DE102012213785A1

DE102012213785A1 - Steuervorrichtung für hydraulische Kupplung einer Fahrzeugantriebseinheit

Info

Publication number: DE102012213785A1
Application number: DE102012213785A
Authority: DE
Inventors: Kazuyuki FUKAYA; Masahiko Tsuchiya; Masazumi Naito; Toshimasa Mitsubori
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-08-09
Filing date: 2012-08-03
Publication date: 2013-02-14
Anticipated expiration: 2032-08-04
Also published as: US8944228B2; ITTO20120587A1; US20130037372A1; JP2013035433A; JP5758224B2; DE102012213785B4

Abstract

In einer Steuervorrichtung für eine hydraulische Kupplung einer Fahrzeugantriebseinheit sind ein Öldrucksteuerventil, das fähig ist, einen Öldruck einer hydraulischen Kupplung zu steuern, und ein Aktuator, der aufgebaut ist, um das Öldrucksteuerventil anzutreiben, in einem Motorkörper angeordnet; und wenigstens der Aktuator ist in einer Gehäusekammer untergebracht, die mit einem Hydrauliköl gefüllt ist, wobei eine Größenzunahme des Motorkörpers vermieden wird, während verhindert wird, dass das Öldrucksteuerventil über dem Ölpegel freiliegt, selbst wenn eine Fahrzeugkarosserie nach vorn oder nach hinten geneigt wird. Eine Gehäusekammer (153), die einen Aktuator (145, 147) unterbringt, ist in einem gehäusekammerbildenden Körper (152) ausgebildet, der an einem Motorhauptkörper (18) befestigt ist, und ein Öldrucksteuerventil (144, 146), das der Gehäusekammer (153) teilweise zugewandt ist, wird von dem gehäusekammerbildenden Körper (152) gehalten. Ein Ölrückführungsloch (225), das verwendet wird, um ein überschüssiges hydraulisches Öl aus der Gehäusekammer (153) in einen Motorhauptkörper (18) zurück zu führen, ist in dem gehäusekammerbildenden Körper (152) bereitgestellt, um mit einem oberen Abschnitt der Gehäusekammer (153) an einem Endabschnitt der Gehäusekammer (153) auf einer Seite nahe zu dem Öldrucksteuerventil (144, 146) in Verbindung zu stehen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für eine hydraulische Kupplung einer Fahrzeugantriebseinheit, wobei: eine hydraulische Kupplung in ein Leistungsübertragungssystem einer Antriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor mit einem Verbrennungsmotorhauptkörper, der auf einen Fahrzeugkarosserierahmen montiert ist, eingesetzt ist; ein Öldrucksteuerventil und ein Aktuator in dem Motorhauptkörper angeordnet sind, wobei das Öldrucksteuerventil fähig ist, einen Öldruck der hydraulischen Kupplung zu steuern, und derart eingerichtet ist, dass es eine Betätigungsrichtung hat, die sich in der Vorn-Hintenrichtung des Fahrzeugkarosserierahmens erstreckt, wobei der Aktuator in der Betätigungsrichtung in Reihe mit dem Öldrucksteuerventil verbunden ist, um das Öldrucksteuerventil anzutreiben; und wenigstens der Aktuator von dem Öldrucksteuerventil und dem Aktuator in einer Kammer untergebracht ist, die mit einem Hydrauliköl gefüllt ist.
Das Patentdokument 1 offenbart eine Struktur einschließlich eines Öldrucksteuerventils, um einen Öldruck einer hydraulischen Kupplung, die in ein Leistungsübertragungssystem einer Antriebseinheit eingesetzt ist, zu steuern; und einen Aktuator, um das Öldrucksteuerventil anzutreiben, wobei das Öldrucksteuerventil und der Aktuator in einer Gehäusekammer untergebracht sind, die mit einem Hydrauliköl gefüllt ist, um zu verhindern, dass ein Betriebsrauschen des Öldrucksteuerventils und des Aktuators nach außen leckt.

Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2010-255840

In der in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2010-255840 offenbarten Struktur ist die Gehäusekammer erheblich größer als die Gesamtheit aus dem Öldrucksteuerventil und dem Aktuator aufgebaut, und die Gesamtheit aus dem Öldrucksteuerventil und dem Aktuator ist tief in das Hydrauliköl eingetaucht. Dies verhindert, dass das Öldrucksteuerventil über dem Ölpegel freiliegt, auch wenn ein Teil der Gehäusekammer nicht mit dem Hydrauliköl gefüllt ist, das mehr als notwendig aus dem Ölrückführungsloch strömt, das mit einem oberen Abschnitt der Gehäusekammer in Verbindung steht, weil die Fahrzeugkarosserie sich nach vorn oder hinten neigt, wenn das Fahrzeug einen Hang hochsteigt oder herunterkommt, während es fährt. Um jedoch eine derartig große Gehäusekammer in dem Motorhauptkörper bereitzustellen, muss ein relativ großer Anordnungsraum in dem Motorhauptkörper sichergestellt werden. Dies kann nicht nur die Anordnungsposition beschränken, sondern auch zu einer Zunahme der Größe des Motorhauptkörpers führen.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehend beschriebenen Situationen gemacht, und es ist eine Aufgabe, eine Steuervorrichtung für eine hydraulische Kupplung einer Fahrzeugantriebseinheit bereitzustellen, die fähig ist, das Freiliegen eines Öldrucksteuerventils über einem Ölpegel eines Hydrauliköls zu unterdrücken, auch wenn eine Fahrzeugkarosserie sich nach vorn oder hinten neigt, während eine Zunahme der Größe des Motorhauptkörpers vermieden wird.
Zu dem Zweck, die vorstehend erwähnten Probleme zu lösen, stellt ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Steuervorrichtung für eine hydraulische Kupplung einer Fahrzeugantriebseinheit bereit, wobei: eine hydraulische Kupplung in ein Leistungsübertragungssystem einer Antriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor der einen Verbrennungsmotorhauptkörper enthält, der auf einen Fahrzeugkarosserierahmen montiert ist, eingesetzt ist; ein Öldrucksteuerventil und einen Aktuator in dem Motorhauptkörper angeordnet sind, wobei das Öldrucksteuerventil fähig ist, einen Öldruck der hydraulischen Kupplung zu steuern, und derart eingerichtet ist, dass es eine Betätigungsrichtung hat, die sich in der Vorn-Hintenrichtung des Fahrzeugkarosserierahmens erstreckt, wobei der Aktuator in der Betätigungsrichtung in Reihe mit dem Öldrucksteuerventil verbunden ist, um das Öldrucksteuerventil anzutreiben; und letztendlich der Aktuator von dem Öldrucksteuerventil und dem Aktuator in einer Gehäusekammer untergebracht ist, die mit einem Hydrauliköl gefüllt ist, wobei die Gehäusekammer, die den Aktuator unterbringt, in einem gehäusekammerbildenden Körper ausgebildet ist, der an dem Motorhauptkörper befestigt ist, und das Öldrucksteuerventil, das der Gehäusekammer teilweise zugewandt ist, von dem gehäusekammerbildenden Körper gehalten wird, und ein Ölrückführungsloch, das verwendet wird, um einen überschüssigen Teil des Hydrauliköls aus der Gehäusekammer in den Motorhauptkörper zurück zu führen, ist in dem gehäusekammerbildenden Körper bereitgestellt, um mit einem oberen Abschnitt der Gehäusekammer an dem Endabschnitt der Gehäusekammer auf einer Seite nahe dem Öldrucksteuerventil in Verbindung zu stehen.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart, dass neben dem ersten Aspekt der gehäusekammerbildende Körper eine tragende Halterung und ein Abdeckungselement umfasst, wobei die tragende Halterung an dem Motorhauptkörper befestigt ist, wobei das Öldrucksteuerventil an der tragenden Halterung montiert ist und von dieser gehalten wird, das Abdeckungselement an der tragenden Halterung befestigt ist, um die Gehäusekammer zwischen dem Abdeckungselement und der tragenden Halterung zu bilden, und ein Teil der tragenden Halterung abgeschnitten ist, um das Ölrückführungsloch zu bilden, das sich in einem oberen Abschnitt der tragenden Halterung nach oben und seitlich öffnet.
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart, dass neben dem zweiten Aspekt das Öldrucksteuerventil ein Ventilgehäuse, das an der tragenden Halterung montiert und fixiert ist, und einen Schieberventilkörper umfasst, der verschiebbar in das Ventilgehäuse montiert ist und somit als ein Schiebertyp aufgebaut ist, wobei ein Öldurchgang über einer Mittelachse des Schieberventilkörpers angeordnet ist, wobei der Öldurchgang in der tragenden Halterung ausgebildet ist und die Gehäusekammer und die Dämpferkammer, die auf einer zu dem Aktuator entgegengesetzten Seite zwischen dem Ventilgehäuse und dem Schieberventilkörper ausgebildet ist, verbindet.
Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart, dass neben dem zweiten oder dritten Aspekt ein Überhangabschnitt, der das Ölrückführungsloch von oben bedeckt, integral von der tragenden Halterung vorsteht.
Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart, dass neben dem vierten Aspekt paarweise Rippen, die sich vertikal erstrecken, wobei das Ölrückführungsloch in einer Vorn-Hintenrichtung dazwischen eingefügt ist, integral von der tragenden Halterung vorstehen, wobei die oberen Enden der Rippen integral zusammenhängend mit dem Überhangabschnitt sind.
Ein sechster Abschnitt der vorliegenden Erfindung ist derart, dass neben dem fünften Aspekt paarweise Öldrucksteuerventile, die einzeln paarweisen hydraulischen Kupplungen entsprechen, die in das Leistungsübertragungssystem eingesetzt sind, parallel zueinander in der tragenden Halterung angeordnet sind, und mindestens eine der paarweisen Rippen integral von der tragenden Halterung vorsteht, um sich über die beiden Öldrucksteuerventile zu erstrecken.
Ein siebter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart, dass neben jedem der ersten bis sechsten Aspekte der Aktuator mit einem Koppler, der seitlich vorsteht und mit dem ein elektrischer Draht verbunden ist, in einer derartigen Weise mit dem Öldrucksteuerventil verbunden ist, dass der Koppler in einer Ansicht in einer Betätigungsachsenrichtung des Ölsteuerdruckventils auf einer schrägen Unterseite oder einer schrägen Oberseite des Aktuators angeordnet ist.
Ein achter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart, dass neben dem siebten Aspekt paarweise Aktuatoren, die einzeln mit paarweisen Öldrucksteuerventilen verbunden sind, die parallel zueinander in der tragenden Halterung angeordnet sind und die einzeln paarweisen hydraulischen Kupplungen entsprechen, die in das Leistungsübertragungssystem eingesetzt sind, jeweils mit den Öldrucksteuerventilen verbunden sind, wobei die Koppler der Aktuatoren in der gleichen Richtung angeordnet sind.
Ein neunter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist derart, dass neben dem zweiten Aspekt ein vertiefter Abschnitt, der ein elektrisches Drahtherausführungsloch bildet, zwischen der tragenden Halterung und dem vertieften Abschnitt in dem Abdeckungselement bereitgestellt ist, wobei das elektrische Drahtherausführungsloch verwendet wird, um den mit dem Aktuator verbundenen elektrischen Draht nach außen zu führen.
Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Aktuator von dem Öldrucksteuerventil und dem Aktuator in der Gehäusekammer untergebracht; das Öldrucksteuerventil ist derart eingerichtet, dass seine Betätigungsrichtung sich in der Vorn-Hintenrichtung des Fahrzeugkarosserierahmens erstreckt, wobei der Aktuator in der Betätigungsrichtung in Reihe angeordnet ist und mit dem Öldrucksteuerventil verbunden ist, um das Öldrucksteuerventil anzutreiben. Außerdem ist das Ölrückführungsloch angeordnet, um mit dem oberen Abschnitt der Gehäusekammer an dem Endabschnitt der Gehäusekammer auf der Seite nahe dem Öldrucksteuerventil in Verbindung zu stehen. Folglich ist es weniger wahrscheinlich, dass ein Ölpegel des Hydrauliköls auf der Seite nahe zu dem Öldrucksteuerventil niedrig ist, selbst wenn die Fahrzeugkarosserie sich nach vorn oder nach hinten neigt. Folglich kann das Freiliegen des Öldrucksteuerventils über dem Ölpegel unterdrückt werden, ohne die Größe der Gehäusekammer zu vergrößern. Somit kann einer Vergrößerung des Motorhauptkörpers vermieden werden.
Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Gehäusekammer zwischen der tragenden Halterung, die an dem Motorhauptkörper befestigt ist, ausgebildet, wobei das Öldrucksteuerventil an der tragenden Halterung montiert ist und von ihr gehalten wird, und ein Teil der tragenden Halterung ist abgeschnitten, um das Ölrückführungsloch, das sich nach oben und seitlich öffnet, in einem oberen Abschnitt der tragenden Halterung zu bilden. Folglich kann das Ölrückführungsloch leicht durch maschinelle Bearbeitung oder Formen ausgebildet werden.
Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Öldrucksteuerventil als ein Schiebertyp aufgebaut, und der Öldurchgang ist derart in der tragenden Halterung ausgebildet, dass er über der Mittelachse des Schieberventilkörpers angeordnet ist, wobei der Öldurchgang bewirkt, dass die Dämpferkammer, die auf der zu dem Aktuator entgegengesetzten Seite zwischen dem Ventilgehäuse und dem Schieberventilkörper ausgebildet ist, mit der Gehäusekammer in Verbindung steht. Folglich ist es wahrscheinlicher, dass Luft aus der Dämpferkammer von dem Ölrückführungsloch über die Gehäusekammer nach außen abgelassen wird.
Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Ölrückführungsweg von oben mit dem Überhangabschnitt, der integral von der tragenden Halterung vorsteht, bedeckt. Dies verhindert, dass Öl, das von oberhalb der tragenden Halterung herunterfällt, in das Ölrückführungsloch eintritt und dadurch bewirkt, dass sich eine Ablasseigenschaft des Hydrauliköls von dem Rückführungsloch verschlechtert.
Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung erstrecken sich die paarweisen Rippen, die vor und hinter dem Ölrückführungsloch angeordnet sind, wobei das Ölrückführungsloch dazwischen eingefügt ist, vertikal und stehen integral von der tragenden Halterung vor, wobei die oberen Enden der Rippen integral zusammenhängend mit dem Überhangabschnitt sind. Folglich kann die tragende Halterung in einem Abschnitt, in dem das Ölrückführungsloch angeordnet ist, verstärkt werden. Außerdem kann das Hydrauliköl von dem Ölrückführungsloch nach unten geleitet werden und in einer hervorragenden Weise abgelassen werden.
Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung steht wenigstens eine der paarweisen Rippen von der tragenden Halterung integral vor, um sich über die paarweisen Drucksteuerventile zu erstrecken, die parallel zueinander in der tragenden Halterung angeordnet sind. Folglich kann die tragende Halterung in einem Abschnitt, wo die paarweisen Öldrucksteuerventile angeordnet sind, verstärkt werden.
Gemäß dem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Aktuator in einer derartigen Weise mit dem Öldrucksteuerventil verbunden, dass der Koppler in der Ansicht in einer Betätigungsachsenrichtung des Öldrucksteuerventils auf einer schrägen Unterseite oder einer schrägen Oberseite des Aktuators angeordnet ist. Folglich ist es möglich, zu verhindern, dass der Koppler in der Oben-Untenrichtung und in der Rechts-Linksrichtung weit von dem Aktuator vorsteht, und einen Totraum in der Gehäusekammer effektiv zu nutzen, um den Koppler anzuordnen.
Gemäß dem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die Koppler der gepaarten Aktuatoren in der gleichen Richtung angeordnet. Folglich sind die paarweisen Aktuatoren in der Gehäusekammer in einer raumeffizienten Weise untergebracht, während eine Störung zwischen den Kopplern vermieden wird.
Gemäß dem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das elektrische Drahtherausführungsloch, das verwendet wird, um den elektrischen Draht, der mit dem Aktuator verbunden ist, nach außen zu führen, zwischen der tragenden Halterung und dem vertieften Abschnitt ausgebildet, der in dem Abdeckungselement bereitgestellt ist. Folglich kann die Verschlechterung der Steifheit der tragenden Halterung im Vergleich zu dem Fall, in dem neben dem Ölrückführungsloch das elektrische Drahtherausführungsloch in der tragenden Halterung bereitgestellt ist, unterdrückt werden.
1 ist eine rechte Seitenansicht eines Motorrads.
2 ist eine vergrößerte Seitenansicht, die einen Hauptabschnitt eines Verbrennungsmotors zeigt, der in der gleichen Richtung wie die von 1 betrachtet wird.
3 ist eine entlang der Linie 3-3 von 2 genommene Querschnittansicht.
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts, der durch den Pfeil 4 von 3 gezeigt ist.
5 ist eine vergrößerte Querschnittansicht, die entlang der Linie 5-5 von 2 genommen ist.
6 ist eine vergrößerte Querschnittansicht, die entlang der Linie 6-6 von 2 genommen ist.
7 ist eine vergrößerte Querschnittansicht, die entlang der Linie 7-7 von 2 genommen ist.
8 ist eine teilweise abgeschnittene Seitenansicht einer Öldrucksteuervorrichtung aus einer Innenflächenseite einer Kupplungsabdeckung gesehen.
9 ist eine in einer Richtung des Pfeils 9 von 8 gesehene Ansicht.
10 ist eine vergrößerte Querschnittansicht, die entlang der Linie 10-10 von 8 genommen ist.
11 ist eine Seitenansicht eines Hauptabschnitts der Kupplungsabdeckung.
12 ist eine Querschnittansicht eines Halterungshauptabschnitts einer tragenden Halterung, die entlang der Linie 12-12 von 6 und 7 geschnitten ist, wobei Verbindungsabschnitte mit Löchern einer Trennkammer durch dicht schraffierte Flächen angezeigt sind.
13 ist eine Seitenansicht des Trennelements aus der gleichen Richtung gesehen wie die von 11 und 12.
14 ist eine entlang der Linie 14-14 von 8 genommene vergrößerte Querschnittansicht.
15 ist eine Ansicht eines Teils der tragenden Halterung von einer Seite nahe an einem Abdeckungselement gesehen.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezug auf 1 bis 15 beschrieben. Beachten Sie, dass sich vorn, hinten, oben, unten, rechts und links in der nachstehenden Beschreibung auf Richtungen beziehen, wie sie von einem Fahrer, der auf einem Motorrad fahrt, gesehen werden.
Zuerst umfasst ein Fahrzeugkarosserierahmen F des Motorrads, wie in 1 gezeigt, ein Kopfrohr 12, das eine Vordergabel 11, die ein Vorderrad WF hält, um eine Achse lenkbar hält; ein Paar rechter und linker Hauptrahmen 13..., die sich von dem Kopfrohr 12 in Richtung der Rückseite nach unten erstrecken; ein Paar rechter und linker Abwärtsrahmen 14..., die sich in einem Winkel, der steiler als der der Hauptrahmen 13... ist, in Richtung der Rückseite erstrecken; ein Paar rechter und linker Mittelrahmen 15..., die sich jeweils von den hinteren Enden der Hauptrahmen 13..., nach unten erstrecken; ein Paar linker und rechter Sitzschienen 16..., die sich jeweils von oberen Abschnitten der Mittelrahmen 15... in Richtung der Rückseite erstrecken; und hintere Rahmen 17..., die Zwischenabschnitte der Mittelrahmen 15... und hintere Abschnitte der Sitzschienen 16... miteinander verbinden.
Eine Antriebseinheit P ist in einem Bereich angeordnet, der von den Hauptrahmen 13..., den Abwärtsrahmen 14... und den Mittelrahmen 15... umgeben ist, um von dem Fahrzeugkarosserierahmen F gehalten zu werden, wobei die Antriebseinheit P einen Verbrennungsmotor E umfasst, die mehrere Zylinder, zum Beispiel zwei Zylinder, und ein Getriebe M hat (siehe 3), das teilweise in einen Motorhauptkörper 18 des Verbrennungsmotors E eingebaut ist. Ein vorderer Endabschnitt der Schwinge 19, die ein Hinterrad WR um eine Achse an einem hinteren Endabschnitt hält, wird von den Mittelrahmen 15... gehalten, um aufwärts und abwärts schwingbar zu sein, wobei das Hinterrad WR durch eine Leistung angetrieben wird, die von der Antriebseinheit P erzeugt wird. Ein Lagerkasten 20 ist über dem Verbrennungsmotor E auf den Hauptrahmen 13 montiert. Ein Doppelfahrersitz 21 ist hinter dem Lagerkasten 20 angeordnet, um von den Sitzschienen 16..., gehalten zu werden. Ein Kraftstoffbehälter 22 ist unter dem Fahrersitz 21 angeordnet.
Wie in 2 gezeigt, ist der Motorhauptkörper 18 des Verbrennungsmotors E auf dem Fahrzeugkarosserierahmen F montiert und umfasst: ein Kurbelgehäuse 26, das eine Kurbelwelle 25 mit einer Axiallinie, die sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, drehbar hält; einen Zylinderblock 27, der mit einem oberen Ende eines Vorderabschnitts des Kurbelgehäuses 26 verbunden ist und eine nach vorn geneigte Zylinderaxiallinie C hat; einen Zylinderkopf 28, der mit einem oberen Ende des Zylinderblocks 27 verbunden ist; eine Kopfabdeckung 29, die mit einem oberen Ende des Zylinderkopfs 28 verbunden ist; und eine Ölwanne 30, die mit einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 26 verbunden ist.
Auch Bezug nehmend auf 3 ist das Kurbelgehäuse 26 durch Verbinden eines oberen Gehäusehälftenkörpers 31 und eines unteren Gehäusehhälftenkörpers 32 ausgebildet, die an einer Teilungsoberfläche, die sich entlang einer Horizontalebene erstreckt, die durch die Axiallinie der Kurbelwelle 25 geht, voneinander in obere und untere Abschnitte getrennt werden können. Der Zylinderblock 27 ist integral mit dem oberen Gehäusehälftenkörper 31 ausgebildet.
Der Zylinderblock 27 hat mehrere, zum Beispiel zwei, Zylinderbohrungen 33, 33, die in der Fahrzeugbreitenrichtung nacheinander angeordnet sind. Kolben 34... sind jeweils verschiebbar in die Zylinderbohrungen 33..., eingepasst. Die Kolben 34... sind mit der Kurbelwelle 25 verbunden, die von dem Kurbelgehäuse 26 drehbar gehalten wird und die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung, d. h. der Anordnungsrichtung der Zylinderbohrungen 33..., erstreckt.
Eine Elektrizitätsgeneratorabdeckung 35, die eine Elektrizitätsgeneratorkammer 36 zwischen der Elektrizitätsgeneratorabdeckung 35 und dem Kurbelgehäuse 26 bildet, ist mit einer linken Seite des Kurbelgehäuses 26 verbunden. Ein Rotor 38 eines Elektrizitätsgenerators 37, der in der Elektrizitätsgeneratorkammer 36 untergebracht ist, ist an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 25 fixiert, der in die Elektrizitätsgeneratorkammer 36 vorsteht. Ein Stator 39 des Elektrizitätsgenerators 37 ist an der Elektrizitätsgeneratorabdeckung 35 fixiert, um von dem Rotor 38 umgeben zu sein.
Wie in 2 gezeigt, ist ein Anlassermotor 40 fest in einem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 26 angeordnet. Ein angetriebenes Zahnrad 42, das einen Teil eines Untersetzungsgetriebezugs 41 bildet, der eine Leistung von dem Anlassermotor 40 überträgt, ist über eine Einwegkupplung 43 mit dem Rotor 38 verbunden.
Eine Kupplungsabdeckung 45, die einen Teil des Motorhauptkörpers 18 bildet, ist mit einer rechten Fläche des Kurbelgehäuses 26 verbunden, um eine Kupplungskammer 46 zwischen der Kupplungsabdeckung 45 und dem Kurbelgehäuse 26 zu bilden. Das Getriebe M ist in dem Kurbelgehäuse 26 untergebracht, wobei das Getriebe M Getriebezüge, zum Beispiel einen Getriebezug G1 für den ersten Gang bis zu einem Getriebezug G6 für den sechsten Gang, umfasst, die fähig sind, selektiv mehrere Gänge zwischen einer Gegenwelle 49 und jeder der ersten und zweiten Hauptwellen 47, 48 einzurichten, die Achsen parallel zu der Kurbelwelle 25 haben und die von dem Kurbelgehäuse 26 drehbar gehalten werden.
Die ersten und zweiten Hauptwellen 47, 48 sind koaxial angeordnet. Ein Endabschnitt der ersten Hauptwelle 47, der eine rechte Wand des Kurbelgehäuses 26 durchdringt, wird von einer linken Wand des Kurbelgehäuses 26 über ein Kurgellager 50 drehbar gehalten, und der andere Endabschnitt der ersten Hauptwelle 47 wird von der Kupplungsabdeckung 45 drehbar gehalten. Überdies umgibt die zweite Hauptwelle 48 die erste Hauptwelle 47 koaxial und durchdringt die rechte Wand des Kurbelgehäuses 26 drehbar. Ein Kugellager 51 ist zwischen der rechten Wand des Kurbelgehäuses 26 und der zweiten Hauptwelle 48 eingeschoben, und mehrere Nadellager 52, 52... sind zwischen den ersten und zweiten Hauptwellen 47, 48 eingeschoben.
Ein Endabschnitt der Gegenwelle 49 steht von einem hinteren Abschnitt der linken Wand des Kurbelgehäuses 26 vor, wobei ein Kugellager 53 und ein ringförmiges Dichtungselement 54 zwischen der Gegenwelle 49 und der linken Wand des Kurbelgehäuses 26 eingefügt sind. Der andere Endabschnitt der Gegenwelle 49 wird von der rechten Wand des Kurbelgehäuses 26 drehbar gehalten, wobei ein Nadellager 55 zwischen ihnen eingefügt ist.
Der Getriebezug G1 für den ersten Gang, der Getriebezug G3 für den dritten Gang und der Getriebezug G5 für den fünften Gang sind zwischen der ersten Hauptwelle 47 und der Gegenwelle 49 bereitgestellt. Der Getriebezug G2 für den zweiten Gang, der Getriebezug G4 für den vierten Gang und der Getriebezug G6 für den sechsten Gang sind zwischen der zweiten Hauptwelle 48 und der Gegenwelle 49 bereitgestellt.
Ein Antriebskettenrad 56 ist an dem einen Endabschnitt der Gegenwelle 49 fixiert, der von der linken Wand des Kurbelgehäuses 26 vorsteht, und eine von dem Getriebe M ausgegebene Rotationsleistung wird unter Verwendung einer (nicht gezeigten) Endloskette, die um das Antriebskettenrad 56 gewickelt ist, auf das Hinterrad WR übertragen.
Ein Leistungsübertragungssystem, das die von der Kurbelwelle 25 des Verbrennungsmotors E ausgegebene Rotationsleistung auf das Hinterrad WR überträgt, ist derart aufgebaut, dass es eine primäre Untersetzungsvorrichtung 60, die die Leistung von der Kurbelwelle 25 überträgt, eine erste hydraulisch Kupplung 61, eine zweite hydraulische Kupplung 62, das Getriebe M, das Antriebskettenrad 56 und die Kette überträgt. Die primäre Untersetzungsvorrichtung 60, die erste hydraulische Kupplung 61, die zwischen der primären Untersetzungsvorrichtung 60 und der ersten Hauptwelle 47 eingefügt ist, und die zweite hydraulische Kupplung 62, die zwischen der primären Untersetzungsvorrichtung 60 und der zweiten Hauptwelle 48 eingefügt ist, sind in der Kupplungskammer 46 untergebracht.
Ein Impulsgeber 63 ist fest an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 25 in der Kupplungskammer 46 befestigt. Ein Drehzahlsensor 64, der in der Kupplungskammer 46 angeordnet ist, so dass er einem Außenumfang des Impulsgebers 63 zugewandt ist, ist an der Kupplungsabdeckung 45 fixiert.
In 4 ist eine hohe Leistungsübertragungsrohrwelle 65 an einen Zwischenabschnitt der ersten Hauptwelle 47 montiert, der sich näher an dem anderen Ende der ersten Hauptwelle 47 befindet, so dass er in einer Axialrichtung benachbart zu der zweiten Hauptwelle 48 ist und fähig ist, relativ zu der ersten Hauptwelle 47 zu rotieren. Ein Abschnitt 65a mit großem Durchmesser und ein Flanschabschnitt 65b sind integral in der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 bereitgestellt, wobei der Abschnitt 65a mit großem Durchmesser sich wölbt, so dass er in einem Zwischenabschnitt der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 in der Axialrichtung in einer Radialrichtung vorsteht, wobei der Flanschabschnitt 65b von einem Außenumfang des Abschnitts 65a mit großem Durchmesser in der Radialrichtung auswärts vorsteht. Die erste hydraulische Kupplung 61 ist auf der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 und der ersten Hauptwelle 47 bereitgestellt, um fähig zu sein, das Umschalten zwischen der Trennung und Verbindung der Leistung zwischen der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 und der ersten Hauptwelle 47 durchzuführen. Die zweite hydraulische Kupplung 62 ist auf der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 und der zweiten Hauptwelle 48 bereitgestellt, um fähig zu sein, Umschalten zwischen der Trennung und Verbindung der Leistung zwischen der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 und der zweiten Hauptwelle 48 durchzuführen.
Die primäre Untersetzungsvorrichtung 60 umfasst: ein primäres Antriebszahnrad 67, das zusammen mit der Kurbelwelle 25 rotiert; ein primäres angetriebenes Zahnrad 68, das gehalten wird, um fähig zu sein, sich in der Axialrichtung zu bewegen und relativ zu dem Abschnitt 65a mit großem Durchmesser der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 in einer derartigen Weise zu rotieren, dass das primäre angetriebene Zahnrad 68 rotiert, wenn die Rotationsleistung von der Kurbelwelle 25 über das primäre Antriebszahnrad 67 darauf übertragen wird; mehrere Dämpferfedern 69..., die zwischen der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 und dem primären angetriebenen Zahnrad 68 eingefügt sind; Reibungsfedern 70, die das primäre angetriebene Zahnrad 68 in Richtung des Flanschabschnitts 65b vorspannen, um eine Reibungskraft zwischen dem primären angetriebenen Zahnrad 68 und dem Flanschabschnitt 65b der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 zu erzeugen und dadurch die relative Drehung zwischen der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 und dem primären angetriebenen Zahnrad 68 zu unterdrücken.
Das primäre angetriebene Zahnrad 68 hat integral: einen zylindrischen Nabenabschnitt 68a, der den Abschnitt 65a mit großem Durchmesser der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 koaxial umgibt; und einen kreisförmigen Plattenabschnitt 68b, der von dem Nabenabschnitt 68a in der Radialrichtung nach außen vorsteht und in dem mehrere Zähne 72, 72..., die mit dem primären Antriebszahnrad 67 verzahnen, in einem Außenumfang bereitgestellt sind. Der kreisförmige Plattenabschnitt 68b ist auf einer Seite nahe an dem Flanschabschnitt 65b kontinuierlich und integral mit einem Endabschnitt des Nabenabschnitts 68a bereitgestellt. Eine ringförmige Dichtungsscheibe 71 ist zwischen dem Flanschabschnitt 65b und einem Innenumfangsabschnitt des primären angetriebenen Zahnrads 68 auf der Seite nahe an dem Flanschabschnitt 65b eingefügt.
Die Dämpferfedern 69... sind Spiralfedern und sind in mehreren Gehäuselöchern 74... untergebracht, die in gleichmäßigen Abständen in einer Umfangrichtung in dem kreisförmigen Plattenabschnitt 68b des primären angetriebenen Zahnrads 68 bereitgestellt sind. Der kreisförmige Plattenabschnitt 68b ist zwischen einer ersten Seitenplatte 75, die einer Seitenoberfläche des kreisförmigen Plattenabschnitts 68b zugewandt ist, auf einer Seite nahe an dem Flanschabschnitt 65b und einer zweiten Seitenplatte 72, die einer Seitenoberfläche des kreisförmigen Plattenabschnitts 68b auf der zu dem Flanschabschnitt 65b entgegengesetzten Seite zugewandt ist, eingefügt, und die Dämpferfedern 69... werden von den Seitenplatten 75, 76 in den Gehäuselöchern 74... gehalten. Überdies sind zylindrische Manschetten 77... zwischen den ersten und zweiten Seitenplatten 75, 76 eingefügt und sind jeweils an mehreren Positionen in gleichmäßigen Abständen in einer Umfangsrichtung der ersten und zweiten Seitenplatten 75, 76 angeordnet. Die ersten und zweiten Seitenplatten 75, 76 durch Nieten 78..., die jeweils die Manschetten 77 durchdringen, miteinander verbunden. Die ersten und zweiten Seitenplatten 75, 76 sind somit an der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 fixiert und rotieren zusammen mit der Leistungsübertragungsrohrwelle 65.
Wenn das primäre angetriebene Zahnrad 68 relativ zu der ersten Seitenplatte 75, der zweiten Seitenplatte 76 und der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 nicht rotiert, sind beide Enden jeder der Dämpferfedern 69... in Kontakt mit dem primären angetriebenen Zahnrad 68 und mit den ersten und zweiten Seitenplatten 75, 76. Wenn das primäre angetriebene Zahnrad 68 relativ zu der ersten Seitenplatte 75, der zweiten Seitenplatte 76 rotiert, werden die Dämpferfedern 69... zwischen dem ersten Antriebszahnrad 68 und den ersten und zweiten Seitenplatten 75, 76 komprimiert, und eine abrupte Änderung des Drehmoments, die durch eine Federkraft bewirkt wird, die von den Dämpferfedern 69... ausgeübt wird, wird gedampft.
Überdies sind mehrere Beschränkungslöcher 79..., in welche die Manschetten 77... jeweils eingesetzt sind, in dem kreisförmigen Plattenabschnitt 68b des primären angetriebenen Zahnrads 68 bereitgestellt und sind jeweils derart ausgebildet, dass sie eine lange Lochform haben, die in einer Umfangsrichtung der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 länglich ist. Folglich wird die Rotation des primären angetriebenen Zahnrads 68 relativ zu den ersten und zweiten Seitenplatten 75, 76, d. h. der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 innerhalb eines Bereichs beschränkt, in dem die Manschetten 77... sich in den Beschränkungslöchern 79... bewegen.
Die Reibungsfedern 70 sind Tellerfedern, die geneigt sind, so dass sie in der Radialrichtung weiter von dem Flanschabschnitt 65b in Richtung einer Außenseite entfernt sind. Zwei Reibungsfedern 70, 70, die einander überlappen, sind zwischen der zweiten Seitenplatte 76 und dem kreisförmigen Plattenabschnitt 68b in einer derartigen Weise eingefügt, dass Enden mit kleinerem Durchmesser der Reibungsfedern 70, 70 auf den Innenumfangsseiten in Kontakt mit der Seitenoberfläche des kreisförmigen Plattenabschnitts 68b des primären angetriebenen Zahnrads 68 auf der entgegengesetzten Seite des Flanschabschnitts 65b gebracht werden.
Die erste hydraulische Kupplung 61 ist rechts von der primären Untersetzungsvorrichtung 60 angeordnet und umfasst: ein erstes Kupplungsäußeres 80, ein erstes Kupplungsinneres 81, mehrere erste Antriebsreibplatten 82, 82..., mehrere erste angetriebene Reibplatten 83, 83..., eine ringförmige erste Druckaufnahmeplatte 84, einen ersten Haltering 85, einen ersten Kolben 86 und eine erste Kupplungsfeder 88. Das erste Kupplungsäußere 80 ist in einer Schüsselform ausgebildet, die zu der zu der primären Untersetzungsvorrichtung 60 entgegengesetzten Seite geöffnet ist und mit der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 verbunden ist, so dass es unfähig ist, relativ dazu zu rotieren. Das erste Kupplungsinnere 81 ist mit der ersten Hauptwelle 47 verbunden, so dass es unfähig ist, relativ dazu zu rotieren. Die ersten Antriebsreibplatten 82, 82... greifen mit dem ersten Kupplungsäußeren 80 ein, um fähig zu sein, eine Relativbewegung in der Axialrichtung durchzuführen. Die ersten angetriebenen Reibplatten 83, 83... sind abwechselnd mit den ersten Antriebsreibplatten 82, 82... angeordnet und sind mit dem ersten Kupplungsinneren 81 in Eingriff, um fähig zu sein, eine Relativbewegung in der Axialrichtung durchzuführen. Die erste druckaufnehmende Platte 84 ist der äußersten der mehreren ersten Antriebsreibplatten 82, 82... und den mehreren ersten angetriebenen Reibplatten 83, 83..., die abwechselnd angeordnet sind, zugewandt. Der erste Haltering 85 ist an dem ersten Kupplungsäußeren 80 befestigt, so dass er fähig ist, von der zu den ersten Antriebsreibplatten 82, 82... und den ersten angetriebenen Reibplatten 83, 83... entgegengesetzten Seite mit der ersten druckaufnehmenden Platte 84 einzugreifen. Der erste Kolben 86 hat einen Schubabschnitt 86a in einem Außenumfangsabschnitt, und die ersten Antriebsreibplatten 82, 82... und die ersten angetriebenen Reibplatten 83, 83... sind zwischen dem Schubabschnitt 86a und der ersten druckaufnehmenden Platte 84 eingefügt. Überdies ist der erste Kolben 86 in einer flüssigkeitsdichten Weise verschiebbar in das erste Kupplungsäußere 80 eingepasst und bildet eine erste Öldruckkammer 87 zwischen dem ersten Kolben 86 und dem ersten Kupplungsäußeren 80. Die erste Kupplungsfeder 88 spannt den ersten Kolben 86 in eine derartige Richtung vor, dass die Kapazität der ersten Öldruckkammer 87 kleiner wird. Ein Kugellager 89 ist zwischen dem ersten Kupplungsinneren 81 und der Kupplungsabdeckung 45 eingefügt. Mit anderen Worten wird der andere Endabschnitt der ersten Hauptwelle 47 von der Kupplungsabdeckung 45 über das erste Kupplungsinnere 81 drehbar gehalten.
Wenn der hydraulische Druck nicht auf die erste Öldruckkammer 87 wirkt, ist die erste hydraulische Kupplung 61, wie vorstehend beschrieben, in einem Kupplungsauszustand, in dem die Leistungsübertragung abgeschaltet ist. Wenn der Öldruck auf die erste Öldruckkammer 87 wirkt, ist die erste hydraulische Kupplung 61 in einem Kupplungseinzustand, in dem die von Rotationsleistung, die von der Kurbelwelle 25 über die primäre Untersetzungsvorrichtung 60, die Dämpferfedern 69 und die Leistungsübertragungsrohrwelle 65 auf das erste Kupplungsäußere 80 übertragen wird, auf die erste Hauptwelle 47 übertragen wird.
Die zweite hydraulische Kupplung 62 ist näher an dem Kurbelgehäuse 26 angeordnet als die erste hydraulische Kupplung 61, wobei die primäre Untersetzungsvorrichtung 60 zwischen der zweiten hydraulischen Kupplung 62 und der ersten hydraulischen Kupplung 61 eingefügt ist. Die zweite hydraulische Kupplung 62 umfasst ein zweites Kupplungsäußeres 90, ein zweites Kupplungsinneres 91, mehrere Antriebsreibplatten 92, 92..., mehrere zweite angetriebene Reibplatten 93, 93..., eine ringförmige zweite Druckaufnahmeplatte 94, einen zweiten Haltering 95, einen zweiten Kolben 96 und eine zweite Kupplungsfeder 98. Das zweite Kupplungsäußere 90 ist zu einer rohrförmigen Form ausgebildet, die in Richtung des Kurbelgehäuses 26 geöffnet ist, und ist mit der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 verbunden, so dass sie unfähig ist, relativ dazu zu rotieren, wobei das primäre angetriebene Zahnrad 68 zwischen dem zweiten Kupplungsäußeren 90 und dem ersten Kupplungsäußeren 80 eingefügt ist. Das zweite Kupplungsinnere 91 ist mit der zweiten Hauptwelle 48 verbunden, so dass es unfähig ist, relativ dazu zu rotieren. Die zweiten Antriebsreibplatten 92, 92... sind mit dem zweiten Kupplungsäußeren 90 in Eingriff, um fähig zu sein, eine Relativbewegung in der Axialrichtung durchzuführen. Die zweiten angetriebenen Reibplatten 93, 93 sind abwechselnd mit den zweiten Antriebsreibplatten 92, 92... angeordnet und sind in Eingriff mit dem zweiten Kupplungsinneren 91, um fähig zu sein, eine Relativbewegung in einer Axialrichtung durchzuführen. Die zweite druckaufnehmende Platte 94 ist der äußersten der mehreren zweiten Antriebsreibplatten 92, 92... und der mehreren zweiten angetriebenen Reibplatten 93, 93..., die abwechselnd angeordnet sind, zugewandt. Der zweite Haltering 95 ist an dem zweiten Kupplungsäußeren 90 befestigt, so dass er fähig ist, von der zu den zweiten Antriebsreibplatten 92, 92... und den zweiten angetriebenen Reibplatten 93, 93... entgegengesetzten Seite mit der zweiten druckaufnehmenden Platte 94 einzugreifen. Der zweite Kolben 96 hat einen Schubabschnitt 96a in einem Außenumfangsabschnitt, und die zweiten Antriebsreibplatten 92, 92... und die zweiten angetriebenen Reibplatten 93, 93... sind zwischen dem Schubabschnitt 96a und der zweiten druckaufnehmenden Platte 94 eingefügt. Überdies ist der zweite Kolben 96 in einer flüssigkeitsdichten Weise verschiebbar in das zweite Kupplungsäußere 90 eingepasst und bildet eine zweite Öldruckkammer 97 zwischen dem zweiten Kolben 96 und dem zweiten Kupplungsäußeren 90. Die zweite Kupplungsfeder 98 spannt den zweiten Kolben 96 in einer derartigen Richtung vor, dass die Kapazität der zweiten Öldruckkammer 97 kleiner wird.
Wenn der hydraulische Druck nicht auf die zweite Öldruckkammer 97 wirkt, ist die zweite hydraulische Kupplung 62, wie vorstehend beschrieben, in einem Kupplungsauszustand, in dem die Leistungsübertragung abgeschaltet ist. Wenn der Öldruck auf die zweite Öldruckkammer 97 wirkt, ist die zweite hydraulische Kupplung 62 in einem Kupplungseinzustand, in dem die Rotationsleistung, die von der Kurbelwelle 25 über die primäre Untersetzungsvorrichtung 60, die Dämpferfedern 69 und die Leistungsübertragungsrohrwelle 65 an das zweite Kupplungsäußere 90 übertragen wird, und die Leistungsübertragungsrohrwelle 65 wird auf die zweite Hauptwelle 48 übertragen.
Ein erster Öldurchgang 100, der mit der ersten Öldruckkammer 87 in Verbindung steht, ist in dem ersten Kupplungsäußeren 80 der ersten hydraulischen Kupplung 61 und der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 bereitgestellt. Ein erster ringförmiger vertiefter Abschnitt 101, der mit dem ersten Öldurchgang 100 in Verbindung steht, ist in einem Außenumfang der ersten Hauptwelle 47 bereitgestellt. Überdies ist ein zweiter Öldurchgang 102, der mit der zweiten Öldruckkammer 97 in Verbindung steht, in dem zweiten Kupplungsäußeren 90 der zweiten hydraulischen Kupplung 62 und der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 bereitgestellt. Ein zweiter ringförmiger vertiefter Abschnitt 103, der mit dem zweiten Öldurchgang 102 in Verbindung steht, ist in einem Außenumfang der ersten Hauptwelle 47 bereitgestellt.
Erste und zweite Öldurchgänge 104, 105 in der Axialrichtung, die parallel zueinander sind, sind in einem Endabschnitt der ersten Hauptwelle 47 auf einer Seite nahe an der Kupplungsabdeckung 45 bereitgestellt, so dass ihre inneren Enden geschlossen sind und sie sich in der Axialrichtung erstrecken. Der erste Öldurchgang 104 in der Axialrichtung steht über den ersten ringförmigen vertieften Abschnitt 101 und den ersten Öldurchgang 100 mit der ersten Öldruckkammer 87 in Verbindung. Der zweite Öldurchgang 105 in der Axialrichtung steht über den zweiten ringförmigen vertieften Abschnitt 103 und den zweiten Öldurchgang 102 mit der zweiten Öldruckkammer 97 in Verbindung. Überdies ist ein äußerer Endöffnungsabschnitt des ersten Öldurchgangs 104 in der Axialrichtung mit einem Stöpselelement 106 verschlossen, und ein äußeres Ende des zweiten Öldurchgangs 105 in der Axialrichtung ist offen gelassen.
Der Endabschnitt der ersten Hauptwelle 47 auf der Seite nahe an der Kupplungsabdeckung 45 ist an ein Rohrelement 107 montiert, das an die Kupplungsabdeckung 45 montiert und daran fixiert ist. Ein Verbindungsdurchgang 110, der bewirkt, dass der erste Öldurchgang 104 in der Axialrichtung mit einer ringförmigen ersten Ölkammer 108 in Verbindung steht, die zwischen einem Außenumfang des Rohrelements 107 und der Kupplungsabdeckung 45 ausgebildet ist, ist in der ersten Hauptwelle 47 und dem Rohrelement 107 bereitgestellt. Überdies ist eine zweite Ölkammer 109, die mit dem zweiten Öldurchgang 105 in der Axialrichtung in Verbindung steht, zwischen der Kupplungsabdeckung 45 und einer Gruppe der ersten Hauptwelle 47 und dem Kupplungselement 107 ausgebildet.
Bezug nehmend auf 2 ist ein erster Ölfilter 111 in einem unteren Abschnitt der Kupplungsabdeckung 45 ausgebildet. Ein Füllstandsanzeige-Einsatzrohr 224, das sich hinter dem ersten Ölfilter 111 befindet, ist in der Kupplungsabdeckung 45 bereitgestellt, um sich von dem unteren Abschnitt der Kupplungsabdeckung 45 aufwärts zu erstrecken. Überdies wird ein Öl für die Steuerung an den ersten Ölfilter 111 geliefert, nachdem es von einer (nicht dargestellten) ersten Ölpumpe, die in den Motorhauptkörper 18 eingebaut ist, in einer derartigen Weise ausgestoßen wird, dass ein Öl in der Ölwanne 30 hochgepumpt wird. Eine Öldrucksteuervorrichtung 113 zum Steuern des Drucks des von dem ersten Ölfilter 111 gereinigten Öls jeweils für die erste hydraulische Kupplung 61 und die zweite hydraulische Kupplung 62 ist auf einer Innenflächenseite der Kupplungsabdeckung 45 angeordnet, um das Füllstandsanzeige-Einsatzrohr 224 in einer Seitenansicht teilweise zu überlappen. Außerdem ist ein Ölfilterdrucksensor 114, der den Druck des Öls, das an das erste Ölfilter 111 geliefert werden soll, erfasst, an dem ersten Ölfilter 111 befestigt. Erste und zweite Öldrucksensoren 115, 116, die einzeln die Öldrucke der ersten und zweiten hydraulischen Kupplungen 61, 62 erfassen, die von der Öldrucksteuervorrichtung 113 gesteuert werden, sind in der Kupplungsabdeckung 45 angeordnet.
Überdies ist eine (nicht dargestellte) zweite Ölpumpe, die verschieden von der ersten Ölpumpe ist, in den Motorhauptkörper 18 eingebaut, um ein Schmieröl abzugeben. Das von der zweiten Ölpumpe abgegebene Öl wird von einem zweiten Ölfilter 119 gereinigt, das an einem unteren Abschnitt einer Vorderwand des Kurbelgehäuses 26 in dem Motorhauptköroper 18 befestigt ist. Ein Schmieröldrucksensor 120, der einen Zuführungsöldruck des Schmieröls erfasst, ist an einer Vorderfläche des Kurbelgehäuses 26 befestigt.
Bezug nehmend auf 3 und 4 ist ein Schmieröldurchgang 123 in der ersten Hauptwelle 47 bereitgestellt, wobei der Schmieröldurchgang 123 zulässt, dass das von dem zweiten Ölfilter 119 gereinigte Schmieröl an die zu schmierenden Abschnitte um die erste Hauptwelle 47 herum zugeführt wird.
Das Schmieröl wird von dem Endabschnitt der ersten Hauptwelle 47 auf der zu der Kupplungsabdeckung 45 entgegengesetzten Seite an den Schmieröldurchgang 123 geliefert. Der Schmieröldurchgang 123 ist aus einem strömungsaufwärtigen Öldurchgang 123a, der koaxial mit der ersten Hauptwelle 47 bereitgestellt ist, und einem strömungsabwärtigen Öldurchgang 123b ausgebildet, der derart ausgebildet ist, dass er einen kleineren Durchmesser als der strömungsaufwärtige Öldurchgang 123a hat und sich parallel zu der Achse der ersten Hauptwelle 47 erstreckt. In der Ausführungsform 1 ist der strömungsabwärtige Öldurchgang 123b derart ausgebildet, dass er den gleichen Durchmesser wie die der ersten und zweiten Öldurchgänge 104, 105 in der Axialrichtung hat.
Der strömungsaufwärtige Öldurchgang 123a ist in einer derartigen Weise in die erste Hauptwelle 47 gebohrt, dass die erste Hauptwelle 47 an einem äußeren Ende in den Endabschnitt auf der zu der Kupplungsabdeckung 45 entgegengesetzten Seite geöffnet ist. Ein inneres Ende des strömungsaufwärtigen Öldurchgangs 123a ist an einer in der Seitenansicht überlappenden Position angeordnet, wobei die zweite hydraulische Kupplung 62 von den ersten und zweiten hydraulischen Kupplungen 61, 62 in der Richtung entlang der Achse der ersten Hauptwelle 47 nebeneinander angeordnet sind. Indessen ist der strömungsabwärtige Öldurchgang 123b von dem Endabschnitt nahe der Kupplungsabdeckung 45 in die erste Hauptwelle 47 gebohrt, so dass er mit dem inneren Ende des strömungsaufwärtigen Öldurchgangs 123a in Verbindung steht. Ein äußeres Ende des strömungsabwärtigen Öldurchgangs 123b ist durch einen Stöpsel 124 verschlossen.
Öllöcher 125, 125 zum Zuführen des Schmieröls an mehrere Abschnitte des Getriebes M und einen Abschnitt zwischen den ersten und zweiten Hauptwellen 47, 48 sind an mehrere Stellen in der ersten Hauptwelle 47 mit Abständen in der Axialrichtung in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass innere Enden der Öllöcher 125, 125... mit dem strömungsaufwärtigen Öldurchgang 123a des Schmieröldurchgangs 123 in Verbindung stehen.
Überdies sind mehrere Verbindungsdurchgänge 126..., deren innere Enden mit dem strömungsabwärtigen Öldurchgang 123b des Schmieröldurchgangs 123 in Verbindung stehen, in der ersten Hauptwelle 47 in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass äußere Enden der Verbindungsdurchgänge 126... mit einer ringförmigen Rille 127 in Verbindung stehen, die in einem Innenumfang der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 an einer Position bereitgestellt sind, die einem Zwischenabschnitt des Abschnitts 65a mit großem Durchmesser der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 in der Axialrichtung entspricht. Mehrere Ölzuführungslöcher 128..., die ein Ende an dem Innenumfang der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 geöffnet haben, um mit der ringförmigen Rille 127 in Verbindung zu stehen, sind in dem Abschnitt 65a mit großem Durchmesser der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 bereitgestellt, so dass sie sich in der Radialrichtung der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 erstrecken. Die anderen Enden der Ölzuführungslöcher 128... sind an dem Außenumfang des Abschnitts 65a mit großem Durchmesser der Leistungsübertragungsrohrwelle 65 geöffnet, während sie wenigstens einer Innenumfangsoberfläche des Nabenabschnitts 68a in dem primären angetriebenen Zahnrad 68 auf der Seite nahe dem Flanschabschnitt 65b zugewandt sind.
Eine ringförmige Rille 130, die zulässt, dass das Schmieröl von den Ölzuführungslöchern 128... zugeführt wird, ist in dem Innenumfang des Nabenabschnitts 68a bereitgestellt. Mehrere Nabenabschnittöllöcher 19..., deren eine Enden an dem Innenumfang des Nabenabschnitts 68a geöffnet sind, um mit der ringförmigen Rille 130 in Verbindung zu stehen, sind in dem Nabenabschnitt 68a bereitgestellt. Die anderen Enden der Nabenabschnittöllöcher 129... sind jeweils an dem Außenumfang des Nabenabschnitts 68a an einer derartigen Position geöffnet, dass der kreisförmige Plattenabschnitt 68a des primären angetriebenen Zahnrads 68 zwischen dem anderen Ende des Nabenabschnittsöllochs 129 und des Flanschabschnitts 65b angeordnet ist. Außerdem sind die Nabenabschnittöllöcher 129... derart ausgebildet, dass sie sich von dem Flanschabschnitt 65b weg in Richtung des Außenumfangs des Nabenabschnitts 68a neigen.
Die Öffnungsabschnitte der Nabenabschnittöllöcher 129... an dem Außenumfang des Nabenabschnitts 68a sind an Positionen angeordnet, die den Reibungsfedern 70... in Kontakt mit der Seitenoberfläche des kreisförmigen Plattenabschnitts 68b des primären angetriebenen Zahnrads 68 auf der entgegengesetzten Seite des Flanschabschnitts 65b entsprechen. Die Reibungsfedern 70... sind Tellerfedern, die sich in Richtung der Außenseite in der Radialrichtung neigen, so dass sie weiter weg von dem Flanschabschnitt 65b sind, und die Enden mit kleinerem Durchmesser der Reibungsfedern 70... auf den Innenumfangsseiten sind in Kontakt mit der Seitenoberfläche des kreisförmigen Plattenabschnitts 68b auf der zu dem Flanschabschnitt 65b entgegengesetzten Seite. Folglich befinden sich die Öffnungsabschnitte der Nabenabschnittöllöcher 129... an dem Außenumfang des Nabenabschnitts 68a an Positionen, die den Kontaktabschnitten der Enden mit kleinerem Durchmesser der Reibungsfedern 70... mit dem kreisförmigen Plattenabschnitt 68b entsprechen.
In 5 hat ein Filtergehäuse 132 des ersten Ölfilters 111 eine zylindrische Form und ist aus einem zylindrischen Gehäusehauptabschnitt 133 mit Boden, der integral mit der Kupplungsabdeckung 45 ausgebildet ist, und einem Deckelelement 134, das mit einem Paar Bolzen 135... mit dem Gehäusehauptkörper 133 verbunden ist, ausgebildet. Ein Filtermaterial 136, das in einer Ringform ausgebildet ist, ist in das Filtergehäuse 132 eingesetzt und wird von ihm gehalten. Eine Kammer 137 für ungereinigtes Öl ist zwischen einem Außenumfang des Filtermaterials 136 und dem Filtergehäuse 132 ausgebildet, während eine Kammer 138 für gereinigtes Öl 138 in dem Filtermaterial 136 ausgebildet ist.
Ein Einlassdurchgang 139, der mit der Kammer 137 für ungereinigtes Öl in Verbindung steht, ist in einer Seitenwand des Gehäusehauptkörpers 133 bereitgestellt. Ein Verbindungsdurchgang 140, in den ein von der ersten Ölpumpe ausgestoßenes Hydrauliköl eingeleitet wird, steht über eine Verbindungsrohrleitung 141 mit dem Einlassdurchgang 139 in Verbindung, und das von der ersten Ölpumpe ausgestoßene Hydrauliköl wird an die Ölkammer 137 für ungereinigtes Öl geliefert.
Der Ölfilterdrucksensor 114 ist an dem Gehäusehauptabschnitt 133 in einer derartigen Weise befestigt, dass die Achse des Ölfilteröldrucksensors 114 senkrecht zu der Achse des Filtergehäuses 132 ist und dass ein vorderes Ende des Ölfilteröldrucksensors 114 dem Einlassdurchgang 139 zugewandt ist. Überdies ist ein Auslassdurchgang 142, der mit der Kammer 138 für gereinigtes Öl in Verbindung steht, in der Kupplungsabdeckung 45 bereitgestellt, und ein Filter 143 ist an dem Auslassdurchgang 142 befestigt.
Auch auf 6 bis 8 Bezug nehmend ist die Öldrucksteuervorrichtung 113 ausgebildet aus: einem ersten Öldrucksteuerventil 144, das den Öldruck der ersten hydraulischen Kupplung 61 steuert; einem ersten Elektromagneten 145, der ein Aktuator ist, der mit dem ersten Öldrucksteuerventil 144 verbunden ist, um das erste Öldrucksteuerventil 144 anzutreiben; einem zweiten Öldrucksteuerventil 146, das den Öldruck der zweiten hydraulischen Kupplung 62 steuert; einem zweiten Elektromagneten 147, der ein Aktuator ist, der mit dem zweiten Öldrucksteuerventil 146 verbunden ist, um das zweite Öldrucksteuerventil 146 anzutreiben. Die Öldrucksteuervorrichtung 113 ist auf der Innenflächenseite der Kupplungsabdeckung 45 angeordnet.
Die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 umfassen Ventilgehäuse 148, 149 und Schieberventilkörper 150, 151, die in den Ventilgehäusen 148, 149 untergebracht sind und somit als vom Schiebertyp aufgebaut sind. Die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 sind in einer derartigen Haltung auf der Innenflächenseite der Kupplungsabdeckung 45 angeordnet, die einen Teil des Motorhauptkörpers 18 bildet, dass ihre Betätigungsrichtungen sich in eine Vorn-Hintenrichtung des Fahrzeugkarosserierahmens F erstrecken.
Ein gehäusekammerbildender Körper 152 ist an der Innenfläche der Kupplungsabdeckung 45 befestigt, und eine Gehäusekammer 153, die die ersten und zweiten Elektromagneten 145, 147 unterbringt, ist in dem gehäusekammerbildenden Körper 152 ausgebildet. Die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 werden von dem gehäusekammerbildenden Körper 152 gehalten, so dass sie der Gehäusekammer 153 teilweise zugewandt sind.
Auch auf 9 Bezug nehmend ist der gehäusekammerbildende Körper 152 aus einer tragenden Halterung 154 und einem Abdeckungselement 155 ausgebildet. Die tragende Halterung 154 ist an der Kupplungsabdeckung 45 befestigt, wobei die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 an der tragenden Halterung 154 montiert sind und von ihr gehalten werden. Das Abdeckungselement 155 ist an der tragenden Halterung 154 befestigt, um die Gehäusekammer 153 zwischen dem Abdeckungselement 155 und der tragenden Halterung 154 zu bilden.
Die tragende Halterung 154 hat integral einen Halterungshauptabschnitt 154a und einen Rohrabschnitt 154b, der derart ausgebildet ist, dass er eine rohrförmige Form hat, die sich nach hinten öffnet und die sich von einem hinteren Ende des Halterungshauptkörpers 154a nach hinten erstreckt. Das Abdeckungselement 155, das derart ausgebildet ist, dass es eine rohrförmige Form mit Boden hat, die nach vorn geöffnet ist, ist durch mehrere, zum Beispiel zwei, Bolzen 156, 156 mit dem hinteren Ende des Rohrabschnitts 154b verbunden, um einen hinteren Endöffnungsabschnitt des Rohrabschnitts 154b zu verschließen. Die tragende Halterung 154 und das Abdeckungselement 155 bilden somit die Gehäusekammer 153.
Nun auch auf 10 Bezug nehmend ist der Halterungshauptabschnitt 154a der tragenden Halterung 154 in einer derartigen Weise bereitgestellt, dass ein Paar von Befestigungslöchern 157, 158 mit Boden sich parallel zueinander erstrecken, wobei die sie jeweils einen seitlichen Querschnitt haben und ein geschlossenes Vorderende und ein zu der Gehäusekammer 153 geöffnetes hinteres Ende haben. Das Ventilgehäuse 148 des ersten Öldrucksteuerventils 144 ist derart ausgebildet, dass es eine zylindrische Form hat, wobei ein Ende davon mit einem Deckelelement 159 verschlossen ist und von einer Seite nahe dem Deckelelement 159 in das untere Befestigungsloch 157 aus den Befestigungslöchern 157, 158 eingepasst ist. Überdies ist das Ventilgehäuse 149 des zweiten Öldrucksteuerventils 146 derart ausgebildet, dass es eine zylindrische Form hat, deren eines Ende mit einem Deckelelement 160 verschlossen ist, und das von einer Seite nahe dem Deckelement 160 in das obere Befestigungsloch 158 aus den Befestigungslöchern 157, 158 eingepasst ist. Eine Befestigungsplatte 161 ist in Eingriff mit den anderen Endabschnitten der Ventilgehäuse 148, 149 der ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146, die von dem Halterungshauptabschnitt 154a vorstehen. Die Befestigungsplatte 161 ist mit einem Bolzen 162 an einem Halterungshauptabschnitt 154a befestigt und wird somit fest von der tragenden Halterung 154 gehalten, wobei beide der Ventilgehäuse 148, 149 jeweils in die Befestigungslöcher 157, 158 eingepasst sind.
Eine Dämpferkammer 163 ist zwischen dem Deckelelement 159 und dem Schieberventilkörper 150 in dem Ventilgehäuse 148 des ersten Öldrucksteuerventils 144 ausgebildet. Eine Rückstellfeder 164, die den Schieberventilkörper 150 in Richtung des ersten Elektromagneten 145 vorspannt, ist in der Dämpferkammer 163 untergebracht. Überdies ist eine Dämpferkammer 165 zwischen dem Deckelelement 160 und dem Schieberventilkörper 151 in dem Ventilgehäuse 149 des zweiten Öldrucksteuerventils 146 ausgebildet. Eine Rückstellfeder 166, die den Schieberventilkörper 151 in Richtung des zweiten Elektromagneten 147 vorspannt, ist in der Dämpferkammer 165 untergebracht.
Die ersten und zweiten Elektromagnete 145, 147 haben Kolben 167, 168, die auf der zu den Dämpferkammern 163, 165 entgegengesetzten Seite koaxial in Kontakt mit Endabschnitten der Schieberventilkörper 150, 151 kommen. Die ersten und zweiten Elektromagnete 145, 147 sind in einer derartigen Weise mit den anderen Endabschnitten der Ventilgehäuse 148, 149 verbunden, die von dem Halterungshauptabschnitt 154a vorstehen, dass sie in der Betätigungsrichtung hintereinander mit den ersten und zweiten Öldrucksteuerventilen 144, 146 verbunden sind. Verbindungsabschnitte der Kolben 167, 168 der Schieberventilkörper 150, 151 sind in Kolbenkammern 169, 170 untergebracht, die zwischen den ersten und zweiten Elektromagneten 145, 147 und den Ventilgehäusen 148, 149 der ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 ausgebildet sind. Die Kolbenkammern 169, 170 stehen mit der Gehäusekammer 153 in Verbindung.
Die tragende Halterung 154 ist mit mehreren, zum Beispiel fünf, Bolzen 174, 174... an der Innenfläche der Kupplungsabdeckung 45 befestigt, wobei ein flaches plattenförmiges Trennelement 173 zwischen der tragenden Halterung 154 und der Innenfläche der Kupplungsabdeckung 45 eingefügt ist. In einem Zustand, in dem die tragende Halterung 154 an der Kupplungsabdeckung 45 befestigt ist, erstrecken sich eine Mittelachse C1 des ersten Öldrucksteuerventils 144 und eine Mittelachse C2 des zweiten Öldrucksteuerventils 146 in einer Vorn-Hintenrichtung des Fahrzeugkarosserierahmens F und sind im Wesentlichen horizontal.
Die ersten und zweiten Elektromagnete 145, 147 haben Koppler 145a, 147a, die seitlich vorstehen, die mit elektrischen Drähten 175, 176 damit verbunden sind. Die ersten und zweiten Elektromagnete 145, 147 sind in einer derartigen Weise mit den ersten und zweiten Öldrucksteuerventilen 144, 146 verbunden, dass die Koppler 145a, 147a in einer Ansicht in der Betätigungsrichtung der ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146, d. h. einer Richtung der Mittelachsen C1, C2, auf schrägen unteren oder oberen Seiten der ersten und zweiten Elektromagnete 145, 147 angeordnet sind. In der Ausführungsform sind die ersten und zweiten Elektromagnete 145, 147 mit den ersten und zweiten Öldrucksteuerventilen 144, 146 verbunden, wobei die Koppler 145a, 147a an solchen Positionen angeordnet sind, dass die Koppler 145a, 147a von den ersten und zweiten Elektromagneten 145, 147 in der Ansicht in der Richtung der Mittelachsen C1, C2 schräg nach unten vorstehen.
Überdies sind die ersten und zweiten Elektromagnete 145, 147 mit den ersten und zweiten Öldrucksteuerventilen 144, 146 verbunden, wobei die Koppler 145a, 147a in der gleichen Richtung ausgerichtet sind.
Ein vertiefter Abschnitt 178, der ein elektrisches Drahtherausführungsloch 177 zwischen dem vertieften Abschnitt 178 und der tragenden Halterung 154 bildet, ist in einem oberen Abschnitt des Abdeckungselements 155 bereitgestellt, wobei das elektrische Drahtherausführungsloch 177 verwendet wird, um die elektrischen Drähte 175, 176, die mit den Kopplern 145a, 177a der ersten und zweiten Elektromagnete 145, 147 verbunden sind, nach außen zu führen. Die elektrischen Drähte 175, 176 durchdringen eine Gummidichtung 179, die an dem elektrischen Drahtherausführungsloch 177 befestigt ist, in einer flüssigkeitsdichten Weise und werden somit nach außen geleitet.
Bezug nehmend auf 6 sind eine Ableitöffnung 181, eine Ausgangsöffnung 182, eine Eingangsöffnung 183 und eine Rückkopplungsöffnung 184 in Abständen in dieser Reihenfolge von einer Seite nahe der Kolbenkammer 169 zu einer Seite nahe der Dämpferkammer 163 in dem Ventilgehäuse 148 des ersten Öldrucksteuerventils 144 bereitgestellt. Die Ableitöffnung 181 steht mit der Gehäusekammer 153 in Verbindung, die Rückkopplungsöffnung 184 ist mit einem verschmälerten Abschnitt 185 versehen, und die Ausgangsöffnung 182 steht mit der Rückkopplungsöffnung 184 in Verbindung. Eine sich ergebende Kraft der Federkraft der Rückstellfeder 164 und der Öldruckkraft, die von einem Öl erzeugt wird, das von der Ausgangsöffnung 182 ausgegeben und von dem verschmälerten Abschnitt 185 beschränkt wird, wirkt auf den Schieberventilkörper 150 des ersten Öldrucksteuerventils 144 in einer derartigen Richtung, dass die Ausgangsöffnung 182 mit der Ableitöffnung 181 in Verbindung steht, während sie von der Eingangsöffnung 183 getrennt ist. Überdies wirkt eine Antriebskraft von dem Kolben 167, die erzeugt wird, wenn Elektrizität an den ersten Elektromagneten 145 geliefert wird, in eine derartige Richtung, dass die Ausgangsöffnung 182 mit der Eingangsöffnung 183 in Verbindung steht, während sie von der Ableitöffnung 181 getrennt ist. Folglich wird das Hydrauliköl von der Ausgangsöffnung 182 mit einem Öldruck ausgegeben, der der an den ersten Elektromagneten 145 zugeführten Elektrizitätsmenge entspricht, und das Hydrauliköl wird gemäß der Betätigung des ersten Öldrucksteuerventils 144 von der Ableitöffnung 181 an die Gehäusekammer 153 abgeleitet.
Überdies ist ein Öldurchgang 186, der die Dämpferkammer 163 des ersten Öldrucksteuerventils 144 und die Gehäusekammer 153 miteinander verbindet, in der tragenden Halterung 154 ausgebildet. Der Öldurchgang 186 ist über der Mittelachse C1 des ersten Öldrucksteuerventils 144 angeordnet.
Bezug nehmend auf 7 sind eine Ableitöffnung 188, eine Ausgangsöffnung 189, eine Eingangsöffnung 190 und eine Rückkopplungsöffnung 191 in Abständen in dieser Reihenfolge von einer Seite nahe der Kolbenkammer 170 zu einer Seite nahe der Dämpferkammer 165 in dem Ventilgehäuse 149 des zweiten Öldrucksteuerventils 146 bereitgestellt. Die Ableitöffnung 188 steht mit der Gehäusekammer 153 in Verbindung, die Rückkopplungsöffnung 191 ist mit einem verschmälerten Abschnitt 192 versehen, und die Ausgangsöffnung 189 steht mit der Rückkopplungsöffnung 191 in Verbindung. Eine sich ergebende Kraft der Federkraft der Rückstellfeder 166 und der Öldruckkraft, die von einem Öl erzeugt wird, das von der Ausgangsöffnung 189 ausgegeben und von dem verschmälerten Abschnitt 192 beschränkt wird, wirkt auf den Schieberventilkörper 151 des zweiten Öldrucksteuerventils 146 in einer derartigen Richtung, dass die Ausgangsöffnung 189 mit der Ableitöffnung 188 in Verbindung steht, während sie von der Eingangsöffnung 190 getrennt ist. Überdies wirkt eine Antriebskraft von dem Kolben 168, die erzeugt wird, wenn Elektrizität an den zweiten Elektromagneten 147 geliefert wird, in eine derartige Richtung, dass die Ausgangsöffnung 189 mit der Eingangsöffnung 190 in Verbindung steht, während sie von der Ableitöffnung 188 getrennt ist. Folglich wird das Hydrauliköl von der Ausgangsöffnung 189 mit einem Öldruck ausgegeben, der der an den zweiten Elektromagneten 147 zugeführten Elektrizitätsmenge entspricht, und das Hydrauliköl wird gemäß der Betätigung des zweiten Öldrucksteuerventils 146 von der Ableitöffnung 188 an die Gehäusekammer 153 abgeleitet.
Überdies ist ein Öldurchgang 193, der die Dämpferkammer 165 des zweiten Öldrucksteuerventils 146 und die Gehäusekammer 153 miteinander verbindet, in der tragenden Halterung 154 ausgebildet. Der Öldurchgang 193 ist über der Mittelachse C2 des zweiten Öldrucksteuerventils 146 angeordnet.
Die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 sind durch erste und zweite Steuerölzuführungsdurchgänge 196, 197 einzeln mit den ersten und zweiten hydraulischen Kupplungen 61, 62 verbunden. Erste und zweite abdeckungsseitige Ölzuführungsdurchgänge 196a, 197a, die einen Teil der ersten und zweiten Steuerölzuführungsgänge 196, 197 bilden, sind in der Kupplungsabdeckung 45 bereitgestellt, so dass sie sich von der Öldrucksteuervorrichtung 113 auf eine Seite der ersten Hauptwelle 60 erstrecken, während sie sich nach hinten aufwärts neigen. Ein strömungsabwärtiges Ende des ersten abdeckungsseitigen Ölzuführungsdurchgangs 196a steht mit der ersten Ölkammer 108 in Verbindung, die mit der ersten Öldruckkammer 87 der ersten hydraulischen Kupplung 61 in Verbindung steht. Ein strömungsabwärtiges Ende des zweiten abdeckungsseitigen Ölzuführungsdurchgangs 197a steht mit der zweiten Ölkammer 109 in Verbindung, die mit der zweiten Öldruckkammer 97 der zweiten hydraulischen Kupplung 62 in Verbindung steht.
Auch Bezug auf 11 nehmend, sind erste und zweite steuerventilseitige Ölzuführungsdurchgänge 196a, 197b, die einzeln mit den ersten und zweiten abdeckungsseitigen Ölzuführungsdurchgängen 196a, 197a in Verbindung stehen, auf beiden Flächen des Trennelements 173, d. h. einer Fläche des Trennelements 173 auf einer Seite nahe der Kupplungsabdeckung 45 und einer Fläche des Trennelements 173 auf einer Seite nahe der tragenden Halterung 154, ausgebildet, um die ersten und zweiten Steuerölzuführungsdurchgänge 196, 197 zusammen mit den ersten und zweiten abdeckungsseitigen Ölzuführungsdurchgängen 196a, 197a zu bilden. Überdies ist ein Ölzuführungsdurchgang 198 (siehe 5) ausgebildet, der sich von dem ersten Ölfilter 111 zu den ersten bis zweiten Öldrucksteuerventilen 144, 146 erstreckt.
In 12 ist der Halterungshauptabschnitt 154a der tragenden Halterung 154 mit einem Auslassloch 201, einem Einlassloch 202 und einem Rückkopplungsloch 203, die jeweils mit der Ausgangsöffnung 182, der Eingangsöffnung 183 und der Rückkopplungsöffnung 184 des ersten Öldrucksteuerventils 144 in Verbindung stehen, ebenso wie mit einem Auslassloch 204, einem Einlassloch 205 und einem Rückkopplungsloch 206, die jeweils mit der Ausgangsöffnung 189, der Eingangsöffnung 190 und der Rückkopplungsöffnung 191 des zweiten Öldrucksteuerventils 146 in Verbindung stehen, versehen. Überdies sind eine Rille 207, die das Auslassloch 201 und das Rückkopplungsloch 203 miteinander verbindet, und eine Rille 208, die das Auslassloch 204 und das Rückkopplungsloch 206 miteinander verbindet, in der Fläche der tragenden Halterung 154, die dem Trennelement 173 zugewandt ist, bereitgestellt.
Indessen sind, wie in 13 gezeigt, Durchgangslöcher 209, 210, die dem Auslassloch 201 und dem Einlassloch 202 entsprechen, die in der tragenden Halterung 154 auf der Seite nahe dem ersten Öldrucksteuerventil 144 bereitgestellt sind, in der Trennwand 173 bereitgestellt, um mit dem Auslassloch 201 und dem Einlassloch 202, wie durch dicht schraffierte Bereiche in 12 angezeigt, in Verbindung zu stehen, wenn das Trennelement 173 zwischen der tragenden Halterung 154 und der Kupplungsabdeckung 45 eingefügt ist. Überdies sind Durchgangslöcher 211, 212, die dem Auslassloch 204 und dem Einlassloch 205 entsprechen, die in der tragenden Halterung 154 auf der Seite nahe dem zweiten Öldrucksteuerventil 146 bereitgestellt sind, in der Trennwand 173 bereitgestellt, um, wie durch die dicht schraffierten Bereiche in 12 angezeigt, mit dem Auslassloch 204 und dem Einlassloch 205 in Verbindung zu stehen, wenn das Trennelement 173 zwischen der tragenden Halterung 154 und der Kupplungsabdeckung 45 eingefügt ist.
Außerdem ist das Trennelement 173 mit einem Durchgangsloch 213, das mit dem Auslassdurchgang 142 des ersten Ölfilters 111 in Verbindung steht, und einem Durchgangsloch 215, das mit einer Rille 214, die in der Fläche der tragenden Halterung 154 bereitgestellt ist, die dem Trennelement 173 zugewandt ist, in Verbindung steht, versehen, wobei die Rille 214 in einer derartigen Weise bereitgestellt ist, dass das eine Ende mit dem Durchgangsloch 213 in Verbindung steht und das andere Ende mit dem Durchgangsloch 215 in Verbindung steht. Wie in 5 und 11 gezeigt, ist eine Rille 216, die in einer derartigen Weise gekrümmt ist, dass das Durchgangsloch 215 mit den Durchgangslöchern 210, 212 in Verbindung steht, in der Fläche der Kupplungsabdeckung 45 bereitgestellt, die dem Trennelement 173 zugewandt ist.
Folglich ist der Ölzuführungsdurchgang 198 von dem ersten Ölfilter 111 zu den ersten und zweiten Öldrucksteuerventilen 144, 146 aus dem Durchgangsloch 213 des Trennelements 173, der Rille 214 der tragenden Halterung 154, dem Durchgangsloch 215 des Trennelements 173, der Rille 216 der Kupplungsabdeckung 45, den Durchgangslöchern 210, 212 des Trennelements 173 und den Einlasslöchern 202, 205 der tragenden Halterung 154 ausgebildet.
Eine Rille 217, die über das Durchgangsloch 209 des Trennelements 173 mit dem Auslassloch 201 der tragenden Halterung 154 in Verbindung steht, ist in der Fläche der Kupplungsabdeckung 45, die dem Trennelement 173 zugewandt ist, bereitgestellt. Die Rille 217 steht mit einem Durchgangsloch 219 in Verbindung, das in dem Trennelement 173 bereitgestellt ist. Überdies ist eine Rille 220, deren eines Ende mit dem Durchgangsloch 219 in Verbindung steht, in der Fläche der tragenden Halterung 154 bereitgestellt, die dem Trennelement 173 zugewandt ist. Ein Durchgangsloch 221, das mit dem anderen Ende der Rille 220 in Verbindung steht, ist in dem Trennelement 173 bereitgestellt. Das Durchgangsloch 221 steht mit dem ersten abdeckungsseitigen Zuführungsöldurchgang 196a in Verbindung. Mit anderen Worten ist der erste steuerventilseitige Ölzuführungsdurchgang 196b aus dem Durchgangsloch 209 des Trennelements 173, der Rille 217 der Kupplungsabdeckung 45, dem Durchgangsloch 219 des Trennelements 173, der Rille 220 der tragenden Halterung 154 und dem Durchgangsloch 221 des Trennelements 173 ausgebildet, und der erste steuerventilseitige Ölzuführungsdurchgang 196b ist zwischen einer Oberfläche des Trennelements 173 und der Fläche der tragenden Halterung 154, die dem Trennelement 173 zugewandt ist, ebenso wie zwischen der anderen Oberfläche des Trennelements 173 und der Fläche der Kupplungsabdeckung 45, die dem Trennelement 173 zugewandt ist, ausgebildet.
Überdies ist eine Rille 218, deren eines Ende über das Durchgangsloch 211 des Trennelements 173 mit dem Auslassloch 204 der tragenden Halterung 154 in Verbindung steht, in der Fläche der Kupplungsabdeckung 45, die dem Trennelement 173 zugewandt ist, bereitgestellt. Ein Durchgangsloch 222, das mit dem anderen Ende der Rille 218 in Verbindung steht, ist in dem Trennelement 173 bereitgestellt. Das Durchgangsloch 222 steht mit dem zweiten abdeckungsseitigen Ölzuführungsdurchgang 197a in Verbindung. Mit anderen Worten ist der zweite steuerventilseitige Ölzuführungsdurchgang 197b aus dem Durchgangsloch 211 des Trennelements 173, der Rille 218 der Kupplungsabdeckung 45 und dem Durchgangsloch 222 des Trennelements 173 ausgebildet, und der zweite steuerventilseitige Ölzuführungsdurchgang 197b ist zwischen der Fläche der Kupplungsabdeckung 45, die dem Trennelement 173 zugewandt ist, und der Fläche des Trennelements 173, die der Kupplungsabdeckung 45 zugewandt ist, ausgebildet.
Das Trennelement 173 ist mit Durchgangslöchern 230, 231 versehen, die mit den Rillen 207, 208 in Verbindung stehen, die in der tragenden Halterung 154 bereitgestellt sind. Die Kupplungsabdeckung 45 ist mit einem ersten Ölerfassungsdurchgang 232, der über das Durchgangsloch 230 mit der Rille 207, d. h. der Ausgangsöffnung 182 des ersten Öldrucksteuerventils 144, in Verbindung steht, und einem zweiten Ölerfassungsdurchgang 233, der über das Durchgangsloch 231 mit der Ausgangsöffnung 189 des zweiten Öldrucksteuerventils 146 in Verbindung steht, versehen. Der erste Öldrucksensor 115, der den Öldruck des ersten Ölerfassungsdurchgangs 232 erfasst, und der zweite Öldrucksensor 116, der den Öldruck des zweiten Ölerfassungsdurchgangs 233 erfasst, sind auf der Kupplungsabdeckung 45 bereitgestellt.
Auch ist Bezug nehmend auf 14 und 15 ist ein Ölrückführungsloch 225 zum Rückführen eines überschüssigen Hydrauliköls von der Gehäusekammer 153 in den Motorhauptkörper 18 in dem gehäusekammerbildenden Körper 152 bereitgestellt, um mit einem oberen Abschnitt der Gehäusekammer 153 an einem Endabschnitt der Gehäusekammer 153 auf einer Seite nahe den ersten und zweiten Öldrucksteuerventilen 144, 146 in Verbindung zu stehen, wobei der gehäusekammerbildende Körper 152 an der Innenflächenseite der Kupplungsabdeckung 45 in dem Motorhauptkörper 18 befestigt ist.
Das Ölrückführungsloch 225 ist derart ausgebildet, dass es sich nach oben und seitlich in einem oberen Abschnitt der tragenden Halterung 154, die zusammen mit dem Abdeckungselement 155 den gehäusekammerbildenden Körper 152 bildet, öffnet. Das Ölrückführungsloch 225 wird ausgebildet, indem ein Teil der tragenden Halterung 154 weg geschnitten wird.
Ein Überhangabschnitt 226, der das Ölrückführungsloch 225 von oben bedeckt, steht integral von der tragenden Halterung 154 vor. Ein Paar Rippen 227, 228, das sich vertikal erstreckt, wobei das Ölrückführungsloch 225 in einer Vorn-Hintenrichtung zwischen ihnen eingefügt ist, steht integral von der tragenden Halterung 154 vor, wobei ihre oberen Enden integral zusammenhängend mit dem Überhangabschnitt 226 sind.
Die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 entsprechen einzeln den ersten und zweiten hydraulischen Kupplungen 61, 62, die in einer Richtung entlang der Vorn-Hintenrichtung des Fahrzeugkarosserierahmens F parallel zueinander in der tragenden Halterung 154 angeordnet sind. Wenigstens einer der Rippenpaare 227, 228 (in der Ausführungsform die Rippe 228) steht integral von der tragenden Halterung 154 vor, um sich über beide Öldrucksteuerventile 144, 146 zu erstrecken.
Als nächstes werden die Betriebe der Ausführungsform beschrieben. Die Gehäusekammer 153, die die ersten und zweiten Elektromagnete 145, 147 unterbringt, ist in dem gehäusekammerbildenden Körper 152 ausgebildet, der an der Innenflächenseite der Kupplungsabdeckung 45 befestigt ist, die einen Teil des Motorhauptkörpers 18 bildet, wobei die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146, die teilweise der Gehäusekammer 153 zugewandt sind, von dem gehäusekammerbildenden Körper 152 gehalten werden, und das Ölrückführungsloch 225 zum Rückführen des überschüssigen Hydrauliköls von der Gehäusekammer 153 in den Motorhauptkörper 18 ist in dem gehäusekammerbildenden Körper 152 bereitgestellt, um mit dem oberen Abschnitt der Gehäusekammer 153 an dem Endabschnitt der Gehäusekammer 153 auf der Seite nahe zu den ersten und zweiten Öldrucksteuerventilen 144, 146 in Verbindung zu stehen. Folglich ist es weniger wahrscheinlich, dass ein Ölpegel des Hydrauliköls auf der Seite nahe der ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 niedrig ist, selbst wenn die Fahrzeugkarosserie sich nach vorn oder hinten neigt. Folglich kann das Freilegen der ersten und zweiten Öldruckventile 144, 146 über den Ölpegel unterdrückt werden, ohne die Größe der Gehäusekammer 153 zu vergrößern. Folglich kann die Größenzunahme des Motorhauptkörpers 18 vermieden werden.
Hier wird unter Bezug auf 8 ein Fall angenommen, in dem die Fahrzeugkarosserie sich in Richtung der Vorderseite aufwärts neigt, während es einen Hang oder ähnliches erklimmt. Wenn der Ölpegel des Hydrauliköls in der Gehäusekammer 153 an einer Position ist, die durch eine Strichpunktlinie LF von 8 gezeigt ist, besteht eine Möglichkeit, dass Außenluft von dem Ölrückführungsloch 225 in die Kolbenkammer 170 des zweiten Öldrucksteuerventils 146 eintritt. Jedoch ist die durch die Strichpunktlinie LF gezeigte Position ein Zustand, in dem die Fahrzeugkarosserie sich in Richtung der Vorderseite zum Beispiel in etwa 70° aufwärts neigt, und ein derartiger Zustand tritt bei einem normalen Fahren nicht auf. Folglich kann das Freilegen der ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 über den Ölpegel unterdrückt werden. Überdies wird ein Fall angenommen, in dem die Fahrzeugkarosserie sich in Richtung der Hinterseite aufwärts neigt, während es einen Hang oder ähnliches hinunter fahrt. Wenn der Ölpegel des Hydrauliköls in der Gehäusekammer 153 an einer Position ist, die durch die Strichpunktlinie LR von 8 gezeigt ist, besteht eine Möglichkeit, dass Außenluft von dem Ölrückführungsloch 225 in die Kolbenkammer 170 des zweiten Öldrucksteuerventils 146 eintritt. Jedoch ist die durch die Strichpunktlinie LR gezeigte Position ein Zustand, in dem die Fahrzeugkarosserie sich in Richtung der Hinterseite zum Beispiel in etwa 54° abwärts neigt, und ein derartiger Zustand tritt bei einem normalen Fahren nicht auf. Folglich kann das Freilegen der ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 über den Ölpegel unterdrückt werden.
Überdies ist der gehäusekammerbildende Körper 152 ausgebildet aus: der tragenden Halterung 154, die an der Kupplungsabdeckung 45 befestigt ist, wobei die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144 an der Kupplungsabdeckung 45 montiert sind und von dieser gehalten werden; und dem Abdeckungselement 155, das an der tragenden Halterung 154 befestigt ist, um die Gehäusekammer 153 zwischen dem Abdeckungselement 155 und der tragenden Halterung 154 zu bilden, wobei der Teil der tragenden Halterung 154 abgeschnitten ist, um das Ölrückführungsloch 225 in dem oberen Abschnitt der tragenden Halterung 154 zu bilden, das sich nach oben und seitlich öffnet. Folglich kann das Ölrückführungsloch 225 leicht durch maschinelle Bearbeitung oder Formen ausgebildet werden.
Außerdem umfassen die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 die Ventilgehäuse 148, 149, die an der tragenden Halterung 154 montiert und fixiert sind, und die Schieberventilkörper 150, 151, die verschiebbar an die Ventilgehäuse 148, 149 montiert sind und somit als von einem Schiebertyp aufgebaut sind. Außerdem sind die Öldurchgänge 186, 193 über den Mittelachsen C1, C2 der ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 angeordnet, wobei die Öldurchgänge 186, 193 in der tragenden Halterung 154 ausgebildet sind und die Gehäusekammer 153 und die Dämpferkammern 163, 165 verbinden, die auf der zu den ersten und zweiten Elektromagneten 145, 147, welche die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 antreiben, entgegengesetzten Seite zwischen den Ventilgehäusen 148, 149 und den Schieberventilkörpern 150, 151 ausgebildet sind. Folglich ist es wahrscheinlicher, dass Luft aus den Dämpferkammern 163, 165 von dem Ölrückführungsloch 225 über die Gehäusekammer 153 abgelassen wird.
Überdies steht ein Überhangabschnitt 226, der das Ölrückführungsloch 225 von oben bedeckt, integral von der tragenden Halterung 154 vor. Dies verhindert, dass das Öl von oberhalb der tragenden Halterung 154 in das Ölrückführungsloch 225 eintritt und dadurch bewirkt, dass die Ableiteigenschaft des Hydrauliköls von dem Ölrückführungsloch sich verschlechtert.
Außerdem steht das Rippenpaare 227, 228, das sich vertikal erstreckt, wobei das Ölrückführungsloch 225 dazwischen eingefügt ist, in einer Vorn-Hintenrichtung integral von der tragenden Halterung 154 vor, wobei seine oberen Enden integral zusammenhängend mit dem Überhangabschnitt 226 sind. Folglich kann die tragende Halterung 154 in einem Abschnitt, in dem das Ölrückführungsloch 225 angeordnet ist, verstärkt werden. Außerdem kann das Hydrauliköl von dem Ölrückführungsloch 225 abwärts geleitet und in einer hervorragenden Weise abgeleitet werden.
Außerdem sind die ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146, die einzeln den ersten und zweiten hydraulischen Kupplungen 61, 62 entsprechen, parallel zueinander in der tragenden Halterung 154 angeordnet, und wenigstens eines der Rippenpaare 227, 228 (in der Ausführungsform die Rippe 228) steht integral von der tragenden Halterung 154 vor, um sich von den beiden Öldrucksteuerventilen 144, 146 erstrecken. Folglich kann die tragende Halterung 154 in einem Abschnitt, wo das Paar der Öldrucksteuerventile 144, 146 angeordnet ist, verstärkt werden.
Überdies sind die ersten und zweiten Elektromagnete 145, 147 mit den Kopplern 145a, 147a, die seitlich mit den elektrischen Drähte 175, 176 vorstehen, und mit ihnen verbunden sind, in einer derartigen Weise mit den ersten und zweiten Öldrucksteuerventilen 144, 146 verbunden, dass die Koppler 145a, 147a in der Ansicht in der Betätigungsachsenrichtung der ersten und zweiten Öldrucksteuerventile 144, 146 auf schrägen unteren oder oberen Seiten der ersten und zweiten Elektromagnete 145, 147 angeordnet sind. Folglich ist es möglich, zu verhindern, dass die Koppler 145a, 147a weit von den ersten und zweiten Elektromagneten 145, 147 in der Oben-Untenrichtung und in der Rechts-Linksrichtung vorstehen, und einen Totraum in der Gehäusekammer 153 effektiv zu nutzen, um die Koppler 145a, 147a anzuordnen.
Außerdem sind die ersten und zweiten Elektromagnete 145, 147, die einzeln mit den ersten und zweiten Öldrucksteuerventilen 144, 146 verbunden sind, mit den ersten und zweiten Öldrucksteuerventilen 144, 146 verbunden, wobei die Koppler 145a, 147a in der gleichen Richtung ausgerichtet sind. Folglich sind die ersten und zweiten Magnetventile 145, 147 in der Gehäusekammer 153 in einer raumsparenden Weise untergebracht, während eine Störung zwischen den Kopplern 145a, 147a vermieden wird.
Überdies ist der vertiefte Abschnitt 178, der das elektrische Drahtherausführungsloch 177 zwischen dem vertieften Abschnitt 178 und der tragenden Halterung 154 bildet, in dem Abdeckungselement 155 bereitgestellt, das zusammen mit der tragenden Halterung 154 den gehäusekammerbildenden Körper 152 bildet, wobei das elektrische Drahtherausführungsloch 177 verwendet wird, um die elektrischen Drähte 175, 177, die mit den ersten und zweiten Elektromagneten 145, 147 verbunden sind, nach außen zu leiten. Folglich kann die Verschlechterung der Steifheit der tragenden Halterung 154 im Vergleich zu dem Fall, in dem das elektrische Drahtherausführungsloch neben dem Ölrückführungsloch 225 in der tragenden Halterung 154 bereitgestellt ist, unterdrückt werden.
Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wurde vorstehend beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt und vielfältige Konstruktionsänderungen können daran vorgenommen werden, ohne von der vorliegenden Erfindung, die in dem Bereich der Patentansprüche beschrieben ist, abzuweichen.
Bezugszeichenliste

18: Motorhauptkörper
61, 62: Hydraulische Kupplung
144, 146: Öldrucksteuerventil
145, 147: Elektromagnet, der Aktuator ist
145a, 147a: Koppler
148, 149: Ventilgehäuse
150, 151: Schieberventilkörper
152: Gehäusekammerbildender Körper
153: Gehäusekammer
154: Tragende Halterung
155: Abdeckungselement
163, 165: Dämpferkammer
175, 176: Elektrischer Draht
177: Elektrisches Drahtherausführungsloch
178: Vertiefter Abschnitt
186, 193: Öldurchgang
225: Ölrückführungsloch
226: Überhangabschnitt
227, 228: Rippe
C1, C2: Mittelachse des Öldrucksteuerventils
E: Verbrennungsmotor
F: Fahrzeugkarosserierahmen
P: Antriebseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-255840 [0002, 0003]

Claims

Steuervorrichtung für eine hydraulische Kupplung einer Fahrzeugantriebseinheit, wobei: eine hydraulische Kupplung (61, 62) in ein Leistungsübertragungssystem einer Antriebseinheit (P) mit einem Verbrennungsmotor (E) mit einem Verbrennungsmotorhauptkörper (18), der an einen Fahrzeugkarosserierahmen (F) montiert ist, eingesetzt ist; ein Öldrucksteuerventil (144, 146) und ein Aktuator (145, 147) in dem Motorhauptkörper (18) angeordnet sind, wobei das Öldrucksteuerventil (144, 146) fähig ist, einen Öldruck der hydraulischen Kupplung (61, 62) zu steuern, und derart eingerichtet ist, dass es eine Betätigungsrichtung hat, die sich in einer Vorn-Hintenrichtung des Fahrzeugkarosserierahmens (F) erstreckt, wobei der Aktuator (145, 147) in der Betätigungsrichtung in Reihe mit dem Öldrucksteuerventil (144, 146) verbunden ist, um das Öldrucksteuerventil (144, 146) anzutreiben; und wenigstens der Aktuator (145, 147) von dem Öldrucksteuerventil (144, 145) und dem Aktuator (145, 147) in einer Gehäusekammer (153) untergebracht ist, die mit einem Hydrauliköl gefüllt ist, wobei die Gehäusekammer (153), die den Aktuator (145, 147) unterbringt, in einem gehäusekammerbildenden Körper (152) ausgebildet ist, der an dem Motorhauptkörper (18) befestigt ist, und das Öldrucksteuerventil (144, 146), das der Gehäusekammer (153) teilweise zugewandt ist, von dem gehäusekammerbildenden Körper (152) gehalten wird, und ein Ölrückführungsloch (225), das verwendet wird, um einen überschüssigen Teil des Hydrauliköls aus der Gehäusekammer (153) in den Motorhauptkörper (18) zurück zu führen, in dem gehäusekammerbildenden Körper (18) bereitgestellt ist, um mit einem oberen Abschnitt der Gehäusekammer (153) an dem Endabschnitt der Gehäusekammer (153) auf einer Seite nahe dem Öldrucksteuerventil (144, 146) in Verbindung zu stehen.
Steuervorrichtung für hydraulische Kupplung der Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 1, wobei der gehäusekammerbildende Körper (152) eine tragende Halterung (154) und ein Abdeckungselement (155) umfasst, wobei die tragende Halterung (154) an dem Motorhauptkörper (18) befestigt ist, wobei das Öldrucksteuerventil (144, 146) an der tragenden Halterung (154) montiert ist und von dieser gehalten wird, das Abdeckungselement (155) an der tragenden Halterung (154) befestigt ist, um die Gehäusekammer (153) zwischen dem Abdeckungselement (155) und der tragenden Halterung (154) zu bilden, und ein Teil der tragenden Halterung (154) abgeschnitten ist, um das Ölrückführungsloch (225) zu bilden, das sich in einem oberen Abschnitt der tragenden Halterung (154) nach oben und seitlich öffnet.
Steuervorrichtung für eine hydraulische Kupplung der Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 2, wobei das Öldrucksteuerventil (144, 146) ein Ventilgehäuse, das an der tragenden Halterung (154) montiert und fixiert ist, und einen Schieberventilkörper (150, 151) umfasst, der verschiebbar in das Ventilgehäuse (148, 149) montiert ist und somit als ein Schiebertyp aufgebaut ist, wobei ein Öldurchgang (186, 193) über einer Mittelachse (C1, C2) des Drucksteuerventils (144, 146) angeordnet ist, wobei der Öldurchgang (186, 193) in der tragenden Halterung (154) ausgebildet ist und die Gehäusekammer (153) mit der Dämpferkammer (163, 165), die auf einer zu dem Aktuator (145, 147) entgegengesetzten Seite ausgebildet ist, zwischen dem Ventilgehäuse (148, 149) und dem Schieberventilkörper (150, 151) verbindet.
Steuervorrichtung für eine hydraulische Kupplung der Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 2 oder 3, wobei ein Überhangabschnitt (226), der das Ölrückführungsloch (225) von oben bedeckt, integral von der tragenden Halterung (154) vorsteht.
Steuervorrichtung für eine hydraulische Kupplung der Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 4, wobei paarweise Rippen (227, 228), die sich vertikal erstrecken, wobei das Ölrückführungsloch (225) in einer Vorn-Hintenrichtung dazwischen eingefügt ist, integral von der tragenden Halterung (154) vorstehen, wobei obere Enden der Rippen (227, 228) integral zusammenhängend mit dem Überhangabschnitt (226) sind.
Steuervorrichtung für eine hydraulische Kupplung der Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 5, wobei paarweise Öldrucksteuerventile (144, 146), die einzeln paarweisen hydraulischen Kupplungen (61, 62) entsprechen, die in das Leistungsübertragungssystem eingesetzt sind, parallel zueinander in der tragenden Halterung (154) angeordnet sind, und wenigstens eine der paarweisen Rippen (227, 228) integral von der tragenden Halterung (154) vorsteht, um sich über die beiden Öldrucksteuerventile (144, 146) zu erstrecken.
Steuervorrichtung für eine hydraulische Kupplung der Fahrzeugantriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Aktuator (145, 147) mit einem Koppler (145a, 147a), der seitlich vorsteht und mit dem ein elektrischer Draht (175, 176) verbunden ist, in einer derartigen Weise mit dem Öldrucksteuerventil (144, 146) verbunden ist, dass der Koppler (145a, 147a) in einer Ansicht in einer Betätigungsachsenrichtung des Ölsteuerdruckventils (144, 146) auf einer schrägen Unterseite oder einer schrägen Oberseite des Aktuators (145, 147) angeordnet ist.
Steuervorrichtung für eine hydraulische Kupplung der Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 7, wobei paarweise Aktuatoren (145, 147), die einzeln mit paarweisen Öldrucksteuerventilen (144, 146) verbunden sind, die parallel zueinander in der tragenden Halterung (154) angeordnet sind und die einzeln paarweisen hydraulischen Kupplungen (61, 62) entsprechen, die in das Leistungsübertragungssystem eingesetzt sind, jeweils mit den Öldrucksteuerventilen (144, 146) verbunden sind, wobei die Koppler (145a, 147a) der Aktuatoren (145, 147) in der gleichen Richtung angeordnet sind.
Steuervorrichtung für eine hydraulische Kupplung der Fahrzeugantriebseinheit nach Anspruch 2, wobei ein vertiefter Abschnitt (178), der ein elektrisches Drahtherausführungsloch (177) bildet, zwischen der tragenden Halterung (154) und dem vertieften Abschnitt (178) in dem Abdeckungselement (155) bereitgestellt ist, wobei das elektrische Drahtherausführungsloch (177) verwendet wird, um den mit dem Aktuator (145, 147) verbundenen elektrischen Draht (175, 176) nach außen zu führen.