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HINTERGRUND
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(Technisches Gebiet)
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radarvorrichtung zum Senden und Empfangen von Radarwellen zur Erfassung eines die Radarwellen reflektierenden Objekts.
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(Stand der Technik)
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Bekannt ist eine an einem Fahrzeug befestigte Radarvorrichtung (nachstehend als Fahrzeug-Radarvorrichtung bezeichnet), die Radarwellen, wie beispielsweise Laser- oder Millimeterwellen, in einem vorbestimmten Abtastwinkel jedes vorbestimmte Zeitintervall aussendet und die von einem Objekt um das die Radarvorrichtung aufweisende Fahrzeug (nachstehend als Eigenfahrzeug bezeichnet) herum reflektierten Radarwellen empfängt, um so das Objekt um das Eigenfahrzeug herum zu erfassen.
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Solch eine Fahrzeug-Radarvorrichtung wird in einem Abstandregelungssystem (ACC-System; ACC = adaptive cruise control) oder dergleichen verwendet, das dazu ausgelegt ist, ein vor dem Eigenfahrzeug auf derselben Fahrspur wie das Eigenfahrzeug fahrendes Fahrzeug (nachstehend als vorausfahrendes Fahrzeug bezeichnet) zu erfassen und eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Eigenfahrzeugs derart zu steuern, dass ein Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug aufrecht oder konstant gehalten wird.
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Um zu verhindern, dass ein Fahrzeug, das auf einer Fahrspur fährt, die sich von derjenigen des Eigenfahrzeugs (der Fahrspur, auf der das Eigenfahrzeug fährt) unterscheidet, während einer Kurvenfahrt des Eigenfahrzeugs fehlerhaft als ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst wird, berechnet das am Eigenfahrzeug befestigte ACC-System, so wie es beispielsweise in der
JP H08-27909 beschrieben wird, eine Wahrscheinlichkeit, mit der ein Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug auf der eigenen Fahrspur fährt, auf der Grundlage eines Kurvenradius der eigenen Fahrspur und einer Position des vor dem Eigenfahrzeug fahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs, und bestimmt das ACC-System auf der Grundlage der berechneten Wahrscheinlichkeit, ob oder nicht das vor dem Eigenfahrzeug fahrende Fahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, das auf der eigenen Fahrspur fährt. Bei dem ACC-System wird dann, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug vor dem Eigenfahrzeug ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, ein Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Eigenfahrzeug derart gesteuert, dass er aufrecht oder konstant gehalten wird.
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Das vorausfahrende Fahrzeug kann nicht nur Reflexionspunkte am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs aufweisen, sondern ebenso Reflexionspunkte im Innenraum des vorausfahrenden Fahrzeugs, wie in der 4A gezeigt (in der der Einfachheit halber nur ein Reflexionspunkt am Heckabschnitt gezeigt ist und sich jeder der anderen Reflexionspunkte im Innenraum oder an einem Seitenabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs befindet). Die Bezeichnung „Reflexionspunkt” beschreibt einen Punkt oder Ort, an dem Radarwellen reflektiert werden. Meistens wird eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs unter Verwendung des Reflexionspunkts bzw. der Reflexionspunkte am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt.
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Eine laterale Position (eine Position entlang einer Breite des Eigenfahrzeugs) des Reflexionspunkts am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs kann, wie in 4B gezeigt, auch dann von der Mitte abweichen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug geradeaus fährt. Dies liegt daran, dass sich, da das vorausfahrende Fahrzeug nicht genau geradeaus fahren kann, ein Blickwinkel zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Eigenfahrzeug über die Zeit ändert oder ein Nicken des Eigenfahrzeugs ein Vor- und Zurückkippen verursacht, wobei die Position des Reflexionspunkts am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs aufgrund der Natur von Millimeterwellen schwankt. Ferner kann, während einer Kurvenfahrt des vorausfahrenden Fahrzeugs, so wie sie in der 4C gezeigt ist, die laterale Position des Reflexionspunkts am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs von der lateralen Position vor der Kurvenfahrt in einer Kurvenrichtung verschoben werden. D. h., die laterale Position des Reflexionspunkts am Heckabschnitt des vorausfahrenden Fahrzeugs kann im Falle einer Linkskurve nach links oder im Falle einer Rechtskurve nach rechts verschoben werden. Dies liegt daran, dass dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug geradeaus fährt, Radarwellen, die von der Mitte oder deren Nähe des Heckabschnitts des vorausfahrenden Fahrzeugs reflektiert werden, vom Eigenfahrzeug erfasst werden, und dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug eine Kurvenfahrt nach rechts/links vornimmt, Radarwellen, die von einem linken/rechten Rand des Heckabschnitts des vorausfahrenden Fahrzeugs reflektiert werden, vom Eigenfahrzeug erfasst werden. Von daher kann unabhängig davon, ob das vorausfahrende Fahrzeug geradeaus oder entlang einer Kurve fährt, die erfasste Position des vorausfahrenden Fahrzeugs somit über die Zeit variieren. Dementsprechend kann das vorausfahrende Fahrzeug, das auf derselben Fahrspur wie das Eigenfahrzeug fährt, fehlerhaft als ein auf einer anderen Fahrspur fahrendes Fahrzeug erfasst werden.
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Insbesondere ist dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug, wie beispielsweise ein Lkw oder dergleichen, ist, eine Fahrzeugbreite größer als diejenige eines Mittelklassewagens. Dementsprechend weist das große Fahrzeug einen Abstand zwischen der Mitte des Heckabschnitts und dem linken/rechten Rand des Heckabschnitts auf, der größer als derjenige des Mittelklassewagens ist. Dies kann zu einer größeren Verringerung in der Genauigkeit bei einer Erfassung der Position des vorausfahrenden Fahrzeugs führen.
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Es besteht folglich Bedarf an einer Fahrzeug-Radarvorrichtung, die dazu ausgelegt ist, eine Verringerung in der Genauigkeit bei einer Erfassung einer Position eines vorausfahrenden Fahrzeugs, die dadurch verursacht wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, zu verhindern.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeug-Radarvorrichtung bereitgestellt, zum Senden von Radarwellen nach außerhalb eines die Radarvorrichtung aufweisenden Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug nachstehend als Radarträgerfahrzeug bezeichnet wird, und zum Empfangen der von einem Objekt reflektierten Radarwellen zur Erfassung von Information über das Objekt. In der Radarvorrichtung sendet und empfängt eine Zielerfassungseinheit die Radarwellen, um Positionen von die Radarwellen reflektierenden Zielen zu erfassen, und bestimmt eine Objektpositionsbestimmungseinheit eine Position des die Radarwellen reflektierenden Objekts auf der Grundlage der von der Zielerfassungseinheit erfassten Positionen der Ziele.
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Die Bezeichnung „Ziel” beschreibt hierin einen Radarwellenreflexionspunkt an oder im Objekt. Es können mehrere Radarwellenreflexionspunkte von einem Objekt erfasst werden.
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Ferner wählt, in der Radarvorrichtung, eine Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit eines der von der Zielerfassungseinheit erfassten Ziele, das eine vorbestimmte Repräsentatives-Ziel-Bestimmungsbedingung zur Bestimmung eines Repräsentanten der von der Zielerfassungseinheit erfassten Ziele erfüllt, und wählt eine Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit, von den von der Zielerfassungseinheit erfassten Zielen, Ziele, die eine vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung zur Bestimmung, welche der von der Zielerfassungseinheit erfassten Ziele zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Ziel gehören, erfüllen.
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Das repräsentative Ziel und die Ziele, die von der Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit gewählt werden und sich von dem repräsentativen Ziel unterscheiden, bilden zusammen eine Gleiches-Objekt-Zielgruppe. Das Objekt, zu dem jedes Ziel der Gleiches-Objekt-Zielgruppe gehört, wird nachstehend als ein bestimmtes Reflexionsobjekt bezeichnet.
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Die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung kann angeben, dass sich das repräsentative Ziel am kürzesten entfernt vom Eigenfahrzeug (Radarträgerfahrzeug) befindet.
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Darüber hinaus bestimmt, in der Radarvorrichtung, eine Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit, ob oder nicht ein Maß der Ziele der Gleiches-Objekt-Gruppe größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, und dann, wenn bestimmt wird, dass das Maß der Ziele der Gleiches-Objekt-Gruppe größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist.
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Vorzugsweise kann das Maß der Ziele der Gleiches-Objekt-Gruppe durch eine Längspositionsdifferenz entlang einer Fahrtrichtung des Radarträgerfahrzeugs zwischen einem Ziel der Gleiches-Objekt-Gruppe, das sich am weitesten entfernt vom Radarträgerfahrzeug befindet (nachstehend als ein am weitesten entferntes Objekt bezeichnet), und einem Ziel der Gleiches-Objekt-Gruppe, das sich am kürzesten entfernt vom Radarträgerfahrzeug befindet (nachstehend als ein am kürzesten entferntes Fahrzeug bezeichnet), spezifiziert werden. Die Längspositionsdifferenz zwischen dem am weitesten entfernten Fahrzeug und dem am kürzesten entfernten Fahrzeug wird als eine Gleiches-Objekt-Länge bezeichnet, und der vorbestimmte Schwellenwert zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung wird als eine vorbestimmte Gleiches-Objekt-Schwellenwertlänge zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung bezeichnet.
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Alternativ kann das Maß der Ziele der Gleiches-Objekt-Gruppe durch eine Querpositionsdifferenz entlang einer Fahrzeugbreitenrichtung des Radarträgerfahrzeugs zwischen einem Ziel ganz links der Gleiches-Objekt-Gruppe vom Radarträgerfahrzeug aus gesehen und einem Ziel ganz rechts der Gleiches-Objekt-Gruppe vom Radarträgerfahrzeug aus gesehen spezifiziert werden. Die Querpositionsdifferenz zwischen dem Ziel ganz links und dem Ziel ganz rechts wird als eine Gleiches-Objekt-Breite bezeichnet, und der vorbestimmte Schwellenwert zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung wird als eine vorbestimmte Gleiches-Objekt-Schwellenwertbreite zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung bezeichnet.
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Es sollte beachtet werden, dass ein Bereich, in dem alle der Ziele der Gleiches-Objekt-Gruppe (einschließlich des repräsentativen Ziels) vorhanden sind, wenn das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug, wie beispielsweise ein LKW ist, größer als ein Bereich ist, in dem alle der Ziele der Gleiches-Objekt-Gruppe vorhanden sind, wenn das bestimmte Reflexionsobjekt ein nicht großes Fahrzeug, wie beispielsweise ein Mittelklassewagen, ist. Folglich kann dann, wenn das Maß der Ziele der Gleiches-Objekt-Gruppe größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, das bestimmte Reflexionsobjekt als ein großes Fahrzeug identifiziert werden.
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Die gemäß obiger Beschreibung konfigurierte Radarvorrichtung kann die Position des bestimmten Reflexionsobjekts nach einer Bestimmung, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, genauer bestimmen.
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Vorzugsweise bestimmt die Objektpositionsbestimmungseinheit eine Position eines Zielerfassungsbereichs bzw. Zieleinschließungsbereichs derart, dass alle der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe in dem Zielerfassungsbereich enthalten sind, um so die Position des bestimmten Reflexionsobjekts zu bestimmen. Ferner vergrößert, in der Radarvorrichtung, eine Zielerfassungsbereichsänderungseinheit dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, den Zielerfassungsbereich.
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Dies kann eine Verringerung in der Genauigkeit bei einer Erfassung der Position des vorausfahrenden Fahrzeugs, die dadurch verursacht wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, verhindern. Auch mit größeren Änderungen der Position des vorausfahrenden Fahrzeugs, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, als dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein nicht großes Fahrzeug, wie beispielsweise ein Mittelklassewagen, ist, kann die Position des vorausfahrenden Fahrzeugs genauer bestimmt werden.
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Vorzugsweise ändert, in der gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Radarvorrichtung, die Zielerfassungsbereichsänderungseinheit, im Ansprechen darauf, ob oder nicht von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, den Zielerfassungsbereich zwischen einem Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge und einem Zielerfassungsbereich für nicht große Fahrzeuge, wobei der Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge größer als der Zielerfassungsbereich für nicht große Fahrzeuge ist. Genauer gesagt, die Zielerfassungsbereichsänderungseinheit ändert dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, den Zielerfassungsbereich zu dem Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge.
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Gemäß dieser Konfiguration bestimmt die Objektpositionsbestimmungseinheit dann, wenn von der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit bestimmt wird, dass das bestimmte Reflexionsobjekt ein großes Fahrzeug ist, eine Position des Zielerfassungsbereichs für große Fahrzeuge derart, dass alle der Ziele der Gleiches-Objekt-Zielgruppe in dem Zielerfassungsbereich für große Fahrzeuge enthalten sind, um so eine Position des bestimmten Reflexionsobjekts genau zu bestimmen.
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Hierdurch kann dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, verhindert werden, dass eine Situation eintritt, in der zwei oder mehr Fahrzeuge, die kleiner als ein großes Fahrzeug sind, wie beispielsweise zwei oder mehr Mittelklassewagen, fehlerhaft vor dem Eigenfahrzeug erfasst werden.
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Vorzugsweise beinhaltet, in der gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Radarvorrichtung, die vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung wenigstens eine der folgenden Bedingungen: eine erste Bedingung, dass eine Längspositionsdifferenz zwischen dem repräsentativen Ziel und einem Ziel, das zu dem bestimmten Reflexionsobjekt gehört, unter einem vorbestimmten Schwellenwert der Längspositionsdifferenz liegt; eine zweite Bedingung, dass eine Querpositionsdifferenz zwischen dem repräsentativen Ziel und einem Ziel, das zu dem bestimmten Reflexionsobjekt gehört, unter einem vorbestimmten Schwellenwert der Querpositionsdifferenz liegt; eine dritte Bedingung, dass eine Differenz in der relativen Geschwindigkeit zwischen dem repräsentativen Ziel und einem Ziel, das zu dem bestimmten Reflexionsobjekt gehört, unter einem vorbestimmten Schwellenwert der Relativgeschwindigkeitsdifferenz liegt; und eine vierte Bedingung, dass eine Reflexionswellenempfangsleistungsdifferenz zwischen dem repräsentativen Ziel und einem Ziel, das zu dem bestimmten Reflexionsobjekt gehört, unter einem vorbestimmten Schwellenwert der Reflexionswellenempfangsleistungsdifferenz liegt.
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Gemäß dieser Konfiguration kann auf einfache Weise bestimmt werden, ob oder nicht ein von der Zielerfassungseinheit erfasste Ziel zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Ziel gehört, indem einzig bestimmt wird, ob oder nicht wenigstens eine der obigen Bedingungen erfüllt ist.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den beigefügten Zeichnungen zeigt:
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1 ein schematisches Blockdiagramm eines ACC-Systems mit einer Radarvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2A ein schematisches Blockdiagramm eines Signalprozessors der Radarvorrichtung;
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2B ein Ablaufdiagramm eines im Signalprozessor ausgeführten Zielinformationserzeugungsprozesses;
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3A ein Beispiel für ein Leistungsspektrum eines Schwebungssignals für einen Lkw, das mehrere Frequenzpeaks aufzeigt;
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3B ein Beispiel für eine Gleiches-Objekt-Wählbedingung;
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4A ein Beispiel von Reflexionspunkten eines vorausfahrenden Fahrzeugs während einer Fahrt vollkommen geradeaus;
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4B ein Beispiel von Reflexionspunkten des vorausfahrenden Fahrzeugs während einer Fahrt im Wesentlichen geradeaus; und
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4C ein Beispiel von Reflexionspunkten des vorausfahrenden Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt.
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BESCHREIBUNG DER BESTIMMTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die vorliegende Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschreiben. Gleiche Elemente sind durchgehend mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines ACC-Systems (Abstandsregelungssystem; ACC = adaptive cruise control) 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das ACC-System 1 ist an einem Fahrzeug befestigt und weist, wie in 1 gezeigt, eine Radarvorrichtung 2, eine Abstands-ECU (elektronische Abstandsregelungseinheit; ECU = electronic control unit) 3, eine Motor-ECU (elektronische Motorsteuereinheit) 4 und eine Brems-ECU (elektronische Bremssteuereinheit) 5 auf. Die ECUs 3, 4, 5 sind über ein fahrzeugeigenes LAN (lokales Netzwerk) 6 miteinander verbunden, um so Daten senden und empfangen zu können.
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Die Radarvorrichtung 2 der Bauart eines so genannten Millimeterwellenradars vom FMCW-Typ erfasst ein Objekt, wie beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug oder ein Objekt an einem Straßenrand, indem sie Millimeterradarwellen aussendet und empfängt, Zielinformation über ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Eigenfahrzeug fährt, auf der Grundlage der Erfassungen erzeugt, und die Zielinformation an die Abstands-ECU 3 sendet. Die Zielinformation beinhaltet wenigstens eine Geschwindigkeit und eine Position (Abstand und/oder Richtung) des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs.
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Die Brems-ECU 5 bestimmt einen Bremspedalzustand auf der Grundlage von nicht nur Erfassungsinformation (Lenkwinkel und/oder Gierrate), die von einem Lenksensor (nicht gezeigt) und/oder einem Gierratensensor (nicht gezeigt) empfangen wird, sondern ebenso Erfassungsinformation, die von einem Hauptzylinderdrucksensor (MC-Drucksensor) empfangen wird, und sendet den bestimmten Bremspedalzustand an die Abstands-ECU 3. Ferner empfängt die Brems-ECU 5 Information einschließlich einer Zielbeschleunigung und einer Bremsanfrage von der Abstands-ECU 3 und steuert die Brems-ECU 5, im Ansprechen auf die empfangene Information und den bestimmten Bremspedalzustand, einen Bremszylinder, der ein Druckerhöhungssteuerventil und ein Druckverringerungssteuerventil, die Teil eines hydraulischen Bremskreises sind, öffnet und schließt, um so eine Bremskraft zu steuern.
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Die Motor-ECU 4 sendet, an die Abstands-ECU 3, Erfassungsinformation einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Steuerzustands der Brennkraftmaschine und eines Betätigungszustands des Gaspedals, die entsprechend von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt), einem Drosselklappenpositionssensor (nicht gezeigt) und einem Gaspedalpositionssensor (nicht gezeigt) empfangen wird. Die Motor-ECU 4 empfängt, von der Abstands-ECU 3, Information einschließlich einer Zielbeschleunigung und einer Kraftstoffabsperranfrage und gibt einen Stellbefehl an einen Drosselklappensteller, der eine Drosselklappenposition der Brennkraftmaschine abstimmt, im Ansprechen auf einen aus der empfangenen Information bestimmten Betriebszustand.
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Die Abstands-ECU 3 empfängt eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Steuerzustand der Brennkraftmaschine und dergleichen von der Motor-ECU 4 und einen Lenkwinkel, eine Gierrate, einen Steuerzustand der Bremse und dergleichen von der Brems-ECU 5. Ferner sendet die Abstands-ECU 3, auf der Grundlage von Stellwerten, die über einen Geschwindigkeitsregelungsschalter (nicht gezeigt) und einen Zielabstandseinstellschalter (nicht gezeigt) und dergleichen bestimmt werden, sowie der Zielinformation, die von der Radarvorrichtung 2 empfangen wird, eine Zielbeschleunigung und eine Kraftstoffabsperranfrage und dergleichen an die Motor-ECU 4 und die Zielbeschleunigung und eine Bremsanfrage und dergleichen an die Brems-ECU 5, und zwar als Steuerbefehle zur Aufrechterhaltung eines geeigneten Abstands zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug.
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Die Radarvorrichtung 2 wird nachstehend näher beschrieben.
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Die Radarvorrichtung 2 weist auf: einen Oszillator 21, der ein Hochfrequenzsignal (HF-Signal) in einem Millimeterwellenband erzeugt, das mittels eines Modulationssignals frequenzmoduliert wird, wobei jeder Zyklus ein aufsteigendes Intervall, in dem die Frequenz des Modulationssignals über die Zeit linear zunimmt, und ein absteigendes Intervall, in dem die Frequenz des Modulationssignals über die Zeit linear abnimmt, aufweist, einen Verstärker 22, der das im Oszillator 21 erzeugte Hochfrequenzsignal verstärkt, einen Leistungsteiler 23, der einen Ausgang des Verstärkers 22 in ein Sendesignal Ss und ein lokales Signal L teilt, eine Sendeantenne 24, die eine Radarwelle im Ansprechen auf das Sendesignal Ss aussendet, und mehrere Empfangsantennen 31 mit n Empfangsantennen (wobei n eine positive ganze Zahl ist) zum Empfangen der Radarwelle (beispielsweise in der Form einer Array-Antenne).
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Die Radarvorrichtung 2 weist ferner auf: einen Empfangsschalter 32, der nacheinander die mehreren Empfangsantennen 31 wählt und ein Empfangssignal Sr von einer gewählten der Empfangsantennen zur weiteren Verarbeitung weiterleitet, einen Verstärker 33 zur Verstärkung eines Empfangssignals Sr vom Empfangsschalter 32, einen Mischer 34, der das vom Verstärker 33 verstärkte Empfangssignal Sr mit dem lokalen Signal L mischt, um ein Schwebungssignal BT zu erzeugen, ein Filter 35, das nicht gewünschte Signalkomponenten aus dem im Mischer 34 erzeugten Schwebungssignal BT entfernt, einen ADC (Analog-Digital-Wandler) 36, der einen Ausgang des Filters 35 abtastet, um das Schwebungssignal BT in digitale Daten zu wandeln, und einen Signalprozessor 37, der den Betrieb des Oszillators 21 (wie beispielsweise eine Aktivierung und Deaktivierung) und die Abtastung des Schwebungssignals BT über den ADC 36 steuert, die Signalanalyse unter Verwendung der Abtastdaten ausführt und mit der Abstands-ECU 3 kommuniziert, um Information zu empfangen, die zur Signalanalyse benötigt wird (einschließlich einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen), und Information sendet, die aus der Signalanalyse resultiert (einschließlich der Zielinformation und dergleichen).
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Die mehreren Empfangsantennen 31 sind derart konfiguriert, dass eine Strahlbreite jeder Antenne größer als die Strahlbreite der Sendeantenne 24 ist. Die mehreren Empfangsantennen 31 sind jeweils mit den Kanälen CH1 bis CHn verknüpft.
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Der Signalprozessor 37 ist um einen Mikrocomputer bekannter Bauart herum aufgebaut. Der Signalprozessor 37 weist ferner einen Prozessor auf, der über den ADC 36 erfasste Daten einer schnellen Fouriertransformation (FFT) unterzieht, wie beispielsweise ein digitaler Signalprozessor (DSP).
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In der gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Radarvorrichtung 2 erzeugt der Oszillator 21, sobald der Oszillator 21 im Ansprechen auf einen Befehl vom Signalprozessor 37 aktiviert wird, ein Hochfrequenzsignal, das wiederum vom Verstärker 22 verstärkt wird. Anschließend wird das Hochfrequenzsignal in ein Sendesignal Ss und ein lokales Signal L aufgeteilt. Das Sendesignal Ss wird als Radarwelle über die Sendeantenne 24 ausgesendet.
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Eine von einem Objekt reflektierte Welle wird von jeder der mehreren Empfangsantennen 31 empfangen. Einzig ein Empfangssignal Sr von einem der Empfangskanäle CHi (i = 1 bis n), der vom Empfangsschalter 32 gewählt wird, wird vom Verstärker 33 verstärkt und anschließend an den Mischer 34 gegeben. Der Mischer 34 mischt das Empfangssignal Sr mit dem lokalen Signal L, um ein Schwebungssignal BT zu erzeugen. Nachdem nicht gewünschte Signalkomponenten durch das Filter 35 aus dem Schwebungssignal BT entfernt wurden, wird das Schwebungssignal BT durch den ADC 36 abgetastet. Die Abtastdaten werden anschließend an den Signalprozessor 37 gegeben.
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Der Empfangsschalter 32 wählt nacheinander und periodisch alle der Empfangskanäle CH1 bis CHn in einer vorbestimmten Schaltfrequenz. Jeder der Empfangskanäle CH1 bis CHn wird beispielsweise 512 Mal für jeden Modulationszyklus der Radarwelle gewählt. Der ADC 36 tastet das Empfangssignal Sr synchron zu den Schaltzeitpunkten des Empfangsschalters 32 ab. D. h., für jeden der Empfangskanäle CH1 bis CHn werden die Abtastdaten für sowohl das aufsteigende Intervall als auch das absteigende Intervall jedes Modulationszyklus der Radarwelle akkumuliert.
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Der Signalprozessor 37 der Radarvorrichtung 2 führt die Signalanalyse nach Verstreichen jedes Modulationszyklus der Radarwelle aus, bei der, für jeden der Empfangskanäle CH1 bis CHn, der Signalprozessor 37 die akkumulierten Daten für sowohl das aufsteigende Intervall als auch das absteigende Intervall einer FFT-Verarbeitung unterzieht und anschließend einen Zielinformationserzeugungsprozess ausführt, bei dem der Signalprozessor 37 ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst und Zielinformation über das vorausfahrende Fahrzeug unter Verwendung von aus der Signalanalyse resultierender Information erzeugt. Da die Signalanalyse ein bekanntes Verfahren ist, wird hierauf nachstehend nicht näher eingegangen.
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Der Signalprozessor 37 der Radarvorrichtung 2 weist, wie in 2A gezeigt, eine Zielerfassungseinheit 371, eine Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372, eine Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373, eine Objektpositionsbestimmungseinheit 374, eine Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 375 und eine Zielerfassungsbereichsänderungseinheit 376 auf. Die Operationen dieser Komponenten werden nachstehend näher beschrieben.
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Nachstehend wird der im Signalprozessor 37 ausgeführte Zielinformationserzeugungsprozess unter Bezugnahme auf die 2B beschrieben. 2B zeigt ein Ablaufdiagramm des Zielinformationserzeugungsprozesses. Der Zielinformationserzeugungsprozess wird wiederholt jedes Mal ausgeführt, wenn die FFT-Verarbeitung an den abgetasteten Daten für einen Modulationszyklus abgeschlossen ist.
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Zunächst aktiviert der Signalprozessor 37 in Schritt S10 den Oszillator 21, um ein Senden von Radarwellen zu starten. Anschließend tastet der Signalprozessor 37 in Schritt S20 die vom ADC 36 ausgegebenen Schwebungssignale BT während eines Modulationszyklus mit einem aufsteigenden Intervall, in dem die Modulationssignalfrequenz über die Zeit graduell zunimmt, und einem absteigenden Intervall, in dem die Modulationssignalfrequenz über die Zeit graduell abnimmt, ab. In Schritt S30 deaktiviert der Signalprozessor 37 den Oszillator 21, um das Aussenden von Radarwellen zu stoppen.
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Anschließend unterzieht der Signalprozessor 37 die in Schritt S20 erfassten Abtastdaten in Schritt S40 der Frequenzanalyse (wie beispielsweise einer FFT-Verarbeitung in der vorliegenden Ausführungsform), um, für jeden der Empfangskanäle CH1 bis CHn, ein Leistungsspektrum des Schwebungssignals BT für sowohl das aufsteigende Intervall als auch das absteigende Intervall zu erzeugen. Das Leistungsspektrum stellt eine Intensität (Leistungsspektrumintensität) für jede der Frequenzkomponenten des Schwebungssignals BT graphisch dar.
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In Schritt S50 erfasst der Signalprozessor 37, für jeden der Empfangskanäle CH1 bis CHn, Frequenzpeaks fbu-1 bis fbu-m (wobei m eine positive ganze Zahl ist) im Leistungsspektrum für das aufsteigende Intervall und Frequenzpeaks fbd-1 bis fbd-m im Leistungsspektrum für das absteigende Intervall. Jeder der erfassten Frequenzpeaks fbu, fbd entspricht einem Anwärter für ein Ziel (nachstehend als Zielanwärter bezeichnet). Die Bezeichnung „Ziel” bezieht sich hierin auf einen Reflexionspunkt des Objekts, an dem Radarwellen reflektiert werden. Es können mehrere Zielanwärter von einem Objekt erfasst werden. 3A zeigt ein Beispiel eines Leistungsspektrums eines Schwebungssignals BT von einer Reflexion an einem Lkw, wobei das Leistungsspektrum drei Frequenzpeaks aufweist. Die Radarwellen können nicht nur von der Heckoberfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs reflektiert werden, welche der Frontoberfläche des Eigenfahrzeugs gegenüberliegt, sondern ebenso von anderen Oberflächen des vorausfahrenden Fahrzeugs (einem Bodenabschnitt, Innenraumstrukturen, die von der Unterseite des vorausfahrenden Fahrzeugs sichtbar sind, und dergleichen).
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Genauer gesagt, in Schritt S50 berechnet der Signalprozessor 37 einen arithmetischen Mittelwert der Leistungsspektren für die jeweiligen Empfangskanäle CH1 bis CHn, um ein mittleres Spektrum zu bestimmen. Der Signalprozessor 37 erfasst alle Frequenzen, bei denen das mittlere Spektrum eine Peakintensität von größer einem vorbestimmten Schwellenwert aufzeigt (als Frequenzpeaks bezeichnet), um so die Frequenzpeaks fbu-1 bis fbu-m für das aufsteigende Intervall und die Frequenzpeaks fbd-1 bis fbd-m für das absteigende Intervall zu erfassen.
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Ferner erfasst der Signalprozessor 37 in Schritt S60, für jeden der erfassten Frequenzpeaks fbu, fbd, eine Richtung des Zielanwärters entsprechend dem Frequenzpeak bezüglich des Eigenfahrzeugs (nachstehend als Peakrichtung bezeichnet) auf der Grundlage von Phasendifferenzen unter Schwebungssignalkomponenten der gleichen Peakfrequenz, die über die jeweiligen Empfangskanäle CH1 bis CHn empfangen werden, unter Verwendung eines digitalen Strahlformungsverfahrens oder dergleichen.
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Anschließend führt der Signalprozessor 37 in Schritt S70 einen Paarabgleich an allen der erfassten Frequenzpeaks fbu, fdb aus, um alle Paare von Frequenzpeaks fbu, fbd zu erfassen, derart, dass die Frequenzpeaks fbu, fbd in jedem Paar dem gleichen Zielanwärter entsprechen. Genauer gesagt, bei dem Paarabgleich wird bestimmt, ob oder nicht eine Differenz in der Peakintensität und eine Differenz im Peakwinkel für jedes Paar von erfassten Frequenzpeaks fbu und fbd beide innerhalb eines jeweiligen vorbestimmten zulässigen Bereichs liegen. Jedes Paar von erfassten Frequenzpeaks fbu, fbd, dessen Peakintensitätsdifferenz und Peakwinkeldifferenz beide innerhalb des jeweiligen vorbestimmten zulässigen Bereichs liegen, wird als Peakpaar registriert.
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In Schritt S80 berechnet der Signalprozessor 37, für jedes registrierte Peakpaar, einen Abstand zwischen der Radarvorrichtung 2 des Eigenfahrzeugs und dem Zielanwärter entsprechend dem registrierten Peakpaar und eine Geschwindigkeit des Zielanwärters entsprechend dem registrierten Peakpaar bezüglich des Eigenfahrzeugs (nachstehend auch als relative Geschwindigkeit bezeichnet) unter Verwendung eines bekannten Verfahrens, das in der FMCW-basierten Radarvorrichtung 2 verfügbar ist.
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In Schritt S90 berechnet der Signalprozessor 37, für jedes registrierte Peakpaar, Längs- und Querposition des Zielanwärters entsprechend dem registrierten Peakpaar auf der Grundlage der Peakrichtung des Zielanwärters bezüglich des Eigenfahrzeugs, die in Schritt S60 berechnet wird, und des Abstands des Zielanwärters bezüglich des Eigenfahrzeugs, der in Schritt S80 berechnet wird. Die Längsposition des Zielanwärters ist eine Position des Zielanwärters bezüglich des Eigenfahrzeugs in der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs. Die Querposition des Zielanwärters ist eine Position des Zielanwärters bezüglich des Eigenfahrzeugs entlang der Fahrzeugbreitenrichtung des Eigenfahrzeugs. Die Längsposition und die Querposition und die relative Geschwindigkeit des Zielanwärters werden auf diese Weise für jedes registrierte Peakpaar bestimmt.
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Anschließend trackt bzw. verfolgt der Signalprozessor 37 in Schritt S100, für jedes Peakpaar, das im aktuellen Messzyklus registriert wird (nachstehend als aktuelles Zykluspaar bezeichnet), das Peakpaar, um eine Verfolgbarkeit zu prüfen, bei der bestimmt wird, ob oder nicht ein Zielanwärter entsprechend dem aktuellen Zykluspaar als einer der Zielanwärter entsprechend den jeweiligen Peakpaaren erkannt wird, die im vorherigen Messzyklus registriert wurden (nachstehend jeweils als vorheriges Zykluspaar bezeichnet).
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Genauer gesagt, für jedes vorherige Zykluspaar, sagt der Signalprozessor 37, auf der Grundlage von Information über das vorherige Zykluspaar einschließlich der Längsposition und der Querposition, einer relativen Geschwindigkeit und einer Peakrichtung des vorherigen Zykluspaars, die im vorherigen Messzyklus berechnet werden, eine Längsposition und eine Querposition und eine relative Geschwindigkeit des vorherigen Zykluspaars im aktuellen Messzyklus voraus. Der Signalprozessor 37 bestimmt anschließend, ob oder nicht ein aktuelles Zykluspaar vorhanden ist, derart, dass eine Differenz zwischen der vorausgesagten Längsposition des vorherigen Zykluspaars und einer erfassten Längsposition des aktuellen Zykluspaars unter einer vorbestimmten Obergrenzenlängspositionsdifferenz liegt, eine Differenz zwischen der vorausgesagten Querposition des vorherigen Zykluspaars und einer erfassten Querposition des aktuellen Zykluspaars unter einer vorbestimmten Obergrenzenquerpositionsdifferenz liegt, und eine Differenz zwischen der vorausgesagten relativen Geschwindigkeit des vorherigen Zykluspaars und einer erfassten relativen Geschwindigkeit des aktuellen Zykluspaars unter einer vorbestimmten Obergrenzenrelativgeschwindigkeitsdifferenz liegt. Wenn bestimmt wird, dass die Längspositionsdifferenz, die Querpositionsdifferenz und die Relativgeschwindigkeitsdifferenz entsprechend unter der Obergrenzenlängspositionsdifferenz, der Obergrenzenquerpositionsdifferenz und der Obergrenzenrelativgeschwindigkeitsdifferenz liegen, wird anschließend bestimmt, dass das aktuelle Zykluspaar zum vorherigen Zykluspaar zurückverfolgbar ist. Wenn in ähnlicher Weise bereits bestimmt worden ist, dass das vorherige Zykluspaar zu einem Zykluspaar zurückverfolgbar ist, das in einem vorhergehenden Zyklus registriert wurde, ist das aktuelle Zykluspaar über das vorherige Zykluspaar zu dem Zykluspaar zurückverfolgbar, das in zwei vorhergehenden Zyklen registriert wurde. Für gewöhnlich kann bestimmt werden, ob oder nicht das aktuelle Zykluspaar zu einem registrierten Peakpaar zurückverfolgbar ist, und zwar in N (wobei N eine positive ganze Zahl ist) vorhergehenden Zyklen über N – 1 Zwischenzykluspaare. In der vorliegenden Ausführungsform wird dann, wenn ein registriertes Peakpaar in einem Messzyklus zu einem registrierten Paar in fünf oder mehr vorhergehenden Zyklen über vier oder mehr registrierte Zwischenpaare zurückverfolgbar ist, dieses als ein Ziel erkannt.
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Anschließend bestimmt der Signalprozessor 37 in Schritt S110, auf der Grundlage der Längs- und Querpositionen, die in Schritt S90 berechnet werden, unter Peakpaaren, die in Schritt S100 als ein Ziel erkannt werden, ein Peakpaar, das eine vorbestimmte Repräsentatives-Paar-Bestimmungsbedingung erfüllt, als ein repräsentatives Peakpaar. In der vorliegenden Ausführungsform gibt die Repräsentatives-Paar-Bestimmungsbedingung an, dass das repräsentative Peakpaar ein Peakpaar ist, dessen entsprechendes Ziel am nächsten zum Eigenfahrzeug vorhanden ist.
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In Schritt S120 wählt der Signalprozessor 37, von den in Schritt S70 registrierten Peakpaaren, Peakpaare, die zu dem gleichen Objekt gehören (von dem gleichen Objekt hervorgehen) wie das in Schritt S110 bestimmte repräsentative Peakpaar, die eine vorbestimmte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllen. Ein Peakpaar, das die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllt, wird als ein Gleiches-Objekt-Peakpaar bezeichnet. In der vorliegenden Ausführungsform gibt die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung an, dass ein Peakpaar, dass zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Peakpaar gehört, ein Peakpaar mit einer Differenz in der Längsposition zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von weniger als einem vorbestimmten Schwellenwert der Längspositionsdifferenz, einer Differenz in der Querposition zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von weniger als einem vorbestimmten Schwellenwert der Querpositionsdifferenz, und einer Differenz in der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von weniger als einem vorbestimmten Schwellenwert der Relativgeschwindigkeitsdifferenz ist.
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In der vorliegenden Ausführungsform wird, wie in 3B gezeigt, der Schwellenwert der Längspositionsdifferenz auf 20 m gesetzt, der Schwellenwert der Querpositionsdifferenz auf 3,6 m gesetzt, und der Schwellenwert der Relativgeschwindigkeitsdifferenz auf 5 km/h gesetzt. Der Schwellenwert der Längspositionsdifferenz, der Schwellenwert der Querpositionsdifferenz und der Schwellenwert der Relativgeschwindigkeitsdifferenz sind nicht auf diese Werte beschränkt.
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In Schritt S130 extrahiert der Signalprozessor 37, aus den in Schritt S120 gewählten Gleiches-Objekt-Peakpaaren ein Peakpaar entsprechend einem Ziel, das sich am weitesten entfernt vom Eigenfahrzeug befindet (nachstehend als ein am weitesten entferntes Peakpaar bezeichnet), und ein Peakpaar entsprechend einem Ziel, das sich am kürzesten entfernt vom Eigenfahrzeug befindet (nachstehend als ein am kürzesten entferntes Peakpaar bezeichnet), und berechnet der Signalprozessor 37 eine Längspositionsdifferenz zwischen dem am weitesten entfernten Peakpaar und dem am kürzesten entfernten Peakpaar (nachstehend als Gleiches-Objekt-Länge bezeichnet).
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Anschließend bestimmt der Signalprozessor 37 in Schritt S140, ob oder nicht die Gleiches-Objekt-Länge größer oder gleich einer vorbestimmten Gleiches-Objekt-Schwellenwertlänge zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist die vorbestimmte Gleiches-Objekt-Schwellenwertlänge zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung beispielsweise auf 7 m gesetzt. Wenn in Schritt S140 bestimmt wird, dass die Gleiches-Objekt-Länge größer oder gleich der vorbestimmten Gleiches-Objekt-Schwellenwertlänge zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, wird anschließend in Schritt S150 das bestimmte Reflexionsobjekt als ein großes Fahrzeug erkannt, das vor dem Eigenfahrzeug fährt. In Schritt S160 wird ein Reflexionspunkterfassungsbereich, der verwendet wird, um eine Position des bestimmtes Reflexionsobjekts zu bestimmen, zu einem vorbestimmten Reflexionspunkterfassungsbereich für große Fahrzeuge geändert (oder auf diesen gesetzt). Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S190 voran.
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In der vorliegenden Ausführungsform gibt es zwei Arten von vorbestimmten Reflexionspunkterfassungsbereichen, die sich in der Größe voneinander unterscheiden, wobei jeder eine vorbestimmte Länge (L) entlang der Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs und eine vorbestimmte Breite (W) entlang der Fahrzeugbreitenrichtung des Eigenfahrzeugs aufweist. Einer ist für große Fahrzeuge, und der andere ist für nicht große Fahrzeuge. Der Reflexionspunkterfassungsbereich für große Fahrzeuge ist ein Rechteck von 10 m (L) mal 3,6 m (W), und der Reflexionspunkterfassungsbereich für nicht große Fahrzeuge ist ein Rechteck von 5 m (L) mal 1,8 m (W).
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Wenn in Schritt S140 bestimmt wird, dass die Gleiches-Objekt-Länge kleiner als die vorbestimmte Gleiches-Objekt-Schwellenwertlänge zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, wird anschließend in Schritt S170 das bestimmte Reflexionsobjekt als ein nicht großes Fahrzeug (kleiner als ein großes Fahrzeug) bestimmt, das vor dem Eigenfahrzeug fährt. In Schritt S180 wird der Reflexionspunkterfassungsbereich, der verwendet wird, um eine Position des bestimmten Reflexionsobjekts zu bestimmen, zu dem vorbestimmten Reflexionspunkterfassungsbereich für nicht große Fahrzeuge geändert (oder auf diesen gesetzt). Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S190 voran.
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In Schritt S190 bestimmt der Signalprozessor 37 einen Bereich, in dem das vorausfahrende Fahrzeug (d. h. einen belegten Bereich) während des aktuellen Messzyklus vorhanden ist, auf der Grundlage der Positionen der Peakpaare, die in Schritt S70 registriert werden, und des Reflexionspunkterfassungsbereichs, der in Schritt S160 oder S180 bestimmt wird. Genauer gesagt, der Signalprozessor 37 stellt eine Position des Reflexionspunkterfassungsbereichs, der in Schritt S160 oder S180 bestimmt wird, derart ein, dass die in Schritt S70 registrierten Peakpaare darin enthalten sind. Der gemäß obiger Beschreibung definierte Reflexionspunkterfassungsbereich wird als der belegte Bereich betrachtet, in dem das vorausfahrende Fahrzeug während des aktuellen Messzyklus vorhanden ist. Die Position des Reflexionspunkterfassungsbereichs wird als eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs bezeichnet.
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Anschließend erzeugt der Signalprozessor 37 in Schritt S200 Zielinformation, die wenigstens Unterscheidungsinformation, die in Schritt S150 oder Schritt S170 bestimmt wird und anzeigt, ob das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug oder ein nicht großes Fahrzeug ist, Geschwindigkeitsinformation, die eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Eigenfahrzeugs (relative Geschwindigkeit) anzeigt, und Positionsinformation, die die Position des vorausfahrenden Fahrzeugs anzeigt, beinhaltet, und sendet der Signalprozessor 37 die Zielinformation an die Abstands-ECU 3. Anschließend wird der Prozess dieses Zyklus beendet.
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Nachstehend wird erneut auf die 2A Bezug genommen. Die Operationen der Zielerfassungseinheit 371, der Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372, der Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373, der Objektpositionsbestimmungseinheit 374, der Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 375 und der Zielerfassungsbereichsänderungseinheit 376 werden nachstehend unter Bezugnahme auf das in der 2B gezeigte Ablaufdiagramm näher beschrieben.
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In der gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Radarvorrichtung 2 ist die Zielerfassungseinheit 371 (als Zielerfassungsmittel) für die Operation in Schritt S90 verantwortlich, bei der Positionen von Zielen, die von der Radarvorrichtung 2 ausgesendete Radarwellen reflektieren (entsprechend den jeweiligen Peakpaaren), aus den von den Zielen reflektierten Radarwellen erfasst werden.
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Die Objektpositionsbestimmungseinheit 374 (als Objektpositionsbestimmungsmittel) ist für die Operation in Schritt S190 verantwortlich, bei der eine Position eines Objekts, zu dem die Ziele gehören (Position des vorausfahrenden Fahrzeugs), auf der Grundlage der erfassten Positionen der Ziele und des Reflexionspunkterfassungsbereichs, der in Schritt S160 oder Schritt S180 festgelegt wird, bestimmt wird.
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Die Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372 (als Repräsentatives-Ziel-Wählmittel) ist für die Operation in Schritt S110 verantwortlich, bei der ein Peakpaar der erfassten Peakpaare (entsprechend den jeweiligen erfassten Zielen), das die Repräsentatives-Paar-Bestimmungsbedingung erfüllt, die gemäß obiger Beschreibung definiert ist, als ein repräsentatives Peakpaar bestimmt wird.
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Die Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373 (als Gleiches-Objekt-Zielwählmittel) ist für die Operation in Schritt S120 verantwortlich, bei der Peakpaare, die die gemäß obiger Beschreibung definierte Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllen (Gleiches-Objekt-Peakpaare), aus den erfassten Peakpaaren gewählt werden. Jedes Peakpaar, das die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung erfüllt, wird als zu dem gleichen Objekt (bestimmtes Reflexionsobjekt) wie das repräsentative Peakpaar gehörend angenommen.
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Die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 375 (als Großes-Fahrzeug-Bestimmungsmittel) ist für die Operation in Schritt S130 verantwortlich, bei der eine Längspositionsdifferenz zwischen dem am weitesten entfernten Peakpaar und dem am kürzesten entfernten Peakpaar, d. h. eine Gleiches-Objekt-Länge, die ein Maß der Ziele entsprechend den jeweiligen Gleiches-Objekt-Peakpaaren, die in Schritt S120 gewählt werden, anzeigt, berechnet wird.
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Die Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 375 (als Großes-Fahrzeug-Bestimmungsmittel) ist ferner für die Operation in Schritt S140 verantwortlich, bei der bestimmt wird, ob oder nicht die Gleiches-Objekt-Länge größer oder gleich der vorbestimmten Gleiches-Objekt-Schwellenwertlänge zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist.
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In den meisten Fällen ist die Gleiches-Objekt-Länge für ein großes Fahrzeug größer als die Gleiches-Objekt-Länge für ein nicht großes Fahrzeug, wie beispielsweise einen Mittelklassewagen. Folglich kann das vorausfahrende Fahrzeug als ein großes Fahrzeug erkannt werden, wenn dessen Gleiches-Objekt-Länge größer oder gleich der vorbestimmten Gleiches-Objekt-Schwellenwertlänge zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist.
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Die Zielerfassungsbereichsänderungseinheit 376 (als Zielerfassungsbereichsänderungsmittel) ist für die Operation in Schritt S160 verantwortlich, bei der dann, wenn bestimmt wird, dass die Gleiches-Objekt-Länge größer oder gleich der vorbestimmten Gleiches-Objekt-Schwellenwertlänge zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, anschließend der Reflexionspunkterfassungsbereich, der verwendet wird, um eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs zu bestimmen, zu dem vorbestimmten Reflexionspunkterfassungsbereich für große Fahrzeuge geändert (oder auf diesen gesetzt).
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Die Zielerfassungsbereichsänderungseinheit 376 ist ferner für die Operation in Schritt S180 verantwortlich, bei der dann, wenn bestimmt wird, dass die Gleiches-Objekt-Länge kleiner als die vorbestimmte Gleiches-Objekt-Schwellenwertlänge zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, anschließend der Reflexionspunkterfassungsbereich zu dem vorbestimmten Reflexionspunkterfassungsbereich für nicht große Fahrzeuge geändert wird (oder auf diesen gesetzt wird).
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Eine Position der Position des vorausfahrenden Fahrzeugs wird in Schritt S190 derart bestimmt (in der Objektpositionsbestimmungseinheit 374), dass die in Schritt S70 registrierten Peakpaare in dem in Schritt S160 oder Schritt S180 bestimmten Reflexionspunkterfassungsbereich enthalten sind, im Ansprechen auf die Bestimmung dahingehend, ob oder nicht das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist.
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In der gemäß obiger Beschreibung konfigurierten Radarvorrichtung 2 wird eine Position eines Objekts, welches die Radarwellen reflektiert (Position des vorausfahrenden Fahrzeugs), bestimmt, nachdem bestimmt wurde, ob oder nicht das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist. D. h., eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs kann im Ansprechen auf die Bestimmung dahingehend bestimmt werden, ob oder nicht das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist. Hierdurch kann verhindert werden, dass sich die Genauigkeit bei einer Erfassung der Position des vorausfahrenden Fahrzeugs dadurch bedingt verringert, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist.
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Die Position des Reflexionspunkterfassungsbereichs, der im Ansprechen auf die Bestimmung dahingehend, ob oder nicht das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, in geeigneter Weise bestimmt wird, wird in Schritt S190 derart bestimmt, dass die Reflexionspunkte (Ziele), die zu dem gleichen vorausfahrenden Fahrzeug gehören, in dem Reflexionspunkterfassungsbereich enthalten sind. Wenn bestimmt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, wird der Reflexionspunkterfassungsbereich, der verwendet wird, um eine Position des vorausfahrenden Fahrzeugs zu bestimmen, in Schritt S160 zu dem Reflexionspunkterfassungsbereich für große Fahrzeuge geändert (oder auf diesen gesetzt). Der Reflexionspunkterfassungsbereich für große Fahrzeuge ist größer als der Reflexionspunkterfassungsbereich für nicht große Fahrzeuge. Dies kann dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist, das Auftreten einer Situation verhindern, in der zwei oder mehr Fahrzeuge, die kleiner als ein großes Fahrzeug sind, wie beispielsweise zwei oder mehr Mittelklassewagen, fehlerhaft vor dem Eigenfahrzeug erfasst werden.
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(Modifikationen)
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Nachstehend werden einige Modifikationen der vorstehend beschriebenen Ausführungsform beschrieben, die realisiert werden können, ohne den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird dann, wenn in Schritt S140 bestimmt wird, dass eine Längspositionsdifferenz zwischen dem am weitesten entfernten Peakpaar und dem am kürzesten entfernten Peakpaar (Gleiches-Objekt-Länge) größer oder gleich der vorbestimmten Gleiches-Objekt-Schwellenwertlänge zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, anschließend in Schritt S150 das vorausfahrende Fahrzeug als ein großes Fahrzeug bestimmt. Alternativ kann dann, wenn bestimmt wird, dass eine Querpositionsdifferenz zwischen einem Ziel ganz linke vom Eigenfahrzeug aus gesehen und einem Ziel ganz rechts vom Eigenfahrzeug aus gesehen (nachstehend als Gleiches-Objekt-Breite bezeichnet) größer oder gleich einer vorbestimmten Objektschwellenwertbreite zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist, anschließend das vorausfahrende Fahrzeug als ein großes Fahrzeug identifiziert werden.
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Ferner alternativ kann ein Peakpaar, das eine Referenzpeakpaarwählbedingung erfüllt, aus den in Schritt S120 gewählten Gleiches-Objekt-Peakpaaren gewählt werden. Anschließend kann bestimmt werden, ob oder nicht ein Gleiches-Objekt-Peakpaar, von den in Schritt S120 gewählten Peakpaare, vorhanden ist, das einen Abstand größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwertabstand zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung vom Referenzpeakpaar entfernt ist. Wenn bestimmt wird, dass ein Gleiches-Objekt-Peakpaar vorhanden ist, das einen Abstand größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwertabstand zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung vom Referenzpeakpaar entfernt ist, kann anschließend bestimmt werden, dass das vorausfahrende Fahrzeug ein großes Fahrzeug ist. Die Referenzpeakpaarwählbedingung kann beispielsweise besagen, dass das Referenzpeakpaar ein am weitesten in der Mitte angeordnetes Peakpaar der in Schritt S120 gewählten Peakpaare ist.
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In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform gibt die Repräsentatives-Paar-Bestimmungsbedingung an, dass das repräsentative Peakpaar ein Peakpaar ist, dessen entsprechendes Ziel am nächsten zum Eigenfahrzeug angeordnet ist. Alternativ kann die Repräsentatives-Paar-Bestimmungsbedingung angeben, dass das repräsentative Peakpaar ein Peakpaar ist, das eine maximale Peakfrequenzintensität aufweist.
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In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform gibt die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung an, dass ein Peakpaar, das zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Peakpaar gehört (oder von diesem hervorgeht), ein Peakpaar mit einer Längspositionsdifferenz zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von weniger als dem vorbestimmten Schwellenwert der Längspositionsdifferenz und einer Querpositionsdifferenz zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von weniger als dem vorbestimmten Schwellenwert der Querpositionsdifferenz und einer Differenz in der relativen Geschwindigkeit zwischen dem Peakpaar und dem repräsentativen Peakpaar von weniger als dem vorbestimmten Schwellenwert der Relativgeschwindigkeitsdifferenz ist. Alternativ kann die Gleiches-Objekt-Zielwählbedingung angeben, dass das Peakpaar, das zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Peakpaar gehört, ein Peakpaar mit ähnlichen Eigenschaften, wie beispielsweise einer Empfangsleistung und einem Abstand vom Eigenfahrzeug und dergleichen, wie denjenigen des repräsentativen Peakpaars ist.
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Fachleuten werden verschiedene Modifikationen und andere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ersichtlich sein. Folglich sollte die vorliegende Erfindung derart verstanden werden, dass sie nicht auf die hierin offenbarten bestimmten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern auf verschiedene Weise modifiziert werden kann, ohne ihren Schutzumfang zu verlassen, so wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt wird. Obgleich hierin bestimmte Begriffe verwendet werden, werden sie in einem allgemeinen und beschreibenden und nicht beschränkenden Sinne verwendet.
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Vorstehend wird eine Fahrzeug-Radarvorrichtung offenbart.
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Bereitgestellt wird eine Fahrzeug-Radarvorrichtung 2 zum Senden von Radarwellen nach außerhalb eines Fahrzeugs, an dem die Radarvorrichtung befestigt ist, und zum Empfangen der von einem Objekt reflektierten Radarwellen, um so Information über das Objekt zu gewinnen. In der Radarvorrichtung sendet und empfängt eine Zielerfassungseinheit 371 die Radarwellen, um Positionen von Zielen zu erfassen; bestimmt eine Objektpositionsbestimmungseinheit 374 eine Position des die Radarwellen reflektierenden Objekts auf der Grundlage der Positionen der Ziele; wählt eine Repräsentatives-Ziel-Wähleinheit 372 ein repräsentatives Ziel von den Zielen, die von der Zielerfassungseinheit 371 erfasst werden; wählt eine Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373 Ziele, die zu dem gleichen Objekt wie das repräsentative Ziel gehören; und bestimmt eine Großes-Fahrzeug-Bestimmungseinheit 375, ob oder nicht ein Maß der von der Gleiches-Objekt-Zielwähleinheit 373 gewählten Ziele größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert zur Großes-Fahrzeug-Bestimmung ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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