DE102014002989A1

DE102014002989A1 - Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät

Info

Publication number: DE102014002989A1
Application number: DE102014002989.1A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Miyagawa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-03-18
Filing date: 2014-02-28
Publication date: 2014-09-18
Anticipated expiration: 2034-03-01
Also published as: JP2014180881A; JP6032073B2; CN104057799A; US9422861B2; CN104057799B; US20140261308A1; DE102014002989B4

Abstract

Ein Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät weist folgendes auf eine Luftmischdrossel; einen Aktor zum Antreiben der Luftmischdrossel; eine Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung mit der Funktion, einen Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel zu bestimmen; ein Vorrichtung zur Reduzierung der Antriebshäufigkeit mit der Funktion, während des automatischen Stoppens eines Motors eine Antriebshäufigkeit des Antriebselements zu reduzieren; eine Zielöffnungsgradkorrekturvorrichtung mit der Funktion, während des automatischen Stoppens des Motors und wenn ein aktueller Zielöffnungsgrad größer ist als ein bisheriger Zielöffnungsgrad, den aktuellen Zielöffnungsgrad zu vergrößern, und, wenn der aktuelle Zielöffnungsgrad kleiner ist als der bisherige Zielöffnungsgrad, den aktuellen Zielöffnungsgrad zu reduzieren; und eine Antriebskontrollvorrichtung mit der Funktion während des Laufenlassens des Motors den Aktor auf der Grundlage des Zielöffnungsgrades zu kontrollieren, und während des automatischen Stoppens des Motors den Aktor auf der Grundlage des korrigierten Zielöffnungsgrades zu kontrollieren.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät.
2. Hintergrundtechnik
Ein Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät mit folgendem wird bereitgestellt: einem Kaltluftgenerator umfassend einen Kompressor, einen Kühler und einen Verdampfer; und einem Warmluftgenerator, der ein Motorkühlmittel als eine Wärmequelle verwendet und zur Kontrolle einer Luftmischdrossel konfiguriert ist, um ein Mischverhältnis zwischen Kaltluft und Warmluft zu ändern, um dadurch klimatisierte Luft mit einer gewünschten Temperatur zu erhalten. Dann wird die klimatisierte Luft durch ein Gebläse einem Fahrzeug-Innenraum (Fahrzeug-Fahrgastzelle) zugeführt, wobei eine Zufuhrmenge der klimatisierten Luft durch Ändern einer Rotationsgeschwindigkeit des Gebläses geändert wird. Im Allgemeinen wird der Kompressor durch einen Motor angetrieben, und eine Wasserpumpe zur Zirkulation des Kühlmittels wird ebenfalls durch den Motor angetrieben. Somit werden, wenn der Motor gestoppt wird, der Kompressor und die Wasserpumpe gestoppt, so dass eine Kaltluft-erzeugende Funktion und ein Warmluft-erzeugende Funktion unterbrochen werden.
Weiterhin ist auf dem Gebiet der Fahrzeugklimatisierungskontrollgeräte ein automatischer Klimatisierungstyp, der zur automatischen Kontrolle einer aktuellen Fahrzeug-Innenraumtemperatur zur Anpassung an eine Fahrzeug-Innenraum-Zieltemperatur konfiguriert ist, allgemein üblich geworden. Die automatische Klimatisierungskontrolle wird gemäß Parameter durchgeführt, die einen Zustand der Umgebung in einem Fahrzeug-Innenraum, einen Zustand der Umgebung außerhalb des Fahrzeug-Innenraums, und einen manuellen Insasse-Klimatisierungsvorgangszustand (insbesondere einen manuellen Sollwert der Fahrzeug-Innenraum-Zieltemperatur) angeben, um u. a. eine Temperatur von eingeblasener klimatisierter Luft, eine Gebläseöffnung von klimatisierter Luft, eine eingeblasene Menge von klimatisierter Luft automatisch einzustellen.
Inzwischen wird in neueren Fahrzeugen im Hinblick auf die Verbesserung der Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit eine Technik des automatischen Stoppens eines Motors, wenn ein Fahrzeug gestoppt wird, oder bei einer sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar vor dem Stoppen des Fahrzeugs, der so genannte ”Start-Stopp”, zunehmend eingesetzt. Der Start-Stopp wird nur ausgeführt, wenn eine voreingestellte Auslösebedingung erfüllt ist. Im Allgemeinen wird die Auslösebedingung als eine Bedingung eingestellt, dass alle aus einer Vielzahl von Nebenbedingungen, wie: eine Nebenbedingung, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist (das Fahrzeug befindet sich in einem gestoppten Zustand); eine Nebenbedingung, dass sich eine Bremse in einem betätigten Zustand befindet; eine Nebenbedingung, dass sich ein Gaspedal in einem nicht betätigten Zustand befindet; und eine Nebenbedingung, dass sich ein Getriebe in einer D-Position befindet, erfüllt sind.
Obgleich der Kaltluftgenerator und der Warmluftgenerator gestoppt werden, wenn der Motor automatisch gestoppt wird, ist es wünschenswert, die Klimatisierungskontrolle so weit wie möglich weiterzuführen, auch während des automatischen Stoppens des Motors. Zu diesem Zweck offenbart beispielsweise JP 2010-143552A , auch während des automatischen Stoppens eines Motors, das Bestimmen eines Zielöffnungsgrades einer Luftmischdrossel und die ansteuerbare Kontrolle der Luftmischdrossel, um einen Öffnungsgrad davon in Übereinstimmung mit dem Zielöffnungsgrad zu ermöglichen.
In diesem Zusammenhang wurde festgestellt, dass wenn die automatische Klimatisierungskontrolle während des automatischen Stoppens des Motors fortgesetzt wird, das Problem eines Geräusches (unerwünschter Klang) auftritt. Dies wird nachstehend beschrieben. Beim Stoppen des Motors wird der Kaltluftgenerator in einem kalten Zustand nach und nach warmer, und der Warmluftgenerator in einem warmen Zustand wird nach und nach kälter. Somit wird auch in der gleichen Umgebung, des automatischen Stoppens des Motor der Zielöffnungsgrad verglichen mit dem Laufenlassen des Motors häufig geändert, so dass ein Luftmischdrossel-antreibender Aktor häufig abwechselnd in den angetriebenen und den nicht angetrieben Zustand versetzt wird. Dann bemerkt ein Insasse jedes Mal Geräuscherzeugung, wenn der Aktor angetrieben wird. Insbesondere im Vergleich zum Laufenlassen des Motors wird ein umgebender Geräuschpegel während des automatischen Stoppens des Motors geringer, so dass der Insasse gegenüber dem Antriebsgeräusch des Aktors empfindlicher wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät bereitzustellen, das in der Lage ist, Geräusch auf Grund einer Änderung im Öffnungsgrad einer Luftmischdrossel während des automatischen Stoppens eines Motors zu verhindern oder zu unterdrücken.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, wird ein Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät bereitgestellt, das in einem Fahrzeug angebracht ist, das in der Lage ist, automatisches Stoppen und automatisches Neustarten eines Motors gemäß einer voreingestellten gegebenen Bedingung durchzuführen. Das Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät umfasst: eine Luftmischdrossel zum Ändern eines Mischverhältnisses zwischen durch einen Kaltluftgenerator erzeugter Kaltluft und durch einen Warmluftgenerator erzeugter Warmluft, um dadurch klimatisierte Luft mit einer gewünschten Temperatur zu erzeugen; einen Aktor zum Antreiben der Luftmischdrossel; eine Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung mit der Funktion, einen Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel zu bestimmen; eine Vorrichtung zur Reduzierung der Antriebshäufigkeit mit der Funktion, während des automatischen Stoppens des Motor eine Antriebshäufigkeit des Aktors im Vergleich zum Laufenlassen des Motors zu reduzieren; eine Zielöffnungsgradkorrekturvorrichtung mit der Funktion, während des automatischen Stoppens des Motors und wenn ein aktueller Zielöffnungsgrad, der durch die Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dieses Mal größer ist als ein bisherige Zielöffnungsgrad, der durch die Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung das letzte Mal bestimmt wurde, um den aktuellen Zielöffnungsgrad einfach um einen gegebenen Öffnungsgrad zu vergrößern, und den resultierenden Öffnungsgrad als einen korrigierten Zielöffnungsgrad einzustellen, und während des automatischen Stoppens des Motors und wenn der aktuelle Zielöffnungsgrad geringer ist als der bisherige Zielöffnungsgrad, den aktuellen Zielöffnungsgrad einfach um einen gegebenen Öffnungsgrad zu reduzieren, und den resultierenden Öffnungsgrad als einen korrigierten Zielöffnungsgrad einzustellen; und eine Antriebskontrollvorrichtung mit der Funktion, während des Laufenlassens des Motors den Aktor ansteuerbar zu kontrollieren, um zu ermöglichen, dass die Luftmischdrossel einen Öffnungsgrad konform zu dem Zielöffnungsgrad aufweist, der durch die Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung bestimmt wurde, und dass, des automatischen Stoppens des Motor der Aktor ansteuerbar kontrolliert wird, um zu ermöglichen, dass die Luftmischdrossel einen Öffnungsgrad konform mit dem korrigierten Zielöffnungsgrad aufweist, der durch die Zielöffnungsgradkorrekturvorrichtung korrigiert wurde.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Systemschema, das ein Beispiel für ein Klimatisierungssystem (entsprechend einem Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät der vorliegenden Erfindung) erläutert.
2 ist ein Schema, das ein Beispiel für einen Kaltluftgenerator und einen Warmluftgenerator erläutert.
3 ist ein Schema, das ein Beispiel für ein Klimatisierungs-Bedienfeld erläutert.
4 ist ein Schema, das ein Beispiel für ein Kontroll-Subsystem in dem Klimatisierungssystem erläutert.
5 ist ein Schema, das ein Beispiel für ein Kontroll-Subsystem für automatisches Stoppen des Motors erläutert.
6A ist ein Zeitdiagramm, das die Betriebsbedingungen des Motors zum Zeitpunkt des Start-Stopps erläutert, 6B ist ein Zeitdiagramm, das die Wandlung des Zielwertes der Luftmischdrossel während des Erwärmens erläutert, und 6C ist ein Zeitdiagramm, das eine beispielhafte Antriebskontrolle für eine Luftmischdrossel während des Erwärmens und während des Laufenlassens eines Motors erläutert.
7 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für Referenzkontrolle erläutert, bei der eine Änderung im Öffnungsgrad einer Luftmischdrossel während des Erwärmens und während des automatischen Stoppens des Motors ohne Überregulierung durchgeführt wird.
8 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für die Kontrolle erläutert, bei der die Änderung im Öffnungsgrad der Luftmischdrossel während des Erwärmens und während des automatischen Stoppens des Motors ohne Überregulierung durchgeführt wird.
9A ist ein Zeitdiagramm, das die Betriebsbedingungen des Motors zu der Zeit des Start-Stopps erläutert, 9B ist ein Zeitdiagramm, das den Übergang des Zielwertes der Luftmischdrossel während des Kühlens erläutert, und 9C ist ein Zeitdiagramm, das das Antriebskontrolle-Beispiel für die Luftmischdrossel während des Kühlens und während des Laufenlassens des Motors erläutert.
10 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für eine Referenzkontrolle erläutert, bei der eine Änderung im Öffnungsgrad der Luftmischdrossel während des Kühlens und während des automatischen Stoppens des Motors ohne Überregulierung durchgeführt wird.
11 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für eine Kontrolle erläutert, bei der die Änderung im Öffnungsgrad der Luftmischdrossel während des Kühlens und während des automatischen Stoppens des Motors ohne Überregulierung durchgeführt wird.
12 ist ein Flussdiagramm, das ein erstes Beispiel der Kontrolle gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert.
13 ist ein Flussdiagramm, das ein zweites Beispiel der Kontrolle gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert.
14 ist ein Flussdiagramm, das ein drittes Beispiel der Kontrolle gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert.
15 ist ein Zeitdiagramm, das das dritte Beispiel der Kontrolle erläutert.
AUSFÜHRLICHE BESHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Auf der Grundlage der Zeichnungen wird nun eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 erläutert ein Beispiel für eine Kanalkonfiguration eines Klimatisierungssystems K (entsprechend einem Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät der vorliegenden Erfindung). Das Klimatisierungssystem K ist ein wohlbekannter Typ, und wird darum wie folgt kurz beschrieben.
In einem Kanalteil 2 mit einer Außenluft-Einlassöffnung 1 sind eine Schaltdrossel 3 (in 4 ist sie als innen-außen Luftdrossel dargestellt), ein Gebläse 4 (in 4, ist es als Gebläseventilator dargestellt), und ein Verdampfer 5 in dieser Reihenfolge in einer Richtung von einer stromaufwärtigen Seite (Außenluft-Einlassöffnung 1) in Richtung einer stromabwärtigen Seite des Kanalteils 2 angeordnet. Ein Bereich des Kanalteils 2 stromabwärts des Verdampfers 5 ist durch eine Teilungswand 6 in zwei unabhängige Kanäle 7, 8, die zueinander parallel verlaufen, unterteilt, und die stromabwärtigen Seiten der unabhängigen Kanäle 7, 8 sind unter Bildung einer gemeinsamen Kammer 9 miteinander verbunden.
Die Teilungswand 6 hält einen Heizkern 10 auf eine solche Weise, dass er in jeden der zwei unabhängigen Kanäle 7, 8 hineinragt. Eine Luftmischdrossel 11 ist in dem unabhängigen Kanal 7 an einer Stelle unmittelbar stromaufwärts von dem Heizkern 10 bereitgestellt. Gleichermaßen ist eine Luftmischdrossel 12 in dem unabhängigen Kanal 8 an einer Stelle unmittelbar stromaufwärts von dem Heizkern 10 bereitgestellt. Ein Fahrersitzbereichsluftkanal 13 ist in dem Kanalteil 2 geöffnet und zeigt in Richtung des unabhängigen Kanals 7 stromaufwärts von der gemeinsamen Kammer 9 zu zeigen. Ein Vorderinsassensitzbereichsluftkanal 14 ist ebenfalls in dem Kanalteil 2 geöffnet und zeigt in Richtung des unabhängigen Kanals 8 stromaufwärts von der gemeinsamen Kammer 9. Weiterhin ist eine Vielzahl von Luftkanälen 15 bis 17 geöffnet und zeigt in Richtung der gemeinsamen Kammer 9. Der Luftkanal 15 wird z. B. für einen Entfroster verwendet, und die Luftkanäle 16, 17 werden z. B. für seitliche Entlüftungen verwendet. Fünf Öffnungsgrad-Einstellmodendrosseln 13A bis 17A sind jeweils in den Luftkanälen 13 bis 17 bereitgestellt.
Wenn ein Öffnungsgrad (eine Position) der Luftmischdrossel 11 geändert wird, wird eine Geschwindigkeit geändert, bei der Kühlungsluft, die den Verdampfer 5 passiert, durch den Heizkern 10 in dem unabhängigen Kanal 7 geführt wird, so dass eine Temperatur und Feuchtigkeit von Luft sofort nach Passieren des unabhängigen Kanals 7 eingestellt werden. Luft wird unmittelbar nach dem Passieren des unabhängigen Kanals 7 einem Fahrersitzbereich zugeführt. Die Luftmischdrossel 11 ist konfiguriert, um durch einen Elektromotor (gleich dem in den beigefügten Ansprüchen ausgeführten ”Antriebselement”) 11A angetrieben zu werden, so dass sie jeden beliebigen Öffnungsgrad im Bereich von 0% bis 100% aufweist.
Wenn ein Öffnungsgrad (eine Position) der Luftmischdrossel 12 geändert wird, wird eine Geschwindigkeit geändert, bei der Kühlungsluft, die den Verdampfer 5 passiert, durch den Heizkern 10 in dem unabhängigen Kanal 8 geführt wird, so dass eine Temperatur und Feuchtigkeit von Luft unmittelbar nach Passieren des unabhängigen Kanals 8 eingestellt werden. Luft wird unmittelbar nach Passieren des unabhängigen Kanals 8 einem Vorderinsassensitzbereich zugeführt. Die Luftmischdrossel 12 ist konfiguriert, um durch einen Elektromotor (gleich dem in den beigefügten Ansprüchen ausgeführten ”Antriebselement”) 12A angetrieben zu werden, so dass sie jeden beliebigen Öffnungsgrad im Bereich von 0% bis 100% aufweist.
Wie es aus der obigen Beschreibung hervorgeht, können in dieser Ausführungsform Klimatisierung für den Fahrersitzbereich und Klimatisierung für den Vorderinsassensitzbereich individuell kontrolliert werden. Weiterhin, wenn der Öffnungsgrad von jeder der Luftmischdrosseln 11, 12 auf 100% eingestellt wird, wie durch die durchgezogene Linie in 1 angegeben, wird eine Klimatisierungstemperatur jeweils für den Fahrersitzbereich und den Vorderinsassensitzbereich auf einen höchsten Wert eingestellt. Andererseits, wenn der Öffnungsgrad von jeder der Luftmischdrosseln 11, 12 auf 0% eingestellt wird, wie durch die durchbrochene Linie in 1 angegeben, wird die Klimatisierungstemperatur jeweils für den Fahrersitzbereich und den Vorderinsassensitzbereich auf einen niedrigsten Wert eingestellt. Luftmisch, das durch Kombinieren von klimatisierten Luftströmen gebildet wird, die die unabhängigen Kanäle 7, 8 passieren, wird jedem der Luftkanäle 15 bis 17 zugeführt.
In 1, gibt die Bezugsziffer 18 eine Innenlufteinlassöffnung an, die gegenüber der Außenluft-Einlassöffnung 1 bereitgestellt ist, wobei die Schaltdrossel 3 die Funktion hat, zwischen einer Außenluftansaugmode und einer Innenluftzirkulationsmode umzuschalten.
2 erläutert einen Zirkulationspfad eines Kühlmediums für den Verdampfer 5, und einen Zirkulationspfad eines Motorkühlmittels für den Heizkern 10. In 2, ist ein Gurt über eine Rolle 51, die an einer Drehwelle von einem Kompressor 50 befestigt ist, und eine Rolle 52, die an einem Motor EG befestigt ist (eine Kurbelwelle), gewickelt, so dass der Kompressor 50 konfiguriert ist, um durch den Motor EG zur Drehung angetrieben zu werden. Das Kühlmedium wird durch den Kompressor 50 komprimiert und dem Verdampfer 5 über ein Rohr 54, einen Kühler 55 und ein Rohr 56 zugeführt. Das dem Verdampfer 5 zugeführte Kühlmedium wird einem Wärmeaustausch mit Luft, die durch den Verdampfer 5 passiert, unterworfen und dann über ein Rohr 57 wieder in den Kompressor 50 zurückgeführt. Der Kompressor 50, der Kühler 55 und der Verdampfer 5 dienen als Hauptkomponenten eines Kaltluftgenerators. Eine Kompressorkupplung 51A ist in die Rolle 51 eingebaut und ist in der Lage, den Antrieb des Kompressors 50 entsprechend zu stoppen, auch während des Laufenlassens des Motors EG.
Gleichzeitig, wird Kühlwasser aus einer Wasserpumpe 60, die konfiguriert ist, um durch den Motor EG angetrieben zu werden, dem Heizkern 10 über ein Rohr 61 zugeführt, und einem Wärmeaustausch mit Luft unterworfen, die den Heizkern 10 passiert. Anschließend wird das Kühlwasser in dem Heizkern 10 über ein Rohr 62 wieder in die Wasserpumpe 60 zurückgeführt. Die Wasserpumpe 60 und der Heizkern 10 dienen als Hautkomponenten eines Warmluftgenerators.
3 erläutert ein Beispiel für eine Klimatisierungsbedienfeldeinheit KP, die konfiguriert zur manuellen Betätigung durch einen Insasse konfiguriert ist, wobei sie in einem Instrumentenbedienfeld eingerichtet ist. In dieser Ausführungsform, ist die Einheit kompatibel mit einem System, bei dem ein Fahrersitzbereich und ein Vorderinsassensitzbereich unabhängig voneinander Temperatur-kontrolliert werden können, und Schalter zur manuellen Betätigung durch einen Insasse sind wie folgt eingestellt.
Zuerst, ist ein Schalter 21 ein Hauptschalter zum Einschalten einer automatischen Klimatisierungsmode, und besteht aus einer Art Drücker (in 4, ist er als AUTO sw dargestellt). Ein Schalter 22 ist ein Temperatur-Stellschalter für den Fahrersitzbereich, und besteht aus einer Art Einstellrad (in 4, ist er als Fahrersitzbereich-Temperatur-Einstellrad dargestellt). Ein Schalter 23 ist ein AUS-Schalter für die automatische Klimatisierungsmode, und besteht aus einer Art Drücker. Ein Schalter 24 ist ein Luftmengeneinstellschalter, und besteht aus einer Art Einstellrad (in 4, ist er als FAN-Einstellrad dargestellt). Ein Schalter 25 wird manuell betätigt, wenn es zur getrennten Auswahl einer Temperatur des Vorderinsassensitzbereichs notwendig ist, und besteht aus einer Art Drücker (in 4 ist er als DUAL sw dargestellt). Ein Schalter 26 ist ein Temperatur-Stellschalter für den Vorderinsassensitzbereich und besteht aus einer Art Einstellrad (in 4, ist er als Vorderinsassensitzflächentemperatureinstellrad dargestellt).
Ein Schalter 31 ist ein AUS-Schalter für das Klimatisierungssystem (in 4, ist er als Ein/C sw dargestellt). Ein Schalter 32 ist ein vorderer Entfroster-Aktivierungsschalter (in 4 ist er als vorderer DEF sw dargestellt). Ein Schalter 33 ist ein hinterer Entfroster-Aktivierungsschalter (in 4, ist er als hinterer DEF sw dargestellt). Jeder der beiden Schalter 34, 35 ist ein Klimatisierungsluftgebläseöffnungsauswahlschalter (in 4 ist er als Gebläsemode sw dargestellt). Ein Schalter 36 ist ein Außenlufteinleitungsauswahlschalter, und ein Schalter 37 ist ein Innenluftzirkulationsauswahlschalter (in 4 sind die Schalter 36, 37 kollektiv als Innenluft-Außenluft sw dargestellt). Jeder der Schalter 31 bis 37 besteht aus einer Art Drücker.
4 erläutert ein Beispiel für ein Kontroll-Subsystem in dem Luftklimatisierungssystem K. In 4, gibt der Code UK eine Klimatisierungssystemsteuerung (Kontrolleinheit; in 4, ist sie als Heizkontrolleinheit dargestellt) an, die unter Verwendung eines Mikrocomputers aufgebaut ist. In diesem Beispiel, ist die Steuerung UK gleich der ”Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung”, ”Antriebshäufigkeitsreduzierungsvorrichtung”, ”Zielöffnungsgradkorrekturvorrichtung” und ”Antriebskontrollvorrichtung” wie in den beigefügten Ansprüchen ausgeführt.
The Steuerung UK ist konfiguriert, um Eingaben von folgendem zu empfangen: Signale der vorgenannten diversen Schalter; Signale als Hinweis auf eine Temperatur des durch einen Heizkerntemperatursensor S0 nachgewiesenen Heizkerns 10, eine durch einen Außenluft-Temperatursensor S1 nachgewiesene Außenluft-Temperatur, eine durch einen Innenluft-Temperatursensor S2 nachgewiesene Fahrzeug-Innenraumtemperatur, eine durch einen Sonnensensor S3 nachgewiesene Fahrzeug-Innenraum-Sonnenlichtintensität, und eine durch einen Verdampfertemperatursensor S4 nachgewiesene Temperatur des Verdampfer 5; und Signale von Luftmischdrosselöffnungsgradsensoren 11B, 12B (hierin im Folgenden abgekürzt als ”Öffnungsgradsensoren 11B, 12B”; gleich der ”den aktuellen Öffnungsgrad nachweisenden Vorrichtung”, wie in den beigefügten Ansprüchen ausgeführt) jeweils mit der Funktion, ein aktuellen Öffnungsgrad von jeweils einer der Luftmischdrosseln 11, 12 nachzuweisen. Weiterhin, ist die Steuerung UK konfiguriert, um folgendes zu kontrollieren: die vorgenannten Vorrichtungen 3, 4, 11 (11A), 12 (12A), 13A bis 17A, wie Drosseln; und die Kompressorkupplung 51A eingeschoben in eine Antriebsgetriebelinie zwischen dem Motor und dem Kühlmedium-Kompressor (siehe auch 2). Die Steuerung UK und jeder der obigen Sensoren, Schalter und Vorrichtungen sind durch ein Kommunikationssystem mit geringer Geschwindigkeit verbunden.
Im Grunde genommen hat die Steuerung UK die Funktion, je nach Fahrzeug-Innen-Außen-Umgebungsbedingungen, die durch die diversen Sensoren 50 bis 54 und einen durch einen Insassen betätigten Schalter, der den Zustand einstellt, nachgewiesen werden, eine Fahrzeug-Innenraum-Zieltemperatur einzustellen, und automatisch eine eingeblasenen Menge von klimatisierter Luft, eine Temperatur von klimatisierter Luft, eine Selektion von Klimatisierungsluft-Gebläseöffnungen und anderes zu kontrollieren, um die Eignung zu besitzen, eine aktuelle Fahrzeug-Innenraumtemperatur mit der Fahrzeug-Innenraum-Zieltemperatur übereinstimmen zu lassen.
The Steuerung UK, die in dem Niedergeschwindigkeitskommunikationssystem mit eingeschlossen ist, ist mit einem Hochgeschwindigkeitskommunikationssystem (CAN) verbunden. The Hochgeschwindigkeitskommunikationssystem umfasst: ein PCM (Powertrain Kontrolle Module) zum Durchführen von Motorkontrolle, einschließlich automatisches Motorstoppen und automatischer Motor-Neustart; ein TCM (Getriebe-Kontrolle-Modul) zum Durchführen von Geschwindigkeitsänderungskontrolle eines Automatikgetriebes; ein DSC (Dynamische Stabilitäts-Kontrolle-Modul) zum Durchführen von Bremskontrolle einschließlich automatische Bremskontrolle, wenn der Motor automatisch gestoppt wird; ein BCM (Karosserie-Kontrolle-Modul) zum Durchführen von Kontrolle in Verbindung mit einer Fahrzeugkarosserie, einschließlich eines Nachweises von Öffnungs- und Schließzustand von Türen; ein schlüsselloses Kontrolle-Modul (dargestellt als SKE) zum Durchführen von Kontrolle für schlüsselloses Zugangssystem, einschließlich eines Nachweises von Fehlplatzierung eines Autoschlüssels in einem Fahrzeug; und EHPAS (Electric Hydraulic Power Assist Steering System) zum Durchführen von Servolenkungskontrolle. Die Steuerung UK ist konfiguriert, um, von dem PCM, eine Eingabe von Information über einen Start-Stopp-Zustand zu empfangen, und daraus die Ausgabe eines Start-Stopp-System-Permissions- oder Inhibitionssignals an die PCM zu empfangen, in Abhängigkeit von einem Zustand der Klimatisierungskontrolle, wie später beschrieben. Weiterhin ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S10 mit dem DSC verbunden, und ein durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S10 nachgewiesenes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird in die Steuerung UK und das PCM über das CAN eingegeben.
5 erläutert ein Beispiel für ein detailliertes Kontroll-Subsystem des PCM zum Durchführen von Kontrolle in Verbindung mit Start-Stopp. In 5, ist das PCM konfiguriert, um Eingaben von Signalen von diversen Sensoren oder Schaltern S10 bis S19 zu empfangen. Der Sensor S11 ist ein Gaspedalpositionssensor zum Nachweisen eines Gaspedal-Öffnungsgrades. Der Sensor S12 ist ein Drosselventilpositionssensor zum Nachweisen eines Drosselklappen-Öffnungsgrades. Der Sensor S13 ist ein Kurbelwellenpositionssensor zum Nachweisen einer Rotationswinkelposition von einer Kurbelwelle. Der Sensor S14 ist ein Eingangslufttemperatursensor zum Nachweisen einer Eingangslufttemperatur. Der Sensor S15 ist ein Kühlmitteltemperatursensor zum Nachweisen einer Motorkühlmitteltemperatur. Der Sensor S16 ist ein Servobremseneinheit-Vakuumsensor zum Nachweisen eines Vakuums in einem mit einem Vacuumverstärker ausgestatteten Bremssystem. Der Schalter S17 ist ein Bremsschalter zum Nachweisen, dass ein Bremspedal gedrückt ist (dient ebenfalls als ein Stopplichtschalter). Der Schalter S18 ist ein Transaxialbereichssensor (Positionsverschiebungssensor) zum Nachweisen einer Bereichsposition von einem automatischen Getriebe. Der Schalter S19 ist ein Batteriesensor zum umfassenden Nachweisen einer Landungsmenge, Spannung, Stromverbrauch, etc. ein er Batterie.
Das PCM ist konfiguriert zur Kontrolle der folgenden Vorrichtungen 41 bis 47 in Verbindung mit automatischem Motorstoppen (Starten-Stoppen) und automatischer Neustart-Kontrollen. Die Vorrichtung 41 ist ein Aktor zum Antreiben eines Drosselventils, und ist konfiguriert, um kontrolliert zu werden, wenn der Motor automatisch stoppt, um das vollständige Verschließen des Drosselventils zu betreiben. Die Vorrichtung 42 ist ein Antriebsmotor für ein elektrisch betriebenes variables Ventiltaktungsgerät und ist konfiguriert, um kontrolliert zu werden, wenn der Motor automatisch stoppt, um ein Verzögern einer Öffnen-Schließen-Taktung eines Eingangsventils in Vorbereitung des automatischen Neustarts zu betreiben. Die Vorrichtung 43 ist ein Kraftstoffinjektor und ist konfiguriert, um kontrolliert zu werden, wenn der Motorautomatisch stoppt, um das Stoppen der Kraftstoffinjektion zu betreiben. Die Vorrichtung 44 ist eine Zündwendel und ist konfiguriert, um kontrolliert zu werden, wenn der Motorautomatisch stoppt, um in einen Zustand versetzt zu werden, bei dem die aktuelle Zufuhr zu ihr gestoppt und sie dadurch an der Zündung gehindert wird. Die Vorrichtung 45 ist ein Startermotor, und ist konfiguriert, um kontrolliert zu werden, wenn der Motor automatisch neu gestartet wird, um angetrieben zu werden. Die Vorrichtung 46 ist eine Lichtmaschine und ist konfiguriert, um kontrolliert zu werden, wenn der Motor automatisch stoppt, um eine Last davon zu erhöhen und dadurch eine Motorgeschwindigkeit zu reduzieren. Die Vorrichtung 47 ist ein DC/DC-Wandler und ist konfiguriert, um während des Motoranlassens zum automatischen Motor-Neustart kontrolliert zu werden, um den Ausgleich für die abnehmende Batterieenergie zu betreiben.
The Start-Stopp-System zum für automatischen Stoppen des Motors wird durchgeführt, wenn das Fahrzeug stoppt. Dies wird ausgeführt, nur wenn auch eine der folgenden Nebenbedingungen, die eine Start-Stopp-System-Inhibitionsbedingung ergänzen, ist nicht erfüllt ist.
Inhibitionsbedingung für automatisches Stoppen (Start-Stopp-System-Inhibitionsbedingung)

(1) Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist nicht Null.
(2) Kein Bremsvorgang wird durch einen Fahrer durchgeführt.
(3) Das Gaspedal ist gedrückt.
(4) Die Batterie ist in dem folgenden Zustand: eine Batteriespannung ist gleich oder kleiner als ein gegebener Wert; eine Ladungsmenge ist gleich oder kleiner als ein vorbestimmter gegebener Wert; ein aktueller Verbrauch ist gleich oder größer als ein vorbestimmter gegebener Wert; oder ein Batteriekontrollsystem ist in ein abnormal Zustand (wenn ein abnormal Signal erzeugt wird).
(5) Ein Lenkradwinkel liegt nicht innerhalb eines gegebenen kleinen Winkelbereichs bezüglich einer Leerlauf-Position eines Lenkrads.
(6) Das Getriebe ist in folgendem Zustand: das Getriebe ist nicht in einer D-Bereichsposition; eine Öltemperatur ist nicht in einem gegebenen Temperaturbereich; ein Öldruck ist nicht in einem gegebenen Druckbereich, und ein anormales Getriebesignal wird erzeugt; oder eine Kupplung (einschließlich einer Lockup-Kupplung) hat eine Anomalie.
(7) Der Motor ist in folgendem Zustand: die Motorkühlmitteltemperatur ist nicht in einem gegebenen Temperaturbereich; die Eingangslufttemperatur ist ungewöhnlich hoch; oder ein atmosphärischer Druck ist relativ niedrig.
(8) Ein Vakuum in dem Vakuumverstärker-ausgerüsteten Bremssystem ist unzureichend, oder ein Signal als Hinweis auf Anomalie eines Motorsystems wird erzeugt.
(9) Ein System in Verbindung mit der Fahrzeugkarosserie ist in folgendem Zustand: ein Zündschlüssel wird von einem Fahrzeug durchgeführt (im Falle eines schlüssellosen Zugangssystems); ein Sicherheitsgurt hat sich gelöst; eine Türe ist offen; oder eine Klappe (Haube) ist offen.
(10) Eine Straßenoberfläche hat einen großen Neigungswinkel.
(11) Ein Inhibitionssignal für automatisches Stoppen wird von der Klimatisierungssteuerung UK ausgegeben. Diese Bedingung wird später in Einzelnen beschrieben.

Die obige Inhibitionsbedingung für automatisches Stoppen wird nur beispielhaft beschrieben, und kann zusätzlich jede andere geeignete Nebenbedingung umfassen. Beispielsweise, kann sie weiterhin eine Nebenbedingung umfassen, dass ein IS (Start-Stopp) Abstellschalter zum Abstellen (Hemmen) des automatischen Motor-Stoppens durch einen Fahrer absichtlich eingeschaltet wird, oder eine Nebenbedingung, dass die Motorgeschwindigkeit gleich oder größer ist als ein voreingestellter Wert (ziemlich viel größer als eine stabile Leerlaufgeschwindigkeit). Umgekehrt kann die Inhibitionsbedingung für automatisches Stoppen durch Streichen eines Teils der obigen Nebenbedingungen eingestellt werden.
Eine automatische Neustartbedingung für automatisches Neustarten des automatisch gestoppten Motors, i. e. des Motors im Start-Stopp-System-Zustand, kann als eine Bedingung eingestellt werden, dass der nicht erfüllte Zustand von einer der obige Nebenbedingungen der Inhibitionsbedingung für automatisches Stoppen ausgegeben wird. Es ist insbesondere bevorzugt, als die automatische Neustartbedingung, mindestens eine Bedingung einzustellen, dass der Bremsvorgang durch einen Insassen ausgelöst wird.
Als Nächstes wird eine Inhibitionsbedingung für automatisches Stoppen in Verbindung mit dem Klimatisierungssystem K beschrieben. Die automatische Klimatisierungskontrolle wird durchgeführt, um zu ermöglichen, dass eine durch den Innenluft-Temperatursensor S2 nachgewiesene aktuelle Fahrzeug-Innenraumtemperatur einer Fahrzeug-Innenraum-Zieltemperatur nahe kommt, die auf der Grundlage des Temperatur-Einstellrads 22, 26, das von einem Insassen ausgewählt wird, eingestellt wird. Während der automatischen Klimatisierungskontrolle werden eine Temperatur von klimatisierte Luft, eine Klimaluft-Gebläse-Auswahl, eine eingeblasene Menge von klimatisierter Luft, etc., automatisch eingestellt.
The Klimatisierungssteuerung UK gibt ein Inhibitionssignal zur Hemmung des automatischen Motorstoppens aus, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, so dass der Luftklimatisierung Vorrang eingeräumt wird, bei den folgenden Nebenbedingungen. Andererseits, wenn die Klimatisierungssteuerung UK das Inhibitionssignal des automatischen Stoppens nicht ausgibt, gibt sie ein Permissionssignal des automatischen Stoppens aus.
Vom Klimatisierungssystem einzustellende Inhibitionsbedingungen für automatisches Stoppen

(1) Anomalität tritt in einem von diversen Sensoren und Schaltern in dem Klimatisierungssystem K auf.
(2) Die Außenluft-Temperatur ist signifikant hoch (z. B. 40°C oder höher) oder signifikant niedrig (z. B. –10°C oder geringer).
(3) Der Entfroster wird verwendet (vorrangig, zur Sicherstellung der Sicht).
(4) Eine selektiv durch einen Insassen eingestellte Fahrzeug-Innenraumtemperatur ist eine hohe temperaturseitige Obergrenze (eine Forderung nach Erwärmen ist signifikant stark).
(5) Die selektiv durch einen Insassen eingestellte Fahrzeug-Innenraumtemperatur ist eine niedrige temperaturseitige Untergrenze(eine Forderung nach Kühlen ist signifikant stark).
(6) Eine Abweisung zwischen einer Fahrzeug-Innenraum-Zieltemperatur und einer aktuellen Fahrzeug-Innenraumtemperatur ist größer als ein gegebener Wert.

Die Klimatisierungssteuerung UK ist konfiguriert, um Klimatisierungskontrolle durchzuführen, so lange wie die Inhibitionsbedingung für automatisches Stoppen nicht erfüllt ist, d. h. auch während des automatischen Stoppens des Motors. Allerdings wird die Klimatisierungskontrolle während des automatischen Stoppens des Motors in einer von derjenigen während des Laufenlassens des Motors verschiedenen Weise durchgeführt, um Geräusch auf Grund von Antrieb der (Motoren 11A, 12A für) Luftmischdrosseln zu verhindern oder zu unterdrücken. Obgleich ein Beispiel für Anti-Geräuschkontrolle mit Focus auf die Antriebskontrolle der Luftmischdrossel 11 (Motor 11A) nachstehend beschrieben wird, versteht es sich, dass die Luftmischdrossel 12 (Motor 12A) auf die gleiche Weise kontrolliert wird.
Zunächst erläutert 6 ein Beispiel für die Klimatisierungskontrolle während des Erwärmens im Winter. In 6A wird der laufende Motor zu der Zeit t1 automatisch gestoppt und anschließend zu der Zeit t3 automatisch neu gestartet. D. h. der Zeitraum zwischen t1 und t3 ist ein so genannter ”Start-Stopp-Zeitraum”. Während des automatischen Stoppens des Motors verschlechtert sich eine Erwärmungswirkung des Heizkerns 10 nach und nach. Somit, wie in 6B erläutert, wird ein Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11, der zum Aufrechterhalten einer gewünschten Temperatur notwendig ist, nach und nach auf eine solche Weise auf 100% erhöht, dass eine Geschwindigkeit des Passierens von Luft durch den Heizkern 10 erhöht wird.
Während des Laufenlassens des Motors wird ein Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 in Intervallen einer gegebenen, relativ kurzen Zykluszeit (z. B. 2 Sekunden) berechnet. Somit wird eine Änderung im Öffnungsgrad der Luftmischdrossel grundsätzlich in Intervallen der obigen relativ kurzen Zykluszeit durchgeführt. D. h., wie in 6C erläutert, der Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 erhöht sich nach und nach in Intervallen von relativ kurzer Zykluszeit (in einem feinen Schrittmuster). Während des Laufenlassens des Motors ist ein Umgebungsgeräuschpegel ist relativ hoch, auf Grund von Motorgeräusch und resultierendem Fahrzeugkarosserievibrationsgeräusch. Somit verursacht, auch wenn die Änderung im Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 in Intervallen einer relativ kurzen Zykluszeit durchgeführt wird, Geräusch auf Grund der Änderung im Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 (Antrieb des Motors 11A) kein Problem. In diesem Zusammenhang, wenn eine Abweichung zwischen einem aktuellen Öffnungsgrad und dem Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel 11a kleiner ist als ein gegebener Schwellenwert, wird keine Änderung im Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 durchgeführt.
Während des automatischen Stoppens des Motors wird die Änderung im Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 in Intervallen einer konstanten Zykluszeit durchgeführt, die länger ist als während des Laufenlassens des Motors (z. B. 15 Sekunden) (die Zykluszeit zur Berechnung des Zielöffnungsgrades ist die gleiche wie diejenige während des Laufenlassens des Motors). Weiterhin wird in dieser Ausführungsform der Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 geändert, während Überregulierung bezüglich des Zielöffnungsgrad verursacht wird. 8 erläutert ein Beispiel für die Kontrolle, wobei Überregulierung erzeugt wird, während eine Antriebszykluszeit auf einen konstanten und relativ langen Wert eingestellt wird. Andererseits erläutert 7 ein Beispiel für Kontrolle, wobei keine Überregulierung erzeugt wird, obwohl die Antriebszykluszeit erhöht wird.
In 7, die die Kontrolle ohne Überregulierung erläutert, ist als ein Ergebnis der Zunahme in der Antriebszykluszeit eine Einhaltbarkeit des aktuellen Öffnungsgrades bezüglich des Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 verschlechtert und der aktuelle Öffnungsgrad wird genau in den durch die gestrichelten Linien in 7 angegebenen Bereichen kleiner als der Zielöffnungsgrad. D. h. ein Zeitraum, in dem eine Temperatur von klimatisierter Luft beträchtlich von einem gewünschten Wert abweicht, erhöht sich in unerwünschter Weise.
Andererseits wird in 8, die ein Beispiel für Kontrolle mit Überregulierung gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert, die Einhaltbarkeit bezüglich des Zielöffnungsgrades durch die Überregulierung verstärkt. D. h., Dieses Merkmal ist wünschenswert im Hinblick auf das Aufrechterhalten einer gewünschten Temperatur. Die Überregulierung kann erzeugt werden durch Erhöhen (wenn der Zielöffnungsgrad zunehmend geändert wird) oder Reduzieren (wenn der Zielöffnungsgrad abnehmend geändert wird) des Zielöffnungsgrades, einfach um einen gegebenen Korrekturöffnungsgrad, und durch ansteuerbares Kontrollieren der Luftmischdrossel 11 (Motor 11A), um einen Öffnungsgrad davon in Übereinstimmung mit dem korrigierten Zielöffnungsgrad zu ermöglichen. Spezieller kann der korrigierte Zielöffnungsgrad beispielsweise durch Berechnen einer gegebenen Rate (z. B. 5%) einer Abweichung zwischen dem Zielöffnungsgrad und dem aktuellen Öffnungsgrad, als ein Korrekturwert, und Addieren (oder Subtrahieren) des Korrekturwert zu (von) dem Zielöffnungsgrad erhalten werden. Während des automatischen Stoppens des Motors, wenn eine Antriebshäufigkeit (wie viele Male angetrieben wird) der Luftmischdrossel 11 auf den gleichen Wert eingestellt wird wie derjenige während des Laufenlassens des Motors, wie in 6 erläutert, wird die Luftmischdrossel 11 (Motor 11A) häufig abwechselnd in den angetrieben und nicht angetrieben Zustands versetzt, so dass ein Geräuschproblem zutage tritt.
9A bis 9C, 10, und 11 erläutern ein Beispiel für Klimatisierungskontrolle während des Kühlens, beispielsweise, im Sommer. 9A bis 9C entsprechen jeweils 6A bis 6C. 10 und 11 entsprechen jeweils 7 und 8. Weiterhin entsprechen die Zeit t11, Zeit t12 und Zeit t13 jeweils, der Zeit t1, Zeit t2 und Zeit t3. Mit der Ausnahme, dass der Zielöffnungsgrad nach und nach auf 0% reduziert wird, ist die Kontrolle während des Kühlens die gleiche wie diejenige während des Erwärmens, und jede weitere ausführliche Beschreibung wird weggelassen. Es versteht sich, dass die Luftmischdrosseln 11, 12 der Öffnungsgrad-Änderungskontrolle einzeln oder unabhängig unterworfen werden können, oder miteinander hinsichtlich einer Taktung der Änderung des Öffnungsgrades synchronisiert werden können.
Als nächstes wird, unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 12, ein erstes Beispiel der Kontrolle gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung gibt Q einen Schritt an. Weiterhin erfolgt die folgende Beschreibung mit Focus auf die Luftmischdrossel 11 (Es versteht sich, dass die Luftmischdrossel 12 auf die gleiche Weise wie die Luftmischdrossel 11 kontrolliert wird. Gleiches gilt für die Flussdiagramme in 13 und 14).
Zunächst wird in Q1 die Zählung eines Timers gestartet (ein Anfangswert des Timers ist 0). Anschließend wird in Q2 der Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 (auch 12) berechnet, beispielsweise gemäß der in dem Block von Q2 erläuterten Formel. In dieser Formel wird die Gebläse-Zieltemperatur berechnet, beispielsweise durch Korrigieren einer voreingestellten Temperatur, die manuell durch einen Insassen eingestellt wird, in Abhängigkeit von einer Außenlufttemperatur, einer Fahrzeug-Innenraumtemperatur, einer Sonnenstrahlenmenge oder dergleichen.
Nach Abschluss von Q2, wird in Q3 bestimmt, ob, oder ob nicht, die aktuelle Zeit innerhalb des Start-Stopp-Zeitraums liegt. Wenn Bestimmung in Q3 NEIN ergibt, d. h. die aktuelle Zeit liegt innerhalb des Zeitraums des Motor-Laufenlassens, wird in Q4 bestimmt, ob eine Abweichung zwischen dem aktuellen Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11, nachgewiesen durch den Öffnungsgradsensor 11B, und dem Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel 11, berechnet in Q2, gleich oder größer ist als ein gegebener Schwellenwert AMDnormal. Wenn die Bestimmung in Q4 NEIN ergibt, wird davon ausgegangen, dass die Änderung im Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 nicht notwendig ist, und die Routine verschiebt sich zu Q5. In Q5 geht nach dem Sicherstellen eines Verstreichens einer relativ kurzen Zykluszeit (z. B. 2 Sekunden) zur Berechnung des Zielöffnungsgrad, die Routine zu Q1 zurück. Wenn die Bestimmung in Q4 JA ergibt, wird der Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 in Übereinstimmung mit dem Zielöffnungsgrad (Antrieb des Motors 11A) in Q6 geändert. Der Antrieb in Q6 beruht auf der Kontrolle entsprechend derjenigen in 6C.
Wenn die Bestimmung in Q3 JA ergibt, d. h. die aktuelle Zeit liegt innerhalb des Start-Stopp-System Zeitraums, wird in Q7 bestimmt, ob, oder ob nicht, (ein Zählerstand des Timers) der Timer in einem Zustand ist, nachdem eine gegebene Zeit oder mehr verstrichen ist. Wenn die Bestimmung in Q7 NEIN ergibt, kehrt die Routine zu Q2 zurück. Der Prozess, der von Q7 zu Q2 zurückkehrt, dient als ein Prozess des Wartens auf ein Verstreichen einer relativ langen Zykluszeit (z. B. 15 Sekunden), was eine Antriebszykluszeit der Luftmischdrossel 11 ist.
Wenn die Bestimmung in Q7 JA ergibt, wird die Kontrolle der Zielöffnungsgradänderung während des Start-Stopp-Zeitraums in Q8 durchgeführt. D. h. ein korrigierter Zielöffnungsgrad wird durch Erhöhen oder Reduzieren des Zielöffnungsgrades einfach um einen gegebenen Korrekturöffnungsgrad berechnet. Spezieller, wenn ein aktueller in Q2 berechneter Zielöffnungsgrad dieses Mal im Öffnungsgrad erhöht wird, wird der aktuelle Zielöffnungsgrad erhöht (der Addition unterworfen), einfach durch einen gegebenen Korrekturöffnungsgrad, und der resultierende Öffnungsgrad wird als der korrigierte Zielöffnungsgrad eingestellt. Andererseits, wenn ein aktueller in Q2 berechneter Zielöffnungsgrad dieses Mal im Öffnungsgrad reduziert wird, wird der aktuelle Zielöffnungsgrad reduziert (der Subtraktion unterworfen), einfach durch ein gegebenen Korrekturöffnungsgrad, und der resultierende Öffnungsgrad wird als der korrigierte Zielöffnungsgrad eingestellt. Nach Abschluss von Q8 wird der Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 in Übereinstimmung mit dem korrigierten Zielöffnungsgrad (durch Antreiben des Motors 11A) in Q9 geändert.
13 ist ein Flussdiagramm, das ein zweites Beispiel der Kontrolle gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert. In diesem Beispiel wird die Änderung im Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 unter der Bedingung durchgeführt, dass die Abweichung zwischen dem aktuellen Öffnungsgrad und dem Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 gleich oder größer ist als ein gegebener Schwellenwert. Weiterhin wird, im Hinblick auf Reduzierung in der Antriebshäufigkeit der Luftmischdrossel 11, der gegebene Schwellenwert auf einen relativ kleinen Wert AMDnormal während des Laufenlassens des Motors eingestellt, wohingegen er auf einen relativ großen Wert AMDis (AMDis > AMDnormal) während des Motorstoppens des Motors eingestellt wird. Darum wird der in 12 verwendete Timer nicht eingesetzt. In 13 entsprechen Q11 bis Q13 jeweils Q2 bis Q4 in 12, und ihre doppelte Beschreibung wird weggelassen.
In der Kontrolle während des Laufenlassens des Motors, wenn die Bestimmung in Q13 JA ergibt, wird ein korrigierter Zielöffnungsgrad in Q14 (entsprechend Q8 in 12) berechnet. Anschließend wird in Q15 der Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 in Übereinstimmung mit dem korrigierten Zielöffnungsgrad (durch Antreiben des Motors 11A) geändert. Wie vorstehend ermöglicht in dem Beispiel in 13 das Arbeiten in Q14 die Durchführung der Überregulierungskontrolle auch während des Laufenlassens des Motors. Alternativ kann das Arbeiten in Q14 weggelassen werden (d. h. wenn die Bestimmung in Q13 JA ergibt, kann das Arbeiten in Q15 sofort durchgeführt werden).
Wenn die Bestimmung in Q12 JA ergibt, d. h. die aktuelle Zeit liegt innerhalb des Start-Stopp-System Zeitraum, wird in Q16 bestimmt, ob, oder ob nicht, die Abweichung zwischen dem aktuellen Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11, der durch den Öffnungsgradsensor 11B nachgewiesen wurde, und dem Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel 11, der in Q11 berechnet wurde, gleich oder größer ist als der gegebene Schwellenwert AMDis. Wenn diese Bestimmung NEIN ergibt, kehrt die Routine zu Q11 zurück. Andererseits, wenn die Bestimmung in Q16 JA ergibt, wird ein korrigierter Zielöffnungsgrad zum Durchführen von Überregulierung in Q17 (entsprechend Q8 in 12) berechnet. Anschließend, in Q18, wird der Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 in Übereinstimmung mit dem korrigierten Zielöffnungsgrad (durch Antreiben des Motors 11A) geändert. Die Erläuterung eines Zeitdiagramms entsprechend dem zweiten Beispiel wird weggelassen, da es das gleiche ist wie dasjenige, das in 8 oder 11 erläutert ist.
14 ist ein Flussdiagramm, das ein drittes Beispiel der Kontrolle gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert. In diesem Beispiel wird, wenn die Abweichung zwischen dem aktuellen Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11, die durch den Öffnungsgradsensor 11B nachgewiesen wurde, und dem Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 gleich oder größer ist als ein Obergrenzen-Schwellenwert AMDmax (AMDmax > AMDis > AMDnormal), die Öffnungsgrad-Änderungskontrolle mit Überregulierung gehemmt. D. h., wenn die Öffnungsgrad-Änderungskontrolle mit Überregulierung durchgeführt wird, wenn die Abweichung ungewöhnlich groß ist, wird ein zu ändernder Öffnungsgradbetrag in einer Situation ungewöhnlich groß, wobei nachdem der Motor neu gestartet ist, der Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 in einer Richtung zurückgeführt wird, entgegengesetzt zu einer Richtung für die Änderung im Öffnungsgrad während des automatischen Stoppens des Motors, so dass die Einhaltbarkeit bezüglich des Zielöffnungsgrades unmittelbar nach den Neustart des Motors verschlechtert ist. Dieses Beispiel soll eine solche Verschlechterung verhindern.
Dieses in 14 erläuterte Beispiel ist eine Modifikation des in 13 erläuterten Beispiels. D. h., Q21 und Q22 entsprechen jeweils Q11 und Q12, und Q24, Q25, Q27, Q29 und Q30 entsprechen jeweils Q13, Q15, Q16, Q17 und Q18.
Unterschiede zu dem Beispiel in 13 sind wie folgt. Wenn die Bestimmung in Q22 NEIN ergibt, wird eine Abstell-Fahne auf „NEIN” (oder ”0”) eingestellt. Wenn die Abstell-Fahne auf ”JA” (oder ”1”) eingestellt ist, gibt sie an, dass normale Kontrolle identisch zur Kontrolle während des Motor-Laufenzeitraums auch während des Start-Stopp-Zeitraums durchgeführt. Wenn somit die Bestimmung in Q22 NEIN ergibt, d. h. während des Motor-Laufenzeitraums, wird die Abstell-Fahne in Q23 auf ”NEIN” eingestellt.
Wenn die Bestimmung in Q22 JA ergibt, d. h. während des Start-Stopp-Zeitraums, wird in Q26 bestimmt, ob, oder ob nicht, die Abstell-Fahne auf ”YES” eingestellt wird. Unmittelbar nach dem Eintritt in den Start-Stopp-Zeitraum erfolgt die Bestimmung in Q26 als NEIN. Somit wird in diesen Fall in Q27 bestimmt, ob, oder ob nicht, die Abweichung zwischen dem aktuellen Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11, die durch den Öffnungsgradsensor 11B nachgewiesen wurde, und dem Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 gleich oder größer ist als der relativ große, gegebenen Schwellenwert AMDis. Wenn die Bestimmung in Q27 NEIN ergibt, kehrt die Routine zu Q21 zurück.
Wenn die Bestimmung in Q27 JA ergibt, wird in Q28 bestimmt, ob, oder ob nicht, die Abweichung zwischen dem aktuellen Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11, die durch den Öffnungsgradsensor 11B nachgewiesen wurde, und dem Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 t gleich oder größer ist als der Obergrenzen-Schwellenwert AMDmax. Wenn diese Bestimmung in Q28 NEIN ergibt, wird ein Arbeiten in Q29 und Q30 (entsprechend Q8 bzw. Q9 in 12, und entsprechend Q17 bzw. Q18 in 13) durchgeführt.
Wenn die Bestimmung in Q28 JA ergibt, wird der Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 in Übereinstimmung mit dem Zielöffnungsgrad, in Q31 geändert, und dann wird die Abstell-Fahne in Q32 auf ”JA”, eingestellt. Nach Passieren von Q32 erfolgt die Bestimmung in Q26 als JA, auch während des Start-Stopp-Zeitraums, die normale Öffnungsgrad-Änderungskontrolle wird auf die gleiche Weise wie diejenige während des Zeitraum des Motorlaufens in Q24 durchgeführt (in Intervallen einer relativ kurzen Antrieb-Zykluszeit und ohne Überregulierung).
15 erläutert ein Zeitdiagramm entsprechend dem dritten Beispiel. 15 erläutert die Kontrolle während des Erwärmens im Winter, wobei die Zeiten t21 und t23 jeweils den Zeiten t1 und t3 in 6 entsprechen, und ein Zeitraum zwischen der Zeit t21 und der Zeit t23 dem Start-Stopp-System Zeitraum entspricht. Weiterhin wird der Zielöffnungsgrad weitgehend zu der Zeit t22 geändert. Die große Änderung im Zielöffnungsgrad zu der Zeit t22 tritt beispielsweise auf, wenn ein Insasse manuell einen Temperatur-Einstellschalter betreibt. Dann, nach der Zeit t22, wird die Antriebszykluszeit der Luftmischdrossel 11 auf die die gleiche relativ kurze Zykluszeit wie diejenige während des Laufenlassens des Motors eingestellt, und die Überregulierungskontrolle wird nicht durchgeführt. Wenn der Motor nach (insbesondere sofort nach) der Zeit t22 neu gestartet wird, wird es möglich, dass sich der Öffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 schnell an den Zielöffnungsgrad auch in einer Situation anpasst, in der die Kühlungsfunktion des Verdampfer 5 und die Erwärmungsfunktion des Heizkern 10 wieder hergestellt werden, und dadurch der Zielöffnungsgrad weitgehend reduziert wird. In dem in 14 und 15 erläuterten Beispiel kann die Steuerung konfiguriert, wenn der Zielöffnungsgrad weitgehend geändert wird, um die Änderung im Zielöffnungsgrad zu verhindern, bis der Motor anschließend neu gestartet wird (Hemmung der Änderung im Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel 11). Mit der Ausnahme, dass der Zielöffnungsgrad und der aktuelle Öffnungsgrad geändert werden, um eine Linie zu bilden, die sich nach rechts und schräg nach unten erstreckt, weist ein Zeitdiagramm während des Kühlens die gleich Tendenz auf wie dasjenige während des Erwärmens und seine Erläuterung wird weggelassen.
Obwohl die vorliegende Erfindung durch die Ausführungsform beschrieben wurde, versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsform beschränkt ist, sondern dass verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne dabei vom Geist und Umfang davon, wie in den beigefügten Ansprüchen ausgeführt, abzuweichen. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung die folgenden Änderungen oder Modifikationen einschließen. In dem Beispiel in 13 kann das Arbeiten in Q14 weggelassen werden. Ein Überregulierungsbetrag (Korrekturöffnungsgrad) kann in Abhängigkeit von einem Abweichungsniveau zwischen dem aktuellen Öffnungsgrad und dem Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel 11 geändert werden (der Überregulierungsbetrag wird größer zusammen mit einer Zunahme in der Abweichung). Die gemeinsame Temperaturkontrolle für klimatisierte Luft kann für den Fahrersitzbereich und den Vorderinsassensitzbereich ohne Unterschied eingesetzt werden (eine spezielle Ausführungsform ist denkbar, wobei die Teilungswand 6 entfernt wird und klimatisierte Luft in der gemeinsamen Kammer 9 den Luftkanälen 13, 14 zugeführt wird). In einer Situation, wobei der Zielöffnungsgrad während des automatischen Stoppen des Motors für einen langen Zeitraum kontinuierlich auf 0% oder 100% eingestellt wird, ist es wünschenswert den Motor automatisch neu zu starten. Es versteht sich, dass eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung nicht auf die explizit beschriebenen beschränkt ist, sondern implizit die Bereitstellung im Wesentlichen bevorzugter Dinge oder Dinge, die als Vorteil ausgedrückt werden, umfasst.
The vorgenannte vorliegende Erfindung wird wie folgt umrissen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät bereitgestellt, das in einem Fahrzeug angebracht ist, das in der Lage ist, automatisches Stoppen und automatisches Neustarten eines Motors gemäß einer vorbestimmten gegebenen Bedingung durchzuführen. Das Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät umfasst: eine Luftmischdrossel zum Ändern eines Mischverhältnisses zwischen durch einen Kaltluftgenerator erzeugter Kaltluft und durch einen Warmluftgenerator erzeugter Warmluft, um dadurch klimatisierte Luft mit einer gewünschten Temperatur zu erzeugen; einen Aktor zum Antreiben der Luftmischdrossel; eine Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung mit der Funktion, einen Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel zu bestimmen; eine Vorrichtung zur Reduzierung der Antriebshäufigkeit mit der Funktion, während des automatischen Stoppens des Motors eine Antriebshäufigkeit des Aktors im Vergleich zu dem Laufenlassens des Motors zu reduzieren; eine Zielöffnungsgradkorrekturvorrichtung mit der Funktion, während des automatischen Stoppens des Motors und wenn ein aktueller Zielöffnungsgrad, der durch die Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung bestimmt wurde, dieses Mal größer ist als ein bisheriger Zielöffnungsgrad, der durch die Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung das letzte Mal bestimmt wurde, den aktuellen Zielöffnungsgrad einfach um einen gegebenen Öffnungsgrad zu erhöhen und den resultierenden Öffnungsgrad als einen korrigierten Zielöffnungsgrad einzustellen, und, während des automatischen Stoppens des Motors und wenn der aktuelle Zielöffnungsgrad kleiner ist als der bisherige Zielöffnungsgrad, den aktuellen Zielöffnungsgrad einfach um einen gegebenen Öffnungsgrad zu reduzieren, und den resultierenden Öffnungsgrad als einen korrigierten Zielöffnungsgrad einzustellen; und eine Antriebskontrollvorrichtung mit der Funktion, während des Laufenlassens des Motors, den Aktor ansteuerbar zu kontrollieren, um zu ermöglichen, dass die Luftmischdrossel einen Öffnungsgrad konform zu dem Zielöffnungsgrad aufweist, der durch die Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung bestimmt wurde, und, während des automatischen Stoppens des Motors, den Aktor ansteuerbar zu kontrollieren, um zu ermöglichen, dass die Luftmischdrossel einen Öffnungsgrad konform zu dem korrigierten Zielöffnungsgrad aufweist, der durch die Zielöffnungsgradkorrekturvorrichtung korrigiert wurde.
In diesem Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät wird während des automatischen Stoppens des Motors die Häufigkeit (Anzahl, wie viele Male) einer Änderung im Öffnungsgrad der Luftmischdrossel reduziert, so dass es möglich wird, Geräusch entsprechend zu verhindern oder zu unterdrücken. Zusätzlich wird der Öffnungsgrad der Luftmischdrossel, der während Überregulierung bezüglich des Zielöffnungsgrades verursacht wird, geändert, so dass es möglich wird, die Einhaltbarkeit bezüglich des Zielöffnungsgrades (d. h. eine gewünschte Klimatisierungstemperatur) im Vergleich zur Kontrolle ohne Überregulierung zu verbessern. Zum Vergleich, wenn eine konventionelle Antriebskontrolle auf einen Zielöffnungsgrad (ohne Überregulierung) durchgeführt wird, wird ein Zeitraum, in dem ein aktueller Öffnungsgrad beträchtlich von dem Zielöffnungsgrad abweicht, in unerwünschter Weise vergrößert, auf Grund von Verschlechterung in den Funktionen sowohl des Kaltluftgenerators als auch des Warmluftgenerator (Verschlechterung in der Einhaltbarkeit bezüglich des Zielöffnungsgrades).
Vorzugsweise hat in dem obigen Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät die Antriebskontrollvorrichtung mit der Funktion, es während des automatischen Stoppens des Motors zu ermöglichen, dass der Aktor in Intervallen einer konstanten Zykluszeit, die länger ist als diejenige während des Laufenlassens des Motors, angetrieben wird.
Gemäß diesem Merkmal wird die Änderung im Öffnungsgrad der Luftmischdrossel in Intervallen eines konstanten Zyklus durchgeführt, so dass es möglich wird, es einem Insassen zu ermöglichen, einen normalen Betrieb eines Klimatisierungssystems eindeutig zu erkennen, während weiterhin Geräusch unterdrückt wird. Dies ermöglicht es dem Insassen auch zu erkennen, dass sich der Motor in einem automatisch gestoppten Zustand ohne eine Anomalie befindet und zuverlässig neu gestartet wird. Somit ist dieses Merkmal im Hinblick darauf wünschenswert, beim Insassen keine Besorgnis aufkommen zu lassen.
Vorzugsweise hat in dem obigen Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät die Vorrichtung zur Reduzierung der Antriebshäufigkeit die Funktion, während des automatischen Stoppens des Motors, die Antriebszykluszeit des Aktors im Vergleich zum Laufenlassen des Motors zu erhöhen.
Gemäß diesem Merkmal kann die Antriebshäufigkeit des Aktors durch eine einfache Technik des Erhöhens der Antriebszykluszeit des Antriebselements reduziert werden.
Vorzugsweise umfasst das obige Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät eine einen aktuellen Öffnungsgrad nachweisende Vorrichtung mit der Funktion, einen aktuellen Öffnungsgrad des Luftmischdrossel nachzuweisen, wobei die Antriebskontrollvorrichtung konfiguriert ist, um die Antriebskontrolle des Antriebselements unter einer Bedingung durchzuführen, dass eine Abweichung zwischen dem aktuellen Öffnungsgrad, der durch die den aktuellen Öffnungsgrad nachweisende Vorrichtung nachgewiesen wurde, und dem Zielöffnungsgrad gleich oder größer ist als ein gegebener Schwellenwert, und wobei die Vorrichtung zur Reduzierung der Antriebshäufigkeit die Funktion hat, während des automatischen Stoppens des Motors, den gegebenen Schwellenwert auf einen ein größeren Wert im Vergleich zum Laufenlassens des Motors zu ändern.
Gemäß diesem Merkmal kann die Antriebshäufigkeit des Aktors durch eine einfache Technik des Änderns des gegebenen Schwellenwertes reduziert werden.
Vorzugsweise ist in dem obigen Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät die Vorrichtung zur Reduzierung der Antriebshäufigkeit so konfiguriert, dass wenn der Zielöffnungsgrad durch einen gegebenen Wert oder mehr weitgehend geändert wird, sie daran gehindert wird, die Reduzierung der Antriebshäufigkeit durchzuführen, bis der Motor anschließend neu gestartet wird.
D. h., wenn die Kontrolle inklusive Überregulierung durchgeführt wird, hat die Luftmischdrossel einen Öffnungsgrad, der größer ist als ein aktuell erforderlicher Wert, was zu Verschlechterung in der Reaktion führen würde, wenn der Motor nach automatischem Stoppen des Motors neu gestartet und normale Kontrolle wieder aufgenommen wird. Im Gegensatz dazu ist das obige Merkmal im Hinblick auf Unterdrückung einer solchen Verschlechterung als Reaktion auf Wiederaufnahme wünschenswert.
Vorzugsweise ist in dem obigen Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät die Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung so konfiguriert, dass wenn der Zielöffnungsgrad weitgehend durch einen gegebenen Wert oder mehr geändert wird, sie daran gehindert wird, den Zielöffnungsgrad zu ändern, bis der Motor anschließend neu gestartet wird.
Dieses Merkmal ist ebenfalls im Hinblick auf Unterdrückung der Verschlechterung als Reaktion auf Wiederaufnahme wirksam.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-143552 A [0005]

Claims

Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät, eingebaut in ein Fahrzeug, das in der Lage ist, automatisches Stoppen und automatisches Neustarten eines Motors gemäß einer vorbestimmten gegebenen Bedingung durchzuführen, umfassend: eine Luftmischdrossel (11, 12) zum Ändern eines Mischverhältnisses zwischen durch einen Kaltluftgenerator (5) erzeugter Kaltluft und durch einen Warmluftgenerator (10) erzeugter Warmluft, um dadurch klimatisierte Luft mit ein gewünschten Temperatur zu erzeugen; einen Aktor (11A, 12A) zum Antreiben der Luftmischdrossel (11, 12); eine Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung (UK) mit der Funktion, einen Zielöffnungsgrad der Luftmischdrossel (11, 12) zu bestimmen; eine Vorrichtung zur Reduzierung der Antriebshäufigkeit (UK) mit der Funktion, während des automatischen Stoppens des Motors eine Antriebshäufigkeit des Aktors (11A, 12A) im Vergleich zum Laufenlassen des Motors zu reduzieren; eine Zielöffnungsgradkorrekturvorrichtung (UK) mit der Funktion, während des automatischen Stoppens des Motors und wenn ein aktueller Zielöffnungsgrad, der durch die Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung bestimmt wurde, dieses Mal größer ist als ein bisheriger Zielöffnungsgrad, der durch die Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung das letzte Mal bestimmt wurde, den aktuellen Zielöffnungsgrad einfach um einen gegebenen Öffnungsgrad zu erhöhen, und den resultierenden Öffnungsgrad als einen korrigierten Zielöffnungsgrad einzustellen, und, während des automatischen Stoppens des Motors und wenn der aktuelle Zielöffnungsgrad kleiner ist als der bisherige Zielöffnungsgrad, den aktuellen Zielöffnungsgrad einfach um einen gegebenen Öffnungsgrad zu reduzieren, und den resultierenden Öffnungsgrad als einen korrigierten Zielöffnungsgrad einzustellen; und eine Antriebskontrollvorrichtung (UK) mit der Funktion, während des Laufenlassens des Motors, den Aktor (11A, 12A) ansteuerbar zu kontrollieren, um zu ermöglichen, dass die Luftmischdrossel (11, 12) einen Öffnungsgrad konform mit dem Zielöffnungsgrad aufweist, der durch die Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung bestimmt wurde, und, während des automatischen Stoppens des Motors, den Aktor (11A, 12A) ansteuerbar zu kontrollieren, um zu ermöglichen, dass die Luftmischdrossel (11, 12) einen Öffnungsgrad konform zu dem korrigierten Zielöffnungsgrad aufweist, der durch die Zielöffnungsgradkorrekturvorrichtung korrigiert wurde.
Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät nach Anspruch 1, wobei die Antriebskontrollvorrichtung (UK) die Funktion hat, es während des automatischen Stoppens des Motors zu ermöglichen, dass der Aktor (11A, 12A) in Intervallen einer konstanten Zykluszeit, die länger ist als diejenige während des Laufenlassens des Motors, angetrieben wird.
Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Vorrichtung zur Reduzierung der Antriebshäufigkeit (UK) die Funktion hat, während des automatischen Stoppens des Motors, eine Antriebszykluszeit des Aktors (11A, 12A) im Vergleich zum Laufenlassens des Motors zu erhöhen.
Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, welches eine den aktuellen Öffnungsgrad nachweisende Vorrichtung (11B, 12B) mit der Funktion, einen aktuellen Öffnungsgrad der Luftmischdrossel (11, 12) nachzuweisen, umfasst, wobei die Antriebskontrollvorrichtung (UK) konfiguriert ist, um die Antriebskontrolle des Aktors (11A, 12A) unter einer Bedingung durchzuführen, dass eine Abweichung zwischen dem aktuellen Öffnungsgrad, die durch die den aktuellen Öffnungsgrad nachweisende Vorrichtung (11B, 12B) nachgewiesen wurde, und dem Zielöffnungsgrad gleich oder größer ist als ein gegebener Schwellenwert, und wobei die Vorrichtung zur Reduzierung der Antriebshäufigkeit (UK) die Funktion hat, während des automatischen Stoppens des Motors, den gegebenen Schwellenwert auf einen größeren Wert zu ändern, im Vergleich zum Laufenlassens des Motors.
Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Vorrichtung zur Reduzierung der Antriebshäufigkeit (UK) so konfiguriert ist, dass wenn der Zielöffnungsgrad durch ein gegebenen Wert oder mehr weitgehend geändert wird, sie darin gehemmt wird, die Reduzierung der Antriebshäufigkeit durchzuführen, bis der Motor anschließend neu gestartet wird.
Fahrzeugklimatisierungskontrollgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Zielöffnungsgradbestimmungsvorrichtung (UK) so konfiguriert ist, dass wenn der Zielöffnungsgrad weitgehend durch einen gegebenen Wert oder mehr geändert wird, sie darin gehemmt wird, den Zielöffnungsgrad zu ändern, bis der Motor anschließend neu gestartet wird.