DE102012219922A1

DE102012219922A1 - Fahrassistenzvorrichtung und Fahrassistenzverfahren

Info

Publication number: DE102012219922A1
Application number: DE102012219922A
Authority: DE
Inventors: Yuki Ogawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-11-01
Filing date: 2012-10-31
Publication date: 2013-05-02
Anticipated expiration: 2032-11-01
Also published as: US20130110316A1; DE102012219922B4; US8972076B2; JP5397452B2; JP2013097622A

Abstract

Eine Fahrassistenzvorrichtung, die die Fahrt eines Fahrzeugs unterstützt, weist Folgendes auf: Einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (40); eine Kommunikationseinheit (38), die Ampelinformation bezüglich einer Änderung eines Anzeigezustands einer Ampel (12, 12a) erhält, die in der Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug (10) steht; eine Positionsberechnungseinheit (20a), die eine relative Positionsinformation zwischen dem Fahrzeug (10) und einem Ort einer Ampel berechnet, an dem die Ampel (12, 12a) angeordnet ist; und eine Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a). Die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a) erfasst einen Betriebszustand des Fahrzeugs (10) an einem Ort einer Kreuzung vor der Ampel (12, 12a), berechnet eine korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Betriebszustands und einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit und bestimmt auf der Grundlage der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, der relativen Positionsinformation zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Ort der Ampel und der Information über die Ampelphase, ob es dem Fahrzeug (10) erlaubt ist, am Ort der Ampel durchzufahren oder nicht.

Description

1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren.
2. Beschreibung des Stands der Technik
In letzter Zeit können in Fahrzeugen wie Automobilen Fahrassistenzvorrichtungen eingebaut sein, die die Fahrt durch einen Fahrer unterstützen. Die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2011-103078 ( JP 2011-103078 A ), beschreibt beispielsweise eine Fahrassistenzvorrichtung, die eine Fahrassistenz bereitstellt, die es einem Fahrzeug ermöglicht, geeignet auf der Grundlage von Fahrzuständen des Fahrzeugs und dem Zustand einer Verkehrslichtzeichenanlage bzw. einer Ampel geeignet über eine Kreuzung zu fahren. Die Fahrassistenzvorrichtung, die in der JP 2011-103078 A beschrieben ist, umfasst Folgendes: Eine Einrichtung zum Erhalt der Beschleunigung eines vorausfahrenden kommunizierenden Fahrzeugs, um eine Beschleunigung eines vorausfahrenden kommunizierenden Fahrzeugs, das vor einem eigenen Fahrzeug fährt, von dem vorausfahrenden kommunizierenden Fahrzeug über drahtlose Kommunikation zu erhalten; eine Einrichtung zur Abschätzung der Anzahl von Fahrzeugen zwischen den Fahrzeugen, um eine Zahl von Fahrzeugen zwischen den Fahrzeugen abzuschätzen, das bedeutet, eine Anzahl von Fahrzeugen, die zwischen dem vorausfahrenden kommunizierendem Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug fahren; eine Einrichtung zum Erhalt einer Ampelzeicheninformation bzw. Ampelphaseninformation, um eine Zeit der Beleuchtung für Durchfahrt bzw. einer Grünphase zu erhalten, die eine verbleibende Zeit einer Anzeige einer Beleuchtung für Durchfahrt durch eine Ampel vor dem eigenen Fahrzeug ab einem monentanen Zeitpunkt ist; eine Einrichtung zum Vorhersagen einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, um eine zukünftige Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer Beschleunigung des vorausfahrenden kommunizierenden Fahrzeugs, die von der Einrichtung zum Erhalt der Beschleunigung des vorausfahrenden kommunizierenden Fahrzeugs erhalten wurde, und der Anzahl von Fahrzeugen zwischen den Fahrzeugen vorherzusagen, die von der Einrichtung zum Abschätzen der Anzahl von Fahrzeugen zwischen den Fahrzeugen abgeschätzt wird; und eine Einrichtung zur Bestimmung der Durchfahrt, um zu bestimmen, ob es dem eigenen Fahrzeug erlaubt wird oder nicht, bei der Ampel durchzufahren, bevor die Grünphase verstrichen ist, was auf Grund der Dauer der Grünphase, die von der Einrichtung zum Erhalt von Information über die Ampelphase erhalten wird, und der zukünftigen Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs bestimmt wird, die die Einrichtung zur Vorhersage der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs vorhersagt.
Die in der JP 2011-103078 A beschriebene Fahrassistenzvorrichtung bestimmt auf der Grundlage einer Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug, ob es dem eigenen Fahrzeug erlaubt wird, bei der Ampel durchzufahren oder nicht, aber es kann sein, dass es nicht möglich ist, durch Durchführen der Bestimmung auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug geeignet bei der Ampel durchzufahren.
KURZE ERLÄUTERUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung schafft eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren, das die Fahrt durch einen Fahrer geeignet unterstützen kann.
Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung, die beim Führen eines Fahrzeugs assistiert. Die Fahrassistenzvorrichtung weist Folgendes auf: Einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst; eine Kommunikationseinheit, die Ampelinformation bezüglich einer Änderung eines Anzeigezustands einer Ampel erhält, die in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist; eine Positionsberechnungseinheit, die eine relative Positionsinformation zwischen dem Fahrzeug und einem Ort der Ampel berechnet, an dem die Ampel angeordnet ist; und eine Durchfahrtsassistenzsteuereinheit, die einen Betriebszustand des Fahrzeugs am Ort einer Kreuzung vor der Ampel erfasst, eine korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Betriebszustands und einer von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfassten derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, und auf der Grundlage der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, der relativen Positionsinformation zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel und der Ampelinformation bzw. des Ampelzustands bestimmt, ob das Fahrzeug am Ort der Ampel durchfahren darf oder nicht.
Der Betriebszustand kann ein Rechts-/Linksabbiegen am Ort der Kreuzung umfassen, und wenn ein Rechts-/Linksabbiegen am Ort der Kreuzung erfasst wird, kann die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit eine Fahrzeuggeschwindigkeit als die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen, die durch Addieren einer vorab bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit zu der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird.
Die Fahrassistenzvorrichtung kann weiterhin einen Lenkwinkelsensor aufweisen, der einen Lenkwinkel des Fahrzeugs erfasst und die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit kann bestimmen, dass ein Rechts-/Linksabbiegen am Ort der Kreuzung durchgeführt wurde, wenn der Lenkwinkel während der Durchfahrt am Ort der Kreuzung gleich oder größer als ein Lenkwinkelschwellenwert ist.
Der Betriebszustand kann ein Anhalten am Ort der Kreuzung umfassen, und wenn ein Anhalten am Ort der Kreuzung erfasst wird, kann die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit eine Fahrzeuggeschwindigkeit als die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen, die man erhält, indem man eine vorab festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit zu der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit addiert.
Wenn die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit bestimmt, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit am Ort der Kreuzung gleich groß ist wie ein Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit oder diesen überschreitet, kann die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit als die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnen.
Der Ort der Kreuzung kann einen Ort umfassen, an dem sich eine Straße gabelt, und einen Ort, an dem eine Haltelinie vorgesehen ist.
Die Fahrassistenzvorrichtung kann weiterhin eine Einheit zur Vermittlung einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen, die einen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich vermittelt. Wenn die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit bestimmt, dass es dem Fahrzeug erlaubt wird, am Ort der Ampel durchzufahren, kann die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich als den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich festlegen, in dem es dem Fahrzeug erlaubt bzw. möglich ist, am Ort der Ampel durchzufahren, und die Einheit zur Vermittlung der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit kann den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich vermitteln, der von der Durchfahrtsassistenzsteuereinheit bestimmt wird.
Die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit kann auf der Grundlage mindestens entweder einer beschleunigten korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer zulässigen Beschleunigung beschleunigt, oder einer verzögerten korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug gegenüber der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer zulässigen Verzögerung verzögert, bestimmen, ob es dem Fahrzeug erlaubt ist, am Ort der Ampel durchzufahren oder nicht.
Die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit kann eine Ankunftszeit vorhersagen, zu der das Fahrzeug nach der Fahrt mit der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit am Ort der Ampel ankommt, und eine beschleunigte Ankunftszeit, zu der das Fahrzeug nach der Beschleunigung von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen Beschleunigung am Ort der Ampel ankommt, und kann bestimmen, dass es dem Fahrzeug erlaubt wird, am Ort der Ampel durchzufahren, wenn ein Durchfahrtserlaubnisanzeigezeitabschnitt, der von der Ampel angezeigt wird, um anzuzeigen, dass das Fahrzeug am Ort der Ampel durchfahren darf, zwischen der beschleunigten Ankunftszeit und der Ankunftszeit liegt.
Die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit kann eine Ankunftszeit vorhersagen, zu der das Fahrzeug am Ort der Ampel ankommt, nachdem es mit der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit gefahren ist, und eine verzögerte Ankunftszeit, zu der das Fahrzeug am Ort der Ampel ankommt, nachdem es gegenüber der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen Verzögerung verzögert wurde, und kann bestimmen, dass das Fahrzeug am Ort der Ampel durchfahren darf, wenn ein Durchfahrtserlaubnisanzeigezeitabschnitt, der von der Ampel vorgegeben wird, um anzuzeigen, dass es dem Fahrzeug erlaubt ist, am Ort der Ampel durchzufahren, zwischen der Ankunftszeit und der verzögerten Ankunftszeit enthalten ist.
Die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit kann zudem bestimmen, ob das Fahrzeug dazu fähig ist, am Ort der Ampel innerhalb eines Durchfahrtserlaubnisanzeigezeitabschnitts durchzufahren oder nicht, der von der Ampel vorgegeben wird, um anzuzeigen, dass das Fahrzeug am Ort der Ampel durchfahren darf.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Fahrassistenzverfahren, das beim Führen eines Fahrzeugs assistiert. Das Fahrassistenzverfahren umfasst folgende Schritte: Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors; Aufnehmen einer Ampelinformation bezüglich einer Änderung eines Anzeigezustands einer Ampel, die in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs liegt; Berechnen relativer Positionsinformation zwischen dem Fahrzeug und einem Ort der Ampel, an dem die Ampel liegt; Erfassen eines Betriebszustands des Fahrzeugs an einem Ort einer Kreuzung vor der Ampel; Berechnen einer korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Betriebsbedingungen und einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird; und Bestimmen auf der Grundlage der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, der relativen Positionsinformation zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel und der Ampelphasen- bzw. Ampelinformation, ob es dem Fahrzeug erlaubt ist, am Ort der Ampel durchzufahren oder nicht.
Anhand der vorstehend beschriebenen Aufbauten kann beim Führen durch einen Fahrer besser assistiert werden.
KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN
Merkmale, Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben, in denen ähnliche Bezugszeichen ähnliche Elemente bezeichnen, und in denen:
1 eine veranschaulichende Ansicht ist, die ein Beispiel eines Fahrassistenzsystems nach einer Ausführungsform zeigt;
2 ein Blockschaubild ist, das einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, das eine Fahrassistenzvorrichtung nach dieser Ausführungsform aufweist;
3 ein schematisches Schaubild ist, das ein Beispiel eines Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiets einer Anzeigevorrichtung zeigt;
4 ein Ablaufplan ist, der ein Beispiel der Verarbeitung zeigt, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird;
5 ein Ablaufplan ist, der ein Beispiel der Verarbeitung zeigt, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird;
6 ein schematisches Schaubild ist, das ein Beispiel des Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiets der Anzeigevorrichtung zeigt;
7 ein schematisches Schaubild ist, das ein Beispiel des Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiets der Anzeigevorrichtung zeigt;
8 ein Ablaufplan ist, der ein Beispiel der Verarbeitung zeigt, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird;
9 eine veranschaulichende Ansicht ist, die ein Beispiel der Verarbeitung zeigt, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird;
10 ein Ablaufplan ist, der ein anderes Beispiel der Verarbeitung zeigt, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird;
11 eine veranschaulichende Ansicht ist, die ein Beispiel der Verarbeitung veranschaulicht, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird;
12 ein Ablaufplan ist, der ein Beispiel der Verarbeitung zeigt, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird;
13 eine veranschaulichende Ansicht ist, die ein Beispiel der Bestimmungsverarbeitung zeigt, die während einer Durchfahrts-/Anhaltebestimmung durchgeführt wird;
14 ein schematisches Schaubild ist, das ein Beispiel des Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiets der Anzeigevorrichtung zeigt;
15 ein Ablaufplan ist, der ein anderes Beispiel der Verarbeitung zeigt, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird; und
16 ein schematisches Schaubild ist, das ein anderes Beispiel des Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiets der Anzeigevorrichtung zeigt.
GENAUE ERLÄUTERUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Fahrassistenzvorrichtung nach einer der Ausführungsformen der Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Figuren genauer beschrieben. Man bemerke, dass die Erfindung nicht auf diese Ausführungsform bzw. -formen beschränkt ist. Darüber hinaus umfassen die Elemente, die zum Bilden der nachstehenden Ausführungsformen erforderlich sind, Elemente, die ein Fachmann voraussetzt, und im Wesentlichen identische Elemente.
Mit Bezug auf die 1 bis 7 wird eine Ausführungsform beschrieben. Diese Ausführungsform bezieht sich auf ein Fahrassistenzsystem, das ein Fahrzeug umfasst, in dem eine Fahrassistenzvorrichtung eingebaut ist. Zunächst wird unter Verwendung der 1 bis 3 ein Aufbau des Fahrassistenzsystems beschrieben, welches das Fahrzeug umfasst, in dem die Fahrassistenzvorrichtung eingebaut ist. 1 ist eine veranschaulichende Ansicht, die ein Beispiel des Fahrassistenzsystems nach dieser Ausführungsform zeigt. 2 ist ein Blockschaubild, das einen schematischen Aufbau des Fahrzeugs zeigt, in dem die Fahrassistenzvorrichtung nach dieser Ausführungsform eingebaut ist. 3 ist ein schematisches Schaubild, das ein Beispiel des Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiets einer Anzeigevorrichtung zeigt.
Ein Fahrzeugunterstützungssystem 1, das in 1 gezeigt ist, umfasst eine Vielzahl von Verkehrslichtzeichenanlagen bzw. Ampeln 12, 12a, eine Vielzahl von Vorrichtungen 14 zur Übertragung von Infrastrukturinformation, und einen Satelliten 16 eines Global Positioning Systems (GPS) bzw. globalen Ortungssystems. Das Fahrassistenzsystem 1 assistiert beim Führen durch einen Fahrer eines Fahrzeugs 10, in dem die nachstehend beschriebene Fahrassistenzvorrichtung 19 eingebaut ist, aus der Vielzahl der Fahrzeuge 10 auf der Grundlage der Fahrassistenzinformation. Die Fahrassistenzinformation wird durch Erfassen einer Beziehung zu einem anderen Fahrzeug 10 erhalten und von den Vorrichtungen 14 zur Übertragung der Infrastrukturinformation und dem GPS-Satelliten 16 erhalten.
Die Fahrzeuge 10 sind Fahrzeuge, die auf Straßen fahren können, beispielsweise Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und dergleichen. Die Fahrzeuge 10 sind dazu fähig, auf Straßen zu fahren, auf denen die Ampeln 12, 12a angeordnet sind. Ein Aufbau eines Fahrzeugs 10 wird nachstehend beschrieben.
Die Ampeln 12, 12a sind Beleuchtungsvorrichtungen bzw. Lichtzeichenanlagen, die an Kreuzungen angeordnet sind. Die Ampel 12 umfasst Beleuchtungsabschnitte in drei Farben, nämlich Grün, Gelb und Rot. Die Ampel 12a umfasst zusätzlich zu den Beleuchtungsabschnitten in den drei Farben einen Beleuchtungsabschnitt, der einen Pfeil anzeigt (einen Pfeilbeleuchtungsabschnitt). Die Ampeln 12, 12a sind auf Straßen in entsprechenden Fahrzeugfahrtrichtungen angeordnet. Die Ampel 12 zeigt an, ob ein Fahrzeug 10, das auf einer zugehörigen Straße fährt, in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 fahren darf, oder ob das Fahrzeug 10 nicht durchfahren darf, das bedeutet, dass das Fahrzeug 10 anhalten muss, indem sie einen beleuchteten Beleuchtungsabschnitt unter den Beleuchtungsabschnitten in den drei Farben schaltet. In dem Fahrassistenzsystem 1 wie in 1 gezeigt, sind die Ampeln 12, 12a an Kreuzungen angeordnet, aber die Ampeln 12, 12a können nicht nur an Kreuzungen angeordnet sein, und die Ampeln 12, 12a können beispielsweise an Fußgängerüberwegen angeordnet sein. In 1 sind die Ampeln 12, 12a so gezeichnet, dass alle Beleuchtungsabschnitte sichtbar sind, aber die Ampeln 12, 12a sind so angeordnet, dass sie für Fahrzeuge 10 sichtbar sind, die auf die Beleuchtungsabschnitte zufahren (Fahrzeuge, die beabsichtigen, an den Ampeln 12, 12a durchzufahren).
Die Infrastrukturinformationsübertragungsvorrichtungen 14 übertragen Infrastrukturinformation wie Straßeninformation bezüglich der Straßen, auf denen das Fahrzeug 10 fährt, und Information bezüglich der Ampeln 12, 12a vor den Fahrzeugen 10 in der Fahrtrichtung. Die Infrastrukturinformationsübertragungsvorrichtung 14 nach dieser Ausführungsform ist an jeder Kreuzung angeordnet, um die Infrastrukturinformation durch drahtlose Kommunikation an die Fahrzeuge 10 zu übertragen, die in einem feststehenden Gebiet um die Kreuzung fahren. Hier umfasst die Straßeninformation typischerweise die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkungsinformation, die Information über die Position von Anhaltelinien an der Kreuzung, usw. bezüglich der Straßen, auf denen die Fahrzeuge 10 fahren. Die Ampelinformation umfasst typischerweise Lichtzyklusinformation wie einen Beleuchtungszyklus des grünen Lichts, des gelben Lichts und des roten Lichts der Ampeln 12, 12a, und Beleuchtungsänderungszeitpunkte. Die Infrastrukturinformationsübertragungsvorrichtung 14 kann für jede Ampel 12, 12a vorgesehen sein, oder kann einzeln für eine Vielzahl von Kreuzungen vorgesehen sein.
Der GPS-Satellit 16 gibt GPS-Signale aus, die für eine Positionserfassung durch ein globales Positionierungssystem (GPS) benötigt werden. 1 zeigt nur einen GPS-Satelliten 16, aber das Fahrassistenzsystem 1 umfasst mindestens drei GPS-Satelliten 16. Eine Vorrichtung zur Erfassung einer Position unter Verwendung von GPS empfängt GPS-Signale, die von den mindestens drei GPS-Satelliten 16 ausgegeben werden, und erfasst eine Position einer eigenen Vorrichtung durch Vergleich der empfangenen GPS-Signale.
Als Nächstes wird unter Verwendung von 2 das Fahrzeug 10 beschrieben, in dem die Fahrassistenzvorrichtung 19 eingebaut ist. In dem in 1 gezeigten Fahrassistenzsystem 1 sind die Fahrassistenzvorrichtungen 19 in allen Fahrzeugen 10 eingebaut, aber es genügt, wenn in nur einem der Fahrzeuge 10 die Fahrassistenzvorrichtung 19 eingebaut ist. In anderen Worten können in dem Fahrassistenzsystem 1 Fahrzeuge, in denen die Fahrassistenzvorrichtung 19 nicht eingebaut ist, vor und hinter dem Fahrzeug 10 fahren, in dem die Fahrassistenzvorrichtung 19 eingebaut ist.
Das Fahrzeug 10 umfasst eine elektronische Steuereinheit (ECU, electronic control unit) 20, eine Speichereinheit 22, ein Beschleunigungsstellglied 24, ein Bremsstellglied 26, eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 28, einen Lautsprecher 30, eine GPS-Kommunikationseinheit 32, eine fahrzeuginterne Kamera 34, eine Infrastrukturkommunikationseinheit 38, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40, einen Lenkwinkelsensor 41, eine Anzeigevorrichtung 42, einen ACC- bzw. adaptiven Tempomatssteuerungs-Schalter, und einen PCS-Schalter bzw. Schalter zum Umschalten zwischen privater und geschäftlicher Fahrt (personal/corporate switch). Die ECU 20, die Speichereinheit 22, das Gaspedal 24, das Bremsstellglied 26, die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 28, der Lautsprecher 30, die GPS-Kommunikationseinheit 32, die fahrzeuginterne Kamera 34, die Infrastrukturkommunikationseinheit 38, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40, der Lenkwinkelsensor 41, die Anzeigevorrichtung 42, der ACC-Schalter und der PCS-Schalter bilden die Fahrassistenzvorrichtung 19 des Fahrzeugs 10. Zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen Teilen umfasst das Fahrzeug 10 verschiedene Teile, die typischerweise in einem Fahrzeug vorgesehen sind, wie eine Karosserie, eine Antriebsquelle, eine Bremsvorrichtung, Betätigungseinheiten (ein Lenkrad, ein Gaspedal und ein Bremspedal) usw.
Die ECU 20 steuert die entsprechenden Teile des Fahrzeugs 10, das Beschleunigungsstellglied 24, das Bremsstellglied 26, die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 28, den Lautsprecher 30, die GPS-Kommunikationseinheit 32, die fahrzeuginterne Kamera 34, die Infrastrukturkommunikationseinheit 38, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40, die Anzeigevorrichtung 42 usw. Die ECU 20 steuert den Betrieb der entsprechenden Teile auf der Grundlage von Information, die von der GPS-Kommunikationseinheit 32, der fahrzeuginternen Kamera 34, der Infrastrukturkommunikationseinheit 38 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 erhalten wird, und auf der Grundlage von Betätigungen durch den Fahrer oder dergleichen, die über verschiedene Betätigungseinheiten wie den ACC-Schalter und den PCS-Schalter sowie das Gaspedal, Bremspedal usw. eingegeben werden, die in der Figur nicht gezeigt sind. Darüber hinaus umfasst die ECU 20 eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a wird nachstehend beschrieben.
Die Speichereinheit 22 ist eine Speichervorrichtung wie ein Datenspeicher. Die Speichereinheit 22 speichert Bedingungen und Daten, die für verschiedene von der ECU 20 durchgeführte Verarbeitungen benötigt werden, und verschiedene Programme, die von der ECU 20 ausgeführt werden. Die Speichereinheit 22 speichert auch eine Kennfeld- bzw. Landkarteninformationsdatenbank 22a. Die Kennfeldinformationsdatenbank 22a speichert Information, die für die Fahrt des Fahrzeugs benötigt wird (Landkarten, gerade Straßen, Kurven, Anstiegs- und Gefälleneigungen, Autobahnen, Informationen über Bodenwellen- und Hügelformationszonen, Tunnel usw.). Die Kennfeldinformationsdatenbank 22a umfasst eine Kennfeld- bzw. Landkartendatendatei, eine Kreuzungsdatendatei, eine Knotendatendatei und eine Straßendatendatei. Die ECU 20 liest nötige Informationen aus der Kennfeldinformationsdatenbank 22a.
Das Beschleunigungsstellglied 24 steuert eine Abgabe einer Leistungsquelle des Fahrzeugs 10 wie einer Maschine oder eines Motors. Beispielsweise steuert das Beschleunigungsstellglied 24 eine Menge der Ansaugluft, die in die Maschine eingesaugt wird, eine Einspritz- bzw. Einlasszeit und einen Zündzeitpunkt, einen Spannungswert und eine Frequenz einer dem Motor zur Verfügung gestellten elektrischen Leistung usw. Das Beschleunigungsstellglied 24 ist elektrisch mit der ECU 20 so verbunden, dass ein Betrieb des Beschleunigungsstellglieds 24 von der ECU 20 gesteuert wird. Die ECU 20 aktiviert das Beschleunigungsstellglied 24 als Antwort auf ein Beschleunigungssteuersignal, um die Menge der Ansaugluft, die in die Maschine eingesaugt wird, die Einspritzzeit und den Zündzeitpunkt ebenso anzupassen wie den Spannungswert und die Frequenz der elektrischen Leistung, die dem Motor zugeführt wird. Mit anderen Worten ist die Beschleunigungsvorrichtung 24 eine Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer von der Leistungsquelle erzeugten Antriebskraft, die durch Betrieb verschiedener Teile bei Empfang des von der ECU 20 ausgegebenen Beschleunigungssteuersignals Fahrbedingungen so steuert, dass eine gewünschte Antriebskraft erzeugt wird. Durch Steuern der auf das Fahrzeug 10 wirkenden Antriebskraft in dieser Weise passt das Beschleunigungsstellglied 24 eine Beschleunigung an.
Das Bremsstellglied 26 steuert den Betrieb der in dem Fahrzeug 10 eingebauten Bremsvorrichtung. Beispielsweise steuert das Bremsstellglied 26 einen Öldruck eines Radzylinders, der in der Bremsvorrichtung vorgesehen ist. Das Bremsstellglied 26 ist elektrisch mit der ECU 20 so verbunden, dass sein Betrieb durch die ECU 20 gesteuert wird. Die ECU 20 aktiviert das Bremsstellglied 26 als Antwort auf ein Bremssteuersignal, um den Bremsöldruck des Fahrzylinders anzupassen. In anderen Worten ist das Bremsstellglied 26 eine Vorrichtung zur automatischen Steuerung einer Bremskraft, die durch eine Bremse erzeugt wird, die den Bremsöldruck durch Betrieb eines Magnetventils, eines Motors oder ähnlichen Mechanismus, der bei Empfang des von der ECU 20 ausgegebenen Bremssteuersignals Arbeitsöl an den Radzylinder abgibt, so steuert, dass eine gewünschte Bremskraft erzeugt wird. Indem die auf das Fahrzeug 10 wirkende Bremskraft auf diese Weise gesteuert wird, passt das Bremsstellglied 26 eine Verzögerung an.
Die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 28 führt das Fahrzeug 10 zu einem gewünschten Ziel. Die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 28 ist dazu fähig, bidirektional mit der ECU 20 zu kommunizieren. Die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 28 umfasst eine Anzeigeeinheit, die Landkarteninformation über die Umgebung auf der Grundlage der Information, die in der Kennfeldinformationsdatenbank 22a gespeichert ist, und Information über die derzeitige Position anzeigt, die von der später beschriebenen GPS-Kommunikationseinheit 32 erhalten wird. Darüber hinaus berechnet die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 28 auf der Grundlage der Information, die in der Kennfeldinformationsdatenbank 22a gespeichert ist, der Information über die derzeitige Position, die von der nachstehend beschriebenen GPS-Kommunikationseinheit 32 erhalten wird, und der Zielinformation, die beispielsweise von dem Fahrer eingegeben wird, einen Weg zu dem Ziel, und zeigt Information bezüglich des berechneten Wegs auf der Anzeigeeinheit an. Die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 28 kann ihre eigene Landkarteninformationsdatenbank und GPS-Kommunikationseinheit getrennt von der Kennfeldinformationsdatenbank 42a und der GPS-Kommunikationseinheit 32 aufweisen. In diesem Fall kann die Fahrzeugnavigationsvorrichtung 28 dazu aufgebaut sein, unter Verwendung ihrer eigenen Einheiten Straßenführung durchzuführen und eine Vermittlung der derzeitigen Positionsinformation darzustellen.
Der Lautsprecher 30 gibt Audioinformationen in das Fahrzeuginnere des Fahrzeugs 10 aus. Der Lautsprecher 30 gibt Audioinformation an das Fahrzeuginnere entsprechend einem Audiosignal aus, das von der ECU 20 übertragen wird.
Die GPS-Kommunikationseinheit 32 empfängt GPS-Signale, die jeweils von der Vielzahl von GPS-Satelliten 16 empfangen werden. Die GPS-Kommunikationseinheit 32 überträgt die empfangenen GPS-Signale an die ECU 20. Die ECU 20 erfasst Informationen über die Position der eigenen Vorrichtung durch Analysieren der Vielzahl empfangener GPS-Signale.
Die fahrzeuginterne Kamera ist eine Abbildungsvorrichtung, die an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 angeordnet ist. Die fahrzeuginterne Kamera 34 erhält ein Bild vor dem Fahrzeug 10 (einer Seite in Fahrtrichtung des Fahrzeugs). Die fahrzeuginterne Kamera 34 überträgt das erhaltene Bild vor dem Fahrzeug 10 an die ECU 20. Die ECU 20 erhält Information über einen Zustand vor dem Fahrzeug 10, noch genauer, ob es ein anderes Fahrzeug 10 vor dem eigenen Fahrzeug 10 gibt oder nicht, ob eine Ampel 12, 12a in der Nähe ist oder nicht, ob eine Kreuzung in der Nähe ist oder nicht, usw., indem sie das von der fahrzeuginternen Kamera 34 erhaltene Bild analysiert.
Die Infrastrukturkommunikationseinheit 38 kommuniziert drahtlos mit der vorstehend beschriebenen Infrastrukturinformationsübertragungsvorrichtung 14. Die Infrastrukturkommunikationseinheit 38 erhält Infrastrukturinformationen, die von der Infrastrukturinformationsübertragungsvorrichtung 14 übertragen wird, und überträgt die erhaltene Infrastrukturinformation an die ECU 20. Die Infrastrukturkommunikationseinheit 38 kann die Infrastrukturinformation erhalten, indem sie dauernd mit einer zur Kommunikation fähigen Infrastrukturinformationsübertragungsvorrichtung 14 kommuniziert, mit der Infrastrukturinformationsübertragungsvorrichtung 14 in festgelegten Zeitintervallen kommuniziert, oder indem sie mit einer neuen Infrastrukturinformationsübertragungsvorrichtung 14 kommuniziert, wenn die Infrastrukturinformationsübertragungsvorrichtung 14 dazu fähig wird, zu kommunizieren bzw. in Reichweite kommt.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 überträgt Informationen bezüglich der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit an die ECU 20.
Der Lenkwinkelsensor 41 erfasst einen Betätigungswinkel (einen Lenkwinkel) des von dem Fahrer betätigten Lenkrads. Der Lenkwinkelsensor 41 erfasst einen Lenkwinkel eines Fahrzeugrads des Fahrzeugs 10 durch Erfassen des Betätigungswinkels des Lenkrads. Der Lenkwinkelsensor 41 überträgt Information bezüglich des erfassten Lenkwinkels an die ECU 20.
Die Anzeigevorrichtung 42 zeigt verschiedene Information an, die dem Fahrer mitzuteilen ist. Die Anzeigevorrichtung 42 ist beispielsweise eine Instrumententafel, die an einem Armaturenbrett des Fahrzeugs 10 angeordnet ist. Die Anzeigevorrichtung 42 kann eine Flüssigkristallanzeigevorrichtung oder eine Anzeigevorrichtung sein, an der verschiedene Messinstrumente angeordnet sind. Die Anzeigevorrichtung 42 zeigt Information wie eine verbleibende Kraftstoffmenge, eine Leistung der Antriebsquelle (das bedeutet, eine Maschinendrehzahl), einem geöffneten/geschlossenen Zustand einer Tür und einen geschlossenen/offenen Zustand eines Sitzgurts an. Die Anzeigevorrichtung 42 umfasst ein Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiet 48, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit angezeigt wird.
Wie in 3 gezeigt umfasst das Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiet 48 einen Skalenanzeigeabschnitt 50 und eine Nadel 52. Der Skalenanzeigeabschnitt 50 nimmt eine Bogenform an und umfasst eine Skala, die sich von 0 km/h bis 160 km/h erstreckt. Die Nadel 52 zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, die als das Erfassungsergebnis erhalten wird, und in 3 zeigt die Nadel 52 40 km/h an. Das Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiet 48 ist ein analoges Messgerät, bei welchem sich die Position, auf die die Nadel 52 zeigt, entsprechend der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Folglich kann der Fahrer durch Prüfen der Position, auf die die Nadel 52 in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiet 48 zeigt, das Ergebnis der Erfassung der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit erkennen.
Als Nächstes wird die Steuerung beschrieben, die von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit (Durchfahrtsassistenzsteuereinheit) 20a der ECU 20 durchgeführt wird. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a bestimmt auf der Grundlage der Information, die von den entsprechenden Teilen des Fahrzeugs 10 erhalten wird, ob das Fahrzeug 10 an einem Ort einer bestimmten Ampel (einem bestimmten Durchfahrtsgebiet, der bestimmten zu überfahrenden Kreuzung oder dem Fußgängerüberweg, an dem die Ampel 12, 12a angeordnet ist) durchfahren darf oder nicht. Darüber hinaus bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a ein Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiet, in dem es dem Fahrzeug 10 erlaubt wird, am Ort der bestimmten Ampel durchzufahren, als Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiet, und zeigt das bestimmte Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiet in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiet 48 der Anzeigevorrichtung 42 an, wenn sie bestimmt hat, dass es dem Fahrzeug 10 erlaubt wird, am Ort der bestimmten Ampel durchzufahren. Noch genauer bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, ob das Fahrzeug 10 am Ort der Ampel innerhalb eines vorab festgelegten Zeitabschnitts (ohne vor dem Ort der Ampel anzuhalten) durchfahren darf oder nicht, auf der Grundlage der Ampelphasenschaltinformation, die von der Infrastrukturkommunikationseinheit 38 erhalten wird, eines Abstands zwischen dem Fahrzeug 10 und der Ampel 12, 12a, einer Information bezüglich der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 erfasst wird, und einer Information wie einer Betriebsbedingung an einem Ort einer Kreuzung vor dem Ort der bestimmten Ampel und einer Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturbedingung auf der Grundlage der Betriebsbedingung. Hier ist die Ampelphasenschaltinformation eine Ampelinformation bezüglich der Änderung des Anzeigezustands der Ampel 12, 12a, die am Ort der Ampel steht. Die Ampelphasenschaltinformation umfasst den Beleuchtungszyklus der Ampel 12, 12a, die Beleuchtungsänderungszeitpunkte der Ampel 12, 12a usw. Der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und der Ampel 12, 12a ist genau gesagt ein Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Ort der Ampel, an dem die Ampel 12, 12a angeordnet ist. Der vorab festgelegte Zeitabschnitt ist ein Zeitabschnitt, während dessen die Ampel 12, 12a in einem Anzeigezustand (beispielsweise dem ”Grün” anzeigenden Zustand) ist, der anzeigt, dass die Durchfahrt des Fahrzeugs 10 zugelassen wird. Der Ort der Kreuzung ist der Ort einer Anhaltelinie, an der das Fahrzeug anhält, oder der Ort einer Gabelung, an der das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, und umfasst sowohl einen Fußgängerüberweg als auch eine Kreuzung. Der Ort der Kreuzung kann einen Fußgängerweg umfassen und ein Gebiet vor und nach dem Fußgängerweg ebenso wie eine Kreuzung umfassen. Eine Ampel kann am Ort der Kreuzung vorgesehen sein oder nicht. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a berechnet einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich (den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich), der benötigt wird, um am Ort der Ampel durchzufahren, während die Ampel 12, 12a im Anzeigezustand ist, der anzeigt, dass die Durchfahrt des Fahrzeugs 10 erlaubt wird, wenn sie bestimmt hat, dass das Fahrzeug 10 am Ort der bestimmten Ampel durchfahren darf. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a zeigt dann den berechneten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich (den empfohlenen Fahrtgeschwindigkeitsbereich) in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48 an. Indem sie das tut, führt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a eine Grüne-Welle-Assistenz durch, die eine Steuerung ist, um dem Fahrer eine Fahrzeuggeschwindigkeitsanweisung anzubieten, um die Anzahl von Malen zu verringern, die das Fahrzeug 10 vor einem roten Licht bzw. einer „Rot” zeigenden Ampel anhält. In dem Anzeigezustand, der anzeigt, dass die Durchfahrt an der Ampel zugelassen wird, erzeugt die Ampel eine Anzeige, welche die Durchfahrt auf einer bestimmten Route erlaubt. Der Anzeigezustand, der anzeigt, dass eine Durchfahrt an der Ampel erlaubt ist, ist nicht auf einen Zustand beschränkt, in dem das grüne Licht angezeigt wird, und umfasst einen Zustand, in dem ein Pfeil angezeigt wird. Ein Zustand, in dem das gelbe Licht angezeigt wird, kann ebenfalls in dem Anzeigezustand enthalten sein, der anzeigt, dass die Durchfahrt an der Ampel erlaubt ist.
Als Nächstes wird die Steuerung genauer beschrieben, die von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a in der ECU 20 des Fahrzeugs 10 ausgeführt wird. Die 4 und 5 sind Ablaufpläne, die Beispiele der Verarbeitung zeigen, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird. Die 6 und 7 sind schematische Schaubilder, die entsprechende Beispiele des Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiets der Anzeigevorrichtung zeigen.
In Schritt S12 bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a der ECU 20, ob eine Grüne-Welle-Assistenz möglich ist oder nicht. Noch genauer bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, ob eine zur Berechnung des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiets benötigte Information erhalten wurde, und ein die Anzeige des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiets ermöglichender Zustand vorliegt oder nicht. Die Information, die benötigt wird, um das Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiet zu berechnen, ist die Infrastrukturinformation, die den Beleuchtungszyklus, den Leuchtumschaltzeitpunkt usw. der bestimmten Durchfahrtsampel 12, 12a, die Information über die derzeitige Position, die benötigt wird, um den Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und der Ampel 12, 12a zu berechnen, und Landkarteninformation umfasst, die Information enthält, die die Position der Ampel 12, 12a anzeigt. Darüber hinaus ist der Zustand erfüllt, der die Anzeige des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiets ermöglicht, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und der Ampel 12, 12a (der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Ort der Ampel) gleich groß ist wie oder größer als ein festgelegter Abstand, die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 gleich groß ist wie oder größer als eine festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit usw. Wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Ort der Ampel kleiner als der festgelegte Abstand ist, kann der Fahrer nicht leicht passend zum Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiet fahren, selbst wenn das Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiet angezeigt wird, und daher bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, dass die Grüne-Welle-Assistenz nicht möglich ist. Wenn die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 niedriger als die festgesetzte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, ist es wahrscheinlich, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 beschränkt ist, weil es einen Stau auf der Straße gibt, auf der das Fahrzeug 10 fährt, oder es ist wahrscheinlich, dass das Fahrzeug 10 aus irgendeinem Grund demnächst anhält, bereits angehalten hat oder dergleichen. Daher kann der Fahrer nicht leicht entsprechend dem Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiet fahren, wenn die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 niedriger als die feststehende Fahrzeuggeschwindigkeit ist, selbst wenn das Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiet angezeigt wird, und daher bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, dass die Grüne-Welle-Assistenz nicht möglich ist. Wenn die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a in Schritt S12 bestimmt, dass die Grüne-Welle-Assistenz nicht möglich ist (Nein), wird die Verarbeitung beendet.
Nachdem sie im Schritt S12 bestimmt hat, dass die Grüne-Welle-Assistenz möglich ist (Ja), führt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S14 eine Durchfahrts-/Anhaltebestimmung durch. Die Verarbeitung, die bei der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung durchgeführt wird, wird nun unter Bezug auf 5 beschrieben.
In Schritt S30 erhält die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a wie in 5 gezeigt die Ampelphasenschaltinformation. In anderen Worten erhält die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die Ampelphasenschaltinformation einer festgelegten Bestimmungsampel, die normalerweise die nächste Ampel ist, bei der durchzufahren ist. Wenn sie die Ampelphasenschaltinformation im Schritt S30 erhalten hat, bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S32, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem unmittelbar bevorstehenden vorab festgelegten Weg unter einen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert Vmin gefallen ist oder nicht und/oder ob der Lenkwinkel auf diesem Weg über einen Lenkwinkelschwellenwert Smax gestiegen ist oder nicht. Indem bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des unmittelbar bevorstehenden vorab festgelegten Wegs unter den Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert Vmin gefallen ist oder nicht, bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, ob das Fahrzeug 10 bei der Fahrt über den Ort der Kreuzung vor dem Ort der bestimmten Ampel angehalten oder stark verzögert hat. Indem bestimmt wird, ob der Lenkwinkel innerhalb des vorab festgelegten unmittelbar bevorstehenden Wegs über den Lenkwinkelschwellenwert Smax angestiegen ist oder nicht, bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, ob das Fahrzeug 10 nach rechts oder links abgebogen ist oder nicht, wenn es am Ort der Kreuzung vor dem Ort der bestimmten Ampel durchgefahren ist. Man bemerke, dass der Lenkwinkelschwellenwert Smax und der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert Vmin experimentell oder auf ähnliche Weise berechnet werden können.
Wenn im Schritt S32 bestimmt wurde, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert Vmin ist und der Lenkwinkel nicht größer als der Lenkwinkelschwellenwert Smax ist (Nein), bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, dass das Fahrzeug 10 weder angehalten noch ein Rechts-/Linksabbiegen durchgeführt hat, wenn es am Ort der Kreuzung vor dem Ort der bestimmten Ampel durchgefahren ist, und geht zum Schritt S38 weiter.
Nachdem im Schritt S32 bestimmt wurde, dass entweder die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert Vmin ist oder der Lenkwinkel größer als der Lenkwinkelschwellenwert Smax ist, oder dass sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert Vmin ist als auch der Lenkwinkel größer als der Lenkwinkelschwellenwert Smax ist (Ja), bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, dass das Fahrzeug 10 mindestens entweder angehalten oder rechts/links abgebogen ist, wenn es an der Kreuzung vor dem Ort der bestimmten Ampel durchgefahren ist, und bestimmt daher im Schritt S34, ob ein Abstand D zum Ort der Ampel größer als ein Abstandsschwellenwert ist. Man bemerke, dass der Abstandsschwellenwert experimentell oder auf ähnliche Weise berechenbar ist.
Nachdem im Schritt S34 bestimmt wurde, dass der Abstand zum Ort der Ampel größer als der Abstandsschwellenwert ist, geht die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a zum Schritt S36 weiter. Wenn im Schritt S34 bestimmt wurde, dass der Abstand D zum Ort der Ampel nicht größer als der Abstandsschwellenwert ist, oder in anderen Worten, dass der Abstand D zum Ort der Ampel gleich oder kleiner als der Abstandsschwellenwert ist, geht die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a zum Schritt S38 weiter.
Wenn im Schritt S34 Ja bestimmt wurde, legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S36 eine korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit fest, die durch Hinzufügen einer ersten Fahrzeuggeschwindigkeit α zur derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird. In anderen Worten legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit fest, die um die erste Fahrzeuggeschwindigkeit α höher als die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert Vmin gefallen ist und/oder der Lenkwinkel innerhalb des unmittelbar vorausgehenden vorab festgelegten Wegs über dem Lenkwinkelschwellenwert Smax angestiegen ist, und der Abstand D zum Ort der bestimmten Ampel länger als der Abstandsschwellenwert ist. Nachdem im Schritt S36 die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt wird, geht die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a zum Schritt S40 weiter.
Wenn im Schritt S32 oder im Schritt S34 Nein bestimmt wurde, legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S38 die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit V auf die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit fest. In anderen Worten legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit V auf die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit (die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit) fest, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im unmittelbar bevorstehenden vorab festgelegten Abstand nicht unter den Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert Vmin gefallen ist und der Lenkwinkel nicht über den Lenkwinkelschwellenwert Smax gestiegen ist, oder wenn der Abstand D zum Ort der bestimmten Ampel gleich groß wie oder kleiner als der Abstandsschwellenwert ist. Nachdem im Schritt S38 die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit V festgelegt wird, geht die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a zum Schritt S40 weiter.
Nach dem Festlegen der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit V im Schritt S36 oder Schritt S38 führt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a unter Verwendung der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit V im Schritt S40 eine Durchfahrts-/Anhaltebestimmung durch. Beispielsweise berechnet die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a einen Referenz-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich auf der Grundlage der erhaltenen Information und bestimmt auf der Grundlage einer Beziehung zwischen dem berechneten Referenz-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich und der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit V, ob eine Durchfahrtsassistenz oder Anhalteassistenz durchgeführt wird. Hier ist der Referenz-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem das Fahrzeug 10 (ohne anzuhalten) am Ort der bestimmten Ampel, wie einer Kreuzung oder einem Fußgängerüberweg, durchfahren kann, oder in anderen Worten ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem das Fahrzeug 10 am Ort der bestimmten Ampel durchfahren darf, während das grüne Licht der bestimmten Ampel leuchtet. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a bestimmt, dass eine Anhalteunterstützung nötig wird, wenn ein unterer Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert des Referenz-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiets höher als die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit V ist und ein Unterschied dazwischen größer als eine Fahrzeuggeschwindigkeit β ist, oder in anderen Worten, wenn eine Geschwindigkeit, die man durch Hinzufügen einer zweiten Fahrzeuggeschwindigkeit β zur korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit V erhält, kleiner als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit des Referenz-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiets ist. Man bemerke, dass die Bestimmung des Durchfahrens/Anhaltens unter Verwendung der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht auf das vorstehend beschriebene Verfahren beschränkt ist. Andere Beispiele der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung unter Verwendung der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit V werden nachstehend beschrieben.
Wieder mit Bezugnahme auf 4 wird die Beschreibung des Ablaufplans fortgesetzt. Nach dem Durchführen der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung in Schritt S14 bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S16, ob eine Durchfahrtsassistenz möglich ist oder nicht, oder in anderen Worten, ob im Schritt S14 bestimmt wurde oder nicht, dass eine Durchfahrtsassistenz nötig ist. Nachdem im Schritt S16 bestimmt wird, dass eine Durchfahrtsassistenz möglich ist (Ja), oder in anderen Worten, wenn im Schritt S14 bestimmt wird, dass eine Durchfahrtsassistenz nötig ist, legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S18 den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich fest. Beispielsweise legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, der im Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48 angezeigt wird, auf der Grundlage des in Schritt S14 berechneten Referenz-Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs, der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer vorab festgesetzten Bedingung fest. Hier legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a nach dieser Ausführungsform eine obere Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenze (eine angezeigte Obergrenze der Fahrzeuggeschwindigkeit) des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs auf eine Geschwindigkeit fest, die nicht höher als eine Geschwindigkeit ist, die man durch Hinzufügen der zweiten Geschwindigkeit β zur korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit V erhält.
Nachdem sie den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich im Schritt S18 bestimmt hat, führt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S20 eine Durchfahrtsassistenzanzeige durch. Als Durchfahrtsassistenzanzeige zeigt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a den bestimmten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48 an. Beispielsweise zeigt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a einen in 6 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48a an. In dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48a wird eine Marke 60 über einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich angezeigt, der den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in dem Skalenanzeigeabschnitt 50 überlappt bzw. überschneidet. In dieser Ausführungsform ist der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich 30 km/h bis 50 km/h, daher wird die Markierung 60 in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich angezeigt, der sich von 30 km/h bis 50 km/h erstreckt. Darüber hinaus liegt die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit bei ungefähr 10 km/h, und daher zeigt die Nadel 52 in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48a ungefähr 10 km/h an. Darüber hinaus ist in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48a die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr 40 km/h, und daher wird der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich unter Verwendung von ungefähr 40 km/h, wie durch eine Nadel 52a angezeigt, als eine Referenz berechnet. Man bemerke, dass der Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48a gebildet werden kann, indem ein Bild der Markierung 60 mit dem Bild des Skalenanzeigeabschnitts 50 überlappt wird, wenn der Skalenanzeigeabschnitt 50 als ein Bild in einer Flüssigkristallanzeigevorrichtung angezeigt wird. Darüber hinaus kann der Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48a gebildet werden, indem ein Licht aussendender Abschnitt in einem Teil des Skalenanzeigeabschnitts 50 angeordnet wird, der die Skala anzeigt und die Markierung 60 darstellt, und indem ein Teil des Licht aussendenden Abschnitts beleuchtet wird, der zu dem Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich passt, wenn der Skalenanzeigeabschnitt 50 unter Verwendung von Tinte oder dergleichen gezeichnet bzw. gedruckt wird. Durch Anzeigen des bestimmten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs in der Form der Markierung 60, die in dieser Weise mit dem Skalenanzeigeabschnitt 50 überlappt, kann die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a einen Nutzer dazu veranlassen, den bestimmten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zur Kenntnis zu nehmen. Nach Durchführen des Schritts S20 geht die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a zum Schritt S24 weiter.
Wenn im Schritt S16 bestimmt wird, dass die Durchfahrtsassistenz nicht möglich ist (Nein), oder wenn in anderen Worten im Schritt S14 bestimmt wird, dass die Anhalteassistenz nötig ist, führt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S22 eine Anhalteassistenzanzeige durch. In der Darstellung der Anhalteassistenzanzeige wird ein Geschwindigkeitsbereich in der Nähe von 0 km/h als der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich angezeigt. Beispielsweise zeigt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a einen in 7 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48b an. In dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48b wird eine Markierung 62 über einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich angezeigt, der den Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in dem Skalenanzeigeabschnitt 50 überlappt. Hier ist der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in der Nähe von 0 km/h (ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, der 0 km/h umfasst, in dieser Ausführungsform 0 km/h bis 10 km/h) und daher wird die Markierung 62 in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in der Nähe von 0 km/h angezeigt. Ferner ist die tatsächliche derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr 10 km/h, und daher zeigt die Nadel 52 ungefähr 10 km/h an. Darüber hinaus ist die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48a ungefähr 40 km/h, und daher wird der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich unter Verwendung von ungefähr 40 km/h, wie durch die Nadel 52a angezeigt, als Referenz berechnet. Durch Anzeige des bestimmten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs in der Form der Markierung 62, die auf dem Skalenanzeigeabschnitt 50 in dieser Weise überlappt, kann die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a den Nutzer dazu veranlassen, den bestimmten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zur Kenntnis zu nehmen. Folglich kann der Nutzer im Schritt S22 zur Kenntnis nehmen, dass ein Anhalten des Fahrzeugs 10 empfohlen wurde. Nach dem Durchführen der Verarbeitung des Schritts S22 geht die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a zum Schritt S24 weiter.
Nach dem Durchführen der Verarbeitung des Schritts S20 oder der Verarbeitung des Schritts S22 bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S24, ob ein Anzeigebeendigungszustand vorliegt oder nicht. Hier ist der Anzeigebeendigungszustand ein vorab festgelegter Zustand zum Beenden der Anzeige des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs. Die Anzeigebeendigungsbedingung liegt beispielsweise vor, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der bestimmten Ampel auf oder unter einen feststehenden Wert fällt, die Fahrzeuggeschwindigkeit von einem festgelegten Bereich abweicht, eine festgelegte Zeitdauer nach der Anzeige des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs verstrichen ist oder in ähnlicher Weise. Wenn in dem Schritt S24 bestimmt wurde, dass die Anzeigebeendigungsbedingung nicht vorliegt (Nein), geht die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a zum Schritt S14 weiter und führt die vorstehend beschriebene Verarbeitung erneut aus. In anderen Worten wird wieder der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich berechnet und erneut angezeigt. Wenn im Schritt S24 bestimmt wird, dass der Anzeigebeendigungszustand vorliegt (Ja), beendet die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die Verarbeitung.
Folglich kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 durch die in 5 gezeigte Verarbeitung (ebenso wie das Fahrzeug 10 und das Fahrassistenzsystem 1, die die Fahrassistenzvorrichtung 19 umfassen) die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung unter Verwendung eines Zustands durchführen, der besser zu dem Fahrzustand des Fahrzeugs 10 passt, indem sie die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Betriebszustands des Fahrzeugs 10 berechnet, oder noch genauer des Betriebszustands während der Durchfahrt am Ort der Kreuzung vor der bestimmten Ampel, und durch Durchführen der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung auf der Grundlage der berechneten korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ist unmittelbar nach dem Beginn des Annäherns an den Ort der Kreuzung oder unmittelbar nach dem Rechts- oder Linksabbiegen am Ort der Kreuzung niedrig. Wenn daher die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung unter Verwendung der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 als einer Referenz durchgeführt wird, kann die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit die bestimmte Referenz möglicherweise nicht erfüllen, wodurch selbst in einem Fall festgestellt wird, dass es unmöglich ist, am Ort der bestimmten Ampel durchzufahren, in dem das Fahrzeug 10 dazu fähig ist, am Ort der bestimmten Ampel durchzufahren, indem es in Richtung einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung bzw. zulässigen Höchstgeschwindigkeit beschleunigt. Hier berechnet die Fahrassistenzvorrichtung 19 jedoch die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit, indem die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend des Betriebszustands korrigiert wird, und daher kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung bezüglich des Orts der Ampel vor dem Ort der Kreuzung geeignet sowohl während als auch nach der Durchfahrt am Ort der Kreuzung durchführen. In anderen Worten kann in einem Fall, in dem erwartet wird, dass das Fahrzeug während der Fahrt hin zum Ort der Kreuzung beschleunigt, beispielsweise unmittelbar nach dem Start der Fahrt auf die Kreuzung zu oder unmittelbar nach dem Rechts- oder Linksabbiegen am Ort der Kreuzung, die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung unter Verwendung eines Zustands durchgeführt werden, der zu dem tatsächlichen Fahrzustand passt, indem die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit, die man durch Hinzufügen der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit α zu der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit erhält, statt der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Referenz festgelegt wird. Durch Durchführen der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung auf der Grundlage der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 bestimmen, dass in einem Fall die Durchfahrtsassistenz möglich ist, in dem das Fahrzeug 10 dazu fähig ist, durch Beschleunigen am Ort der Ampel durchzufahren. Somit ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer ein Misstrauen gegenüber der Fahrtassistenz hegt, und daher kann beim Führen durch den Fahrer besser assistiert werden.
Wenn der Abstand zum Ort der Ampel kleiner als der feststehende Wert ist, legt die Fahrassistenzvorrichtung 19 die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit auf die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit fest. Wenn der Abstand zum Ort der Ampel kleiner als der feststehende Wert ist, kann eine Beschleunigung anhand der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit α einer schnellen Beschleunigung entsprechen. Demgemäß wird die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung unter Verwendung der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit als der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit anstelle der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet, die man durch Hinzufügen der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit α zu der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit erhält. Wenn dies geschieht, kann eine Situation verhindert werden, in der eine Durchfahrtsassistenz durchgeführt wird, indem ein Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiet angezeigt wird, das schwer zu erreichen ist.
Im Schritt S36 legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit fest, die man durch Hinzufügen der ersten Fahrzeuggeschwindigkeit α zu der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit erhält, aber ein Fahrzeuggeschwindigkeitskorrekturverfahren ist nicht darauf beschränkt, und die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a kann beispielsweise im Schritt S36 die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung festlegen. Darüber hinaus kann die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Verfahrens der Berechnung einer Korrekturgröße auf der Grundlage des Abstands zum Ort der Ampel, eines Beschleunigungszustands usw. berechnen.
Wenn im Schritt S36 ein Fahrzeug vor dem Fahrzeug 10 existiert, kann die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit auf die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit festlegen. Indem die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht korrigiert wird, wenn ein Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug fährt, kann eine Situation unterdrückt werden, in der ein Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiet angezeigt wird, das eine Beschleunigung benötigt, obwohl die Beschleunigung des Fahrzeugs 10 eingeschränkt ist.
Als Nächstes wird unter Verwendung der 8 bis 11 ein anderes Beispiel der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung beschrieben, die in Schritt S40 ausgeführt wird. Hier ist 8 ein Ablaufplan, der ein Beispiel der Verarbeitung zeigt, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird, und 9 ist eine veranschaulichende Ansicht, die ein Beispiel der von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführten Verarbeitung zeigt.
In Schritt S54 sagt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a einen Ampelzustand S zu einem Zeitpunkt voraus, an dem das Fahrzeug 10 an der bestimmten Kreuzung oder dem bestimmten Fußgängerüberweg (das bedeutet, dem Ort der Ampel) ankommt, nachdem es mit der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit gefahren ist. Noch genauer sagt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a eine Ankunftszeit (eine normale Ankunftszeit) am Ort der Ampel auf der Grundlage des Abstands zwischen dem Fahrzeug 10 und der bestimmten Ampel 12, 12a oder noch genauer dem Ort der Ampel, an dem die Ampel steht, und der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit voraus, und sagt den Zustand der Ampel zur vorhergesagten normalen Ankunftszeit als den Ampelzustand S auf der Grundlage der vorhergesagten normalen Ankunftszeit und der Ampelphasenschaltinformation voraus. Hier umfasst der Ampelzustand S die Leuchtfarbe der Ampel bei der Ankunft am Ort der Ampel, eine Anzeigezeit der angezeigten Leuchtfarbe (eine verstrichene Zeit vom Start der Anzeige), und eine Zeit, die verbleibt, bis die Ampel bis zur nächsten Leuchtfarbe wechselt (eine verbleibende Anzeigezeit der angezeigten Leuchtfarbe).
Nach der Vorhersage des Ampelzustands S bei Ankunft am Ort der Ampel im Schritt S54 sagt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S56 Ampelzustände Sa, Sb bei der Ankunft am Ort der Ampel voraus, wobei sie eine Beschleunigung (eine zulässige Beschleunigung) Ga und eine Verzögerung (eine zulässige Verzögerung) Gb zusätzlich zur korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit in Betracht zieht. Nun wird eine Vorhersage des Ampelzustands Sa bei der Ankunft am Ort der Ampel in Anbetracht der zulässigen Beschleunigung Ga beschrieben. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a sagt auf der Grundlage des Abstands zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Ort der Ampel, der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der zulässigen Beschleunigung Ga eine Ankunftszeit (eine beschleunigte Ankunftszeit) am Ort der Ampel in einem Fall voraus, in dem das Fahrzeug 10 von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen Beschleunigung Ga beschleunigt, und erhält den Zustand der Ampel zur vorhergesagten beschleunigten Ankunftszeitpunkt als den Ampelzustand Sa auf der Grundlage der vorhergesagten beschleunigten Ankunftszeit und der Ampelphasenschaltinformation. Als Nächstes wird eine Vorhersage des Ampelzustands Sb bei Ankunft am Ort der Ampel in Anbetracht der zulässigen Verzögerung Gb beschrieben. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a sagt auf der Grundlage des Abstands zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Ort der Ampel, der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der zulässigen Verzögerung Gb eine Ankunftszeit (eine verzögerte Ankunftszeit) an der Ampel in einem Fall voraus, in dem das Fahrzeug 10 mit der zulässigen Verzögerung Gb verzögert, und erhält den Zustand der Ampel zur vorhergesagten verzögerten Ankunftszeit als den Ampelzustand Sb auf der Grundlage der vorhergesagten verzögerten Ankunftszeit und der Ampelphasenschaltinformation. Hier werden die zulässige Beschleunigung Ga und die zulässige Verzögerung Gb vorab festgelegt.
Nachdem im Schritt S26 die Ampelzustände Sa, Sb vorhergesagt wurden, bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S58, ob ein Durchfahrtsgebiet im Ampelzustand zwischen dem Ampelzustand Sa und dem Ampelzustand S vorliegt. Hier ist der Ampelzustand zwischen dem Ampelzustand Sa und dem Ampelzustand S ein Ampelzustand, der sich vom Ampelzustand Sa bis zum Ampelzustand S erstreckt. In anderen Worten ist der Ampelzustand, der sich vom Ampelzustand Sa bis zum Ampelzustand S erstreckt, ein Ampelzustand eines Zeitabschnitts, der sich von der beschleunigten Ankunftszeit bis zur normalen Ankunftszeit erstreckt. Darüber hinaus ist der Durchfahrtsbereich ein Bereich, in dem der Ampelzustand einem grünen Ampelzustand entspricht. Folglich bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, ob ein Zeitabschnitt, in dem die Leuchtfarbe der Ampel bei der Ankunft am Ort der Ampel grün ist, den Zustand überschneidet, der vom Ampelzustand Sa bis zum Ampelzustand S reicht.
Nachdem im Schritt S58 bestimmt wurde, dass ein Durchlassbereich innerhalb des Ampelzustands zwischen dem Ampelzustand Sa und dem Ampelzustand S vorliegt (Ja), geht die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a zum Schritt S62 weiter. Nachdem im Schritt S58 bestimmt wurde, dass kein Durchfahrtsbereich im Ampelzustand zwischen dem Ampelzustand Sa und dem Ampelzustand S vorliegt (Nein), bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S60, ob ein Durchlassbereich im Ampelzustand zwischen dem Ampelzustand S und dem Ampelzustand Sb vorlegt. Hier ist der Ampelzustand zwischen dem Ampelzustand S und dem Ampelzustand Sb ein Ampelzustand, der sich vom Ampelzustand S bis zum Ampelzustand Sb erstreckt. In anderen Worten ist der Ampelzustand, der sich vom Ampelzustand S bis zum Ampelzustand Sb erstreckt, ein Ampelzustand eines Zeitabschnitts, der sich von der normalen Ankunftszeit bis zur verzögerten Ankunftszeit erstreckt. Folglich bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, ob ein Zeitabschnitt, in dem die Leuchtfarbe der Ampel bei Ankunft am Ort der Ampel grün ist, innerhalb des Ampelzustands vorlegt, der sich vom Ampelzustand S bis zum Ampelzustand Sb erstreckt.
Nachdem im Schritt S60 bestimmt wird, dass ein Durchlassbereich im Ampelzustand zwischen dem Ampelzustand S und dem Ampelzustand Sb vorliegt (Ja), geht die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a zum Schritt S62 weiter. Wenn im Schritt S58 oder im Schritt S60 Ja bestimmt wurde, bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S62, dass eine Durchfahrtsassistenz möglich ist, und beendet dann die Verarbeitung. Wenn im Schritt S60 bestimmt wurde, dass kein Durchfahrtsbereich im Ampelzustand zwischen dem Ampelzustand S und dem Ampelzustand Sb vorliegt (Nein), bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a andererseits im Schritt S64, dass eine Anhalteassistenz benötigt wird, und beendet dann die Verarbeitung.
Hier wird unter Verwendung von 9 eine Beziehung zwischen der in 8 gezeigten Verarbeitung und der Ampelfarbe der Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit beschrieben. Ein in 9 gezeigter Ampelphasenzyklus 70 veranschaulicht die Leuchtfarbe der Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit. Im Ampelzyklus 70 ändert sich die Leuchtfarbe von Grün auf Gelb, von Gelb auf Rot und von Rot auf Grün. Darüber hinaus sind Durchfahrtsbereiche Ea, Eb der Ampelphase 70 Zeitabschnitte, wenn die Farbe der Ampel Grün ist; eine Zeit, die verbleibt, bevor die Ampel von Grün auf Rot wechselt, entspricht einer vorab festgelegten Zeit oder übersteigt diese; und eine verstrichene Zeit, die einer Änderung der Leuchtfarbe auf Grün folgt, entspricht einer vorab festgelegten Zeit oder übersteigt diese. In anderen Worten legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a Zeitabschnitte als die Durchlassbereiche Ea, Eb fest, in denen die Ampel Grün ist, wobei vorab bestimmte Zeiten am Beginn und Ende der Grünphase ausgeschlossen werden. Man bemerke, dass die Beziehung zwischen der in 8 gezeigten Verarbeitung und der Ampelfarbe der Verkehrsampel zu der vorab festgelegten Ankunftszeit nur schematisch veranschaulicht wird, obwohl der Phasenzyklus 70 in der Zeit von links nach rechts fortschreitet, und daher wird keine Zeitachse des Phasenzyklus 70 festgelegt.
Darüber hinaus sind ein vorhergesagtes Muster 72a und ein vorgesagtes Muster 72b, die in 9 gezeigt werden, Vorhersageergebnisse der Ankunftszeit am Ort der Ampel in Fällen, in denen die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung zu bestimmten Zeitpunkten durchgeführt wird. In dem vorhergesagten Muster 72a wird die normale Ankunftszeit nach der Fahrt mit der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Pfeil 74a angezeigt, und der Ampelzustand zur normalen Ankunftszeit entspricht dem Ampelzustand S, auf den der Pfeil 74a zeigt. Die beschleunigte Ankunftszeit nach der Beschleunigung von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Beschleunigung Ga wird durch einen Pfeil 76a angezeigt, und der Ampelzustand bei der beschleunigten Ankunftszeit entspricht dem Ampelzustand Sa, auf den der Pfeil 76a zeigt. Zudem wird die verzögerte Ankunftszeit nach dem Verzögern von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Verzögerung Gb durch einen Pfeil 78a angezeigt, und der Ampelzustand zur verzögerten Ankunftszeit entspricht dem Ampelzustand Sb, auf den der Pfeil 78a zeigt. In ähnlicher Weise wird in dem vorhergesagten Muster 72b die normale Ankunftszeit nach der Fahrt mit der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Pfeil 74b angezeigt, und der Ampelzustand zur normalen Ankunftszeit entspricht dem Ampelzustand S, auf den der Pfeil 74b zeigt. Die beschleunigte Ankunftszeit nach der Beschleunigung von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Beschleunigung Ga wird durch einen Pfeil 76b angezeigt, und der Ampelzustand zur beschleunigten Ankunftszeit entspricht dem Ampelzustand Sa, auf den der Pfeil 76b zeigt. Darüber hinaus wird die verzögerte Ankunftszeit nach dem Verzögern von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Verzögerung Gb durch einen Pfeil 78b angezeigt, und der Ampelzustand zur verzögerten Ankunftszeit entspricht dem Ampelzustand Sb, auf den der Pfeil 78b zeigt.
Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a führt die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung durch die in 8 gezeigte Verarbeitung durch. Beispielsweise überlappt ein Teilbereich 80 des Ampelzustands zwischen dem Ampelzustand Sa und dem Ampelzustand S den Durchlassbereich Ea, wenn die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die Durchlass-/Anhaltebestimmung zu einem Zeitpunkt des vorhergesagten Musters 72a durchführt. Demnach bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S58 Ja und bestimmt daher, dass eine Durchfahrtsassistenz möglich ist. Man bemerke, dass die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a bevorzugt einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich als den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich berechnet, der dem Bereich 80 entspricht.
Darüber hinaus überlappt der Ampelzustand zwischen dem Ampelzustand Sa und dem Ampelzustand S keinen Durchfahrtsbereich Ea, Eb, wenn die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung zu einem Zeitpunkt des vorhergesagten Musters 72b durchführt, aber ein Teilbereich 82 des Ampelzustands zwischen dem Ampelzustand S und dem Ampelzustand Sb überlappt den Durchfahrtsbereich Eb. Folglich bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S58 Nein, aber bestimmt im Schritt S60 Ja, und bestimmt daher, dass eine Durchfahrtsassistenz möglich ist. Man bemerke, dass die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a bevorzugt einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich als den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich berechnet, der dem Gebiet 82 entspricht.
Folglich führt die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Durchfahrts-/Anhaltebestimmungsverarbeitung durch die in 8 gezeigte Verarbeitung durch. Noch genauer erhält die Fahrassistenzvorrichtung 19 wie in 9 gezeigt die vorhergesagten Muster 72a, 72b zur Vorhersage der Ampelzustände S, Sa, Sb jeweils zur Zeit der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung in einem Fall, in dem das Fahrzeug 10 mit der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, einem Fall, in dem das Fahrzeug 10 von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen Beschleunigung Ga beschleunigt und einem Fall, in dem das Fahrzeug 10 von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen Verzögerung Gb verzögert. Unter Verwendung der vorhergesagten Muster 72a, 72b kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 den Ampelzustand in einem Zeitbereich vorhersagen, der sich von einem Fall, in dem das Fahrzeug 10 von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen Beschleunigung Ga so beschleunigt, dass es zu einem frühesten Zeitpunkt unter den festgelegten Bedingungen am Ort der Ampel ankommt, bis zu einem Fall erstreckt, in dem das Fahrzeug 10 von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen Verzögerung Gb so verzögert, dass es zu einem spätestmöglichen Zeitpunkt unter den gegebenen Bedingungen am Ort der Ampel ankommt. Darüber hinaus kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 durch Feststellen, ob die vorhergesagten Muster 72a, 72b die Durchfahrtsgebiete Ea, Eb überlappen oder nicht, erkennen, ob der Ampelzustand den grünen Zustand umfasst, wenn das Fahrzeug 10 in einer Weise am Ort der Ampel ankommt, die zur festgelegten Bedingung passt.
Durch Durchführen der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung auf der Grundlage der in 8 gezeigten Verarbeitung kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Durchfahrtsassistenz in einem Fall durchführen, in dem die Ampel grün ist, wenn das Fahrzeug 10 am Ort der Ampel ankommt, nachdem es von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorab festgelegten Beschleunigung (zulässigen Beschleunigung Ga) beschleunigt hat, oder von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorab festgelegten Verzögerung (zulässigen Verzögerung Gb) verzögert hat. In anderen Worten, wenn eine übergroße Beschleunigung oder Verzögerung gegenüber der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit nötig wird, bestimmt die Fahrassistenzvorrichtung 19, dass das Fahrzeug 10 nicht am Ort der Ampel durchfahren kann. Demgemäß zeigt die Fahrassistenzvorrichtung 19 keinen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich einer Durchfahrtsassistenz, die eine Geschwindigkeitsänderung mit einer Beschleunigungshöhe benötigt, die die zulässige Beschleunigung Ga übersteigt, oder einer Größe einer Verzögerung, die die zulässige Verzögerung Eb übersteigt, als den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich an. Als ein Ergebnis kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Anzeige eines Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs verhindern, der eine schnelle Beschleunigung oder Verzögerung benötigt, und daher können Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche angezeigt werden, bei denen es unwahrscheinlich ist, dass sie dem Fahrer Unbehagen oder Stress verursachen. Darüber hinaus kann der Fahrer das Fahrzeug 10 in einem vorteilhaften Zustand (in dieser Ausführungsform mit weniger häufigem Anhalten an roten Ampeln) fahren, wobei er einen komfortablen Fahrzustand beibehält, weil die Fahrt in dem Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich durch Beschleunigen oder Verzögern innerhalb eines geeigneten Bereichs durchgeführt werden kann. Man bemerke jedoch, dass die Fahrassistenzvorrichtung 19 einen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich anzeigen kann, der eine Größe der Verzögerung verlangt, welche die zulässige Verzögerung Gb überschreitet, um das Fahrzeug vor dem Ort der Ampel anzuhalten, wenn die Fahrassistenzvorrichtung 19 bestimmt, dass eine Anhalteassistenz benötigt wird.
Darüber hinaus kann die Durchfahrtsassistenz in einem Fall vorteilhaft durchgeführt werden, in dem es möglich ist, am Ort der Ampel durch Beschleunigen oder Verzögern innerhalb des vorab festgelegten Bereichs durchzufahren, und daher kann dem Fahrer ein besser geeignetes Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiet angezeigt werden. Darüber hinaus ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer annimmt, dass es möglich wäre, durch Beschleunigen oder Verzögern innerhalb des vorab festgelegten Bereichs am Ort der Ampel durchzufahren, und daher kann die Durchfahrtsassistenz in einer Weise durchgeführt werden, bei der es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer ein Gefühl des Misstrauens bekommt.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 berechnet bevorzugt den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich auf der Grundlage der Beziehung zwischen den erhaltenen vorgesagten Mustern 72a, 72b und den Durchfahrtsbereichen Ea, Eb. In anderen Worten bestimmt die Fahrassistenzvorrichtung 19 den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich auf der Grundlage der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit und der vorab festgelegten Beschleunigung und der vorab festgelegten Verzögerung und zeigt ihn an. Um es anders zu sagen, berechnet die Fahrassistenzvorrichtung 19 keinen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, der eine zu große Beschleunigung oder Verzögerung von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit benötigt, als den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, der im Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48 angezeigt wird. Als ein Ergebnis kann die Anzeige eines Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs, der eine schnelle Beschleunigung oder Verzögerung verlangt, noch verlässlicher unterdrückt werden, und daher können Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche angezeigt werden, bei denen es unwahrscheinlich ist, dass sie dem Fahrer ein Unbehagen oder Stress verursachen. Darüber hinaus kann der Fahrer das Fahrzeug 10 in einem vorteilhaften Zustand (in dieser Ausführungsform ein weniger häufiges Anhalten an roten Ampeln) fahren, weil die Fahrt im Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich durch Beschleunigen oder Verzögern innerhalb eines geeigneten Bereichs durchführbar ist.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 führt bevorzugt die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung durch, indem sie den Ampelzustand sowohl für den Fall, in dem das Fahrzeug 10 von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen Beschleunigung Ga beschleunigt als auch den Fall vorhersagt, in dem das Fahrzeug 10 gegenüber der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen Verzögerung Gb verzögert, und das entsprechende vorhergesagte Muster erhält. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 kann jedoch das vorhergesagte Muster erhalten, indem sie den Ampelzustand in nur einem dieser Fälle vorhersagt. In anderen Worten kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 den Ampelzustand S vorhersagen, wenn das Fahrzeug 10 mit der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt und den Ampelzustand Sa, wenn das Fahrzeug 10 von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen Beschleunigung Ga beschleunigt, und die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung auf der Grundlage einer Beziehung zwischen dem Durchfahrtsbereich und dem Ampelzustand zwischen dem Ampelzustand Sa und dem Ampelzustand S durchführt. In ähnlicher Weise kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 den Ampelzustand S vorhersagen, wenn das Fahrzeug 10 mit der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt und den Ampelzustand Sb, wenn das Fahrzeug gegenüber der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen Verzögerung Gb verzögert, und die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung auf der Grundlage einer Beziehung zwischen dem Durchlassbereich und dem Ampelzustand zwischen dem Ampelzustand S und dem Ampelzustand Sb durchführen.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 vergleicht bevorzugt zuerst den Ampelzustand, wenn das Fahrzeug 10 mit der vorab festgelegten Beschleunigung in den Durchfahrtsbereich beschleunigt und dann vergleicht die Fahrassistenzvorrichtung 19 den Ampelzustand, wenn das Fahrzeug 10 mit der vorab festgelegten Verzögerung in den Durchfahrtsbereich verzögert. Indem zuerst der Ampelzustand verglichen wird, wenn das Fahrzeug 10 mit der vorab festgelegten Beschleunigung in den Durchfahrtsbereich beschleunigt, priorisiert die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Berechnung des Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsgebiets, wenn das Fahrzeug 10 mit der vorab festgelegten Beschleunigung beschleunigt. Somit kann das Fahrzeug 10 dadurch, dass die Fahrassistenzvorrichtung 19 den Ampelzustand, wenn das Fahrzeug 10 mit der vorab festgelegten Beschleunigung beschleunigt, zuerst mit dem Durchfahrtsbereich vergleicht, schneller am Ort der Ampel durchfahren.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 kann die Reihenfolge der Schritte S58 und S60 in dem in 8 gezeigten Ablauf umkehren. Darüber hinaus kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Reihenfolge der Schritte S58 und S60 in der in 8 gezeigten Verarbeitung auf der Grundlage verschiedener Bedingungen bestimmen. Beispielsweise kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 das Vorhandensein eines vorausfahrenden Fahrzeugs unter Verwendung der fahrzeuginternen Kamera 34, eines Millimeterwellenradars oder dergleichen bestimmen und die Verarbeitung des Schritts S60 vor der Verarbeitung des Schritts S58 ausführen, wenn ein Fahrzeug in einer Position in der Nähe vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist, aber die Verarbeitung des Schritts S58 vor der Verarbeitung des Schritts S60 durchführen, wenn kein Fahrzeug in der Nähe vor dem eigenen vorhanden ist. Darüber hinaus kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 eine Verarbeitung durchführen, um sowohl den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zu berechnen, wenn das Fahrzeug 10 beschleunigt, als auch den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, wenn das Fahrzeug 10 verzögert, und den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich als ein Berechnungsergebnis anzeigen, der näher an der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 kann auch eine Verarbeitung durchführen, um sowohl den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zu berechnen, wenn das Fahrzeug 10 beschleunigt, als auch den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, wenn das Fahrzeug 10 verzögert, und beide Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche anzeigen.
Wie in 9 gezeigt legt die Fahrassistenzvorrichtung 19 als den Durchfahrtsbereich Ea, Eb einen Bereich fest, der sich vom Verstreichen der vorab festgelegten Zeit nach einer Änderung des Anzeigezustands der Ampel von einem Anzeigezustand (beispielsweise einem roten Licht), der anzeigt, dass eine Fahrzeugdurchfahrt nicht erlaubt ist, bis zu einem Anzeigezustand (beispielsweise einem grünen Licht), der anzeigt, dass eine Fahrzeugdurchfahrt zugelassen wird, bis zu einem Zeitpunkt erstreckt, der um die vorab festgelegte Zeit einer Änderung des Anzeigezustands der Ampel von dem Anzeigezustand (beispielsweise dem grünen Licht), der anzeigt, dass die Fahrzeugdurchfahrt zugelassen wird, in den Anzeigezustand (beispielsweise das rote Licht) vorausgeht, der anzeigt, dass die Fahrzeugdurchfahrt nicht zugelassen ist. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 berechnet dann einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem das Fahrzeug am Ort der Ampel durchfährt, innerhalb des Durchfahrtsbereichs Ea, Eb als den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich.
Folglich legt die Fahrassistenzvorrichtung 19 einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem die Zeit, die bis zu einer Änderung der Leuchtfarbe von Grün nach Rot verbleibt, der vorab festgelegten Zeit entspricht oder diese überschreitet, als den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich fest. Wenn dies geschieht, kann das Fahrzeug am Ort der Ampel vor einer Änderung der Ampelfarbe auf Rot selbst dann durchfahren, wenn das Fahrzeug während der tatsächlichen Fahrt auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs verzögert, so dass etwas mehr Zeit benötigt wird, um den Ort der Ampel zu erreichen. Darüber hinaus legt die Fahrassistenzvorrichtung 19 einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem die Zeit nach einer Änderung der Ampelfarbe auf Grün die vorab festgelegte Zeit erreicht oder diese überschreitet, als den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich fest, und daher ändert sich die Leuchtfarbe der Ampel an einem Punkt von Rot auf Grün, der einen gegebenen Abstand zum Ort der Ampel aufweist. Als ein Ergebnis kann verhindert werden, dass sich das Fahrzeug der Ampel annähert, während die Leuchtfarbe noch Rot ist. Folglich kann eine Situation unterdrückt werden, in der der Fahrer unsicher ist, ob sich die Leuchtfarbe ändern wird, und daher in Betracht zieht zu verzögern, und der Fahrer kann somit davor bewahrt werden, ein Gefühl eines Unbehagens zu empfinden.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 passt vorzugsweise abhängig vom Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel die vorab festgelegte Zeit an, die während der Berechnung des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs verwendet wird und bestimmt diese, oder bezieht in anderen Worten einen Teil der Zeit, der innerhalb der Zeit liegt, in der die Ampel im vorab festgelegten Ankunftszeitraum am Ort der Ampel grün ist, nicht in die Berechnung des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs ein. Wenn dies geschieht, kann die Verarbeitung in Anbetracht des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel vorteilhaft ausgeführt werden.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 passt bevorzugt die zulässige Beschleunigung Ga und die zulässige Verzögerung Gb, die bei der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung verwendet wird, passend zum Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel an und bestimmt diese. Wenn dies geschieht, kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die bei der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung verwendete Referenz passend zum Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel modifizieren und kann daher die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung geeigneter durchführen. Noch genauer werden die zulässige Beschleunigung Ga und die zulässige Verzögerung Gb bevorzugt verringert, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel steigt und vergrößert, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel sinkt. Somit kann die Möglichkeit der Berechnung eines Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs verringert werden, der aufgrund einer zu großen benötigten Beschleunigung nicht tatsächlich realisiert werden kann.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 passt bevorzugt die zulässige Beschleunigung Ga und die zulässige Verzögerung Gb, die bei der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung verwendet wird, passend zur derzeitigen Leuchtfarbe der Ampel an und bestimmt diese. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 kann beispielsweise die zulässige Beschleunigung Ga auf einen kleineren Wert modifizieren und die zulässige Verzögerung Gb auf einen größeren Wert modifizieren, wenn die Ampel derzeit Rot anzeigt. Darüber hinaus kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 beispielsweise die zulässige Beschleunigung Ga auf einen größeren Wert modifizieren und die zulässige Verzögerung Gb auf einen kleineren Wert modifizieren, wenn die die Ampel derzeit Grün anzeigt. Somit ist es in einem Fall, in dem die vor dem Fahrzeug stehende Ampel Rot anzeigt, wahrscheinlicher, dass das vorhergesagte Muster einen Durchfahrtsbereich überlappt, der auftritt, wenn das Licht anschließend grün wird und daher kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Fahrzeuggeschwindigkeit verlässlicher berechnen, die das Fahrzeug 10 benötigt, um am Ort der Ampel ohne Anzuhalten durchzufahren. Wenn die vor dem Fahrzeug stehende Ampel Grün anzeigt, ist es andererseits wahrscheinlicher, dass das vorhergesagte Muster einen Durchfahrtsbereich überlappt, der den derzeitigen Ampelzustand umfasst, in dem die Ampel grün zeigt, und daher kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Fahrzeuggeschwindigkeit verlässlicher berechnen, die das Fahrzeug 10 benötigt, um am Ort der Ampel ohne Anhalten durchzufahren. Man bemerke, dass 0,1 G und 0,3 G (–0,3 G) jeweils als Beispiele für Referenzwerte der zulässigen Beschleunigung Ga und der zulässigen Verzögerung Gb verwendet werden können.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 nach dieser Ausführungsform zeigt einen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich von 0 km/h für die Anhalteassistenz an, ist aber nicht darauf beschränkt. Stattdessen kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 keinen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich anzeigen, wenn die Durchfahrtsassistenz nicht möglich ist.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 nach dieser Ausführungsform berechnet den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich auf der Grundlage eines Bereichs, in dem der Ampelzustand zwischen dem Ampelzustand beim Beschleunigen des Fahrzeugs 10 und dem Ampelzustand beim Verzögern des Fahrzeugs 10 den Durchfahrtsbereich überlappt, kann aber den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich unter Verwendung verschiedener Referenzen berechnen. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 kann eine obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs auf der Grundlage des Ampelzustands Sa berechnen. Wenn dies geschieht, kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit der zulässigen Beschleunigung Ga realisierbar ist, als die obere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs festgelegt werden. Alternativ kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs auf der Grundlage eines frühesten Zeitpunkts des Durchfahrtsbereichs Ea berechnen, der das vorhergesagte Muster 72a überlappt. In diesem Fall neigt die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs dazu, anzusteigen, und daher kann eine gesonderte obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit bzw. ein besonderer oberer Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert vorgesehen sein. Darüber hinaus kann beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die um die erste Fahrzeuggeschwindigkeit α höher als die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit, also die vorstehend beschriebene korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit, ist, als die obere Grenze des Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwerts festgelegt werden.
Die obere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs ist nicht auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt, die um die erste Fahrzeuggeschwindigkeit α höher als die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Darüber hinaus kann die Referenzgeschwindigkeit zum Bestimmen, ob die Durchfahrtsassistenz möglich ist, auch unter Verwendung verschiedener Referenzen ähnlich der Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs festgelegt werden.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 kann die untere Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenze des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs auf der Grundlage des Ampelzustands Sb bestimmen. Wenn dies geschieht, kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit als die untere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs festgelegt werden, die bei der zulässigen Verzögerung Gb realisiert werden kann. Alternativ kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die untere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs auf der Grundlage eines letzten Zeitpunkts des Durchfahrtsbereichs Eb berechnen, der das vorhergesagte Muster 72b überlappt. In diesem Fall verringert sich die untere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs, und daher können ähnlich wie bei der oberen Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit getrennte untere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwerte vorgesehen sein.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 zeigt bevorzugt die Markierung des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich in unterschiedlichen Farben während der Durchfahrtsassistenz und der Anhalteassistenz an. Man bemerke, dass die Markierung in unterschiedlichen Mustern, unterschiedlichen Beleuchtungsarten usw. statt in verschiedenen Farben angezeigt werden kann. Wenn dies geschieht, kann der Fahrer sofort erkennen, ob der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich der Durchfahrtsassistenz oder der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich der Anhalteassistenz angezeigt wird.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 nach der vorstehend erläuterten Ausführungsform zieht bevorzugt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung der Straße in Betracht, auf der das Fahrzeug fährt, wenn sie das vorhergesagte Muster während der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung erhält. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung ist beispielsweise eine gesetzliche Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung der Straße, auf der das Fahrzeug derzeit fährt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung kann auch von der Infrastrukturinformation unter Verwendung der Infrastrukturkommunikationseinheit 38 erhalten werden. Alternativ kann die derzeitige Position aus den GPS-Signalen erfasst werden, die von der GPS-Kommunikationseinheit 32 empfangen werden, und die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung kann aus der Information, die in der Landkarteninformationsdatenbank 22a gespeichert ist, auf der Grundlage der erfassten derzeitigen Position erhalten werden. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 kann eine Kombination der Infrastrukturkommunikationseinheit 38, der GPS-Kommunikationseinheit 32 und der Kennfeld- bzw. Landkarteninformationsdatenbank 22a als eine Informationsaufnahmeeinheit zum Erhalt von Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkungsinformation verwenden. Eine andere Funktion der Fahrassistenzvorrichtung 19, beispielsweise die fahrzeuginterne Kamera 34, kann auch als die Informationsaufnahmeeinheit zum Erhalt der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkungsinformation verwendet werden. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 kann ein Bild eines Zeichens erhalten, das an der Straße aufgestellt ist, auf der das Fahrzeug fährt, wobei die fahrzeuginterne Kamera 34 verwendet wird, und die gesetzliche Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung, die durch das Bild des Zeichens angezeigt wird, als die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung erhalten. 10 ist ein Ablaufplan, der ein anderes Beispiel der Verarbeitung zeigt, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird. 11 ist eine veranschaulichende Ansicht, die ein Beispiel der Verarbeitung zeigt, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird. Hier wird die in 10 gezeigte Verarbeitung als ein Teil der Verarbeitung des Schritts S16 in 4 ausgeführt. Die in 10 gezeigte Verarbeitung ist eine Verarbeitung, um einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich (eine korrigierte obere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Va) zu bestimmen, der (die) während der Vorhersage des Ampelzustands Sa verwendet wird.
Wie in 10 gezeigt bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a der Fahrassistenzvorrichtung 19 in Schritt S80, ob die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung ist oder nicht. Wenn im Schritt S80 bestimmt wird, dass die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung ist (Nein), legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die korrigierte obere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Va im Schritt S81 auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung fest und beendet dann die Verarbeitung. Wenn daher die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit gleich groß wie oder größer als die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung ist, sagt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a einen Ampelzustand zur vorhergesagten Ankunftszeit am Ort der Ampel nach der Fahrt mit der höchsten zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit statt der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit als den Ampelzustand Sa voraus, wobei man die zulässige Beschleunigung Ga in Betracht zieht.
Nachdem im Schritt S80 bestimmt wurde, dass die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die höchste zulässige Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung ist (Ja), berechnet die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S82 einen Abstand Da von der derzeitigen Position zu einem Ort des Erreichens der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung, an dem das Fahrzeug 10 die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung nach der Beschleunigung mit der zulässigen Beschleunigung Ga erreicht, und bestimmt im Schritt S84, ob der Abstand Da kleiner als ein Abstand Dist ist oder nicht. Hier ist der Abstand Dist ein Abstand von der derzeitigen Position zum Ort der Ampel.
Nachdem im Schritt S84 bestimmt wurde, dass der Abstand Da kleiner als der Abstand Dist ist (Ja), legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a in Schritt S86 die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung als die korrigierte obere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Va ab dem Ort des Erreichens der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung fest und beendet dann die Verarbeitung. Folglich erhält die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a ein in 11 gezeigtes vorhergesagtes Muster 72d, wenn der Abstand Da kleiner als der Abstand Dist ist. In dem vorhergesagten Muster 72d wird ein Ampelzustand zur vorhergesagten Ankunftszeit als der Ampelzustand Sa festgelegt, wenn das Fahrzeug nach dem Beschleunigen mit der zulässigen Beschleunigung Da bis zum Ort des Erreichens der zulässigen Fahrzeughöchstgeschwindigkeit (einem Ort, der gegenüber der derzeitigen Position um den Abstand Da verschoben ist) beschleunigt, wie durch einen Pfeil 76d gezeigt, und dann ab dem Ort des Erreichens der zulässigen Fahrzeughöchstgeschwindigkeit mit der zulässigen Fahrzeughöchstgeschwindigkeit weiterfährt, wie durch einen Pfeil 76e gezeigt. Darüber hinaus wird ein Ampelzustand zur vorhergesagten Ankunftszeit, wenn das Fahrzeug mit der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, als der Ampelzustand S festgelegt.
Wenn im Schritt S84 bestimmt wurde, dass der Abstand Da nicht kleiner als der Abstand Dist ist (Nein), legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S88 die korrigierte obere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit Va auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit fest, die man durch Hinzufügen einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit V0 zu einem Produkt der zulässigen Beschleunigung Ga mit einer Zeit t (Va = V0 + Ga × t) erhält, und beendet dann die Verarbeitung. In anderen Worten legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a den Ampelzustand zur vorhergesagten Ankunftszeit als den Ampelzustand Sa fest, wenn der Abstand Da nicht kleiner als der Abstand Dist ist, wenn das Fahrzeug bis zum Ort der Ampel fährt, nachdem es mit der zulässigen Beschleunigung Ga bis zum Ort der Ampel gefahren ist.
Wie in den 10 und 11 gezeigt, sagt die Fahrassistenzvorrichtung 19 den Ampelzustand Sa voraus, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung in Betracht gezogen wird, und führt die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung unter Verwendung des vorhergesagten Ampelzustands Sa und des Ampelzustands S durch, die unter Verwendung der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit vorhergesagt wurden. Demgemäß kann eine Situation unterdrückt werden, in der ein Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich angezeigt wird, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst, bei der das Fahrzeug 10 aufgrund von Beschränkungen nicht fahren kann. Als ein Ergebnis kann verhindert werden, dass der Fahrer unnötigen Stress erfährt.
Als Nächstes wird unter Verwendung der 12 und 13 die Steuerung genauer beschrieben, die von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a in der ECU 20 des Fahrzeugs 10 ausgeführt wird. 12 ist ein Ablaufplan, der ein Beispiel der Verarbeitung zeigt, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird, und 13 ist eine veranschaulichende Ansicht, die ein Beispiel der Verarbeitung veranschaulicht, die während der Durchlass-/Anhaltebestimmung durchgeführt wird.
Im Schritt S112 sagt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a den Ampelzustand S bei Ankunft an dem Ort der bestimmten Ampel mit der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit voraus. Noch genauer sagt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die Ankunftszeit am Ort der Ampel auf der Grundlage des Abstands zwischen dem Fahrzeug 10 und der bestimmten Ampel 12, 12a oder noch genauer den Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Ort der Ampel (der Kreuzung oder des Fußgängerüberwegs), an dem die Ampel steht, und der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit voraus, und legt den Ampelzustand zum vorab festgelegten Zeitpunkt als den Ampelzustand S auf der Grundlage der vorhergesagten Ankunftszeit und der Ampelphasenschaltinformation fest. Hier umfasst der Ampelzustand S die Leuchtfarbe der Ampel bei der Ankunft, die Anzeige zeigt die Anzeigezeit der angezeigten Leuchtfarbe (die verstrichene Zeit seit dem Start der Anzeige) und die Zeit, die verbleibt, bis die Ampel zur nächsten Farbe wechselt (die verbleibende Anzeigezeit der Leuchtfarbe).
Nachdem der Ampelzustand S bei der Ankunft im Schritt S112 vorhergesagt wird, bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S114, ob die Ampelfarbe der Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit Rot ist oder in anderen Worten, ob der Ampelzustand S einem Zustand einer roten Ampel entspricht. Nachdem im Schritt S114 bestimmt wird, dass die Ampelfarbe der Ampel nicht Rot ist (Nein), geht die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a zum Schritt S118 weiter.
Nachdem im Schritt S114 bestimmt wird, dass die Ampelfarbe der Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit Rot ist (Ja), bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S116, ob eine Zeit, die man durch Abziehen der verbleibenden Zeit für Rotlicht nach der Ankunft von einer gegebenen Anzeigezeit des Rotlichts erhält, kürzer als eine zweite Schwellenzeit T2 ist. In anderen Worten bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, ob eine verstrichene Zeit nach einem Wechsel der Leuchtfarbe der Ampel auf Rot zur Zeit der Ankunft kürzer als die zweite Schwellenzeit T2 ist, wenn die Ampelfarbe der Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit Rot ist. Wenn in Schritt S116 bestimmt wurde, dass die Zeit, die man durch Abziehen der verbleibenden Zeit des roten Lichts nach der Ankunft von der gegebenen Anzeigezeit des roten Lichts erhält, kürzer als die zweite Schwellenzeit T2 ist (Ja), geht die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a zum Schritt S118 weiter.
Wenn im Schritt S114 Nein bestimmt wird oder im Schritt S116 Ja bestimmt wird, oder in anderen Worten, wenn die Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit Grün ist oder die Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit Rot ist und die verstrichene Zeit nach dem Wechsel der Ampel auf Rot kürzer als der zweite Schwellenwert D2 ist, bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a in Schritt S118, dass eine Durchfahrtsassistenz bezüglich der Grünphase durchgeführt werden kann, die zur vorhergesagten Ankunftszeit angezeigt wird, oder einer Grünphase, die unmittelbar vor der Rotphase angezeigt wird, die zur vorhergesagten Ankunftszeit angezeigt wird. Noch genauer bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, dass das Fahrzeug 10 innerhalb des Zeitabschnitts der Grünphase durchfahren kann, die zur vorhergesagten Ankunftszeit angezeigt wird, wenn die Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit Grün zeigt. Wenn die Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit Rot zeigt und die verstrichene Zeit nach dem Wechsel der Ampel auf Rot kürzer als der zweite Schwellenwert T2 ist, bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, dass das Fahrzeug 10 bei der Grünphase durchfahren kann, die unmittelbar vor der Anzeige des Rotlichts angezeigt wird, das zur vorhergesagten Ankunftszeit angezeigt wird. Nachdem im Schritt S118 bestimmt wurde, dass die Durchfahrtsassistenz möglich ist, beendet die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die Verarbeitung der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung.
Nachdem die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S116 bestimmt hat, dass die Zeit, die man durch Erhalten der verbleibenden Zeit des Rotlichts nach der Ankunft von der gegebenen Anzeigezeit des Rotlichts erhält, nicht kürzer als die zweite Schwellenzeit T2 ist (Nein), bestimmt sie darüber hinaus in Schritt S120, ob eine verbleibende Zeit des Rotlichts nach der vorhergesagten Ankunft kürzer als eine erste Schwellenzeit T1 ist. In anderen Worten bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, ob eine Zeit, die verbleibt, bis die Ampel von Rot auf die nächste Farbe (eine Farbe, die anzeigt, dass Fahrzeuge fahren dürfen, im Wesentlichen Grün) wechselt, wenn die Ampel rot ist, kürzer als die erste Schwellenzeit T1 zur Zeit der Ankunft ist oder nicht. Wenn im Schritt S120 bestimmt wurde, dass die verbleibende Zeit des Rotlichts nach der vorhergesagten Ankunft kürzer als die erste Schwellenzeit T1 ist (Ja), bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a in Schritt S122, dass eine Durchfahrtsassistenz bezüglich des Grünlichts durchgeführt werden kann, das unmittelbar nach der Anzeige des Rotlichts zur vorhergesagten Ankunftszeit durchgeführt werden kann. Noch genauer bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, dass das Fahrzeug 10 bei Grünlicht durchfahren kann, das nach dem Rotlicht angezeigt wird, das zur vorhergesagten Ankunftszeit angezeigt wird, wenn die Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit Rot ist und die Zeit, die verbleibt, bis die Ampelfarbe der Ampel auf Grün wechselt, kürzer als die erste Schwellenzeit T1 ist. Nachdem im Schritt S122 bestimmt wurde, dass die Durchfahrtsassistenz möglich ist, beendet die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die Verarbeitung der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung.
Nachdem sie im Schritt S120 bestimmt hat, dass die verbleibende Zeit des Rotlichts nach der vorhergesagten Ankunftszeit nicht kürzer als die erste Schwellenzeit T1 ist (Nein), bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a in Schritt S124, dass die Anhalteassistenz benötigt wird. Nachdem im Schritt S124 bestimmt wurde, dass die Anhalteassistenz benötigt wird, beendet die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die Verarbeitung der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung.
Als Nächstes wird unter Verwendung von 13 eine Beziehung zwischen der in 12 gezeigten Durchfahrts-/Anhaltebestimmungsverarbeitung und der Leuchtfarbe bzw. Phase der Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit beschrieben. Ein in 13 gezeigter Ampelphasenzyklus 90 veranschaulicht ähnlich dem in 9 gezeigten Ampelphasenzyklus die Phase der Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit. Man bemerke, dass bei der in 12 gezeigten Verarbeitung angenommen wird, dass das gelbe Licht im grünen Licht enthalten ist. Indem die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung in der in 12 gezeigten Verarbeitung durchgeführt wird, bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a, dass die Durchfahrtsassistenz benötigt wird, wenn die vorhergesagte Ankunftszeit in einem Gebiet 92 oder einem Gebiet 96 liegt, und bestimmt, dass die Anhalteunterstützung benötigt wird, wenn die vorhergesagte Ankunftszeit in einem Gebiet 94 liegt. Hier umfasst das Gebiet 92 einen Fall, in dem die Ampelfarbe Grün oder Gelb ist und einen Fall, in dem die Zeit nach einer Änderung der Ampelfarbe auf Rot kürzer als der zweite Schwellenwert T2 ist. Das Gebiet 96 umfasst einen Fall, in dem die Ampel Rot zeigt und die Zeit, die verbleibt, bis die Ampel von Rot auf Grün wechselt, kürzer als die erste Schwellenzeit T1 ist, und einen Fall, in dem die Ampelfarbe Grün ist, das auf Rot folgt. Darüber hinaus umfasst das Gebiet 94 einen Fall, in dem die Ampel rot ist und die Zeit nach dem Wechseln der Ampel auf Rot gleich groß wie oder größer als ein zweiter Schwellenwert T2 ist, und einen Fall, in dem die Zeit, die verbleibt, bis die Ampelfarbe von Rot auf Grün wechselt, gleich groß wie oder größer als der erste Schwellenwert T1 ist.
Wie in den 12 und 13 gezeigt, führt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die Durchfahrtsassistenz im Gebiet 92 durch. Als ein Ergebnis kann die Durchfahrtsassistenz in einem Fall durchgeführt werden, in dem die Ampelfarbe bei der Ankunft am Ort der Ampel Rot sein wird, wenn das Fahrzeug 10 mit der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, aber Grün, wenn das Fahrzeug 10 von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt. Darüber hinaus führt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a wie in den 12 und 13 gezeigt die Durchfahrtsassistenz im Gebiet 96 durch. Als ein Ergebnis kann die Durchfahrtsassistenz in einem Fall durchgeführt werden, in dem die Ampel bei Ankunft am Ort der Ampel rot sein wird, wenn das Fahrzeug 10 mit der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, aber grün, wenn das Fahrzeug 10 von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit verzögert.
Darüber hinaus kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 durch Ausführen der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung auf der Grundlage der in 12 und 13 gezeigten Verarbeitung die Durchfahrtsassistenz in einem Fall durchführen, in dem die Ampel bei Ankunft am Ort der Ampel Rot sein wird, wenn das Fahrzeug 10 bei der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, aber Grün, wenn das Fahrzeug 10 von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit verzögert. Folglich kann die Durchfahrtsassistenz vorteilhaft in einem Fall durchgeführt werden, in dem es dem Fahrzeug 10 möglich ist, am Ort der Ampel durchzufahren, indem es innerhalb eines vorab festgelegten Bereichs verzögert, und daher kann dem Fahrer ein günstigerer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich angezeigt werden. Darüber hinaus kann verhindert werden, dass der Fahrer vermutet, dass es möglich gewesen wäre, durch etwas stärkeres Verzögern am Ort der Ampel durchzufahren, und daher kann die Durchfahrtsassistenz auf einer Weise durchgeführt werden, bei der es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer ein Gefühl des Misstrauens dagegen entwickelt.
Durch Durchführen der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung auf der Grundlage der in 12 und 13 gezeigten Verarbeitung kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung auf der Grundlage der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, der Ampelphaseninformation, und der vorhergesagten Ankunftszeit ausführen. Als ein Ergebnis kann die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung durch einfache Verarbeitung durchgeführt werden.
Darüber hinaus passt die Fahrassistenzvorrichtung 19 vorzugsweise den ersten Schwellenwert T1 und den zweiten Schwellenwert T2 entsprechend an den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel an, die in der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung verwendet wurden und bestimmt diese, oder in anderen Worten passt Zeiten an, zu denen die Durchfahrtsassistenz durchgeführt wird, selbst wenn die Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit Rot ist. Wenn dies geschient, kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die Referenz der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung passend zum Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel modifizieren, wodurch die Bestimmung des Durchfahrens/Anhaltens geeigneter durchgeführt werden kann. Noch genauer werden der erste Schwellenwert T1 und der zweite Schwellenwert T2 bevorzugt verlängert, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel steigt, und verkürzt, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel kleiner wird. Wenn beispielsweise der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel D ist, können sowohl der erste Schwellenwert T1 als auch der zweite Schwellenwert T2 durch Multiplikation des Abstands D mit einem Koeffizienten bestimmt werden. Wenn dies geschieht, können der erste Schwellenwert T1 und der zweite Schwellenwert T2 erhöht werden, wenn der Abstand D ansteigt, und als ein Ergebnis kann der Zeitabschnitt länger werden, in dem bestimmt wird, dass es dem Fahrzeug erlaubt wird, am Ort der Ampel durchzufahren, obwohl die Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit Rot ist. Daher ist es wahrscheinlicher, dass bestimmt wird, dass dem Fahrzeug erlaubt wird, am Ort der Ampel in einer Situation durchzufahren, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit leicht angepasst werden kann, und daher ist es wahrscheinlicher, dass das Fahrzeug am Ort der Ampel ohne Anhalten durchfahren kann.
Hier berechnet die Fahrassistenzvorrichtung 19 ähnlich der vorstehend erläuterten Beschreibung bevorzugt als den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, in dem das Fahrzeug am Ort der Ampel durchfährt, der sich vom Verstreichen einer vorab festgelegten Zeit nach einer Änderung des Anzeigezustands der Ampel aus einem Anzeigezustand (beispielsweise Rotlicht), der anzeigt, dass die Fahrzeugdurchfahrt nicht zugelassen ist, in einen Anzeigezustand (beispielsweise Grünlicht), der anzeigt, dass die Durchfahrt zugelassen wird, bis zu einem Zeitpunkt erstreckt, der um die Zeit des Schwellenwerts einer Änderung des Anzeigezustands der Ampel vom Anzeigezustand (beispielsweise des Grünlichts), der anzeigt, dass eine Durchfahrt zugelassen wird, in den Anzeigezustand (beispielsweise des Rotlichts) vorhergeht, der anzeigt, dass die Durchfahrt nicht erlaubt ist. Folglich legt die Fahrassistenzvorrichtung 19 den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich innerhalb eines Bereichs fest, in dem die Zeit, die für eine Änderung der Leuchtfarbe von Grün auf Rot verbleibt, gleich oder größer als die vorab festgestellte Zeit ist. Wenn dies geschieht, kann das Fahrzeug an der Ampel durchfahren, bevor die Ampel rot wird, selbst wenn das Fahrzeug während der tatsächlichen Fahrt auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs verzögert, so dass etwas mehr Zeit benötigt wird, um die Ampel zu erreichen. Darüber hinaus legt die Fahrassistenzvorrichtung 19 den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in einem Bereich fest, in dem die verstrichene Zeit, nachdem die Ampel grün wird, gleich groß wie oder größer als eine vorab festgelegte Zeit ist, und daher wechselt die Ampel von Rot auf Grün, wenn das Fahrzeug an einem Punkt ist, der einen gegebenen Abstand zum Ort der Ampel aufweist. Als ein Ergebnis kann verhindert werden, dass sich das Fahrzeug der Ampel nähert, während die Ampelfarbe noch rot ist. Folglich kann eine Situation unterdrückt werden, in welcher der Fahrer unsicher ist, ob sich die Ampelfarbe ändern wird, und daher das Verzögern erwägt, und es kann daher verhindert werden, dass dem Fahrer ein unbehagliches Gefühl vermittelt wird.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 passt bevorzugt die vorab festgelegte Zeit, die zur Berechnung des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs verwendet wird, oder in anderen Worten eine Zeit, die innerhalb der Zeit, während der die Ampel zur vorhergesagten Ankunftszeit Grün ist, nicht einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichsberechnung unterzogen wird, entsprechend dem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel an und bestimmt diese. Wenn dies geschieht, kann die Verarbeitung ähnlich wie bei dem ersten Schwellenwert T1 und dem zweiten Schwellenwert T2 geeignet passend zum Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem Ort der Ampel durchgeführt werden.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 kann den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich unter Verwendung verschiedener Referenzen berechnen. Darüber hinaus kann die Referenz-Fahrzeuggeschwindigkeit zur Bestimmung, ob die Durchfahrtsassistenz möglich ist, unter Verwendung verschiedener Referenzen ähnlich der oberen Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs berechnet werden. Hier kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die obere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit festlegen, die man erhält, indem das Produkt der Beschleunigung G mit der Zeit t zur korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit addiert wird. In anderen Worten kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die obere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit festlegen, die mit der Beschleunigung G in t Sekunden realisiert werden kann. Hier kann t Sekunden einen Wert annehmen, der sich auf der Grundlage des Abstands zum Ort der Ampel und der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit verändert. Beispielsweise kann die Zeit t länger werden, wenn der Abstand zum Ort der Ampel lang ist und kürzer werden, wenn der Abstand zum Ort der Ampel kurz ist.
Darüber hinaus kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 nach dieser Ausführungsform die obere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs auf die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit festlegen. Hier ist 14 ein schematisches Schaubild, das ein Beispiel des Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereichs der Anzeigevorrichtung zeigt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48c, der in 14 gezeigt ist, zeigt eine Markierung 64 in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich an, der den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in dem Skalenanzeigeabschnitt 50 überlappt. In dem in 14 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48c wird die obere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs auf die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt. Demgemäß wird die obere Grenze des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs auf die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt, wenn die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit auf die derzeitige Geschwindigkeit festgelegt wird. In dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48c ist die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit 40 km/h, wie durch die Nadel 52a gezeigt, und daher ist die obere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs 40 km/h. Darüber hinaus ist die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48c ungefähr 10 km/h, wie durch die Nadel 52 gezeigt. Hier ist die Nadel 52a eine virtuelle Nadel, während die Nadel 52 für den Fahrer sichtbar ist. Darüber hinaus erstreckt sich der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich zwischen 20 km/h und 40 km/h, und daher wird in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48c die Markierung 64 in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich angezeigt, der sich von 20 km/h bis 40 km/h erstreckt. Durch Festlegen der oberen Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs in dieser Weise auf die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit kann die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich festlegen, in dem keine zu große Beschleunigung nötig wird. Als ein Ergebnis empfiehlt die Fahrassistenzvorrichtung keinen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, der vom Fahrer eine zu große Beschleunigung verlangt, und daher kann ein Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich angezeigt werden, bei dem es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer Unbehagen und Stress verspürt. Man bemerke, dass eine größere Beschleunigung benötigt wird, um am Ort der Ampel durchzufahren, wenn die Durchlass-/Anhaltebestimmung auf der Grundlage der ersten Schwellenwertzeit T1 wie vorstehend beschrieben durchgeführt wird. In diesem Fall kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die obere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs auf eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit als die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit festlegen.
Die Fahrassistenzvorrichtungen 19 der vorstehend erläuterten Ausführungsformen bestimmen beide die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs unter Verwendung der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 ist jedoch nicht darauf beschränkt, und kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, als die obere Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs verwenden. Unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung als obere Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 verhindern, dass der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung überschreitet. Demgemäß kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich als den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich anzeigen, der nicht höher als die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung ist, und daher kann eine Situation unterdrückt werden, in der ein Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich angezeigt wird, in dem das Fahrzeug 10 tatsächlich nicht fahren darf. Als ein Ergebnis kann ein Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich angezeigt werden, bei dem es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer Unbehagen und Stress fühlt.
Die obere Grenz-Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs wird weiter bevorzugt unter Verwendung sowohl der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit als auch der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung bestimmt. In anderen Worten stellt die Fahrassistenzvorrichtung 19 bevorzugt sicher, dass der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschränkung nicht überschreitet, wenn sie die obere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich bestimmt. Wenn dies geschieht, kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 die beiden vorstehend genannten Effekte realisieren, und als ein Ergebnis kann ein Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich angezeigt werden, bei dem es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer Unbehagen und Stress fühlt.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 zeigt bevorzugt die Markierung des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs während der Durchfahrtsassistenz und der Anhalteassistenz in unterschiedlichen Farben an. Man bemerke, dass die Markierung in verschiedenen Mustern, verschiedenen Beleuchtungsbedingungen usw. anstelle in verschiedenen Farben angezeigt werden kann. Dadurch kann der Fahrer unmittelbar erkennen, ob der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich der Durchfahrtsassistenz oder der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs der Anhalteassistenz angezeigt wird.
Als Nächstes wird unter Verwendung von 15 ein anderes Beispiel der Verarbeitung beschrieben, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird. Hier ist 15 ein Ablaufplan, der ein anderes Beispiel der Verarbeitung zeigt, die von der Fahrassistenzvorrichtung durchgeführt wird. Die in 15 gezeigte Verarbeitung wird anstelle von Schritt S18 und Schritt S20 in 4 durchgeführt. In anderen Worten wird die Verarbeitung, die in 15 gezeigt wird, ausgeführt, wenn im Schritt S16 der 4 Ja bestimmt wird, und wenn diese Verarbeitung abgeschlossen ist, geht das Programm zum Schritt S24 weiter.
Im Schritt S140 legt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a in der ECU 20 der Fahrassistenzvorrichtung 19 den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich fest. Nach dem Festlegen des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs in Schritt S140 bestimmt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a in Schritt S142, ob ein Unterschied, den man durch Abziehen eines unteren Grenzwerts Vmin des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs von einem oberen Grenzwert Vmax des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs erhält, größer als ein Schwellenwert ist. Wenn im Schritt S142 bestimmt wird, dass der Unterschied größer als der Schwellenwert ist (Ja), zeigt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a den bestimmten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich im Schritt S144 an. Nach der Verarbeitung des Schritts S144 beendet die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die Verarbeitung.
Wenn im Schritt S142 bestimmt wurde, dass der Unterschied nicht größer als der Schwellenwert ist (Nein), oder in anderen Worten, dass der Unterschied gleich groß wie oder kleiner als der Schwellenwert ist, verhindert die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a im Schritt S146 die Anzeige des festgelegten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, oder zeigt in anderen Worten den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich nicht im Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich an. Nach der Verarbeitung des Schritts S146 beendet die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a die Verarbeitung.
Wie in 15 gezeigt zeigt die Fahrassistenzvorrichtung 19 den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich nicht an, wenn ein Fahrzeuggeschwindigkeitsunterschied zwischen dem oberen Grenzwert und dem unteren Grenzwert des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs gleich groß wie oder kleiner als der Schwellenwert ist. Als ein Ergebnis kann verhindert werden, dass ein Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich angezeigt wird, in dem der zulässige Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich so eng ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsanpassung schwierig ist. Somit kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 selektiv Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche anzeigen, in denen der zulässige Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich so breit ist, dass die Geschwindigkeitsanpassung vergleichsweise leicht ist, und daher können Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereiche angezeigt werden, bei denen es weniger wahrscheinlich ist, dass sie dem Fahrer ein Gefühl von Unbehagen und Stress vermitteln.
Darüber hinaus ist in der Fahrassistenzvorrichtung 19 nach den vorstehend erläuterten Ausführungsformen die Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeige, die in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 48 der Anzeigevorrichtung 42 angezeigt bzw. verwendet wird, ein analoges Messgerät, aber sie ist nicht darauf beschränkt, und stattdessen kann die Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeige, die in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiet 48 der Anzeigevorrichtung 42 der Fahrassistenzvorrichtung 19 verwendet wird, ein Digitalmessgerät sein. Hier ist 16 ein schematisches Schaubild, das ein anderes Beispiel des Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiets der Anzeigevorrichtung anzeigt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiet 102 ist ein Anzeigemechanismus, der die Fahrzeuggeschwindigkeit in Zahlen anzeigt, und ein erstes Gebiet 104 und ein zweites Gebiet 106 umfasst. Das erste Gebiet 104 ist ein Gebiet zum Anzeigen der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit. In dem ersten Gebiet 104 in 16 wird „20 km/h” angezeigt. Das zweite Gebiet 106 ist ein Gebiet auf einer oberen Seite eines Schirms oberhalb des ersten Gebiets 104, um den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich anzuzeigen. In dem zweiten Gebiet 106 in 16 wird „30 km/h bis 53 km/h” angezeigt. Somit kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 ähnliche Effekte wie die vorstehend beschriebenen erhalten, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich 102 der Anzeigevorrichtung 42 in der Form eines Digitalmessgeräts angezeigt wird. Hier zeigt die Fahrassistenzvorrichtung 19 bevorzugt die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit, die in dem ersten Gebiet 104 des Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereichs 102 angezeigt wird, und den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigebereich, der in dem zweiten Gebiet 106 angezeigt wird, in unterschiedlichen Farben und/oder unterschiedlichen Größen an. Wenn dies geschieht, kann die Fahrassistenzvorrichtung 19 verhindern, dass der Fahrer die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit und den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich verwechselt.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 nach den vorstehend erläuterten Ausführungsformen zeigt den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich an, in dem die Verarbeitung unter Verwendung der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuereinheit 20a als einer Durchfahrtsassistenzsteuereinheit verwendet wird. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 ist jedoch nicht darauf beschränkt, und kann dem Fahrer einen empfohlenen Fahrzustand unter Verwendung eines Steuerzustands bzw. einer Anzeige außer dem Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich, das bedeutet, außer der Fahrzeuggeschwindigkeit, vermitteln. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 kann dem Fahrer eine Gaspedalniederdrückgröße anstelle oder zusätzlich zur Fahrzeuggeschwindigkeit als die Fahrtassistenzsteuereinheit vermitteln.
Die Fahrassistenzvorrichtung 19 nach den vorstehend erläuterten Ausführungsformen benachrichtigt den Fahrer über den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich durch Anzeige des Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichs in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeigegebiet. Die Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, und solange die Fahrassistenzvorrichtung 19 nach den vorstehend erläuterten Ausführungsformen die Durchfahrts-/Anhaltebestimmung durchführen kann, gibt es keine besonderen Beschränkungen der Verfahren zur Ausgabe und Verwendung der Ergebnisse der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung. Die Fahrassistenzvorrichtung 19 kann dem Fahrer das Ergebnis der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung oder eines empfohlenen Fahrzustands, der auf der Grundlage der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung berechnet wurde, mittels Sprachausgabe vermitteln, den Betriebszustand automatisch auf der Grundlage des Ergebnisses der Durchfahrts-/Anhaltebestimmung steuern oder den Betriebszustand automatisch so steuern, dass der empfohlene Fahrzustand realisiert wird.
Zusammenfassend weist eine Fahrassistenzvorrichtung, die beim Führen eines Fahrzeugs assistiert, Folgendes auf: Einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40; eine Kommunikationseinheit 38, die Ampelinformation bezüglich einer Änderung eines Anzeigezustands einer Ampel 12, 12a erhält, die in der Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 10 steht; eine Positionsberechnungseinheit 20a, die eine relative Positionsinformation zwischen dem Fahrzeug 10 und einem Ort einer Ampel berechnet, an dem die Ampel 12, 12a angeordnet ist; und eine Durchfahrtsassistenzsteuereinheit 20a. Die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit 20a erfasst einen Betriebszustand des Fahrzeugs 10 an einem Ort einer Kreuzung vor der Ampel 12, 12a, berechnet eine korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Betriebszustands und einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit und bestimmt auf der Grundlage der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, der relativen Positionsinformation zwischen dem Fahrzeug 10 und dem Ort der Ampel, und der Information über die Ampelphase, ob es dem Fahrzeug 10 erlaubt ist, am Ort der Ampel durchzufahren oder nicht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2011-103078 A [0002, 0003]

Claims

Fahrassistenzvorrichtung zum Unterstützen bei der Fahrt eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass sie Folgendes aufweist: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (40), der eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) erfasst; eine Kommunikationseinheit (38), die Ampelinformation bezüglich einer Änderung eines Anzeigezustands einer Ampel (12, 12a) erhält, die in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs (10) angeordnet ist; eine Positionsberechnungseinheit (20a), die eine relative Positionsinformation zwischen dem Fahrzeug (10) und einem Ort der Ampel berechnet, an dem die Ampel (12, 12a) angeordnet ist; und eine Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a), die einen Betriebszustand des Fahrzeugs (10) am Ort einer Kreuzung vor der Ampel (12, 12a) erfasst, eine korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Betriebszustands und einer von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (40) erfassten derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, und auf der Grundlage der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, der relativen Positionsinformation zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Ort der Ampel und der Ampelinformation bestimmt, ob das Fahrzeug am Ort der Ampel durchfahren darf oder nicht.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Betriebszustand ein Rechts-/Linksabbiegen am Ort der Kreuzung umfasst; und die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a) eine Fahrzeuggeschwindigkeit als die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, die durch Addieren einer vorab festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit zu der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, wenn ein Rechts-/Linksabbiegen am Ort der Kreuzung erfasst wird.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 2, weiter mit: einem Lenkwinkelsensor (41), der einen Lenkwinkel des Fahrzeugs (10) erfasst, wobei die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a) bestimmt, dass ein Rechts-/Linksabbiegen am Ort der Kreuzung durchgeführt wurde, wenn der Lenkwinkel während der Durchfahrt am Ort der Kreuzung gleich groß wie oder größer als ein Lenkwinkelschwellenwert ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: der Betriebszustand ein Anhalten am Ort der Kreuzung umfasst; und wenn ein Anhalten am Ort der Kreuzung erfasst wird, die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a) eine Fahrzeuggeschwindigkeit als die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, die erhalten wird, indem eine vorab festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit zu der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit addiert wird.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a) die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit als die korrigierte Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, wenn die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit bestimmt, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit am Ort der Kreuzung gleich groß ist wie ein Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit oder diesen überschreitet.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: der Ort der Kreuzung einen Ort umfasst, an dem sich eine Straße gabelt, und einen Ort, an dem eine Haltelinie vorgesehen ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiter mit: einer Einheit (42) zur Vermittlung einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, die einen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich vermittelt, wobei: die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a) einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich als den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich festlegt, in dem es dem Fahrzeug (10) möglich ist, am Ort der Ampel durchzufahren, wenn die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a) bestimmt, dass es dem Fahrzeug (10) erlaubt wird, am Ort der Ampel durchzufahren, und die Einheit (42) zur Vermittlung der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit den von der Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a) bestimmten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich vermittelt.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a) auf der Grundlage mindestens entweder einer beschleunigten korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug (10) von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer zulässigen Beschleunigung beschleunigt, oder einer verzögerten korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, die erzeugt wird, wenn das Fahrzeug (10) gegenüber der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer zulässigen Verzögerung verzögert, bestimmt, ob es dem Fahrzeug (10) erlaubt ist, am Ort der Ampel durchzufahren oder nicht.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a) eine Ankunftszeit vorhersagt, zu der das Fahrzeug (10) nach der Fahrt mit der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit am Ort der Ampel ankommt, und eine beschleunigte Ankunftszeit, zu der das Fahrzeug (10) nach der Beschleunigung von der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen Beschleunigung am Ort der Ampel ankommt, und bestimmt, dass es dem Fahrzeug (10) erlaubt wird, am Ort der Ampel durchzufahren, wenn ein Durchfahrtserlaubnisanzeigezeitabschnitt, der von der Ampel (12, 12a) angezeigt wird, um anzuzeigen, dass das Fahrzeug (10) am Ort der Ampel durchfahren darf, zwischen der beschleunigten Ankunftszeit und der Ankunftszeit liegt.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a) eine Ankunftszeit vorhersagt, zu der das Fahrzeug (10) am Ort der Ampel ankommt, nachdem es mit der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit gefahren ist, und eine verzögerte Ankunftszeit, zu der das Fahrzeug (10) am Ort der Ampel ankommt, nachdem es gegenüber der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen Verzögerung verzögert wurde, und bestimmt, dass das Fahrzeug am Ort der Ampel durchfahren darf, wenn ein Durchfahrtserlaubnisanzeigezeitabschnitt, der von der Ampel (12, 12a) vorgegeben wird, um anzuzeigen, dass es dem Fahrzeug erlaubt ist, am Ort der Ampel durchzufahren, zwischen der Ankunftszeit und der verzögerten Ankunftszeit enthalten ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Durchfahrtsassistenzsteuereinheit (20a) bestimmt, ob das Fahrzeug (10) dazu fähig ist, am Ort der Ampel innerhalb eines Durchfahrtserlaubnisanzeigezeitabschnitts durchzufahren oder nicht, der von der Ampel (12, 12a) angezeigt wird, um anzuzeigen, dass das Fahrzeug (10) am Ort der Ampel durchfahren darf.
Fahrassistenzverfahren, das beim Führen eines Fahrzeugs assistiert, dadurch gekennzeichnet, dass es folgende Schritte umfasst: Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs (10) unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (40); Aufnehmen einer Ampelinformation bezüglich einer Änderung eines Anzeigezustands einer Ampel (12, 12a), die in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs liegt; Berechnen relativer Positionsinformation zwischen dem Fahrzeug (10) und einem Ort der Ampel, an dem die Ampel (12, 12a) liegt; Erfassen eines Betriebszustands des Fahrzeugs (10) an einem Ort einer Kreuzung vor der Ampel (12, 12a); Berechnen einer korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Betriebsbedingungen und einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (40) erfasst wird; und Bestimmen auf der Grundlage der korrigierten Fahrzeuggeschwindigkeit, der relativen Positionsinformation zwischen dem Fahrzeug (10) und dem Ort der Ampel und der Ampelinformation, ob es dem Fahrzeug (10) erlaubt ist, am Ort der Ampel durchzufahren oder nicht.