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Querverweis auf verwandte Anmeldung
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
koreanischen Patentanmeldung Nummer 10-2012-0116193 , eingereicht am 18. Oktober 2012, deren gesamter Inhalt hierin für alle Zwecke durch diese Bezugnahme aufgenommen ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe(DKG, in der englischsprachigen Fachliteratur auch als „dual clutch transmission” bzw. „DCT” bezeichnet)-Steuerverfahren für ein Fahrzeug (z. B. Kraftfahrzeug) und betrifft insbesondere eine Technologie betreffend eine DKG-Steuerstrategie, wenn die Zündung eines Fahrzeugs mit einem DKG ein- und ausgeschaltet ist bzw. wird bzw. ein Zündkreis verbunden oder getrennt ist bzw. wird.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Die 1 zeigt ein Diagramm, das ein Doppelkupplungsgetriebe(DKG)-Steuerverfahren gemäß der bezogenen Technik veranschaulicht, wenn die Zündung eines Fahrzeugs mit DKG an bzw. ausgeschaltet ist bzw. wird. Wenn ein Zündung-Ein-Zustand zu einem Zündung-Aus-Zustand geschaltet wird (d. h. z. B. ein Zündkreis geöffnet oder unterbrochen wird), schaltet sowohl die ungerade Stufe (d. h. z. B. das Ungerade-Gänge-Teilgetriebe) als auch die gerade Stufe (d. h. z. B. das Gerade-Gänge-Teilgetriebe) eines DKG von (jeweils) einen Gang zu einem Leerlauf- bzw. N-Stufe-Zustand (d. h. kuppeln den Gang aus), obwohl der Schalthebel in irgendeinem von dem P-(Parken), R-(Rückwärtsfahren), N-(Neutral bzw. Leerlauf) und D-(Vorwärtsfahren)-Bereich positioniert ist.
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Wenn der Zündung-Aus-Zustand des Fahrzeugs zu dem Zündung-Ein-Zustand geschaltet wird (bzw. der Zündkreis geschlossen wird), kuppelt die ungerade Stufe (d. h. die Ungerade-Gänge-Stufe bzw. Teilgetriebe des DKG) in einer ersten Stufe den Gang (d. h. zum Beispiel den 1. Gang) in allen Bereichen (des Schalthebels) und die gerade Stufe (d. h. die Gerade-Gänge-Stufe bzw. -Teilgetriebe des DKG) kuppelt einen Rückwärtsgang bzw. eine R-Stufe in einem P-Bereich oder einem R-Bereich (bzw. der P- oder R-Schaltstellung) und im Ergebnis kann das Fahrzeug sofort gefahren werden ohne einen zusätzlichen Schaltvorgang, wenn mit dem Fahrzeug an- bzw. losgefahren wird.
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Wenn jedoch die Zündung des Fahrzeugs ein oder aus ist bzw. geschalten wird, wird, während ein Gangkupplungs-Zustand des DKGs geändert wird, ein Aktuator (z. B. Schaltelement) betätigt, und daher wird Betriebsgeräusch erzeugt, während die Komponenten betätigt bzw. betrieben werden, wodurch die Verkäuflichkeit des Fahrzeugs verschlechtert wird.
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Insbesondere wenn in dem P-Bereich die Zündung ein oder ausgeschaltet wird, wird die erste Stufe bzw. der erste Gang in/mit der ungeraden Stufe gekuppelt und/oder entkuppelt, und die R-Stufe bzw. ein Rückwärtsgang wird in/mit der geraden Stufe gekuppelt und entkuppelt, wobei in diesem Fahrzustand bzw. Stand-Zustand die Insassen das Geräusch leichter hören können.
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Die Informationen, die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung” offenbart sind, dienen nur zur Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als eine Bestätigung oder irgendeine Art Andeutung verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik, wie er einem Fachmann schon bekannt ist, bilden.
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Erläuterung der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung wurde geschaffen, um die oben beschriebenen Probleme der bezogenen Technik zu lösen bzw. zu verringern. Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung schaffen ein Doppelkupplungsgetriebe(DKG)-Steuerverfahren für ein Fahrzeug (zum Beispiel Kraftfahrzeug), das Geräuschentwicklung verhindern kann durch das Einkuppeln und Auskuppeln eines Ganges, das auftritt, wenn der Zündung-Ein und der Zündung-Aus-Zustand eines Fahrzeugs in einem Parken(P)-Getriebezustand/Bereich umgeschaltet bzw. gewechselt werden, und kann ferner die Verkäuflichkeit des Fahrzeugs verbessern durch das Verbessern der Geräuschentwicklung des Fahrzeugs durch das effiziente Verhindern von Geräuschen, die erzeugt werden beim Kuppeln des Ganges in anderen Schaltbereichen.
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung schaffen ein Doppelkupplungsgetriebe-Steuerverfahren für ein Fahrzeug, aufweisend einen Aus-Zeit-Bereich-Verifizieren(/Überprüfen)-Schritt, in dem ein Bereich verifiziert/überprüft wird, in dem ein Schalthebel während des Zündung-Aus-Modus (d. h. z. B. während der Zündkreis unterbrochen ist bzw. wird) positioniert ist, und einen Schaltstufe-Halten-Schritt, in dem, wenn eine ungerade Stufe (z. B. Ungerade-Gänge-Teilgetriebe) und eine gerade Stufe (z. B. Gerade-Gänge-Teilgetriebe) eines Doppelkupplungsgetriebes in einem ersten Gang (z. B. erste Stufe) beziehungsweise in einem/dem Rückwärts(R)-Gang (z. B. R-Stufe) sind und es als ein Ergebnis der Ausführung des Aus-Zeit-Bereich-Verifizieren-Schritts verifiziert/bestimmt ist, dass der Schalthebel in einem Parken(P)-Bereich ist, dieser (Steuer-)Zustand aufrechterhalten bzw. beibehalten wird.
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Die Begriffe „Fahrzeug” oder „Fahrzeug-” oder ähnliche Begriffe, die hierin verwendet werden schließen Kraftfahrzeuge im allgemeinen wie zum Beispiel Personenkraftwagen inklusive Sport-Nutz-Fahrzeuge (SUVs), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge inklusive verschiedener Boote und Schiffe, Luftfahrzeuge und ähnliche ein, und schließen auch Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Einstecken-Hybrid-Elektro-Fahrzeuge (in der englischen Fachliteratur auch als „Flug-In”-Hybridfahrzeuge bezeichnet), wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und Fahrzeuge, die andere alternative Kraftstoffe (zum Beispiel Kraftstoffe, die aus einem anderen Rohstoff als Erdöl gewonnen werden) benutzen, ein. Hierin ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehrere Leistungsquellen hat, zum Beispiel Fahrzeuge, die sowohl mit einem Benzin-Antrieb als auch mit einem Elektro-Antrieb ausgestattet sind.
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Die Verfahren und Vorrichtung in der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, die aus den begleitenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden ausführlichen Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder in diesen detailliert ausgeführt sind.
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Kurze Beschreibung der Erfindung
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Die 1 zeigt ein Diagramm, das ein Doppelkupplungsgetriebe(DKG)-Steuerverfahren gemäß der bezogenen Technik für ein Fahrzeug veranschaulicht.
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Die 2 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel während des Ausschaltens der Zündung zeigt und ein exemplarisches DKG-Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Die 3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel während des Einschaltens der Zündung zeigt und ein exemplarisches DKG-Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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Die 4 zeigt ein Diagramm, das ein exemplarisches DKG-Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Es muss verstanden werden, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind bzw. sein können und eine etwas vereinfachte Darstellung von zahlreichen Merkmalen, die veranschaulichend sind für die Grundprinzipien der Erfindung zeigen bzw. zeigen können. Die spezifischen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart ist, inklusive zum Beispiel spezifische Abmessungen, Orientierungen, Positionen und Formen wird teilweise durch die im Besonderen angedachte Anwendung und Nutzungsumgebung bestimmt.
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In den Figuren beziehen sich gleiche Bezugszeichen durchgängig durch alle Figuren auf die gleichen oder wesensgleiche Teile.
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Ausführliche Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den begleitenden Zeichnungen veranschaulicht sind und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit exemplarischen Ausführungsformen beschrieben wird, wird verstanden werden, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese exemplarischen Ausführungsformen einzuschränken. Im Gegenteil, die Erfindung ist dazu gedacht, nicht nur die exemplarischen Ausführungsformen abzudecken, sondern auch zahlreiche Alternativen, Modifikationen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie er durch die angehängten Ansprüche definiert ist, enthalten sind.
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Mit Bezug auf die 2 und 3 können zahlreiche Ausführungsformen eines Doppelkupplungsgetriebe(DKG)-Steuerverfahrens für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung aufweisen einen Aus-Zeit-Bestätigen-Schritt (S10) des Verifizierens (bzw. Überprüfen) eines Bereichs, in dem ein Schalthebel während des Zündung-Aus-Zustands (z. B. beim Unterbrechen des Zündkreises) positioniert ist, und einen Schaltstufe-Halten-Schritt (S30) des (Beibe)Haltens des Zustandes, wenn eine Ungerade-Stufe bzw. Ungerade-Gänge-Teilgetriebe und eine Gerade-Stufe bzw. ein Gerade-Gänge-Teilgetriebe eines DKG in einer ersten Stufe (z. B. im 1. (Vorwärts-)Gang) bzw. einer R-Stufe (z. B. in dem bzw. dem ersten Rückwärtsgang) sind und wenn es als das Ergebnis der Durchführung des Aus-Zeit-Verifizieren-Schritts (S10) verifiziert/bestätigt ist bzw. wurde, dass der Schalthebel in einem P-Bereich (Parken) positioniert ist.
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Das bedeutet, in dem Fall, dass der Schalthebel in dem P-Bereich während des Zündung-Aus-Vorgangs/Zustands ist, werden die erste Stufe und die R-Stufe nicht abgebrochen bzw. ausgekuppelt, sondern sie werden so wie sie sind gehalten bzw. aufrechterhalten. Dadurch muss ein Abtrieb des Getriebes (z. B. Gang) nicht mit der ersten Stufe und der R-Stufe, wie es gemäß der bezogenen Technik der Fall ist, während des Zündung-Ein-Vorgangs gekuppelt werden, und im Ergebnis ist das Geräusch, das erzeugt wird durch das Aus-Kuppeln und Ein-Kuppeln des Gangs in dem P-Bereich, wesentlich verringert.
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In zahlreichen Ausführungsformen kann es vorzuziehen sein, das eine nachfolgende Steuerung genau und sanft durchgeführt werden kann durch das Ausführen eines Betriebes des Verifizierens bzw. Überprüfens eines Referenzpunkts eines Aktuators (z. B. eines Schaltelements), der den Gang schaltet, während der Gang-Zustand während des Zündung-Ein-Vorgangs/Zustands in dem ersten Gang und dem Rückwärts-Gang (gekuppelt) gehalten wird bzw. gekuppelt bleibt.
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Im Detail, wenn es als ein Ergebnis des Durchführens des Aus-Zeit-Bereich-Verifizieren-Schritts (S10) bestimmt bzw. bestätigt ist, dass der Schalthebel in dem P-Bereich positioniert ist, wird ein 1R-Verifizieren-Schritt (S20) durchgeführt, in dem verifiziert bzw. überprüft wird, ob die ungerade Stufe und die gerade Stufe des DKG mit der ersten Stufe (d. h. dem 1. Gang) bzw. der R-Stufe (d. h. einem Rückwärtsgang) gekuppelt sind, und wenn es als ein Ergebnis der Durchführung des 1R-Verifizieren-Schritts (S20) verifiziert/bestätigt ist bzw. wird, dass die ungerade Stufe und die gerade Stufe mit der ersten Stufe bzw. der R-Stufe gekuppelt sind, wird der Schaltstufe-Halten-Schritt (S30) ausgeführt, und wenn die ungerade Stufe und die gerade Stufe nicht mit der ersten Stufe bzw. mit der R-Stufe gekuppelt sind, wird ein 1R-Kuppeln-Schritt (S40) durchgeführt, in dem die ungerade Stufe (d. h. das Ungerade-Gänge-Teilgetriebe) und die gerade Stufe (d. h. das Gerade-Gänge-Teilgetriebe) mit der ersten Stufe (d. h. dem 1. Gang) bzw. mit der R-Stufe (d. h. mit einem Rückwärtsgang) gekuppelt werden.
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Das bedeutet, wenn der Schalthebel den P-Bereich während des Zündung-Aus-Vorgangs bzw. -Zustands auswählt (z. B. sich in diesem befindet), wird das Betriebsgeräusch so weit wie möglich verringert durch das Minimieren der Kuppeln- und Auskuppeln-Vorgänge der Gänge durch den Schaltstufe-Halten-Schritt (S30), da die ungerade Stufe in einem Zustand ist, in dem der Erste-Stufe-Gang (der 1. Gang) gekuppelt ist und die gerade Stufe in einem Zustand ist, in dem der R-Stufe-Gang (ein/der Rückwärtsgang) gekuppelt ist, und wenn die erste Stufe und die R-Stufe nicht (ein-)gekuppelt sind, werden die erste Stufe (der erste Gang) und die R-Stufe (ein/der Rückwärtsgang) gekuppelt durch bzw. bei der Ausführung des 1R-Kuppeln-Schritts (S40), wodurch bzw. wonach es verhindert ist, dass Geräusch entsteht durch das Kuppeln der ersten Stufe und der R-Stufe während des Zündung-Ein-Zustands bzw. Vorgangs.
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Die 3 zeigt ein Diagramm, dass separat ein Steuerverfahren während des Zündung-Ein-Zustands bzw. Vorgangs gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das Steuerverfahren weist auf einen Ein-Zeit-Verifizieren-Schritt (S50) in dem/bei dem der Bereich verifiziert/bestätigt wird, in dem sich der Schalthebel befindet; und einen 1R-Anlassen-Warten-Schritt (S60) des Kuppelns der ersten Stufe bzw. der R-Stufe nachdem gewartet wurde, bis der Verbrennungsmotor angelassen wird oder ist, wenn die gerade Stufe und die ungerade Stufe nicht mit dem ersten Gang bzw. einem/dem Rückwärtsgang gekuppelt sind in dem Fall, dass der Schalthebel in dem P-Bereich oder dem R-Bereich positioniert ist.
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Ferner, wenn es als Ergebnis des Ein-Zeit-Verifizieren-Schritts (S50) ermittelt bzw. verifiziert ist bzw. wurde, dass der Schalthebel in dem P-Bereich oder dem R-Bereich positioniert ist, und wenn die gerade Stufe und die ungerade Stufe mit der ersten Stufe (dem 1. Gang) bzw. mit der R-Stufe (einem oder dem Rückwärtsgang) gekuppelt sind, wird dieser Zustand, so wie er ist, aufrechterhalten bzw. beibehalten.
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Das bedeutet, nach dem Zündung-Aus-Zustand wird durch das Steuerverfahren, wenn ein Zündung-Ein-Zustand des Fahrzeugs erreicht wird bzw. vorliegt, in dem Fall, in dem der Schalthebel in dem P-Bereich positioniert ist, weil die ungerade Stufe und die gerade Stufe im Allgemeinen mit der ersten Stufe bzw. der R-Stufe (d. h. mit dem 1. (Vorwärts-)Gang bzw. einem/dem Rückwärtsgang) gekuppelt sind, dieser Zustand so gehalten, wie er ist bzw. vorliegt, und die Erzeugung von Geräuschen ist verhindert und auch wenn der Schalthebel in dem R-Bereich oder in dem P-Bereich ist, werden, wenn die erste Stufe und die R-Stufe nicht gekuppelt sind, wenn der Verbrennungsmotor läuft bzw. arbeitet, die ungerade Stufe (das Ungerade-Gänge Teilgetriebe) und die gerade Stufe (das Gerade-Gänge-Teilgetriebe) mit der ersten Stufe (dem 1. Gang) bzw. der R-Stufe (einem/dem Rückwärtsgang) gekuppelt, nachdem gewartet wurde, bis der Motor im Wesentlichen läuft bzw. angelassen wurde oder angelassen wird, wodurch das (Kuppeln-)Geräusch im Anlassgeräusch (bzw. Betriebsgeräusch) des Verbrennungsmotors untergeht. Es ist daher für die Insassen des Fahrzeugs schwierig, dieses Geräusch zu hören.
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Diese Strategie (d. h. das erfindungsgemäße Verfahren) kann auch in dem Fall angewendet werden, in dem der Schalthebel nicht in dem P- oder dem R-Bereich positioniert ist, und wenn es als ein Ergebnis des Durchführens des Ein-Zeit-Bestätigen-Schritts (S50) ermittelt ist bzw. wurde, dass der Schalthebel in einem N- oder D-Bereich oder einem M-Bereich, der ein manueller Modus des DKG ist, ist, und wenn die ungerade Stufe nicht mit der ersten Stufe gekuppelt ist, ein 1-Stufe-Anlassen-Warten-Schritt (S70), bei dem/in dem nach dem Warten, bis der Motor angelassen wird bzw. wurde, das Kuppeln der ersten Stufe (des 1. Gangs) durchgeführt wird.
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Dementsprechend geht das Geräusch, das durch das Kuppeln des Gangs bzw. des Abtriebs mit der ersten Stufe während des Zündung-Ein-Vorgangs bzw. -Zustands erzeugt wird, im Anlassgeräusch des Motors unter, wodurch die Geräuscheigenschaften eines Fahrzeugs, das mit einem DKG ausgestattet ist, signifikant verbessert sind.
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In den 2 und 3 steht „Zündung” für die Zündung bzw. den Betriebszustand des Zündkreises und „Schaltelement” für einen Gangschalt-Aktuator bzw. ein Getriebeschaltelement bzw. für einen Betriebszustand davon.
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Das Geräusch, das durch das Kuppeln und Entkuppeln des Ganges erzeugt wird, wenn die Zündung des Fahrzeugs, das mit einer Doppelkupplung (Doppel-Anfahrkupplung) bzw. einem entsprechenden Getriebe, das in dem P-Bereich ist, ausgestattet ist, zwischen dem Ein- und dem Aus-Zustand geschalten wird, kann verringert werden, und die Verkäuflichkeit des Fahrzeugs kann verbessert werden durch das Verbessern der Geräuschentwicklung des Fahrzeugs, indem das Geräusch, das beim Kuppeln der Gänge erzeugt wird, so weit wie möglich verhindert wird in den oben beschriebenen (zum Beispiel in allen) Schalt-Bereichen.
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Zur Vereinfachung der Erklärung und zur genauen Definition in den angehängten Ansprüchen werden die Begriffe oben und unten, vorne und hinten, innen oder außen usw. benutzt, um die Merkmale der exemplarischen Ausführungsformen im Bezug auf die Positionen solcher Merkmale, wie sie in den Figuren dargestellt sind, zu beschreiben.
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Die oben stehende Beschreibung von spezifischen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurde zum Zwecke der Veranschaulichung und Beschreibung gemacht. Sie ist nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder um die Erfindung auf genau die offenbarten Formen einzuschränken, und offensichtlich sind zahlreiche Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehre möglich. Die exemplarischen Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung, sowie zahlreiche Alternativen und Modifikationen davon, und deren praktische Anwendung zu beschreiben, um es dem Fachmann zu ermöglichen, diese herzustellen und zu benutzen. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die Ansprüche, die hier angehängt sind, und deren Äquivalente definiert ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2012-0116193 [0001]
