikaler Richtung in einer aus einem Gehäuserahmen gebildeten Luftströmungspassage in Intervallen angeordnet. Der Elektromotor bewegt die beweglichen Lamellen rotationsmäßig in integraler Weise um jeweilige Achsen.
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Die beweglichen Lamellen weisen einen definierten Betriebsbereich auf, der zwischen einer geöffneten Position und einer geschlossenen Position liegt, wobei die geöffnete Position das Einleiten von Luft in die Vorderseite des Fahrzeugs zulässt und die geschlossene Position das Einleiten von Luft blockiert oder reduziert.
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Von einer Seite des Gehäuserahmens ragt eine Blockiereinheit weg, die durch den Kontakt mit einer einzelnen beweglichen Lamelle einen Betrieb verhindert, bei dem alle beweglichen Lamellen dazu veranlasst werden, sich über den definierten Betriebsbereich hinaus zu bewegen.
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Der Elektromotor wird für eine vorbestimmte Zeitdauer aktiviert, um die beweglichen Lamellen aus der geöffneten Position in die geschlossene Position oder aus der geschlossenen Position in die geöffnete Position rotationsmäßig zu bewegen.
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Es wird die Betätigungszeit gemessen, die von dem Beginn der Aktivierung des Elektromotors bis zur Detektion eines Blockierstromwerts reicht, wobei der Blockierstrom durch das Verhindern einer rotationsmäßigen Betätigung der beweglichen Lamellen verursacht wird, und eine anomale Betätigung der beweglichen Lamellen wird auf der Basis davon festgestellt, ob die gemessene Betätigungszeit außerhalb der Referenzzeitspanne liegt oder nicht.
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Bei einem weiteren Beispiel offenbart die
JP 2012-025 175 A eine variable Verschlussvorrichtung, die mehrere Verschlusselemente und ein Schieber-Verbindungsglied aufweist. Die Verschlusselemente sind an einer Verschlussbasis angebracht und weisen Schaufelplatten auf, die an mehreren Wellen drehbar angebracht sind. Das Schieber-Verbindungsglied verbindet die Schaufelplatten.
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Die Verschlussbasis ist mit einem oberen und einem unteren Anschlag versehen, die die Bewegung des Schieber-Verbindungsglieds in eine geöffnete Position bzw. eine geschlossene Position steuern. Ferner ist eine Rückstellfeder zwischen dem oberen Teil des Schieber-Verbindungsglieds und der Verschlussbasis in gespannter Weise angeordnet, um die Schaufelplatten in Blockierrichtung vorzuspannen. Das Schieber-Verbindungsglied ist mit einem Arm-Verbindungsglied verbunden, das durch den Elektromotor rotationsmäßig bewegt wird.
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Wenn die Stromzufuhr zu dem Elektromotor gestoppt wird, dann wird das Schieber-Verbindungsglied durch die Rückstellfeder in Richtung auf die geöffnete Position gedrängt, so dass die Schaufelplatten in der geöffneten Position gehalten werden, wobei die geöffnete Position das Schieber-Verbindungsglied dazu veranlasst, mit dem oberen Anschlag in Kontakt zu treten.
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Wenn dagegen der Elektromotor durch die Stromzufuhr zu diesem rotationsmäßig betrieben wird, so wird das Schieber-Verbindungsglied entgegen der Rückstellfeder durch das Arm-Verbindungsglied, das sich in integraler Weise mit dem Elektromotor dreht, in die geschlossene Position bewegt, so dass die Schaufelplatten in die geschlossene Position rotationsmäßig bewegt werden, wobei die geschlossene Position das Schieber-Verbindungsglied dazu veranlasst, mit dem unteren Anschlag in Kontakt zu treten.
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Ein Defekt des Verschlusses wird dadurch festgestellt, dass eine induzierte Spannung des Elektromotors bei Bewegung des Schieber-Verbindungsglieds aus der geschlossenen Position in die geöffnete Position durch die Rückstellfeder nach dem Stoppen der Stromzufuhr zu dem Elektromotor festgestellt wird.
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Gemäß der
JP 2010-247 819 A wird eine Anomalie der beweglichen Lamellen auf der Basis davon festgestellt, ob die Betätigungszeit vom Beginn der Aktivierung des Elektromotors bis zur Feststellung eines Blockierstromwerts innerhalb einer Referenzzeitspanne liegt oder nicht. Die Betätigungszeit wird durch den Kontakt der Blockiereinheit mit einer der Vielzahl von miteinander gekoppelten beweglichen Lamellen festgestellt.
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Selbst wenn eine andere bewegliche Lamelle als die bewegliche Lamelle, die mit der Blockiereinheit in Kontakt steht, herausfällt oder eine Einheit zum Koppeln der beweglichen Lamellen miteinander einen Defekt hat, kann irrtümlicherweise die Feststellung getroffen werden, dass der Betrieb normal ist.
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Da ferner die von dem Gehäuserahmen wegstehende Blockiereinheit während des Kontakts mit den beweglichen Lamellen in der geöffneten Position mit einer hohen Last beaufschlagt wird, ist eine steife Ausbildung zum Verhindern einer Verformung des Gehäuserahmens erforderlich, so dass die Formgebung des Gehäuserahmens Einschränkungen unterliegt.
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In der
JP 2012-025 175 A sind die an den mehreren Wellen drehbar angebrachten Schaufelplatten mit dem Schieber-Verbindungsglied verbunden, und ein Defekt des Verschlusses wird durch Detektieren einer induzierten Spannung des Elektromotors festgestellt, die durch eine Bewegung des Schieber-Verbindungsglieds hervorgerufen wird.
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Selbst wenn bei dem Betrieb der Schaufelplatten ein Defekt vorliegt, beispielsweise wenn eine Schaufelplatte herausfällt oder eine das Schieber-Verbindungsglied und die Schaufelplatten verbindende Verbindung herausfällt, kann somit eine fehlerhafte Feststellung dahingehend erfolgen, dass der Betrieb irrtümlicherweise als normal festgestellt wird.
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Weitere herkömmliche Konstruktionen finden sich in den Druckschriften
JP 2012-197 001 A ,
EP 2 248 693 A2 ,
WO 2012/127292 A1 und
US 2012/0100790 A1 .
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KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die vorstehend geschilderte Situation erfolgt. Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Angabe einer variablen Leitungsvorrichtung für ein Fahrzeug, bei der ein anormaler Zustand zuverlässiger festgestellt werden kann.
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Die Erfindung bietet eine variable Leitungsvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die variable Leitungsvorrichtung Folgendes aufweist:
ein erstes Klappensystem, das an einer Vorderseite eines Fahrzeugs angeordnet ist und derart ausgebildet ist, dass es um eine erste Achse bis in eine geöffnete Position und eine geschlossene Position rotationsbeweglich ist, und ein zweites, Klappensystem, das an einer Vorderseite eines Fahrzeugs angeordnet ist und derart ausgebildet ist, dass es um eine zweite Achse bis in eine geöffnete Position und eine geschlossene Position rotationsbeweglich ist, wobei die erste Achse und die zweite Achse in Fahrzeugbreitenrichtung verlaufen, wobei die geöffnete Position das Einleiten von Luft in die Fahrzeugvorderseite ermöglicht und die geschlossene Position das Einleiten von Luft blockiert oder reduziert;
ein Verbindungsglied zum Verbinden des ersten Klappensystems und des zweiten Klappensystems in miteinander gekoppelter Weise;
einen ersten Anschlag, der an dem ersten Klappensystem angeordnet ist und einen zweiten Anschlag, der an dem zweiten Klappensystem angeordnet ist, wobei die Anschläge dazu ausgebildet sind, miteinander in Kontakt zu treten, um das erste Klappensystem und das zweite Klappensystem in der geöffneten Position kontrolliert anzuordnen; einen Elektromotor zum rotationsmäßigen Antreiben des ersten Klappensystems; und
eine Steuervorrichtung zum Ausführen eines Öffnungsvorgangs zum rotationsmäßigen Bewegen des ersten Klappensystems bis in die geöffnete Position sowie zum Ausführen eines Schließvorgangs zum rotationsmäßigen Bewegen des ersten Klappensystem bis in die geschlossene Position durch Zuführen von Strom zu dem Elektromotor, bis ein Blockierstromwert detektiert wird.
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Die Steuervorrichtung weist eine Anomalie-Bestimmungseinheit für die Bestimmung auf, dass ein Betriebszustand anormal ist, wenn ein Betätigungswinkel des ersten Klappensystems ausgehend von einem Beginn des Öffnungsvorgangs oder des Schließvorgangs bis zur Detektierung des Blockierstromwerts außerhalb eines vorbestimmten Referenz-Betätigungswinkelbereichs liegt.
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Bei dem Referenz-Betätigungswinkelbereich kann es sich um einen Bereich des Betätigungswinkels des ersten Klappensystems von dem Beginn des Öffnungsvorgangs bis zum In-Kontakt-Treten des ersten Anschlags und des zweiten Anschlags miteinander handeln.
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Bei dem Betätigungswinkel kann es sich um einen Rotationswinkel des Elektromotors während des Öffnungsvorgangs handeln, und bei dem Referenz-Betätigungswinkelbereich kann es sich um einen Bereich des Rotationswinkels des Elektromotors während des Öffnungsvorgangs von dem Beginn des Öffnungsvorgangs bis zum In-Kontakt-Treten des ersten Anschlags und des zweiten Anschlags miteinander handeln.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine Perspektivansicht von vorn und oben einer variablen Leitungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel in einem vollständig geschlossenen Zustand;
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2 eine Perspektivansicht von vorn und oben der variablen Leitungsvorrichtung in einem vollständig geöffneten Zustand;
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3 eine Perspektivansicht von hinten und oben der variablen Leitungsvorrichtung in einem vollständig geschlossenen Zustand;
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4 eine vergrößerte Ansicht eines Bereichs IV in 3;
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5 eine auseinandergezogene Perspektivansicht der variablen Leitungsvorrichtung;
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6A eine Schnittdarstellung der variablen Leitungsvorrichtung entlang einer Linie VI-VI in einem vollständig geschlossenen Zustand, und
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6B eine Schnittdarstellung der variablen Leitungsvorrichtung entlang der Linie VI-VI in einem vollständig geöffneten Zustand;
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7 ein Blockdiagramm zur Erläuterung des Steuersystems der variablen Leitungsvorrichtung; und
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8 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung einer Anomalie-Bestimmungseinheit der variablen Leitungsvorrichtung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Nachfolgend wird eine variable Leitungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die 1 bis 8 ausführlich beschrieben.
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1 zeigt eine von vorn und oben dargestellte Perspektivansicht einer variablen Leitungsvorrichtung 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel in einem vollständig geschlossenen Zustand; 2 zeigt eine von vorn und oben dargestellte Perspektivansicht der variablen Leitungsvorrichtung 1 in einem vollständig geöffneten Zustand.
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3 zeigt eine von hinten und oben dargestellte Perspektivansicht der variablen Leitungsvorrichtung 1 in einem vollständig geschlossenen Zustand; 4 zeigt eine vergrößerte Darstellung eines Bereichs IV in 3; und 5 zeigt eine auseinandergezogene Perspektivansicht der variablen Leitungsvorrichtung 1.
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6A zeigt eine Schnittdarstellung der variablen Leitungsvorrichtung 1 entlang einer Linie VI-VI in einem vollständig geschlossenen Zustand; und 6B zeigt eine Schnittdarstellung der variablen Leitungsvorrichtung 1 entlang der Linie VI-VI in einem vollständig geöffneten Zustand.
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7 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung des Steuersystems der variablen Leitungsvorrichtung 1. In den Zeichnungen bezeichnet ein Pfeil Ft die Richtung zur Vorderseite des Fahrzeugs hin, ein Pfeil W bezeichnet die Breitenrichtung des Fahrzeugs, und ein Pfeil S bezeichnet die Richtung, in der Luft eingeleitet wird. In den 6A und 6B ist ein Teil eines Stoßfängers 65 durch eine imaginäre Linie schematisch angedeutet.
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Die variable Leitungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist in einer Luftpassage angeordnet, durch die Luft durch einen Luftgrill 65a in einem unteren Bereich des Stoßfängers 65 sowie vor einem an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordneten Kühler strömt.
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Die variable Leitungsvorrichtung 1 bewegt ein oberes Klappensystem 20, das als erstes Klappensystem dient, sowie ein unteres Klappensystem 30, das als zweites Klappensystem dient, bis in eine geschlossene Position oder eine geöffnete Position, um dadurch das Einleiten eines Luftstroms in die Vorderseite des Fahrzeugs durch den Luftgrill 65a in dem Stoßfänger 65 zu ermöglichen oder zu unterbinden. Das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 werden nachfolgend noch ausführlich beschrieben.
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Die variable Leitungsvorrichtung 1 besitzt einen Rahmen 10 in Form einer rechteckigen Einfassung, das obere Klappensystem 20, das untere Klappensystem 30, ein Verbindungsglied 40 sowie eine Betätigungseinrichtung 50 zum rotationsmäßigen Bewegen des oberen Klappensystems 20. Das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 sind an dem Rahmen 10 über Lagereinrichtungen 18 und 19 vertikal voneinander beanstandet angeordnet. Das Verbindungsglied 40 verbindet das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 in miteinander gekoppelter Weise.
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Der Rahmen 10 ist aus Harzmaterial hergestellt und in Form einer rechteckigen Einfassung ausgebildet, wie dies in 1 und 5 dargestellt ist. Dabei erstreckt sich die längere Dimension des rechteckigen Rahmens in Fahrzeugbreitenrichtung. Der Rahmen 10 beinhaltet ein oberes Rahmenelement 11 und ein unteres Rahmenelement 12, die einander gegenüberliegende angeordnet sind und sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, sowie seitliche Rahmenelemente 13 und 14, die die linken und rechten Enden des oberen Rahmenelements 11 bzw. des unteren Rahmenelements 12 miteinander verbinden.
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Ein zentrales Rahmenelement 15 erstreckt sich zwischen dem oberen Rahmenelement 11 und dem unteren Rahmenelement 12 in der Mitte der Fahrzeugbreite, so dass der Rahmen 10 links und rechts in eine erste Luftströmungspassage 16A und eine zweite Luftströmungspassage 16B unterteilt ist.
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Die seitlichen Rahmenelemente 13 und 14 links und rechts an dem Rahmen 10 sind jeweils mit den Lagereinrichtungen 18 und 19 versehen, durch die das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 um eine als erste Achse dienende obere Achse a bzw. eine als zweite Achse dienende untere Achse b rotationsbeweglich sind. Die beiden Achsen a und b erstrecken sich jeweils parallel zu der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Das obere Klappensystem 20 ist aus Harzmaterial hergestellt und besitzt eine rechteckige erste obere Klappe 21A und eine rechteckige zweite obere Klappe 21B, die jeweils in Fahrzeugbreitenrichtung langgestreckt ausgebildet sind. Das obere Klappensystem 20 wird durch Rotation der ersten oberen Klappe 21A und der zweiten oberen Klappe 21B in eine geschlossene Position oder in eine geöffnete Position verbracht.
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Die geschlossene Position hat zur Folge, dass der obere Bereich der ersten Luftströmungspassage 16A und der zweiten Luftströmungspassage 16B durch die erste obere Klappe 21A bzw. die zweite obere Klappe 21B geschlossen ist, wie dies in 1 dargestellt ist.
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Die geöffnete Position hat zur Folge, dass der obere Bereich der ersten Luftströmungspassage 16A und der zweiten Luftströmungspassage 16B durch die erste obere Klappe 21A bzw. die zweite obere Klappe 21B geöffnet ist, wie dies in 2 dargestellt ist.
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Die erste obere Klappe 21A weist in ihrem Zentrum einen im Querschnitt bogenförmig gekrümmten Wellenbereich 22, eine rechteckige plattenförmige obere Lamelle 23a und eine rechteckige plattenförmige untere Lamelle 23b auf. Der Wellenbereich 22 erstreckt sich in Fahrzeugbreitenrichtung entlang der oberen Achse a.
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Die obere Lamelle 23a erstreckt sich über dem Wellenbereich 22 und an diesem entlang. Die untere Lamelle 23b erstreckt sich unter dem Wellenbereich 22 und an diesem entlang. Die obere Lamelle 23a und die untere Lamelle 23b bilden ein bewegliches Lamellenelement 23. Ein Wellenelement 24A ragt von dem äußeren Ende der ersten oberen Klappe 21A in Richtung der oberen Achse a nach außen.
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Wie in 4 gezeigt, ist ein Flansch 25A mit einer gekrümmten Formgebung an dem innenseitigen Ende der ersten oberen Klappe 21A gebildet. In dem Flansch 25A ist eine axiale Öffnung 26 koaxial mit der oberen Achse a gebildet, und eine Verbindungsglied-Verriegelungsöffnung 45A ist von der axialen Öffnung 26 nach hinten versetzt gebildet.
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Die zweite obere Klappe 21B ist im Wesentlichen symmetrisch zu der ersten oberen Klappe 21A und weist den sich entlang der oberen Achse a erstreckenden Wellenbereich 22 auf. Die obere Lamelle 23a und die untere Lamelle 23b erstrecken sich über und unter dem Wellenbereich 22. Ein Wellenelement 24B ragt von dem außenseitigen Ende der zweiten oberen Klappe 21B in Richtung der oberen Achse a weg.
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Wie in 4 gezeigt, ist ein Flansch 25B mit einer gekrümmten Formgebung an dem innenseitigen Ende der zweiten oberen Klappe 21B gebildet. In dem Flansch 25B ist die axiale Öffnung 26 koaxial mit der oberen Achse a gebildet, und eine Verbindungsglied-Verriegelungsöffnung 45B ist von der axialen Öffnung 26 nach hinten versetzt gebildet.
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Der Flansch 25A der ersten oberen Klappe 21A und der Flansch 25B der zweiten oberen Klappe 21B mit der vorstehend beschriebenen Ausbildung sind durch eine Verbindungkomponente 27 miteinander verbunden und in integraler Weise ausgebildet.
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Wie in den 5 und 6 gezeigt, ragt ein in etwa dreieckig ausgebildeter erster Anschlag 28 mit einer Kontaktfläche 28a von dem äußeren Ende der oberen Lamelle 23a der ersten oberen Klappe 21A nach vorne.
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Bei dem in dieser Weise ausgebildeten oberen Klappensystem 20 ist das Wellenelement 24A durch das seitliche Rahmenelement 13 über die Lagereinrichtung 18 drehbar gelagert; das Wellenelement 24B ist durch das seitliche Rahmenelement 14 über die Lagereinrichtung 19 drehbar gelagert; und in der axialen Öffnung 26, die in jedem der Flansche 25A und 25B ausgebildet ist, wird ein Wellenbereich 29 an dem zentralen Rahmenelement 15 gelagert.
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Auf diese Weise ist das obere Klappensystem 20 an dem Rahmen 10 derart angebracht, dass es um die obere Achse a rotationsbeweglich ist. Ferner ist der erste Anschlag 28 an dem äußeren Ende der ersten oberen Klappe 21A gebildet. Das äußere Ende befindet sich in der Nähe des Wellenelements 24A, das durch das seitliche Rahmenelement 13 abgestützt ist.
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Das untere Klappensystem 30 ist aus Harzmaterial hergestellt und besitzt eine rechteckige erste untere Klappe 31A und eine rechteckige zweite untere Klappe 31B, die jeweils in Fahrzeugbreitenrichtung langgestreckt ausgebildet sind. Das untere Klappensystem 30 wird durch Rotation der ersten unteren Klappe 31A und der zweiten unteren Klappe 31B in eine geschlossene Position oder in eine geöffnete Position verbracht.
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Die geschlossene Position hat zur Folge, dass der untere Bereich der ersten Luftströmungspassage 16A und der zweiten Luftströmungspassage 16B durch die erste untere Klappe 31A bzw. die zweite untere Klappe 31B geschlossen ist, wie dies in 1 dargestellt ist. Die geöffnete Position hat zur Folge, dass der untere Bereich der ersten Luftströmungspassage 16A und der zweiten Luftströmungspassage 16B durch die erste untere Klappe 31A bzw. die zweite untere Klappe 31B geöffnet ist, wie dies in 2 dargestellt ist.
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Die erste untere Klappe 31A weist einen Wellenbereich 32, eine rechteckige plattenförmige obere Lamelle 33a und eine rechteckige plattenförmige untere Lamelle 33b auf. Der Wellenbereich 32 erstreckt sich in Fahrzeugbreitenrichtung entlang der unteren Achse b. Die obere Lamelle 33a erstreckt sich über dem Wellenbereich 32 und an diesem entlang. Die untere Lamelle 33b erstreckt sich unter dem Wellenbereich 32 und an diesem entlang. Die obere Lamelle 33a und die untere Lamelle 33b bilden ein bewegliches Lamellenelement 33.
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Ein Wellenelement 34A ragt von dem äußeren Ende der ersten unteren Klappe 31A in Richtung der unteren Achse b nach außen. In einem Flansch 35A, der mit einer gekrümmten Formgebung an dem innenseitigen Ende der ersten unteren Klappe 31A gebildet ist, ist eine axiale Öffnung 36 koaxial mit der unteren Achse b gebildet, und eine Verbindungsglied-Verriegelungsöffnung 46A ist von der axialen Öffnung 36 nach hinten versetzt ausgebildet.
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Die zweite untere Klappe 31B ist im Wesentlichen symmetrisch zu der ersten unteren Klappe 31A ausgebildet und weist den sich entlang der unteren Achse b erstreckenden Wellenbereich 32 auf. Die obere Lamelle 33a und die untere Lamelle 33b erstrecken sich über und unter dem Wellenbereich 32. Ein Wellenelement 34B ragt von dem außenseitigen Ende der zweiten unteren Klappe 31B in Richtung der unteren Achse b weg.
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Ein Flansch 35B ist an dem innenseitigen Ende der zweiten unteren Klappe 31B gebildet. In dem Flansch 35B ist die axiale Öffnung 36 koaxial mit der unteren Achse b gebildet, und eine Verbindungsglied-Verriegelungsöffnung 46B ist von der axialen Öffnung 36 nach hinten versetzt gebildet.
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Der Flansch 45A der ersten unteren Klappe 31A und der Flansch 35B der zweiten unteren Klappe 31B mit der vorstehend beschriebenen Ausbildung sind durch eine Verbindungkomponente 37 miteinander verbunden.
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Wie in den 5 und 6 gezeigt, ist ein in etwa dreieckig ausgebildeter zweiter Anschlag 38 vorgesehen, der eine Kontaktfläche 38a aufweist und von dem außenseitigen Ende der unteren Lamelle 33b der ersten unteren Klappe 31A nach hinten wegragt.
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Bei dem in dieser Weise ausgebildeten unteren Klappensystem 30 ist das Wellenelement 34A durch das seitliche Rahmenelement 13 über die Lagereinrichtung 18 drehbar gelagert; das Wellenelement 34B ist durch das seitliche Rahmenelement 14 über die Lagereinrichtung 19 drehbar gelagert; und in der axialen Öffnung 36, die in jedem der Flansche 35A, 35B ausgebildet ist, ist ein Wellenbereich 39 an dem zentralen Rahmenelement 15 gelagert, wie dies in 4 gezeigt ist.
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Das Verbindungsglied 40 zum Verbinden des oberen Klappensystems 20 und des unteren Klappensystems 30 in miteinander gekoppelter Weise besitzt eine rechteckige plattenförmige Basis 41 mit einer längeren Dimension in der vertikalen Richtung, und obere Achsenelemente 42A und 42B sind an den beiden seitlichen oberen Enden der Basis 41 gebildet. Ferner sind untere Achsenelemente 43A und 43B an den beiden seitlichen unteren Enden der Basis 41 gebildet.
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Die oberen Achsenelemente 42A und 42B sind durch die Verbindungsglied-Verriegelungsöffnungen 45A und 45B der gegenüberliegenden Flansche 25A bzw. 25B des oberen Klappensystems 20 eingesetzt, und die unteren Achsenelemente 43A und 43B sind durch die Verbindungsglied-Verriegelungsöffnungen 46A und 46B der gegenüberliegenden Flansche 35A bzw. 35B des unteren Klappensystems 30 eingesetzt, so dass das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 durch einen Gestängemechanismus in miteinander gekoppelter Weise verbunden sind.
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Das Wellenelement 24A des oberen Klappensystems 20 ist über einen Antriebskraft-Übertragungsmechanismus 52 mit einer Betätigungseinrichtung 50 verbunden, die einen Elektromotor 51 aufweist. Die Antriebskraft des Elektromotors 51 dreht das Wellenelement 24A über den Antriebskraft-Übertragungsmechanismus 52, und dadurch wird das obere Klappensystem 20 um die obere Achse a rotationsmäßig bewegt. Die Rotationsbewegung des oberen Klappensystems 20 verursacht in damit gekoppelter Weise über das Verbindungsglied 40 eine Rotationsbewegung des unteren Klappensystems 30 um die untere Achse b.
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In der geschlossenen Position des oberen Klappensystems 20, wie in 6A dargestellt, ist das Ende der oberen Lamelle 23a der ersten oberen Klappe 21A in Kontakt mit dem oberen Rahmenelement 11, so dass die Rotationsbewegung gestoppt ist, und der obere Bereich der ersten Luftpassage 16A ist durch die erste obere Klappe 21A geschlossen.
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In ähnlicher Weise ist das Ende der oberen Lamelle 23a der zweiten oberen Klappe 21B in Kontakt mit dem oberen Rahmenelement 11, so dass der obere Bereich der zweiten Luftpassage 16B ist durch die zweite obere Klappe 21B geschlossen ist.
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In der geschlossenen Position des unteren Klappensystems 30, wie in 6A dargestellt, ist das Ende der unteren Lamelle 33b der ersten unteren Klappe 31A in Kontakt mit dem unteren Rahmenelement 12, so dass die Rotationsbewegung gestoppt ist, und das Ende der oberen Lamelle 33a ist in Kontakt mit dem Ende der unteren Lamelle 23b der ersten oberen Klappe 21A, so dass der untere Bereich der ersten Luftpassage 16A geschlossen ist und auf diese Weise die erste Luftpassage 16A durch die erste obere Klappe 21A und die erste untere Klappe 31A geschlossen ist.
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In ähnlicher Weise steht die untere Lamelle 33b der zweiten unteren Klappe 31B in Kontakt mit dem unteren Rahmenelement 12, so dass die Rotationsbewegung gestoppt ist, und das Ende der oberen Lamelle 33a ist in Kontakt mit dem Ende der unteren Lamelle 23b der zweiten oberen Klappe 21B, so dass der untere Bereich der zweiten Luftpassage 16B geschlossen ist und auf diese Weise die zweite Luftpassage 16B durch die zweite obere Klappe 21B und die zweite untere Klappe 31B geschlossen ist.
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Dagegen ist in der geöffneten Position des oberen Klappensystems 20, wie in 6B dargestellt, der obere Bereich der ersten Luftpassage 16A in einer horizontalen Rotationsstellung offen, in der das Ende der oberen Lamelle 23a der ersten oberen Klappe 21A von dem oberen Rahmenelement 11 entfernt angeordnet ist.
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In der geöffneten Position des unteren Klappensystems 30, wie in 6B dargestellt, ist der untere Bereich der ersten Luftpassage 16A in einer horizontalen Rotationsstellung offen, in der das Ende der unteren Lamelle 33b der ersten unteren Klappe 31A von dem unteren Rahmenelement 12 entfernt angeordnet ist, und die Kontaktfläche 28a des an der ersten oberen Klappe 21A ausgebildeten ersten Anschlags 28 steht in Kontakt mit der Kontaktfläche 38a des an der ersten unteren Klappe 31A ausgebildeten zweiten Anschlags 38, so dass das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 kontrolliert in der geöffneten Position angeordnet sind.
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In dem vollständig geöffneten Zustand sind das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 kontrolliert in der geöffneten Position angeordnet, indem der erste Anschlag 28 und der zweite Anschlag 38 miteinander in Kontakt stehen, so dass die auf den Rahmen 10 wirkende Belastung vermindert ist.
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In ähnlicher Weise ist der obere Bereich der zweiten Luftpassage 16B in einer horizontalen Rotationsstellung geöffnet, in der das Ende der oberen Lamelle 23a der zweiten oberen Klappe 21B von dem oberen Rahmenelement 11 entfernt angeordnet ist, und der untere Bereich der zweiten Luftpassage 16B ist in einer horizontalen Rotationsstellung geöffnet, in der das Ende der unteren Lamelle 33b der zweiten unteren Klappe 31B von dem unteren Rahmenelement 12 entfernt angeordnet ist.
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Die Luftmenge, die durch den Luftgrill 65a des Stoßfängers 65 in die Vorderseite eines in Fahrt befindlichen Fahrzeugs eingeleitet wird, kann durch rotationsmäßiges Bewegen des oberen Klappensystems 20 und des unteren Klappensystems 30 in der variablen Leitungsvorrichtung 1 in eine von zwei Positionen, d. h. die geschlossene Position und die geöffnete Position, eingestellt werden.
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Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorbestimmten Geschwindigkeit liegt und die Temperatur des Kühlmittels niedriger ist als eine vorbestimmte Temperatur, werden das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 in die geschlossene Position gebracht, so dass die Strömung von Luft in die Vorderseite des Fahrzeugs blockiert oder reduziert ist und die in die Vorderseite des Fahrzeugs strömende Luftmenge vermindert ist und der Luftwiderstand reduziert ist.
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Wenn die Temperatur des Kühlmittels über einem bestimmten Wert liegt, werden das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 in die geöffnete Position geschaltet, und somit kann ein Anstieg bei der Temperatur des Kühlmittels auch dann unterbunden werden, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt.
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Wenn die Temperatur des Motorkühlmittels unter einer vorbestimmten Temperatur liegt, werden das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 in die geschlossene Position gebracht, so dass die Strömung von Luft in die Vorderseite des Fahrzeugs blockiert oder reduziert ist, wobei dies z. B. während Fahrten mit niedriger Geschwindigkeit oder beim Warmlaufen im Winter oder in kalten Regionen der Fall ist, und auf diese Weise wird eine übermäßige Kühlung des Motors verhindert, und die Warmlauf-Leistung des Motors sowie die katalytische Aktivität einer Abgas-Reinigungsvorrichtung können unterstützt werden.
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Wie in dem Blockdiagramm der 7 gezeigt, besitzt die variable Leitungsvorrichtung 1 die Betätigungseinrichtung 50, die den Elektromotor 51 und den Antriebskraft-Übertragungsmechanismus 52 aufweist, der zwischen dem Elektromotor 51 und dem Wellenelement 24A des oberen Klappensystems 20 angeordnet ist, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53 zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit sowie einen Umgebungstemperatursensor 54.
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Weiterhin weist die Vorrichtung Folgendes auf: einen Kühlmitteltemperatursensor 55 zum Detektieren einer Temperatur des Motorkühlmittels, einen Elektromotor-Drehwinkelsensor 56 zum Detektieren eines Drehwinkels des Elektromotors 51, einen Motorstromsensor 57 zum Detektieren eines in dem Elektromotor 51 auftretenden Blockierstromwerts sowie eine Steuervorrichtung 60 zum Steuern des Elektromotors 51.
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Der Steuervorrichtung 60 werden Messsignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53, dem Umgebungstemperatursensor 54, dem Kühlmitteltemperatursensor 55, dem Elektromotor-Drehwinkelsensor 56 sowie dem Motorstromsensor 57 zugeführt.
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In Abhängigkeit von den Messsignalen wird festgestellt, ob Öffnungsbetätigungs-Bedingungen zum Verbringen des oberen Klappensystems 20 und des unteren Klappensystems 30 in die geöffnete Position, oder Schließbetätigungs-Bedingungen zum Verbringen des oberen Klappensystems 20 und des unteren Klappensystems 30 in die geschlossene Position erfüllt sind.
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Wenn z. B. die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53 detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist und die von dem Kühlmitteltemperatursensor 55 detektierte Kühlmitteltemperatur niedrig ist, wird ein Schließvorgang ausgeführt, um die Fahrstabilität zu verbessern. Wenn die von dem Kühlmitteltemperatursensor 55 detektierte Kühlmitteltemperatur hoch ist, wird ein Öffnungsvorgang ausgeführt, um das Kühlmittel wirksam zu kühlen.
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Wenn die Steuervorrichtung 30 feststellt, dass ein Öffnungsvorgang oder ein Schließvorgang ausgeführt werden sollte, wird dem Elektromotor 51 Strom zugeführt, das obere Klappensystem 20 wird über den Antriebskraft-Übertragungsmechanismus 52 durch den Elektromotor 51 rotationsmäßig bewegt, und das untere Klappensystem 30 wird über das Verbindungsglied 40 in damit gekoppelter Weise rotationsmäßig bewegt.
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Wenn der Motorstromsensor 57 einen Blockierstromwert des Elektromotors 51 detektiert, wird die Zufuhr von Strom gestoppt, und die Rotationsbewegung des oberen Klappensystems 20 und des unteren Klappensystems 30 wird gestoppt.
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Wenn die Steuervorrichtung 60 beispielsweise feststellt, dass ein Öffnungsvorgang in einem Zustand ausgeführt werden sollte, in dem sich das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 in der geschlossenen Position befinden, wie dies in 1 und 6A veranschaulicht ist, wird dem Elektromotor 51 Strom zugeführt, und der Antriebskraft-Übertragungs-mechanismus 52 des oberen Klappensystems 20 beginnt den Betätigungsvorgang von der geschlossenen Position in die geöffnete Position, wobei das untere Klappensystem 30 mit dem oberen Klappensystem 20 über das Verbindungsglied 40 gekoppelt ist, so dass es ebenfalls von der geschlossenen Position in die geöffnete Position betätigt wird.
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Wenn das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 rotationsmäßig in die geöffnete Position bewegt werden, gelangt die Kontaktfläche 28a des ersten Anschlags 28 des oberen Klappensystems 20 in Kontakt mit der Kontaktfläche 38a des zweiten Anschlags 38 des unteren Klappensystems 30, wie dies in 6B veranschaulicht ist, so dass die Rotationsbewegung des oberen Klappensystems 20 und des unteren Klappensystems 30 begrenzt ist.
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Wenn der Motorstromsensor 57 einen Blockierstromwert des Elektromotors 51 detektiert, der durch die Rotationsbegrenzung des oberen Klappensystems 20 verursacht ist, wird die Stromzufuhr zu dem Elektromotor 51 gestoppt, und das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 werden in der geöffneten Position gehalten.
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Wenn dagegen die Steuervorrichtung 60 feststellt, dass ein Schließvorgang in einem Zustand ausgeführt werden sollte, in dem sich das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 in der geöffneten Position befinden, wird dem Elektromotor 51 Strom zugeführt, um den Elektromotor 51 rotationsmäßig zu bewegen, und der Antriebskraft-Übertragungsmechanismus 52 veranlasst eine Betätigung des oberen Klappensystems 20 von der geöffneten Position in die geschlossene Position, wobei das untere Klappensystem 30 mit dem oberen Klappensystem 20 über das Verbindungsglied 40 gekoppelt ist und dadurch eine Betätigung des unteren Klappensystems 30 von der geöffneten Position in die geschlossene Position stattfindet.
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Wenn das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 in die geschlossene Position gebracht werden, gelangt das Ende der oberen Lamelle 23a des oberen Klappensystems 20 in Kontakt mit dem oberen Rahmenelement 11, und das Ende der unteren Lamelle 33b des unteren Klappensystems 30 gelangt in Kontakt mit dem unteren Rahmenelement 12, wie dies in 6A dargestellt ist, so dass die Rotationsbewegung des oberen Klappensystems 20 und des unteren Klappensystems 30 kontrolliert erfolgt.
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Wenn der Motorstromsensor 57 den Blockierstromwert des Elektromotors 51 detektiert, der durch die vorstehend beschriebene Rotationsbewegung des oberen Klappensystems 20 verursacht ist, wird die Stromzufuhr zu dem Elektromotor 51 gestoppt, und das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 werden in der geschlossenen Position gehalten.
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Der Ablauf der Anomalie-Bestimmungsverarbeitung, die von der in der Steuervorrichtung 60 enthaltenen Anomalie-Bestimmungseinheit ausgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm der 8 näher erläutert.
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Die Steuervorrichtung 60 ist im Voraus mit einem Referenz-Betätigungswinkelbereich versehen, der als Betätigungswinkel dient, wenn das obere Klappensystem 20 zur rotationsmäßigen Bewegung von der geschlossenen Position in die geöffnete Position betätigt wird.
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Bei dem Referenz-Betätigungswinkelbereich handelt es sich um die Anzahl von Umdrehungen für den Drehwinkel des Elektromotors 51, die für eine Öffnungsbetätigung erforderlich sind, bis der erste Anschlag 28 und der zweite Anschlag 38 miteinander in Kontakt gelangen, wenn das obere Klappensystem 20 zur Rotation von der geschlossenen Position in die geöffnete Position betätigt wird.
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Während der Fahrt liest die Steuervorrichtung 60 die Messwerte von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 53, dem Umgebungstemperatursensor 54, dem Kühlmittel-Temperatursensor 55 usw., und in Abhängigkeit von den Messwerten wird festgestellt, ob Betriebsbedingungen für das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 erfüllt sind (Schritt S101). In Abhängigkeit von dem Resultat führt die Steuervorrichtung 60 dem Elektromotor 51 Strom zu, um den Öffnungsvorgang oder den Schließvorgang zu starten (Schritt S102).
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Aus Gründen der Vereinfachung der Beschreibung werden der Schritt S103 sowie die nachfolgenden Schritte für den Fall beschrieben, in dem die Bedingungen für den Öffnungsvorgang in dem Schritt S101 erfüllt sind und die Bedingungen für den Schließvorgang in dem Schritt S102 erfüllt sind. Das Ablaufdiagramm der 8 sorgt bei Auswahl des jeweils in Klammern angegebenen Vorgangs für den Ablauf des Anomalie-Bestimmungs- und Verifikationsvorgangs, wenn in dem Schritt S101 die Bedingungen für den Schließvorgang erfüllt sind.
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Wenn der Elektromotor 51 angetrieben wird, um den Öffnungsvorgang des oberen Klappensystems 20 und des unteren Klappensystems 30 zu starten (Schritt S102), wird der Betätigungswinkel des oberen Klappensystems 20 auf der Basis der Anzahl der Umdrehungen berechnet, die als Begleitwirkung von der Öffnungsbetätigung des Elektromotors 51 auftreten (Schritt S103). Anschließend wird nach Bedarf überprüft, ob der Blockierstromwert detektiert worden ist oder nicht (Schritt S104).
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Wenn kein Blockierstromwert detektiert worden ist, wird weiterhin ein Strom dem Elektromotor 51 zugeführt, bis ein Blockierstromwert detektiert wird (NEIN im Schritt S104). Wenn ein Blockierstromwert detektiert wird (JA im Schritt S104), wird die Stromzufuhr zu dem Elektromotor 51 gestoppt, und der Öffnungsvorgang des oberen Klappensystems 20 wird gestoppt (Schritt S105).
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Anschließend wird festgestellt, ob der Betätigungswinkel bis zur Detektion des vorgenannten Blockierstromwerts außerhalb eines vorbestimmten Referenz-Betätigungswinkelbereichs liegt oder nicht (Schritt S106).
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Wenn der Betätigungswinkel bis zur Detektion eines Blockierstromwerts innerhalb des Referenz-Betätigungswinkelbereichs liegt (NEIN im Schritt S106), d. h. bei der Feststellung, dass der Öffnungsvorgang ohne jegliche Anomalie von der geschlossenen Position in die geöffnete Position ausgeführt worden ist, in der der erste Anschlag 28 des oberen Klappensystems 20 mit dem zweiten Anschlag 38 des unteren Klappensystems 30 in Kontakt steht, wird anschließend eine normale Betriebssteuerung fortgesetzt, während die Betriebsbedingungen nach Bedarf überprüft werden (Schritte S102 bis S106).
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Wenn der Betätigungswinkel bis zur Detektion eines Blockierstromwerts außerhalb des Referenz-Betätigungswinkelbereichs liegt (JA im Schritt S106) wird die Feststellung getroffen, dass ein anormaler Betriebszustand vorliegt (Schritt S107).
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Das bedeutet, wenn der Betätigungswinkel bis zur Feststellung eines Blockierstromwerts nicht den Referenz-Betätigungswinkelbereich erreicht, kann davon ausgegangen werden, dass irgendeine Anomalie vorliegt, wie z. B. eine Blockierung bei dem oberen Klappensystem 20, dem unteren Klappensystem 30 oder dem Verbindungsglied 40 aufgrund des Eindringens von Fremdkörpern, bevor das obere Klappensystem 20 die geöffnete Position erreicht, oder dass eine Blockierung bei dem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus 52 vorliegt und ein Blockierstromwert während eines Öffnungsvorgangs detektiert wird und dadurch der Elektromotor 51 gestoppt wird.
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Wenn der Betätigungswinkel bis zur Detektion eines Blockierstromwerts den Referenz-Betätigungswinkelbereich übersteigt, stoppt der Schließvorgang, da das obere Klappensystem 20 mit dem oberen Rahmenelement 11 in Kontakt tritt und der Betätigungswinkel den Betätigungswinkelbereich überschreitet, ohne dass es zu irgend einem Kontakt zwischen dem ersten Anschlag 28 des oberen Klappensystems 20 und dem zweiten Anschlag 38 des unteren Klappensystems 30 kommt und daher ein Blockierstromwert detektiert wird.
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Dementsprechend kann davon ausgegangen werden, dass eine Anomalie vorliegt, beispielsweise ein Herausfallen des unteren Klappensystems 30, wenn der erste Anschlag 28 und der zweite Anschlag 38 nicht innerhalb des Referenz-Betätigungswinkelbereichs miteinander in Kontakt treten, oder ein Herausfallen des Verbindungsglieds 40 zum Herstellen einer Verbindung zwischen dem oberen Klappensystem 20 und dem unteren Klappensystem 30, oder eine Beschädigung des Verbindungsglieds 40.
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Andererseits wird bei einem NEIN in dem Schritt S104, d. h., wenn kein Blockierstromwert detektiert wird, in einem Schritt S108 die Bestimmung vorgenommen, ob der Betätigungswinkel den Referenz-Betätigungswinkelbereich überschreitet oder nicht.
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Wenn der Betätigungswinkel den Referenz-Betätigungswinkelbereich überschreitet, kann in dem Schritt S108 davon ausgegangen werden, dass eine Anomalie aufgetreten ist, bei der ein Blockierstromwert selbst dann undetektiert bleibt, wenn der Betätigungswinkel den Referenz-Betätigungswinkelbereich überschreitet, beispielsweise wenn das Verbindungsglied 40 zum Herstellen einer Verbindung zwischen dem oberen Klappensystem 20 und dem unteren Klappensystem 30 herausgefallen ist oder beschädigt worden ist, wenn das untere Klappensystem 30 herausgefallen ist, wenn das obere Klappensystem 20 herausgefallen ist, oder wenn eine Anomalie bei dem Antriebskraft-Übertragungsmechanismus 52 aufgetreten ist.
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Wie vorstehend beschrieben, beinhaltet die Konfiguration gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die geöffnete Position, die geschlossene Position sowie das Verbindungsglied 40, das eine Verbindung zwischen dem rotationsbeweglichen oberen Klappensystem 20 und unteren Klappensystem 30 in gekoppelter Weise herstellt.
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Ferner werden das obere Klappensystem 20 und das untere Klappensystem 30 durch den Kontakt zwischen dem an dem oberen Klappensystem 20 gebildeten ersten Anschlag 28 und dem an dem unteren Klappensystem 30 gebildeten zweiten Anschlag 38 kontrolliert in der geöffneten Position angeordnet.
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Infolgedessen können anormale Vorgänge, wie z. B. ein Herausfallen des Verbindungsglieds 40 und des unteren Klappensystems 30 in Abhängigkeit davon bestimmt werden, ob der Betätigungswinkel des oberen Klappensystems 20 ab dem Beginn des Öffnungs- oder Schließvorgangs bis zur Detektierung eines Blockierstromwerts außerhalb des Referenz-Betätigungswinkelbereichs liegt oder nicht.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, und im Umfang der Erfindung können verschiedene Änderungen vorgenommen werden. Z. B. sind der erste Anschlag 28 und der zweite Anschlag 38 bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform an der ersten oberen Klappe 21A bzw. der ersten unteren Klappe 31A gebildet.
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Alternativ hierzu können der erste Anschlag 28 und der zweite Anschlag 38 auch an der zweiten oberen Klappe 21B bzw. der zweiten unteren Klappe 31B gebildet sein.
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Die variable Leitungsvorrichtung 1 ist bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform in Abhängigkeit von der Anordnung des Luftgrills 65a des Stoßfängers 65 angeordnet. Alternativ kann die variable Leitungsvorrichtung 1 auch an einer anderen Stelle, wie z. B. einer rückwärtigen Position des Frontgrills, angeordnet sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- variable Leitungsvorrichtung
- 10
- Rahmen
- 11
- oberes Rahmenelement
- 12
- unteres Rahmenelement
- 13
- seitliches Rahmenelement
- 14
- seitliches Rahmenelement
- 15
- zentrales Rahmenelement
- 16A
- erste Luftströmungspassage
- 16B
- zweite Luftströmungspassage
- 18
- Lagereinrichtung
- 19
- Lagereinrichtung
- 20
- oberes Klappensystem
- 21A
- erste obere Klappe
- 21B
- zweite obere Klappe
- 22
- im Schnitt bogenförmig gekrümmter Wellenbereich
- 23a
- obere Lamelle
- 23b
- untere Lamelle
- 24A
- Wellenelement
- 24B
- Wellenelement
- 25A
- Flansch
- 25B
- Flansch
- 26
- axiale Öffnung
- 27
- Verbindungskomponente
- 28
- erster Anschlag
- 28a
- Kontaktfläche
- 29
- Wellenbereich
- 30
- unteres Klappensystem
- 31A
- erste untere Klappe
- 31B
- zweite untere Klappe
- 32
- Wellenbereich
- 33a
- obere Lamelle
- 33b
- untere Lamelle
- 34A
- Wellenelement
- 34B
- Wellenelement
- 35A
- Flansch
- 35B
- Flansch
- 36
- axiale Öffnung
- 37
- Verbindungskomponente
- 38
- zweiter Anschlag
- 38a
- Kontaktfläche
- 39
- Wellenbereich
- 40
- Verbindungsglied
- 41
- plattenförmige Basis
- 42A
- oberes Achsenelement
- 42B
- oberes Achsenelement
- 43A
- unteres Achsenelement
- 43B
- unteres Achsenelement
- 45A
- Verbindungsglied-Verriegelungsöffnung
- 45B
- Verbindungsglied-Verriegelungsöffnung
- 46A
- Verbindungsglied-Verriegelungsöffnung
- 46B
- Verbindungsglied-Verriegelungsöffnung
- 50
- Betätigungseinrichtung
- 51
- Elektromotor
- 52
- Antriebskraft-Übertragungsmechanismus
- 53
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
- 54
- Umgebungstemperatursensor
- 55
- Kühlmitteltemperatursensor
- 56
- Drehwinkelsensor
- 57
- Motorstromsensor
- 60
- Steuervorrichtung
- 65
- Stoßfänger
- 65a
- Luftgrill
- a
- erste Achse
- b
- zweite Achse
