DE102015104579A1

DE102015104579A1 - System und verfahren zum steuern von heizmodi für ein hybridelektrofahrzeug (hev)

Info

Publication number: DE102015104579A1
Application number: DE102015104579.6A
Authority: DE
Inventors: Kathy D. Rose; Richard A. Marsh; Andrew J. Farah; Daniel P. Grenn
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-04-04
Filing date: 2015-03-26
Publication date: 2015-10-08
Anticipated expiration: 2035-03-27
Also published as: US9533549B2; US20150283878A1; DE102015104579B4; CN104972864A; CN104972864B

Abstract

Ein System und ein Verfahren, um einem Anwender eines Hybridelektrofahrzeugs (HEV) mehr Flexibilität und Steuerungsmöglichkeiten im Hinblick auf die Auswahl von Heizmodi bereitzustellen, ohne Emissionen einer Kraftmaschine des Fahrzeugs nachteilig zu beeinflussen. In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform ist der Anwender in der Lage, wenn sich das HEV in einem normalen Heizmodus befindet, auf einen Sparheizmodus oder einen verzögerten Heizmodus umzuschalten, sofern das Umschalten während des folgenden Zündungszyklus stattfindet. Wenn sich das HEV in einem Sparheizmodus befindet, ist der Anwender in der Lage, direkt in einen normalen Heizmodus umzuschalten, aber er darf das nur einmal pro Zündungszyklus. In beiden Fällen wird das Umschalten zwischen Heizmodi von dem Anwender durch ein nicht-emissionsbezogenes System eingeleitet, etwa ein Infotainmentmodul des Fahrzeugs oder ein Klimasteuerungsmodul.

Description

GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein Hybridelektrofahrzeuge (HEVs) und insbesondere ein System und ein Verfahren zum Steuern von Heizmodi in einem HEV auf eine Weise, die dem Anwender mehr Steuerungsmöglichkeiten gibt, aber sicherstellt, dass Kraftmaschinenemissionen des Fahrzeugs nicht nachteilig beeinflusst werden.
HINTERGRUND
Hybridelektrofahrzeuge (HEVs) enthalten eine Anzahl unterschiedlicher Arten von Fahrzeugsystemen, welche diejenigen, die mit Kraftmaschinenemissionen des Fahrzeugs in Beziehung stehen, und diejenigen, bei denen dies nicht der Fall ist, umfassen. ”Emissionsbezogene Systeme” umfassen alle Module, Vorrichtungen und/oder anderen Fahrzeugantriebsstrangsysteme, die bestimmten Emissionsregulierungen der Regierung unterliegen, etwa den On-Board-Diagnose-Regulierungen (OBD) und (OBD II), die von dem California Air Resources Board (CARB) herausgegeben werden, welches eine Abteilung in der California Environmental Protection Agency ist. Einige Beispiele für emissionsbezogene Systeme in einem typischen HEV umfassen ein integriertes Fahrzeugsteuerungsmodul (VICM), ein Kraftmaschinensteuerungsmodul und ein Vortriebssystemsteuerungsmodul, um ein paar zu erwähnen. Andere Systeme, wie ein Fahrzeugklimasteuerungsmodul oder ein Fahrzeuginfotainmentmodul sind den vorstehend erwähnten Emissionsregulierungen der Regierung im Allgemeinen nicht unterworfen und werden als ”nicht-emissionsbezogene Systeme” betrachtet.
ZUSAMMENFASSUNG
In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform wird ein System zum Steuern von Heizmodi in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV) bereitgestellt, welches ein erstes nicht-emissionsbezogenes System, ein zweites nicht-emissionsbezogenes System und ein emissionsbezogenes System umfasst. Das erste nicht-emissionsbezogene System ist mit einem Heizmodusmenü ausgestaltet, wobei das Heizmodusmenü es einem Anwender ermöglicht, zwischen einem normalen Heizmodus oder einem Sparheizmodus zu wählen, die durch einen Temperaturschwellenwert getrennt sind, und das erste nicht-emissionsbezogene System sendet ein Heizmodus-Auswahlsignal, das die Heizmodusauswahl repräsentiert. Das zweite nicht-emissionsbezogene System ist mit Klimasteuerungseinstellungen ausgestaltet, wobei die Klimasteuerungseinstellungen dem Anwender ermöglichen, den Betriebszustand einer Heizungs-, Ventilations- und Klimaanlageneinheit (HVAC-Einheit) zu wählen, und das zweite nicht-emissionsbezogene System sendet ein HVAC-Statussignal, das den Betriebszustand der HVAC-Einheit repräsentiert. Das emissionsbezogene System ist mit dem ersten nicht-emissionsbezogenen System gekoppelt und empfängt das Heizmodus-Auswahlsignal, und das emissionsbezogene System ist mit dem zweiten nicht-emissionsbezogenen System gekoppelt und empfängt das HVAC-Statussignal. Wenn das HEV in dem normalen Heizmodus betrieben wird und ein Heizmodus-Auswahlsignal empfangen wird, das die Auswahl des Sparheizmodus anzeigt, ist das emissionsbezogene System ausgestaltet, um den Temperaturschwellenwert bei dem oder nach dem nächsten Zeitpunkt zu verringern, an dem das HEV ausgeschaltet wird; und wenn das HEV in dem Sparheizmodus betrieben wird und ein HVAC-Statussignal empfangen wird, das anzeigt, dass der Anwender die HVAC-Einheit eingeschaltet hat, ist das emissionsbezogene System ausgestaltet, um den Temperaturschwellenwert vor dem nächsten Zeitpunkt zu erhöhen, an dem das HEV ausgeschaltet wird.
In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern von Heizmodi in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV) bereitgestellt. Das Verfahren kann die Schritte umfassen, dass: ein Heizmodus-Auswahlsignal von einem nicht-emissionsbezogenen System empfangen wird, während das HEV gerade in einem normalen Heizmodus betrieben wird, wobei das Heizmodus-Auswahlsignal anzeigt, dass der Anwender einen Sparheizmodus gewählt hat; ein Temperaturschwellenwert auf einem ersten Schwellenwertniveau gehalten wird, wobei das erste Schwellenwertniveau mit dem normalen Heizmodus verbunden ist und ein zweites Schwellenwertniveau mit dem Sparheizmodus verbunden ist; ein Zündungssignal von einem Fahrzeugzündungssystem empfangen wird, wobei das Zündungssignal anzeigt, dass der Anwender das HEV ausgeschaltet hat; eine Heizungs-, Ventilations- und Klimaanlageneinheit (HVAC-Einheit) bei einem Zeitpunkt bei oder nach dem Empfangen des Zündungsausschaltsignals automatisch ausgeschaltet wird; und der Temperaturschwellenwert bei einem Zeitpunkt bei oder nach dem Empfangen des Zündungsausschaltsignals automatisch verringert wird, wobei der Temperaturschwellenwert von dem ersten Schwellenwertniveau auf das zweite Schwellenwertniveau verringert wird, sodass das HEV bei dem nächsten Mal, bei dem der Anwender das HEV einschaltet, in dem Sparheizmodus arbeiten wird.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern von Heizmodi in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV) bereitgestellt. Das Verfahren kann die Schritte umfassen, dass: ein HVAC-Statussignal von einem nicht-emissionsbezogenen System empfangen wird, während das HEV gerade in einem Sparheizmodus betrieben wird, wobei das HVAC-Statussignal anzeigt, dass der Anwender eine Heizungs-, Ventilations- und Klimaanlageneinheit (HVAC-Einheit) eingeschaltet hat; in Ansprechen auf das Empfangen des HVAC-Statussignals ein Temperaturschwellenwert automatisch erhöht wird, wobei der Temperaturschwellenwert von einem zweiten Schwellenwertniveau, das mit dem Sparheizmodus verbunden ist, auf ein erstes Schwellenwertniveau erhöht wird, das mit einem normalen Heizmodus verbunden ist; ein Zündungssignal von einem Fahrzeugzündungssystem empfangen wird, wobei das Zündungssignal anzeigt, dass der Anwender das HEV ausgeschaltet hat; und der Temperaturschwellenwert bei einem Zeitpunkt bei oder nach dem Empfangen des Zündungsausschaltsignals automatisch verringert wird, wobei der Temperaturschwellenwert von dem ersten Schwellenwertniveau auf das zweite Schwellenwertniveau verringert wird, sodass das HEV bei dem nächsten Mal, bei dem der Anwender das HEV einschaltet, in dem Sparheizmodus arbeiten wird.
ZEICHNUNGEN
Es werden hier nachstehend bevorzugte beispielhafte Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben, bei denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und bei denen:
1 eine schematische Veranschaulichung eines normalen Heizmodus und eines Sparheizmodus zur Verwendung mit einem beispielhaften Hybridelektrofahrzeug (HEV) ist;
2 ein Blockdiagramm eines beispielhaften Systems zum Steuern von Heizmodi in einem HEV, etwa der Heizmodi von 1 ist;
3A ein Flussdiagramm ist und 3B ein entsprechendes Zeitverlaufsdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren ist, das ausgeführt werden kann, wenn das HEV in einem normalen Heizmodus betrieben wird und ein Anwender einen Sparheizmodus über ein Heizmodusmenü wählt; und
4A ein Flussdiagramm ist und 4B ein entsprechendes Zeitverlaufsdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren ist, das ausgeführt werden kann, wenn das HEV in einem Sparheizmodus betrieben wird und ein Anwender eine HVAC-Einheit einschaltet.
BESCHREIBUNG
Das System und das Verfahren, die hier beschrieben sind, sind konstruiert, um dem Anwender eines Hybridelektrofahrzeugs (HEV) mehr Flexibilität und Steuerungsmöglichkeiten im Hinblick auf die Auswahl von Heizmodi zu geben, dies jedoch auf eine Weise zu tun, die Kraftmaschinenemissionen des Fahrzeugs nicht nachteilig beeinflusst. In Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform ist der Anwender, wenn sich das HEV in einem normalen Heizmodus befindet, in der Lage, auf einen Sparheizmodus oder verzögerten Heizmodus umzuschalten, solange das Umschalten während des folgenden Zündungszyklus stattfindet; und wenn sich das HEV in einem Sparheizmodus befindet, ist der Anwender in der Lage, direkt auf einen normalen Heizmodus umzuschalten, aber er kann dies nur einmal pro Zündungszyklus tun. In den beiden vorstehenden Fällen wird das Umschalten oder der Übergang zwischen Heizmodi von dem Anwender durch ein nicht-emissionsbezogenes System eingeleitet, etwa ein Fahrzeuginfotainmentmodul oder ein Klimasteuerungsmodul.
Mit Bezug auf 1 ist eine schematische Darstellung von zwei verschiedenen Heizmodi gezeigt. Es ist ein normaler Heizmodus 10 gezeigt, bei dem ein Temperaturschwellenwert 30 auf ein erstes Schwellenwertniveau (z. B. 50°F bzw. 10°C) eingestellt ist. Wenn das HEV in dem normalen Heizmodus 10 betrieben wird und die Außentemperatur über dem ersten Schwellenwertniveau von 10°C liegt, kann das HEV Wärme mit einem oder mehreren elektrischen Heizgeräten bereitstellen (Segment 20) oder es kann überhaupt keine Wärme bereitstellen; und wenn sich das HEV in dem normalen Heizmodus befindet und die Außentemperatur unter dem ersten Schwellenwertniveau von 10°C liegt, liefert das HEV Wärme mit einer Brennkraftmaschine alleine oder in Kombination mit elektrischen Heizgeräten (Segment 22). Zur Erklärung können HEVs ein Merkmal enthalten, das Wärme eines Kraftmaschinenkühlmittels verwendet, um das Klima der Fahrgastzelle aufzubereiten, wenn das HVAC-System Wärme anfordert. Um Emissionen der Kraftmaschine des Fahrzeugs nicht nachteilig zu beeinflussen, wird die Kraftmaschine unter einem bestimmen Außentemperaturschwellenwert (einem Temperaturschwellenwert 30, 30') zwangsweise eingeschaltet, und es wird nicht zugelassen, dass sie über diesem Temperaturschwellenwert läuft. Wenn die Kraftmaschine verwendet wird, um Wärme auf diese Weise zu liefern, wird dies als kraftmaschinenunterstütztes Heizen (EAH, EAH von Engine Assisted Heating) bezeichnet und die Temperaturschwellenwerte werden manchmal als EAH-Temperaturschwellenwerte oder EAH-Schwellenwerte bezeichnet. Diese Schwellenwerte werden hier einfach als ”Temperaturschwellenwerte” bezeichnet.
In der Vergangenheit war ein Temperaturschwellenwert oftmals statisch, was dem Anwender nicht viel Steuerungsmöglichkeiten für den Heizmodus bereitgestellt hat, da dieser auf der Grundlage dessen automatisch bestimmt wurde, ob die Außentemperatur über oder unter dem statischen Schwellenwert lag oder nicht. In anderen Fällen kann ein Anwender in der Lage gewesen sein, ein Temperaturschwellenwert zu verändern, aber nicht, wenn das Fahrzeug gerade gefahren wurde. Dies konnte beispielsweise dann ein Problem darstellen, wenn sich das Fahrzeug in einem Sparmodus mit Verwendung von elektrischen Heizgeräten oder überhaupt keinen Heizgeräten befunden hat und der Fahrer festgestellt hat, dass mehr Wärme benötigt wurde, da er möglicherweise bis zum nächsten Zündungszyklus warten musste, bevor in einen normalen Heizmodus gewechselt wurde und die Kraftmaschine eingeschaltet wurde. Es ist festzustellen, dass eine Brennkraftmaschine in kalten Umgebungen typischerweise eine zweckdienlichere und effektivere Wärmequelle als elektrische Heizgeräte ist, aber eine Kraftmaschine verwendet mehr Kraftstoff und kann daher die Kraftstoffsparsamkeit des HEV negativ beeinflussen.
Es gibt viele HEV-Anwender, die gerne mehr Steuerungsmöglichkeiten für den Heizmodus und damit mehr Steuerungsmöglichkeiten für die Kraftstoffsparsamkeit haben würden. Das vorliegende System und Verfahren stellen für HEV-Anwender die Möglichkeit bereit, einen Temperaturschwellenwert unter bestimmten Bedungen zu modifizieren oder zu verändern, was wiederum beeinflusst, ob das Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine oder mit elektrischen Heizgeräten geheizt wird. Wenn die Außentemperatur größer als ein erstes Schwellenwertniveau 30 (z. B. größer als 10°C) ist, nimmt das Verfahren an, dass es draußen relativ warm ist und dass das Fahrzeug mit einem oder mehreren elektrischen Heizgeräten automatisch geheizt werden kann, wenn Wärme angefordert wird. Wenn die Außentemperatur hingegen kleiner als ein zweites Schwellenwertniveau 30' ist (z. B. niedriger als 20°F bzw. –6,6°C) ist, nimmt das Verfahren an, dass es draußen ziemlich kalt ist und eine Brennkraftmaschine wird eingeschaltet, um das Fahrzeug mit Wärme zu versorgen. Wenn die Außentemperatur aber zwischen dem ersten und zweiten Schwellenwertniveau 30 und 30' liegt (z. B. zwischen –6,6°C und 10°C) betrachtet das Verfahren dies als einen in etwa moderaten Temperaturbereich und stellt für den Anwender die Möglichkeit bereit, zu bestimmen, welcher Heizmodus verwendet wird: ein normaler Heizmodus 10 oder ein Sparheizmodus 12. Dies wiederum gibt dem Anwender ein gewisses Maß an Steuerungsmöglichkeiten darüber, ob die Brennkraftmaschine eingeschaltet wird oder nicht, was die Kraftstoffsparsamkeit selbstverständlich beeinflussen kann.
Wenn der Anwender den normalen Heizmodus 10 gewählt hat, dann ist der Temperaturschwellenwert auf das erste Schwellenwertniveau 30 eingestellt; wenn der Anwender den Sparheizmodus 12 gewählt hat, dann ist der Temperaturschwellenwert auf das zweite Schwellenwertniveau 30' eingestellt, das niedriger als das erste Schwellenwertniveau ist. Anders ausgedrückt ist der Sparheizmodus 12 ein wählbarer Modus oder eine wählbare Einstellung, der bzw. die es dem Anwender ermöglicht, bei bestimmten Umständen das Schwellenwertniveau von 30 auf 30' abzusenken und in der Folge verhindert, dass die Brennkraftmaschine zu Heizungszwecken eingeschaltet wird, wenn die Außentemperatur zwischen den Temperaturschwellenwerten 30' und 30 liegt. Ein Anwender, der den Sparheizmodus 12 wählt, tut dies typischerweise wegen einer verbesserten Kraftstoffsparsamkeit, da die Kraftmaschine Kraftstoff verbraucht, wenn sie Wärme für das Fahrzeug bereitstellt. Aktuelle Systeme erlauben es einem Anwender nicht, die Brennkraftmaschine ausgeschaltet zu halten, wenn keine zusätzliche Wärme angefordert wird, ermöglichen ihnen jedoch, die Kraftmaschine einzuschalten, wenn zusätzliche Wärme gewünscht wird. Das vorliegende System und Verfahren stellen ein derartiges Merkmal bereit.
Da der Sparheizmodus 12 den Betrieb einer Brennkraftmaschine beeinflussen kann, wird eine Auswahl dieses Modus typischerweise durch ein emissionsbezogenes System verwaltet, das allen Anforderungen und Regulierungen desselben unterworfen ist. Das System und Verfahren, die hier beschrieben sind, stellen für den Anwender mehr Flexibilität in Bezug darauf bereit, dass er in der Lage ist, einen Sparheizmodus 12 unter bestimmten Umständen zu wählen, dies aber auf eine Weise zu tun, die von einem nicht-emissionsbezogenen System ausgeführt wird. Es ist festzustellen, dass alle beispielhaften Werte, Parameter, Einstellungen, Temperaturen usw., die hier bereitgestellt werden (z. B. –6,6°C und 10°C für die Temperaturschwellenwerte 30' und 30) nur zu Veranschaulichungszwecken bereitgestellt sind, da das vorliegende Verfahren und System nicht auf diese Werte beschränkt sind. Es ist festzustellen, dass der normale Heizmodus und der Sparheizmodus, die hier erörtert werden, mit einer beliebigen Anzahl unterschiedlicher HVAC-Einstellungen verwendet werden können, etwa Enteisen, Luftrückführung, nur Lüftung usw. Darüber hinaus sind der normale Heizmodus und der Sparheizmodus zur Verwendung beim Heizen der Fahrgastzelle des Fahrzeugs konstruiert, und sie sind nicht unbedingt für eine Klimatisierung der Fahrgastzelle des Fahrzeugs konstruiert.
Das vorliegende Verfahren und System können mit einem beliebigen geeigneten Hybridelektrofahrzeug (HEV) verwendet werden, einschließlich von Steckdosenhybrid-Elektrofahrzeugen (PHEVs), Elektrofahrzeugen mit vergrößerter Reichweite (EREVs), Seriell-Hybriden Fahrzeugen, Parallel-Hybriden Fahrzeugen, oder mit einem beliebigen anderen Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, die während eines Fahrzeugbetriebs eingeschaltet und ausgeschaltet werden kann. Mit Bezug nun auf 2 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Systems 50 zum Steuern von Heizmodi in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV) gezeigt. In Übereinstimmung mit diesem speziellen Beispiel umfasst das System 50 ein Fahrzeuginfotainmentmodul 52, ein Fahrzeugintegrationssteuerungsmodul (VICM) 54 und ein Fahrzeugklimasteuerungsmodul 56. Fachleute werden feststellen, dass die spezielle Kombination von Fahrzeugvorrichtungen, Modulen und/oder Systemen von der hier gezeigten beispielhaften Kombination abweichen kann, da das System 50 nicht auf diese spezielle Ausführungsform begrenzt ist.
Das Fahrzeuginfotainmentmodul 52 ist ein ”nicht-emissionsbezogenes System”, wie vorstehend definiert ist, und es kann eine beliebige Kombination aus Hardware-, Software- und/oder anderen Komponenten umfassen, die benötigt werden, um Insassen mit verschiedenen Arten von Unterhaltung, Kommunikationen und/oder anderen Informationen zu versorgen. Zum Beispiel kann das Fahrzeuginfotainmentmodul 52 Audiogeräte, visuelle Geräte und/oder audiovisuelle Geräte (z. B. CD-Player, DVD-Player, Anzeigebildschirme usw.), Navigationssysteme, Kamerasysteme (z. B. einen Anzeigebildschirm für eine Rückfahrkamera), Videospielkonsolen sowie andere Arten von Anwenderschnittstellen enthalten. In Übereinstimmung mit einem Beispiel umfasst das Fahrzeuginfotainmentmodul 52 eine Anwenderschnittstelle 70, die mit einem Heizmodusmenü ausgestaltet ist, sodass ein Anwender den Heizmodus des HEV auswählen oder verändern und dann ein Heizmodus-Auswahlsignal an das VICM 54 senden kann. Die Anwenderschnittstelle 70 kann verschiedene Komponenten umfassen, die beispielsweise Eingabekomponenten wie einen berührungsempfindlichen Bildschirm, ein Mikrophon, eine Tastatur, einen Drucktaster oder ein anderes Bedienelement, von denen sie Informationen von einem Anwender empfängt, sowie Ausgabekomponenten wie eine visuelle Anzeige, eine Instrumententafel oder ein Audiosystem umfassen, mit denen sie Informationen für den Anwender bereitstellt. Selbstverständlich kann die Anwenderschnittstelle 70 Informationen auf akustische Weise für den Anwender bereitstellen und/oder von dem Anwender durch die Verwendung einer Spracherkennungstechnologie und/oder einer anderen Mensch-Maschinen-Schnittstellentechnologie (HMI-Technologie) empfangen. Das Fahrzeuginfotainmentmodul 52 und die Anwenderschnittstelle 70, die mit einem Heizmodusmenü programmiert ist, können ein eigenständiges Modul oder System sein oder sie können Teil eines anderen Moduls, einer anderen Vorrichtung und/oder eines anderen Systems in dem Fahrzeug sein.
Das Fahrzeugintegrationssteuerungsmodul (VICM) 54 ist ein ”emissionsbezogenes System”, wie vorstehend definiert wurde, und es kann eine beliebige Kombination aus Hardware-, Software- und/oder anderen Komponenten umfassen, die benötigt werden, um verschiedene Funktionen mit Bezug auf Steuerung und/oder Kommunikation in dem HEV auszuführen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform umfasst das Steuerungsmodul 54 eine elektronische Speichervorrichtung 72 und eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 74. Die Speichervorrichtung 72 kann eine beliebige Art eines geeigneten elektronischen Speichermittels umfassen und sie kann eine Vielfalt von Daten und Informationen speichern. Diese umfassen beispielsweise erfasste oder gemessene Außentemperaturen, Nachschlagetabellen und andere Datenstrukturen, Algorithmen, Temperaturschwellenwerte usw. Das nachstehend beschriebene Verfahren – sowie eine beliebige Kombination aus Informationen, die zum Ausführen dieses Verfahrens benötigt werden – können in der Speichervorrichtung 72 gespeichert oder auf andere Weise vorgehalten werden. Die Verarbeitungsvorrichtung 74 kann einen beliebigen Typ eines geeigneten elektronischen Prozessors umfassen (z. B. einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) usw.), der Anweisungen für Software, Firmware, Programme, Algorithmen, Skripten usw. ausführt. Das Steuerungsmodul 54 kann mit anderen Fahrzeugvorrichtungen und Modulen elektronisch verbunden sein, etwa dem Fahrzeuginfotainmentmodul 52 und dem Fahrzeugklimasteuerungsmodul 56, und es kann mit diesen nach Bedarf interagieren. Das Steuerungsmodul 54 kann ein eigenständiges Modul oder System sein oder es kann Teil eines anderen Moduls, einer anderen Vorrichtung und/oder eines anderen Systems in dem Fahrzeug sein (z. B. eines Vortriebssteuerungsmoduls, eines Antriebsstrang-Steuerungsmoduls, eines Hybridsteuerungsmoduls, eines Kraftmaschinensteuerungsmoduls, eines Batteriemanagementsystems (BMS), eines Fahrzeugenergiemanagementsystems usw.). Viele verschiedene Typen und Anordnungen für das Steuerungsmodul 54 können mit dem nachstehend beschriebenen Verfahren verwendet werden, da das vorliegende Verfahren nicht auf eine beliebige Ausführungsform begrenzt ist.
Das Fahrzeugklimasteuerungsmodul 56 ist ein ”nicht-emissionsbezogenes System”, wie vorstehend definiert ist, und es kann eine beliebige Kombination aus Hardware-, Software- und/oder anderen Komponenten umfassen, die benötigt wird, um das Klima in und um das HEV herum zu steuern. Zum Beispiel kann das Fahrzeugklimasteuerungsmodul 56 anwenderaktivierte Klimabedienelemente umfassen oder damit kommunizieren, etwa diejenigen, die sich an dem Fahrzeugkombiinstrument befinden oder Teil eines Klimasteuerungsmenüs sind, um die Fahrgastzellenumgebung sowie andere Aspekte des Fahrzeugs zu steuern. Bei einer beispielhaften Ausführungsform empfängt das Fahrzeugklimasteuerungsmodul 56 Eingaben, Befehle, Signale usw. von anwenderaktivierten Klimabedienelementen und steuert dann die Heizungs-, Ventilations- und Klimaanlageneinheit (HVAC-Einheit) auf entsprechende Weise. Es ist außerdem möglich, dass das Fahrzeugklimasteuerungsmodul 56 andere Komponenten, Vorrichtungen, Systeme usw. in dem Fahrzeug steuert, die eine thermische Funktionalität aufweisen, etwa beheizte/gekühlte Sitze, ein beheiztes Lenkrad usw. In Übereinstimmung mit einem Beispiel verwendet das Fahrzeugklimasteuerungsmodul 56 Wärme von einem oder mehreren elektrischen Heizgeräten und/oder von einer Brennkraftmaschine, um Fahrgastzellenwärme mit der HVAC-Einheit bereitzustellen, und es sendet ein HVAC-Statussignal an das VICM 54, das den Betriebszustand der HVAC-Einheit darstellt.
Das System 50 ist nicht auf die beispielhafte Kombination und Anordnung begrenzt, die in 2 allgemein veranschaulicht ist, da dieses Blockdiagramm einfach bereitgestellt wurde, um ein Beispiel für eine derartige Kombination anzugeben. Andere Komponenten, Vorrichtungen und/oder Module können zusätzlich zu oder anstelle von denen, die hier gezeigt sind, verwendet werden. Zum Beispiel können auch eine Brennkraftmaschine 80 und ein Fahrzeugzündungssystem 90 umfasst sein, wobei die Kraftmaschine konstruiert ist, um zum Liefern von Energie für die HEV-Batterie beizutragen und/oder (in Abhängigkeit von dem Typ des Hybrids) den Fahrzeugvortrieb zu unterstützen, und das Fahrzeugzündungssystem kann einen Zündschalter (mit oder ohne Schlüssel) sowie andere Komponenten enthalten, und es versorgt das System mit einem Zündungssignal, das den Betriebsstatus der Fahrzeugzündung anzeigt (z. B. ob das Fahrzeug eingeschaltet oder ausgeschaltet ist). Sowohl die Kraftmaschine 80 als auch das Fahrzeugzündungssystem 90 können mit dem Steuerungsmodul 54 direkt oder indirekt verbunden sein. Bei einem anderen Beispiel kommuniziert das Steuerungsmodul 54 mit einem Fahrzeugvortriebssteuerungsmodul oder dergleichen und/oder interagiert damit auf andere Weise, um die Kraftmaschine ein- oder auszuschalten. Andere Ausführungsformen sind gewiss möglich.
Mit Bezug nun auf 3A–4B sind mehrere Flussdiagramme und entsprechende Zeitablaufdiagramme gezeigt, die verschiedene Szenarien und Implementierungen des vorliegenden Verfahrens veranschaulichen. Mit 3A und 3B beginnend, ist dort eine erste Ausführungsform eines Verfahrens 100 beschrieben, bei dem ein HEV gerade in einem normalen Heizmodus 10 betrieben wird, wenn ein Anwender einen Sparheizmodus oder verzögerten Heizmodus 12 wählt. In Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform geht das HEV von dem normalen Heizmodus 10 bei dem nächsten Zündungszyklus in den Sparheizmodus 12 über, was die Auswirkung hat, dass der Temperaturschwellenwert von einem ersten Schwellenwertniveau 30 (z. B. 10°C) auf ein zweites Schwellenwertniveau 30' (z. B. –6,6°C) verändert wird. Wenn während des Verfahrens 100 zu einem beliebigen Zeitpunkt die Außentemperatur unter das Temperaturschwellenwertniveau 30' fällt, wird das HEV automatisch die Brennkraftmaschine 80 einschalten, falls sie nicht bereits eingeschaltet wurde, und Wärme von der Kraftmaschine bereitstellen. Wenn die Außentemperatur zu einem beliebigen Zeitpunkt hingegen über dem Temperaturschwellenwertniveau 30 liegt, kann das HEV elektrische Heizgeräte verwenden, um von dem Anwender angeforderte Wärme bereitzustellen. Bei dem Temperaturbereich zwischen den Schwellenwerten 30' und 30 wird die Quelle der Wärme dadurch vorgegeben, in welchem Heizmodus 10 oder 12 sich das HEV befindet. In der folgenden Beschreibung wird angenommen, dass sich die Außentemperatur zwischen den Temperaturschwellenwerten 30' und 30 befindet (z. B. zwischen –6,6°C und 10°C).
Mit Schritt 110 beginnend startet das HEV mit einem Betrieb in einem normalen Heizmodus 10. Wie vorstehend erläutert wurde, wird der Temperaturschwellenwert in einem normalen Heizmodus auf einen höheren Schwellenwert 30 eingestellt (z. B. 10°C), sodass ein oder mehrere elektrische Heizgeräte verwendet werden können, um die Fahrgastzelle des Fahrzeugs zu erwärmen, wenn die Außentemperatur über dem Temperaturschwellenwert 30 liegt, und die Brennkraftmaschine 80 erwärmt die Fahrgastzelle des Fahrzeugs, wenn die Außentemperatur unter dem Temperaturschwellenwert 30 liegt. In dem Zeitablaufdiagramm von 3B entspricht Schritt 110 allgemein einem Zeitpunkt t₀, wobei an dieser Stelle: der Zündungsstatus eingeschaltet ist (d. h. der Anwender hat das Fahrzeug eingeschaltet), der Heizmodus auf normal eingestellt ist, der Temperaturschwellenwert auf den höheren Schwellenwert 30 (z. B. 10°C) eingestellt ist und der HVAC-Status eingeschaltet ist (d. h. der Anwender fordert gerade Wärme für die Fahrgastzelle an). Da die aktuelle Außentemperatur kleiner als der Temperaturschwellenwert ist, ist die Kraftmaschine 80 eingeschaltet und wird verwendet, um die Fahrgastzelle des Fahrzeugs zu erwärmen.
Bei Schritt 114 wählt der Anwender einen Sparheizmodus oder verzögerten Heizmodus 12 aus, was den Effekt des Absenkens des Temperaturschwellenwerts vom Schwellenwertniveau 30 auf 30' bei dem nächsten Zündungszyklus aufweist. Es gibt eine Vielzahl potentieller Wege, auf welche der Anwender diese Auswahl treffen oder den Heizmodus verändern kann. In Übereinstimmung mit einem Beispiel wählt der Anwender den Sparheizmodus 12 durch eine Art von Heizmodusmenü, das in dem Fahrzeuginfotainmentmodul 52 vorgehalten wird und durch die Anwenderschnittstelle 70 dargestellt wird, jedoch können stattdessen andere nicht-emissionsbezogene Systeme verwendet werden. Es kann bestimmte Einschränkungen für die Verwendung des Heizmodusmenüs geben (beispielsweise kann es nur benutzt werden, wenn das Fahrzeug geparkt ist und nicht gefahren wird). Wie vorstehend erwähnt wurde, hat eine vollständige Implementierung des Sparheizmodus 12 erst bei dem nächsten Zündungszyklus eine Auswirkung. Schritt 114 entspricht einem Zeitpunkt t₁ in dem Zeitablaufdiagramm von 3B, wobei an dieser Stelle: der Zündungsstatus immer noch eingeschaltet ist, der Heizmodus auf Sparen verändert worden ist, der Temperaturschwellenwert bei dem Schwellenwert 30 (z. B. 10°C) bleibt und der HVAC-Status immer noch eingeschaltet ist. Bei diesem Satz von Umständen ist die Außentemperatur immer noch unter dem aktuellen Temperaturschwellenwert 30 von 10°C und daher bleibt die Kraftmaschine 80 eingeschaltet, um Wärme an die Fahrgastzelle des Fahrzeugs zu liefern. Es ist wichtig zu erwähnen, dass, obwohl die Heizmoduseinstellung von Normal auf Sparen verändert wurde, sich der Temperaturschwellenwert bis zu einem Zeitpunkt bei oder nach dem nächsten Mal nicht verändert, bei dem das Fahrzeug ausgeschaltet wird (z. B. nach einer kurzen Aufräumzeitspanne im Anschluss an ein Schlüsselausschaltereignis).
Als Nächstes schaltet der Anwender das HEV bei Schritt 118 aus (d. h. ein Zündungs- oder Schlüssel-Ausschaltereignis). Zusätzlich zu anderen Aufräumarbeiten, die ein Zündungsereignis begleiten können, verringert Schritt 118 den Temperaturschwellenwert von dem Schwellenwert 30 auf 30' (z. B. verringert er ihn von 10°C auf –6,6°C) und setzt den HVAC-Status automatisch auf ausgeschaltet, sofern der Anwender dies vor dem Ausschalten des Fahrzeugs nicht erledigt hat. In Übereinstimmung mit einer beispielhaften Ausführungsform empfängt das VICM 54 ein Zündungssignal von dem Fahrzeugzündungssystem 90, das anzeigt, dass das Fahrzeug ausgeschaltet worden ist. Obwohl die Veränderungen bei dem Temperaturschwellenwert und dem HVAC-Status in dem Zeitablaufdiagramm von 3B schematisch so gezeigt sind, dass sie in dem Moment auftreten, in dem das HEV ausgeschaltet wird, ist festzustellen, dass diese Veränderungen zu einem beliebigen geeigneten Zeitpunkt durchgeführt werden oder wirksam werden können, der auf den Empfang des Zündungssignals von dem Fahrzeugzündungssystem 90 folgt, das anzeigt, dass das HEV ausgeschaltet worden ist (z. B. bei einem beliebigen Zeitpunkt zwischen t₂ und t₄ einschließlich). Schritt 118 entspricht allgemein dem Zeitpunkt t₂, wobei an dieser Stelle: der Zündungsstatus auf ausgeschaltet geändert worden ist, der Heizmodus weiterhin auf Sparen eingestellt ist, der Temperaturschwellenwert automatisch von dem Schwellenwertniveau 30 auf das Schwellenwertniveau 30' verringert wurde (z. B. von 10°C auf –6,6°C) und sich der HVAC-Status automatisch auf ausgeschaltet verändert. Dieser Satz von Umständen, nämlich dass der Fahrer das HEV ausschaltet, führt dazu, dass die Kraftmaschine ausgeschaltet ist.
In Schritt 122 schaltet der Anwender das HEV mit einem Zündungsereignis ein und beginnt mit einem Betrieb des Fahrzeugs. Unter der Annahme, dass die Außentemperatur immer noch zwischen den Schwellenwerten 30' und 30 liegt und dass keine anderen relevanten Parameter oder Einstellungen verändert worden sind, wird das Verfahren nun in Übereinstimmung mit dem Sparheizmodus 12 arbeiten. Da der Temperaturschwellenwert, der ein variabler oder nicht statischer Schwellenwert ist, von dem Niveau 30 auf das Niveau 30' abgesenkt wurde, liegt die Außentemperatur nicht mehr unter dem Temperaturschwellenwert; folglich ist die Brennkraftmaschine 80 ausgeschaltet. Dies wird in dem Zeitablaufdiagramm um den Zeitpunkt t₃ herum wiedergespiegelt, wobei an dieser Stelle: der Zündungsstatus auf eingeschaltet umgeschaltet wurde, der Heizungsmodus auf Sparen eingestellt bleibt, da der Anwender diese Einstellung nicht verändert hat, der Temperaturschwellenwert auf das niedrigere Schwellenwertniveau 30' eingestellt ist (z. B. –6,6°C) und der HVAC-Status immer noch ausgeschaltet ist. Das Fahrzeug wird in dem kraftstoffsparenden, vom Anwender gewählten Sparheizmodus 12 betrieben, der auch als verzögerter Heizmodus bezeichnet wird. Dieser Satz von Umständen führt dazu, dass die Kraftmaschine ausgeschaltet ist.
Von Schritt 122 an wird das HEV in dem Sparheizmodus 12 bleiben, bis der Anwender Veränderungen an den Einstellungen vornimmt. Wie vorstehend erwähnt wurde, besteht ein Weg für den Anwender zum Verändern des Heizmodus in Personalisierungs- oder Anpassungsmerkmalen in dem Heizmodusmenü oder einer anderen Schnittstelle, die von einem nicht-emissionsbezogenen System bereitgestellt wird, wie dem Fahrzeuginfotainmentmodul 52 oder dem Fahrzeugklimasteuerungsmodul 56. Ein anderer Weg für den Anwender zum Verändern des Heizmodus zumindest temporär besteht darin, die HVAC-Einheit einzuschalten, während das HEV in dem Sparheizmodus betrieben wird. dieses Szenario wird als Nächstes beschrieben.
Mit Bezug nun auf 4A und 4B wird ein Verfahren 200 beschrieben, bei dem ein HEV mit dem Betrieb in dem Sparheizmodus 12 startet, aber der Fahrer während des Betriebs des Fahrzeugs entscheidet, dass er oder sie mehr Wärme benötigt und die HVAC-Einheit einschaltet. Bei diesem Szenario ermöglicht das Verfahren ein einmaliges Erhöhen des Temperaturschwellenwerts vom Schwellenwertniveau 30' auf das Schwellenwertniveau 30 (z. B. von –6,6°C auf 10°C) während des aktuellen Zündungszyklusses, statt auf den folgenden Zündungszyklus zu warten. Eine mögliche Erklärung dafür, dass zugelassen wird, dass diese Veränderung unmittelbar oder nahezu unmittelbar stattfindet, im Gegensatz zum Warten bis zum nächsten Zündungszyklus, besteht darin, dass eine Anforderung nach Wärme oder Entfeuchten allgemein als zeitkritischer betrachtet wird als eine Anforderung für einen kraftstoffsparenderen Heizmodus. Wenn während des Verfahrens 200 zu einem beliebigen Zeitpunkt die Außentemperatur unter den Temperaturschwellenwert 30' fällt, wird das HEV automatisch die Kraftmaschine 80 als Wärmequelle einschalten, wenn sie nicht bereits eingeschaltet war. Wenn die Außentemperatur zu einem beliebigen Zeitpunkt über dem Temperaturschwellenwert 30 liegt, kann das HEV automatisch die elektrischen Heizgeräte zum Erwärmen der Fahrgastzelle des Fahrzeugs verwenden. Es ist festzustellen, dass, wenn das HEV gefahren wird, während die Außentemperatur über den Schwellenwert 30 hinaus ansteigt, die Kraftmaschine nicht unbedingt ausgeschaltet werden wird. Wenn das HEV jedoch gestartet wird, wenn die Außentemperatur bereits über dem Temperaturschwellenwert 30 liegt, dann wird die Kraftmaschine nicht gestartet werden. In der folgenden Beschreibung des Verfahrens 200 wird wieder angenommen, dass die Außentemperatur zwischen den Temperaturschwellenwertniveaus 30' und 30 liegt (z. B. –6,6°C und 10°C).
Mit Schritt 210 startend beginnt das HEV mit einem Betrieb in dem Sparheizmodus 12. An dieser Stelle, die dem Zeitpunkt t₀ in dem Zeitablaufdiagramm von 4B entspricht: ist der Zündungsstatus eingeschaltet, der Heizmodus ist auf Sparen eingestellt, der Temperaturschwellenwert ist auf den niedrigeren Schwellenwert 30' eingestellt, der dem Sparheizmodus entspricht (z. B. –6,6°C) und der HVAC Status ist ausgeschaltet, was der Status war, als das Fahrzeug das letzte Mal ausgeschaltet wurde. Dieser Satz von Umständen führt dazu, dass die Kraftmaschine ausgeschaltet ist.
Bei Schritt 214 stellt der Fahrer fest, dass mehr Wärme benötigt wird, möglicherweise, um die Windschutzscheibe zu enteisen oder für einen anderen Zweck zum Heizen der Fahrgastzelle des Fahrzeugs, und er schaltet daher die HVAC-Einheit ein. In Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform wird das Einschalten der HVAC-Einheit den Temperaturschwellenwert verändern, was wiederum dazu führt, dass die Brennkraftmaschine 80 eingeschaltet wird, um das Heizen zu verbessern oder zu unterstützen, aber der Heizmodus nicht verändert wird. Diese Anwenderauswahl wird als einmalige Auswahl behandelt, die während des aktuellen Zündungszyklus nicht umgekehrt werden kann. Indem dem Anwender eine einmalige Gelegenheit zum temporären Manipulieren des Temperaturschwellenwertniveaus beim Fahren gegeben wird, stellt das Verfahren für den Anwender eine größere Flexibilität und Steuerungsmöglichkeit des Heizmodus bereit, ohne Emissionen der Kraftmaschine des Fahrzeugs nachteilig zu beeinflussen. Sobald der Anwender die HVAC-Einheit eingeschaltet hat und der Temperaturschwellenwert entsprechend erhöht worden ist, wird der Anwender an einer weiteren Modifikation des Temperaturschwellenwerts bis zu dem folgenden Zündungszyklus gehindert. Dieser Schritt entspricht allgemein einem Zeitpunkt t₁ in dem Zeitablaufdiagramm von 4B, wobei an dieser Stelle: der Zündungsstatus eingeschaltet bleibt, der Heizmodus auf Sparen bleibt, obwohl der Anwender die HVAC eingeschaltet hat, das Temperaturschwellenwertniveau temporär von 30' auf 30 erhöht worden ist (z. B. von –6,6°C auf 10°C) und der HVAC-Status auf eingeschaltet verändert worden ist. Dieser Satz von Umständen führt dazu, dass die Kraftmaschine eingeschaltet ist.
Nach einer Zeitspanne stellt der Anwender fest, dass die zusätzliche Wärme, die von der Kraftmaschine bereitgestellt wird, nicht mehr benötigt wird und er schaltet bei Schritt 218 die HVAC-Einheit aus. Das Verfahren 200 ermöglicht dem Anwender, das Temperaturschwellenwertniveau nur einmal pro Zündungszyklus zu verändern. Bei einer Ausführungsform wird diese Einschränkung bei dem nächsten Mal zurückgesetzt, bei dem das Fahrzeug ausgeschaltet wird (d. h. bei dem nächsten Zündungsereignis); bei einer anderen Ausführungsform wird diese Einschränkung bei dem nächsten Mal zurückgesetzt, bei dem der Fahrer das Fahrzeug in Parkstellung versetzt und dann anschließend das Fahren des Fahrzeugs fortsetzt. Andere Auslöseereignisse, etwa das nächste Zündungsereignis, können stattdessen verwendet werden, um die Einschränkung oder Begrenzung auf ”einmal pro Zyklus” beim Verändern des Temperaturschwellenwerts zurückzusetzen. Obwohl der Anwender die HVAC-Einheit in Schritt 218 ausgeschaltet hat und im Wesentlichen angefordert hat, dass das HEV zurück in den Sparheizmodus wechselt, wird das Fahrzeug folglich bis zum nächsten Zyklus daran gehindert, dies zu tun. Dies wird in dem Zeitablaufdiagramm von 4B bei einem Zeitpunkt t₂ widergespiegelt, wobei an dieser Stelle: der Zündungsstatus eingeschaltet bleibt, der Heizmodus auf Sparen eingestellt bleibt, der Temperaturschwellenwert bei dem erhöhten Schwellenwertniveau 30 (z. B. 10°C) bleibt und der HVAC-Status auf ausgeschaltet verändert worden ist. Da der Temperaturschwellenwert auf das höhere Schwellenwertniveau 30 (z. B. 10°C) eingestellt ist, bleibt die Kraftmaschine eingeschaltet.
Wenn der Anwender das HEV bei Schritt 222 ausschaltet, was einem Zeitpunkt t₃ entspricht, dann wird sich der Zündungsstatus auf ausgeschaltet verändern, der Heizmodus bleibt auf Sparen, der Temperaturschwellenwert sinkt auf das niedrigere Schwellenwertniveau 30' (z. B. –6,6°C) ab, da die temporäre Zeitspanne zum Erhöhen des Schwellenwerts abgelaufen ist, und der HVAC-Status bleibt ausgeschaltet. Dieser Satz von Umständen, speziell, dass das HEV ausgeschaltet worden ist, führt dazu, dass die Kraftmaschine ausgeschaltet ist. Es wird angemerkt, dass in dem Fall, dass der Anwender die HVAC-Einheit nicht ausgeschaltet hat, bevor er das Fahrzeug ausschaltet, das Verfahren 200 die HVAC-Einheit automatisch ausgeschaltet haben könnte, da das HEV in einem Sparheizmodus in einer Weise war, die ähnlich wie diejenige ist, die bei Schritt 118 ausgeführt wird.
Unter der Annahme, dass der Anwender nicht in das Heizmodusmenü gegangen ist und den Heizmodus verändert hat, wird das Fahrzeug, wenn das HEV bei Schritt 226 wieder eingeschaltet wird, wieder in dem Sparheizmodus 12 arbeiten. Dies wird bei einem Zeitpunkt t₄ widergespiegelt, wobei an dieser Stelle: der Zündungsstatus wieder eingeschaltet sein wird, der Heizmodus bei Sparen bleibt, der Temperaturschwellenwert bei dem niedrigeren Schwellenwertniveau 30' (z. B. –6,6°C) bleibt und der HVAC-Status ausgeschaltet bleibt. Dieser Satz von Umständen führt dazu, dass die Kraftmaschine ausgeschaltet ist, wie in dem Zeitablaufdiagramm widergespiegelt wird. An dieser Stelle kann das Verfahren einfach von Schritt 210 aus oder von einem anderen geeigneten Startpunkt aus weitergehen. Wenn der Anwender beispielsweise den normalen Heizmodus gewählt hätte, als das HEV zwischen dem Zeitpunkt t₃ und dem Zeitpunkt t₄ ausgeschaltet war, dann kann das Verfahren von Schritt 110 aus oder von einem anderen geeigneten Startpunkt aus fortfahren.
Die Abfolge der Ereignisse, die in 4A–4B veranschaulicht ist, ist wieder so konstruiert, dass sie das Merkmal veranschaulicht, bei dem es einem Anwender ermöglicht wird, ein nicht-emissionsbezogenes System zu verwenden, um den Temperaturschwellenwert einmal pro Zündungs- oder Fahrzyklus zu verändern, und folglich eine Kraftmaschine einzuschalten um einmal pro Schlüsselzyklus das Heizen zu verbessern oder zu unterstützen.
Es versteht sich, dass die vorstehende Beschreibung keine Definition der Erfindung ist, sondern eine Beschreibung einer oder mehrerer bevorzugter beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung. Die Erfindung ist nicht auf die hier offenbarten speziellen Ausführungsformen begrenzt, sondern stattdessen alleine durch die nachstehenden Ansprüche definiert. Außerdem betreffen die in der vorgehenden Beschreibung enthaltenen Aussagen spezielle Ausführungsformen und dürfen nicht als Einschränkungen für den Umfang der Erfindung oder für die Definition von Begriffen, die in den Ansprüchen verwendet werden, aufgefasst werden, außer dort, wo ein Begriff oder ein Ausdruck explizit vorstehend definiert ist. Verschiedene andere Ausführungsformen und verschiedene Veränderungen und Modifikationen an den offenbarten Ausführungsformen werden sich dem Fachmann ergeben. Beispielsweise ist die spezielle Kombination und Reihenfolge von Schritten nur eine Möglichkeit, da das vorliegende Verfahren eine Kombination von Schritten umfassen kann, die weniger, mehr oder andere Schritte aufweist als diejenigen, die hier gezeigt sind. Alle derartigen anderen Ausführungsformen, Veränderungen und Modifikationen sollen im Umfang der beigefügten Ansprüche liegen.
Die Begriffe ”zum Beispiel”, ”z. B.”, ”beispielsweise”, ”wie etwa” und ”wie” und die Verben ”umfassend”, ”aufweisend”, ”enthaltend” und deren andere Verbformen sollen, so wie sie in dieser Beschreibung und den Ansprüchen verwendet werden, wenn sie in Verbindung mit einer Aufzählung aus einer oder mehreren Komponenten oder anderen Gegenständen verwendet werden, jeweils als offen aufgefasst werden, was bedeutet, dass die Aufzählung nicht so aufgefasst werden darf, dass sie andere, zusätzliche Komponenten oder Gegenstände ausschließt. Andere Begriffe müssen unter Verwendung ihrer weitesten vernünftigen Bedeutung aufgefasst werden, sofern sie nicht in einem Kontext verwendet werden, der eine andere Interpretation erfordert.

Claims

System zum Steuern von Heizmodi in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV), umfassend: ein erstes nicht-emissionsbezogenes System, das mit einem Heizmodusmenü ausgestaltet ist, wobei das Heizmodusmenü es einem Anwender ermöglicht, zwischen einem normalen Heizmodus und einem Sparheizmodus zu wählen, die durch einen Temperaturschwellenwert getrennt sind, und wobei das erste nicht-emissionsbezogene System ein Heizmodus-Auswahlsignal sendet, das die Heizmodusauswahl repräsentiert; ein zweites nicht-emissionsbezogenes System, das mit Klimasteuerungseinstellungen ausgestaltet ist, wobei die Klimasteuerungseinstellungen es dem Anwender ermöglichen, den Betriebszustand einer Heizungs-, Ventilations- und Klimaanlageneinheit (HVAC-Einheit) zu wählen, und wobei das zweite nicht-emissionsbezogene System ein HVAC-Statussignal sendet, das den Betriebszustand der HVAC-Einheit repräsentiert; und ein emissionsbezogenes System, das mit dem ersten nicht-emissionsbezogenen System gekoppelt ist, um das Heizmodus-Auswahlsignal zu empfangen, und wobei das emissionsbezogene System mit dem zweiten nicht-emissionsbezogenen System gekoppelt ist, um das HVAC-Statussignal zu empfangen; wobei dann, wenn das HEV in dem normalen Heizmodus betrieben wird und ein Heizmodus-Auswahlsignal empfangen wird, das eine Auswahl des Sparheizmodus anzeigt, das emissionsbezogene System ausgestaltet ist, um den Temperaturschwellenwert bei oder nach dem nächsten Zeitpunkt zu verringern, an dem das HEV ausgeschaltet wird; und wenn das HEV in dem Sparheizmodus betrieben wird und ein HVAC-Statussignal empfangen wird, das anzeigt, dass der Anwender die HVAC-Einheit eingeschaltet hat, das emissionsbezogene System ausgestaltet ist, um den Temperaturschwellenwert vor dem nächsten Zeitpunkt, an dem das HEV ausgeschaltet wird, zu erhöhen.
System nach Anspruch 1, wobei das erste nicht-emissionsbezogene System ein Fahrzeuginfotainmentsystem umfasst, wobei das Infotainmentsystem des Fahrzeugs mit dem Heizmodusmenü ausgestaltet ist, welches dem Anwender über eine Anwenderschnittstelle präsentiert wird.
System nach Anspruch 1, wobei das emissionsbezogene System ein Fahrzeugintegrationssteuerungsmodul (VICM) umfasst.
System nach Anspruch 1, wobei das zweite nicht-emissionsbezogene System ein Fahrzeugklimasteuerungsmodul umfasst.
Verfahren zum Steuern von Heizmodi in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV), wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass: ein Heizmodus-Auswahlsignal von einem nicht-emissionsbezogenen System empfangen wird, während das HEV in einem normalen Heizmodus betrieben wird, wobei das Heizmodus-Auswahlsignal anzeigt, dass der Anwender einen Sparheizmodus gewählt hat; ein Temperaturschwellenwert auf einem ersten Schwellenwertniveau gehalten wird, wobei das erste Schwellenwertniveau mit dem normalen Heizmodus verbunden ist, und ein zweites Schwellenwertniveau mit dem Sparheizmodus verbunden ist; ein Zündungssignal von einem Fahrzeugzündungssystem empfangen wird, wobei das Zündungssignal anzeigt, dass der Anwender das HEV ausgeschaltet hat; eine Heizungs-, Ventilations- und Klimaanlageneinheit (HVAC-Einheit) zu einem Zeitpunkt bei oder nach dem Empfangen des Zündungsausschaltsignals automatisch ausgeschaltet wird; und der Temperaturschwellenwert zu einem Zeitpunkt bei oder nach dem Empfangen des Zündungsausschaltsignals automatisch verringert wird, wobei der Temperaturschwellenwert von dem ersten Schwellenwertniveau auf das zweite Schwellenwertniveau verringert wird, sodass das HEV bei dem nächsten Mal, wenn der Anwender das HEV einschaltet, in dem Sparheizmodus arbeiten wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei sowohl in dem normalen Heizmodus als auch in dem Sparheizmodus ein oder mehrere elektrische Heizgeräte verwendet werden, um Wärme bereitzustellen, wenn die Außentemperatur über dem Temperaturschwellenwert liegt, und eine Brennkraftmaschine verwendet wird, um Wärme bereitzustellen, wenn die Außentemperatur unter dem Temperaturschwellenwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Schritt des Empfangens eines Heizmodus-Auswahlsignals ferner umfasst, dass das Heizmodus-Auswahlsignal von einem Fahrzeuginfotainmentmodul empfangen wird, und wobei das Fahrzeuginfotainmentsystem mit einem Heizmodusmenü ausgestaltet ist, welches dem Anwender über eine Anwenderschnittstelle präsentiert wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Schritt des Beibehaltens eines Temperaturschwellenwerts ferner umfasst, dass der Temperaturschwellenwert bei dem ersten Schwellenwertniveau bis zu einem Zeitpunkt bei oder nach dem Empfangen des Zündungsausschaltsignals gehalten wird, obwohl das erste Schwellenwertniveau mit dem normalen Heizmodus verbunden ist und der Anwender den Sparheizmodus gewählt hat.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Schritt des automatischen Ausschaltens einer Heizungs-, Ventilations- und Klimaanlageneinheit (HVAC-Einheit) ferner umfasst, dass die HVAC-Einheit bei einem Zeitpunkt bei oder nach dem Empfangen des Zündungsausschaltsignals automatisch ausgeschaltet wird, sodass die HVAC-Einheit bei dem nächsten Mal, wenn der Anwender das HEV einschaltet, ausgeschaltet bleibt.
Verfahren zum Steuern von Heizmodi in einem Hybridelektrofahrzeug (HEV), wobei das Verfahren die Schritte umfasst, dass: ein HVAC-Statussignal von einem nicht-emissionsbezogenen System empfangen wird, während das HEV in einem Sparheizmodus betrieben wird, wobei das HVAC-Statussignal anzeigt, dass der Anwender eine Heizungs-, Ventilations- und Klimaanlageneinheit (HVAC-Einheit) eingeschaltet hat; in Ansprechen auf das Empfangen des HVAC-Statussignals ein Temperaturschwellenwert automatisch erhöht wird, wobei der Temperaturschwellenwert von einem zweiten Schwellenwertniveau, das mit dem Sparheizmodus verbunden wird, auf ein erstes Schwellenwertniveau erhöht wird, das mit einem normalen Heizmodus verbunden ist; ein Zündungssignal von einem Fahrzeugzündungssystem empfangen wird, wobei das Zündungssignal anzeigt, dass der Anwender das HEV ausgeschaltet hat; und der Temperaturschwellenwert zu einem Zeitpunkt bei oder nach dem Empfangen des Zündungsausschaltsignals automatisch verringert wird, wobei der Temperaturschwellenwert von dem ersten Schwellenwertniveau auf das zweite Schwellenwertniveau verringert wird, sodass das HEV bei dem nächsten Mal, wenn der Anwender das HEV einschaltet, in dem Sparheizmodus betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei sowohl in dem normalen Heizmodus als auch in dem Sparheizmodus ein oder mehrere elektrische Heizgeräte verwendet werden, um Wärme bereitzustellen, wenn die Außentemperatur über dem Temperaturschwellenwert liegt, und eine Brennkraftmaschine verwendet wird, um Wärme bereitzustellen, wenn die Außentemperatur unter dem Temperaturschwellenwert liegt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Schritt des Empfangens eines HVAC-Statussignals ferner umfasst, dass das HVAC-Statussignal von einem Klimasteuerungsmodul des Fahrzeugs empfangen wird.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Schritt des automatischen Erhöhens eines Temperaturschwellenwerts ferner umfasst, dass das HEV in dem Sparheizmodus gehalten wird, obwohl der Temperaturschwellenwert temporär auf das erste Schwellenwertniveau erhöht worden ist, welches mit dem normalen Heizmodus verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Schritt des automatischen Erhöhens eines Temperaturschwellenwerts ferner umfasst, dass weitere Änderungen des Temperaturschwellenwerts verhindert werden, während das HEV in einem aktuellen Zündungszyklus betrieben wird, sodass die automatische Erhöhung des Temperaturschwellenwerts eine temporäre einmalige Veränderung ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Schritt des automatischen Erhöhens eines Temperaturschwellenwerts ferner umfasst, dass der Temperaturschwellenwert bei dem ersten Schwellenwertniveau, das mit dem normalen Heizmodus verbunden ist, für den Rest eines aktuellen Zündungszyklus gehalten wird, selbst wenn der Anwender die HVAC-Einheit ausschaltet.