DE102011015312A1

DE102011015312A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Kupplungssteuerung in einem Fahrzeug mit einem Kraftmaschinen-Start/Stopp-Antriebsstrang und einem Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102011015312A1
Application number: DE102011015312A
Authority: DE
Inventors: Ronald F. Lochocki Jr.; John E. Marano
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-04-02
Filing date: 2011-03-29
Publication date: 2012-02-09
Also published as: US8313415B2; US20110245036A1; CN102211577A; CN102211577B

Abstract

Ein Fahrzeug umfasst eine Kraftmaschine, die im Leerlauf abschaltet und neu startet, ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) mit einem Controller und zwei Eingangskupplungen zum Verbinden der Kraftmaschine mit gerad- bzw. ungeradzahligen Gängen des DCT. Der Controller weist einen Schaltalgorithmus zum Schalten des DCT auf, um einen vorbestimmten Kraftmaschinenlastzustand während eines Kraftmaschinenzyklus mit automatischem Start/automatischem Stopp zu erreichen, wobei der Lastzustand unbelastet oder teilweise belastet ist. Ein DCT für das Fahrzeug umfasst die Eingangskupplungen und den Controller. Ein Verfahren umfasst das Schalten des DCT in den vorbestimmten Kraftmaschinenlastzustand, während die Kraftmaschine ausgeschaltet ist und ein Kraftmaschinenneustart befohlen wird, und das Neustarten der Kraftmaschine im Kraftmaschinenlastzustand. Das Verfahren kann auch das Halten der Kupplungen auf einem ersten Punkt relativ zu einem Berührungspunkt der Eingangskupplungen, wenn der Lastzustand unbelastet ist, und auf einem zweiten Punkt, wenn der Lastzustand teilweise belastet ist, umfassen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Schaltsteuerung in einem Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) und einem Kraftmaschinen-Start/Stopp-Antriebsstrang.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Einige Fahrzeugantriebsstränge weisen die Fähigkeit auf, die Kraftmaschine selektiv abzuschalten, sobald das Fahrzeug gestoppt ist, um den Leerlaufkraftstoffverbrauch zu minimieren. Eine solche Funktionalität wird üblicherweise als ”automatischer Stopp/automatischer Start” bezeichnet und ist in Hybridfahrzeugen umfangreich vorhanden, obwohl sie nicht auf solche Antriebsstränge begrenzt ist. Die Steuerung des Fahrzeuggetriebes während des Kraftmaschinenneustarts und Fahrzeuganfahrens geschieht typischerweise über Schaltalgorithmen, die innerhalb eines Getriebecontrollers programmiert sind, der eigenständig oder innerhalb einer größeren Fahrzeugsteuerarchitektur verteilt sein kann.
Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ist ein automatisiertes, handschaltartiges Getriebe mit einem Getriebegehäuse mit zwei unabhängig betätigten Drehmomentübertragungsmechanismen oder Kupplungen. Zugehörige elektronische und hydraulische Kupplungssteuervorrichtungen steuern den Schaltvorgang des DCT. in einem DCT steuert eine Eingangskupplung die ungeradzahligen Gänge, z. B. den ersten, dritten, fünften und Rückwärtsgang, in einem 7-Gang-Getriebe, während eine andere Eingangskupplung die geradzahligen Gänge, z. B. den zweiten, vierten und sechsten, in demselben 7-Gang-Getriebe steuert. Unter Verwendung dieser Anordnung können die Gänge eines DCT geschaltet werden, ohne den Leistungsfluss von der Kraftmaschine vollständig zu unterbrechen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Folglich werden hier ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verwendung bei einem Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) und einer automatischen Kraftmaschinen-Start/Stopp-Funktionalität, wie vorstehend beschrieben, geschaffen. Das Verfahren, das als Algorithmus ausgeführt sein kann und durch einen Fahrzeuggetriebecontroller ausgeführt werden kann, ermöglicht, dass die Kraftmaschine vollständig abschaltet und entweder in einem unbelasteten oder teilweise belasteten Zustand neu startet. Das Abschalten der Kraftmaschine verringert den Leerlaufkraftstoffverbrauch und ist auf dem Fachgebiet gut verstanden und vorstehend angegeben. Eine Abschaltsequenz mit unbelasteter Kraftmaschine kann jedoch zu einer verlängerten Dauer der Kraftmaschinendrehung führen. Innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Erfindung kann daher eine teilweise Belastung der Kurbelwelle unter bestimmten Betriebsbedingungen auftreten, um das Bremsen der Kraftmaschine zu fördern. Beim Neustart der Kraftmaschine kann die Kraftmaschine zumindest teilweise belastet sein, während sie aktiv ”anläuft”, um die Zeit bis zum Anfahren zu verkürzen, ohne die anfängliche Vorwärtsbeschleunigung der Fahrzeugkarosserie nachteilig zu erschüttern. Die vorliegende Erfindung verwendet den ”Berührungspunkt” einer gegebenen Eingangskupplung des DCT, um genau zu bestimmen, wann und wie die Eingangskupplung zu entlasten ist. Wie hier verwendet, bezieht sich der Begriff ”Berührungspunkt” auf den Zeitpunkt, zu dem eine Eingangskupplung gerade beginnt, einen Reibungskontakt während ihrer Einrückung herzustellen, d. h. den Punkt von aufkommender Kapazität.
Insbesondere umfasst ein Fahrzeug eine Kraftmaschine, die dazu ausgelegt ist, während eines Kraftmaschinenzyklus mit automatischem Stopp/automatischem Start automatisch abzuschalten und neu zu starten, um dadurch den Leerlaufkraftstoffverbrauch zu minimieren, ein DCT mit einem Paar von Eingangskupplungen, wobei eine selektiv einrückbar ist, um die Kraftmaschine mit ungeradzahligen Gängen des DCT zu verbinden, und die andere selektiv einrückbar ist, um die Kraftmaschine mit den geradzahligen Gängen des DCT zu verbinden; und einen Controller. Der Controller weist einen Schaltalgorithmus auf, der zum Schalten des DCT ausgelegt ist, um einen vorbestimmten Kraftmaschinenlastzustand während des Kraftmaschinenzyklus mit automatischem Start/automatischem Stopp zu erreichen. Der vorbestimmte Kraftmaschinenlastzustand ist entweder ein vollständig unbelasteter Zustand oder ein zumindest teilweise belasteter Zustand.
Es wird auch ein DCT für ein Fahrzeug geschaffen, wobei das Fahrzeug eine Kraftmaschine aufweist, die dazu ausgelegt ist, während einer Fahrzeugleerlaufbedingung während eines Kraftmaschinenzyklus mit automatischem Stopp/automatischem Start automatisch abzuschalten und neu zu starten. Das DCT umfasst einen Controller und ein Paar von Eingangskupplungen. Eine Eingangskupplung ist selektiv einrückbar, um die Kraftmaschine mit ungeradzahligen Gängen des DCT zu verbinden, und die andere Eingangskupplung ist selektiv einrückbar, um die Kraftmaschine mit den geradzahligen Gängen des DCT zu verbinden. Der Controller weist einen Schaltalgorithmus auf, der zum Schalten des DCT ausgelegt ist, um einen vorbestimmten Kraftmaschinenlastzustand während des Kraftmaschinenzyklus mit automatischem Start/automatischem Stopp zu erreichen. Der vorbestimmte Kraftmaschinenlastzustand ist entweder ein unbelasteter Zustand oder ein zumindest teilweise belasteter Zustand.
Ein Verfahren zum Schalten des DCT umfasst das Feststellen, wenn die Kraftmaschine abgeschaltet wird, das Schalten des DCT in einen vorbestimmten Kraftmaschinenlastzustand, während sich die Kraftmaschine in einem Auszustand befindet, wobei der vorbestimmte Kraftmaschinenlastzustand entweder ein unbelasteter Zustand oder ein zumindest teilweise belasteter Zustand ist, und das Neustarten der Kraftmaschine im vorbestimmten Kraftmaschinenlastzustand. Das Verfahren kann auch das Halten der Eingangskupplungen des DCT auf einem ersten vorbestimmten Punkt relativ zu einem Berührungspunkt der Eingangskupplungen, wenn der vorbestimmte Kraftmaschinenlastzustand der unbelastete Zustand ist, und auf einem zweiten vorbestimmten Punkt relativ zu einem Berührungspunkt der Eingangskupplungen, wenn der vorbestimmte Kraftmaschinenlastzustand der teilweise belastete Zustand ist, umfassen.
Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Arten zur Ausführung der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen leicht ersichtlich.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Hebeldiagramm eines Fahrzeugs mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT), einer automatischen Kraftmaschinen-Start/Stopp-Funktionalität und einem Schaltsteueralgorithmus gemäß der vorliegenden Erfindung;
2A ist ein Diagramm der Kraftmaschinendrehzahl als Funktion der Zeit für das in 1 gezeigte Fahrzeug;
2B ist ein Diagramm der Kupplungskapazität als Funktion der Zeit für das in 1 gezeigte Fahrzeug;
2C ist ein Diagramm der Karosseriebeschleunigung als Funktion der Zeit für das in 1 gezeigte Fahrzeug; und
3 ist ein Ablaufplan, der einen Schaltsteueralgorithmus für das DCT des in 1 gezeigten Fahrzeugs beschreibt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Mit Bezug auf die Zeichnungen, in denen in allen verschiedenen Figuren gleiche Bezugszeichen gleichen oder ähnlichen Komponenten entsprechen, ist in 1 ein Fahrzeug 10 gezeigt, das einen Getriebecontroller (C) 12 mit einem Schaltsteueralgorithmus 100 gemäß der Erfindung umfasst, wie nachstehend mit Bezug auf 2A–3 beschrieben. Der Controller 12 ist zum Ausführen des Algorithmus 100 ausgelegt, um die Betätigung von einer oder beiden eines Paars von Eingangskupplungen 14A, 14B eines Doppelkupplungsgetriebes (DCT) 16 zu steuern. Wie gezeigt, ist das DCT 16 ein 7-Gang-Getriebe, obwohl das DCT wie gewünscht konfiguriert werden kann, z. B. 5-Gang, 6-Gang, 7-Gang, 8-Gang oder mehr.
Das Fahrzeug 10 umfasst eine Kraftmaschine (E) 18 mit einer Kurbelwelle 15, die ein Eingangsdrehmoment (T_IN) hervorbringt. Die Kraftmaschine 18 ist dazu ausgelegt, abzuschalten und in einem teilweise belasteten oder einem vollständig unbelasteten Zustand neu zu starten, wie durch den Algorithmus 100 bestimmt. Das heißt, die Kraftmaschine 18 weist eine automatische Start/Stopp-Funktionalität auf, wie vorstehend beschrieben, d. h. die Kraftmaschine kann selektiv abgeschaltet oder ausgeschaltet werden, um den Leerlaufkraftstoffverbrauch während eines Kraftmaschinenzyklus mit automatischem Stopp/automatischem Start zu verringern. Ein Motor (nicht dargestellt) kann verwendet werden, um die Kraftmaschine 18 anzukurbeln und neu zu starten, wie auf dem Fachgebiet verständlich. Das DCT 16 umfasst eine Ausgangswelle 20, die mit einem Satz von Laufrädern (nicht dargestellt) verbunden ist. Die Ausgangswelle 20 trägt schließlich ein Getriebeausgangsdrehmoment (T_OUT) von verschiedenen Zahnradsätzen 24 des DCT 16, um dadurch das Fahrzeug 10 anzutreiben. Die Zahnradsätze 24 können unter Verwendung von elektrischen und/oder hydraulischen Steuerungen gemäß Signalen 11, die durch den Controller 12 übertragen werden, selektiv betätigt werden.
Das DCT 16 kann gemäß einer Ausführungsform eine erste Welle 25, eine zweite Welle 27 und Zahnradsätze 24A–H mit jeweils mehreren Knoten 26 umfassen, von denen einer in jedem Zahnradsatz an einem stationären Element 28, z. B. einem Getriebekasten oder -gehäuse, an Masse festgesetzt ist. Die erste Welle 25 ist mit den ungeraden Zahnradsätzen, z. B. den Zahnradsätzen 24A–D in einem 7-Gang-Getriebe, wie gezeigt, verbunden und treibt diese an. Die erste Welle 25 ist daher in 1 als ”ungerade Welle” bezeichnet. Die zweite Welle 27 ist mit den geraden Zahnradsätzen, z. B. den Zahnradsätzen 24E–H im 7-Gang-Getriebe, das in 1 gezeigt ist, verbunden und treibt diese an, wobei der Zahnradsatz 24H die erforderliche Verzahnung für den Rückwärtsgangmodus schafft. Die zweite Welle 27 ist daher in 1 als ”gerade Welle” bezeichnet. Das DCT 16 umfasst ferner jeweils eine obere und eine untere Hauptwelle 30, 32, die mit Achsantriebszahnradsätzen 34A, 34B verbunden sind. Die Achsantriebszahnradsätze 34A, 34B sind wiederum mit der Ausgangswelle 20 verbunden, um irgendein erforderliches endgültiges Untersetzungsverhältnis zu schaffen. In der ganzen 1 stellen die trapezförmigen Symbole Kupplungssynchroneinrichtungen dar, wie auf dem Fachgebiet gut verstanden ist.
Weiterhin mit Bezug auf 1 können sich vom Algorithmus 100 verwendete Daten im Controller 12 befinden oder für diesen zugänglich sein und können dadurch während Getriebezuständen abgetastet oder verarbeitet werden, wie z. B. 1. Gang oder höher, Neutralstellung (N) und Parkstellung (P). Fahrzeugdaten, die abgetastet werden können, um geeignete Schaltbedingungen für die Eingangskupplungen 14A, 14B zu bestimmen, können die Fahrzeugausgangsgeschwindigkeit, den Drosselklappenpegel, den Bremspegel, eine PRNDL-Einstellung, Borddiagnose usw. umfassen, ohne jedoch notwendigerweise darauf begrenzt zu sein.
Der Controller 12 kann als Vorrichtung auf Mikroprozessorbasis mit solchen gemeinsamen Elementen wie einem Mikroprozessor oder einer CPU, einem Speicher, einschließlich, jedoch nicht begrenzt auf: einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen elektrisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM) usw., und einer Schaltungsanordnung, einschließlich, jedoch nicht begrenzt auf: einen Hochgeschwindigkeitstakt (nicht dargestellt), eine Analog-Digital-Schaltungsanordnung (A/D-Schaltungsanordnung), eine Digital-Analog-Schaltungsanordnung (D/A-Schaltungsanordnung), einen Digitalsignalprozessor oder DSP und die erforderlichen Eingabe/Ausgabe-Vorrichtungen (I/O-Vorrichtungen) und eine andere Signalaufbereitungs- und/oder Signalpufferschaltungsanordnung, konfiguriert sein. Konfiguriert ist jedoch der Controller 12 zum Ausführen zumindest des Algorithmus 100 von 3 betriebsfähig, wie erforderlich, um die erforderliche Schaltsteuerung des DCT 16 zu schaffen.
Mit Bezug auf 2A–C ist ein Satz von Fahrzeugleistungsdiagrammen für das Fahrzeug 10 von 1 gezeigt, einschließlich eines Kraftmaschinendrehzahldiagramms 21 von 2A, eines Kupplungskapazitätsdiagramms 23 von 2B und eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungsdiagramms 29 von 2C. In 2A ist eine Kraftmaschinendrehzahllinie 31 über das Diagramm 21 gezeigt. Bei t₁ während des Kraftmaschinenabschaltens fällt die Kraftmaschinendrehzahl schnell relativ zu einer unbelasteten Kurbelwelle der Kraftmaschine 18 ab, wie durch die Linie 31 gezeigt. Die Drehzahllinie 31A der unbelasteten Kraftmaschine ist auch zum Vergleich im Diagramm 21 aufgetragen.
In 2B zeigt auch bei t₁ das Kupplungskapazitätszeitdiagramm 23, dass eine Kupplungskapazitätslinie 33 für die Eingangskupplungen 14A, 14B über dem Berührungspunkt relativ zu einer unbelasteten Kraftmaschinenbedingung, wie durch die Kupplungskapazitätslinie 33A dargestellt, gehalten wird. Es ist zu beachten, dass die Kraftmaschinendrehzahllinie 31A und die Kupplungskapazitätslinie 33A einer Kraftmaschinendrehzahl-”Auslauf”-Bedingung oder der verlängerten Dauer der vorstehend angegebenen Kraftmaschinendrehung entsprechen.
Bei t₂ wird der Neustart der Kraftmaschine 18 eingeleitet, z. B. wenn die Bremskapazität und/oder Bremspedalposition einen kalibrierten Schwellenwert erreicht. In 2A ist der Anstieg der Drehzahllinie 31 zu beachten. Die Kupplungssteuerung kann bei ungefähr t₃ beginnen und ein geeignetes Kraftmaschinenlauf-Flag, beispielsweise ”0”, kann an diesem Punkt gesetzt werden. Die Kupplungskapazität steigt bei t₃ an, wie in 2B gezeigt, und wird über dem Berührungspunkt gehalten. Wie im Karosseriebeschleunigungsdiagramm 29 in 2C gezeigt, beginnt die Beschleunigungslinie 35 bei t₃ anzusteigen, was auf ein Anfahren des Fahrzeugs 10 hinweist. Die Linie 35A gibt ein Anfahrprofil für ein zu stark belastetes Anfahren an, d. h. ein Anfahren, das mit übermäßiger Kupplungskapazität oder ohne zweckmäßig geformtes Kraftmaschinendrehmomentprofil beim Start stattfindet. Bei t₄ kann ein geeignetes Kraftmaschinenlauf-Flag, beispielsweise ein Flag von ”1”, gesetzt werden, um den spätestmöglichen Eintrittspunkt für die Kupplungssteuerung anzugeben. Die Kraftmaschinendrehzahllinie 31 verflacht unter einer Null-Drosselklappen-Bedingung nach t₄, wobei sie ansonsten ansteigt, wie durch die Kraftmaschinendrehzahllinie 31A angegeben.
Mit Bezug auf 3 in Verbindung mit der Struktur des Fahrzeugs 10, die in 1 gezeigt ist, ermöglicht die Ausführung des Algorithmus 100 durch den Controller 12, dass die Kraftmaschine 18 abgeschaltet und entweder in einem unbelasteten oder einem zumindest teilweise belasteten Zustand neu gestartet wird. Der Algorithmus 100 beginnt mit Schritt 102 während eines Ausrollens des Fahrzeugs 10, wobei die eingerückte Eingangskupplung 14A oder 14B auf oder direkt unter dem Berührungspunkt in den Endmomenten, bevor das Fahrzeug einen Stopp erreicht, gehalten wird. Nach dem Kraftmaschinenabschalten wird die Kupplung 14A oder 14B direkt unter dem Berührungspunkt gehalten. Der Algorithmus 100 geht zu Schritt 104 weiter.
In Schritt 104 stellt der Algorithmus 100 fest, ob ein Neustart durch den Controller 12 oder einen separaten Controller befohlen wird. Wenn ja, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 108 weiter, und wenn nicht, geht der Algorithmus zu Schritt 106 weiter.
In Schritt 106 wird die Kupplung 14A oder 14B auf dem Berührungspunkt (P_K) gehalten und der Algorithmus 100 kehrt zu Schritt 104 zurück, wie vorstehend erläutert.
In Schritt 108 stellt der Algorithmus 100 fest, ob die Eingangskupplung 14A oder 14B nach dem Kraftmaschinenabschalten unter dem Berührungspunkt (P_K) gehalten wird oder ob die Kupplung auf oder über dem Berührungspunkt gehalten wird. Wenn sie auf ihm oder darüber ist, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 110 weiter. Wenn sie darunter ist, geht der Algorithmus 100 zu Schritt 112 weiter.
In Schritt 110 wird die Kurbelwelle 15 teilweise belastet und der Algorithmus 100 geht zu Schritt 114 weiter.
In Schritt 112 wird die Kurbelwelle 15 entlastet und der Algorithmus 100 geht zu Schritt 114 weiter.
In Schritt 114 wird der Neustart der Kraftmaschine 18 eingeleitet. Der Algorithmus 100 geht zu Schritt 116A weiter, wenn die Kurbelwelle 15 unbelastet ist, und zu Schritt 116B, wenn die Kurbelwelle teilweise belastet ist, wie vorstehend in den Schritten 110 bzw. 112 bestimmt.
In Schritt 116A wird die Kupplung 14A oder 14B auf oder geringfügig unter dem Berührungspunkt (P_K) gehalten, bis die Kraftmaschine 18 vollständig neu startet. Der Algorithmus 100 geht dann zu Schritt 118 weiter.
In Schritt 116E wird die Kupplung 14A oder 14B auf oder geringfügig über dem Berührungspunkt (P_K) gehalten, bis die Kraftmaschine 18 vollständig neu startet. Der Algorithmus 100 geht dann zu Schritt 118 weiter.
In Schritt 118 bewegt der Controller 12 zum Berührungspunkt oder darüber hinaus, bis das Fahrzeug 10 beginnt, während des Anfahrens zu kriechen oder wegzufahren. Der Algorithmus 100 geht dann zu Schritt 120 weiter.
In Schritt 120 wird die Kupplungssteuerung erneut an einem vorbestimmten Punkt im Neustart angewendet, z. B. auf der Basis der Drehzahl der Kraftmaschine 18.
Folglich ermöglicht die Ausführung des Algorithmus 100 unter Verwendung des Controllers 12, dass die Kraftmaschine 18 abschaltet und in einem unbelasteten oder teilweise belasteten Zustand in einem mit DCT ausgestatteten Fahrzeug, z. B. dem Fahrzeug 10 von 1, neu startet. Die Ausführung des Algorithmus 100 kann ein optimaleres Endantriebsgefühl während des Kraftmaschinenneustarts und -abschaltens schaffen, während der Leerlaufkraftstoffverbrauch beseitigt wird.
Obwohl die besten Arten zur Ausführung der Erfindung im Einzelnen beschrieben wurden, erkennt der Fachmann auf dem Gebiet, auf das sich diese Erfindung bezieht, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur Ausführung der Erfindung innerhalb des Schutzbereichs der beigefügten Ansprüche.

Claims

Fahrzeug, das umfasst: eine Kraftmaschine, die dazu ausgelegt ist, automatisch abzuschalten und neu zu starten, wobei das Abschalten und Neustarten der Kraftmaschine einen Kraftmaschinenzyklus mit automatischem Stopp/automatischem Start definiert; ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) mit einem Paar von Eingangskupplungen, wobei eine selektiv einrückbar ist, um die Kraftmaschine mit den ungeradzahligen Gängen des DCT zu verbinden, und die andere selektiv einrückbar ist, um die Kraftmaschine mit den geradzahligen Gängen des DCT zu verbinden; und einen Controller mit einem Schaltalgorithmus, der zum Schalten des DCT ausgelegt ist, um einen vorbestimmten Kraftmaschinenlastzustand während des Kraftmaschinenzyklus mit automatischem Start/automatischem Stopp zu erreichen; wobei der vorbestimmte Kraftmaschinenlastzustand entweder ein unbelasteter Zustand oder ein teilweise belasteter Zustand ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Schaltalgorithmus zum Halten der Eingangskupplungen des DCT auf einem ersten vorbestimmten Punkt relativ zu einem Berührungspunkt der Eingangskupplungen, wenn der vorbestimmte Kraftmaschinenlastzustand der unbelastete Zustand ist, und auf einem zweiten vorbestimmten Punkt relativ zu einem Berührungspunkt der Eingangskupplungen, wenn der vorbestimmte Kraftmaschinenlastzustand der teilweise belastete Zustand ist, ausgelegt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei der Schaltalgorithmus zum Überführen der Eingangskupplungen auf den Berührungspunkt bei einer kalibrierten Kraftmaschinendrehzahl ausgelegt ist, um dadurch das Fahrzeug anzufahren.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das DCT mindestens vier geradzahlige Zahnradsätze und mindestens vier ungeradzahlige Zahnradsätze aufweist.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei einer der mindestens vier ungeradzahligen Zahnradsätze ein Rückwärtsgang-Zahnradsatz ist.
Doppelkupplungsgetriebe (DCT) für ein Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Kraftmaschine aufweist, die dazu ausgelegt ist, automatisch abzuschalten und neu zu starten, wobei das Abschalten und Neustarten der Kraftmaschine einen Kraftmaschinenzyklus mit automatischem Stopp/automatischem Start definiert, wobei das DCT umfasst: ein Paar von Eingangskupplungen, wobei eine selektiv einrückbar ist, um die Kraftmaschine mit den ungeradzahligen Gängen des DCT zu verbinden, und die andere selektiv einrückbar ist, um die Kraftmaschine mit den geradzahligen Gängen des DCT zu verbinden; und einen Controller mit einem Schaltalgorithmus, der zum Schalten des DCT ausgelegt ist, um einen vorbestimmten Kraftmaschinenlastzustand während des Kraftmaschinenzyklus mit automatischem Start/automatischem Stopp zu erreichen; wobei der vorbestimmte Kraftmaschinenlastzustand entweder ein unbelasteter Zustand oder ein teilweise belasteter Zustand ist.
DCT nach Anspruch 6, wobei der Schaltalgorithmus zum Halten der Eingangskupplungen des DCT auf einem ersten vorbestimmten Punkt relativ zu einem Berührungspunkt der Eingangskupplungen, wenn der vorbestimmte Kraftmaschinenlastzustand der unbelastete Zustand ist, und auf einem zweiten vorbestimmten Punkt relativ zu einem Berührungspunkt der Eingangskupplungen, wenn der vorbestimmte Kraftmaschinenlastzustand der teilweise belastete Zustand ist, ausgelegt ist.
DCT nach Anspruch 7, wobei der Schaltalgorithmus zum Überführen der Eingangskupplungen auf den Berührungspunkt bei einer kalibrierten Kraftmaschinendrehzahl ausgelegt ist, um dadurch das Fahrzeug anzufahren.
DCT nach Anspruch 1, wobei das DCT mindestens vier geradzahlige Zahnradsätze und mindestens vier ungeradzahlige Zahnradsätze aufweist.
DCT nach Anspruch 9, wobei einer der mindestens vier ungeradzahligen Zahnradsätze ein Rückwärtsgang-Zahnradsatz ist.