DE102014015463A1

DE102014015463A1 - Verfahren und System zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs in einem Segelmodus

Info

Publication number: DE102014015463A1
Application number: DE102014015463.7A
Authority: DE
Inventors: Christian Rübsam; Gianmarco Brunetti
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-10-20
Filing date: 2014-10-20
Publication date: 2016-04-21

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe (31–38), wenigstens einem mit dem Getriebe (31–38) verbundenen Antriebsrad (40), einem Verbrennungsmotor (10) und einer Kupplung (20) zur Verbindung des Getriebes (31–38) und des Verbrennungsmotors (10), wobei in einem Segelmodus automatisch die Kupplung (20) eingerückt wird (S30) und/oder der Verbrennungsmotor (10) zum Laufen gebracht wird (S30) und/oder eine Information, dass ein vorbestimmter Gang eingelegt werden soll, ausgegeben wird (S50), wenn festgestellt wird (S20, S40), dass eine Eingangsgeschwindigkeit (n31) des Getriebes (31–38) niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert (nmin,1, nmin,2).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs in einem Segelmodus, ein System zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs in einem Segelmodus und insbesondere zur Ausführung des Verfahrens sowie ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, der ein solches System umfasst.
Aus der internen Praxis ist bekannt, eine elektrisch betätigte Kupplung während der Fahrt automatisch auszurücken, wobei die Kupplung einen Verbrennungsmotor und ein Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs miteinander verbindet, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Auf ähnliche Weise ist aus der internen Praxis bekannt, den Verbrennungsmotor während der Fahr automatisch abzuschalten, insbesondere wenn die Kupplung ausgerückt ist oder wenn kein Gang des Getriebes eingelegt ist, d. h. wenn das Getriebe im Leerlauf ist.
Bei einem solchen Segelmodus kann sich eine Geschwindigkeit einer Eingangswelle des Getriebes übermäßig stark verlangsamen und insbesondere im Wesentlichen auf null fallen, obwohl sich das Kraftfahrzeug noch immer mit erheblicher Geschwindigkeit fortbewegt, zum Beispiel wenn sich das Getriebe im Leerlaufzustand befindet und die Eingangswelle durch den stillstehenden Verbrennungsmotor abgebremst wird.
Wenn der Lenker in einer solchen Situation einen niedrigen Gang einlegt, kann es zu einer Belastung von Synchronisiermitteln des Getriebes kommen, die eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer niedrigen Geschwindigkeit der langsamer werdenden Eingangswelle und einer hohen Geschwindigkeit eines daran befindlichen Zahnrads kompensieren müssen, das mit einem großen Übersetzungsverhältnis mit den Antriebsrädern des sich fortbewegenden Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, oder die – in einem anderen Getriebe – eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer niedrigen Geschwindigkeit eines Zahnrads, das mit der sich verlangsamenden Eingangswelle verbunden ist, und einer hohen Geschwindigkeit einer Ausgangswelle, die mit den Antriebsrädern des sich fortbewegenden Kraftfahrzeugs verbunden ist, kompensieren müssen.
Bei einem Segelmodus kann es vorkommen, dass der Lenker den Segelvorgang fortsetzt, während ein Gang eingelegt ist, die Kupplung ausgerückt ist und der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist. Auch in diesem Szenario kann sich die Geschwindigkeit der Eingangswelle übermäßig stark verlangsamen und insbesondere unter eine Geschwindigkeit fallen, die der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors entspricht, die zum Beispiel rund 700 UpM beträgt. Der Lenker kann nun einen Antippvorgang ausführen, um den Segelmodus zu verlassen, und einen Antrieb des Kraftfahrzeugs durch den Verbrennungsmotor anfordern. Da die Geschwindigkeit der Eingangswelle niedriger als die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors sein kann, kann die Synchronisierung der Geschwindigkeiten an den zwei Seiten der Kupplung einen erheblichen Aufwand erfordern, zu einem Verschleiß von Reibungsbelägen führen und/oder den Fahrkomfort beeinträchtigen.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, den Betrieb eines Kraftfahrzeugs zu verbessern.
Dieses Ziel wird insbesondere durch die Merkmalkombination des vorliegenden Anspruchs 1 erreicht. Anspruch 8 betrifft entsprechende Mittel, Anspruch 15 betrifft ein entsprechendes Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, und die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausführungsformen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeug ein Getriebe, ein oder mehrere Antriebsräder, die insbesondere permanent mit dem Getriebe, insbesondere mit einer oder mehreren seiner Ausgangswellen, verbunden sind, einen Verbrennungsmotor und eine Kupplung, um das Getriebe, insbesondere eine Eingangswelle von diesem, und den Verbrennungsmotor, insbesondere eine Ausgangswelle von diesem, miteinander zu verbinden.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Getriebe eine Eingangswelle, die durch die Kupplung mit dem Verbrennungsmotor verbunden wird, und wenigstens eine Ausgangswelle, die mit dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) verbunden ist und insbesondere auf die Eingangswelle ausgerichte ist oder parallel zu dieser ist. Eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes kann insbesondere eine Geschwindigkeit, insbesondere eine Umdrehungsgeschwindigkeit oder Drehzahl, der Eingangswelle des Getriebes sein.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Getriebe ein Schaltgetriebe mit wenigstens zwei, vorzugsweise wenigstens vier und insbesondere wenigstens fünf Vorwärtsgängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen, wobei ein Gang, der ein größeres Übersetzungsverhältnis, d. h. eine Geschwindigkeit der Eingangswelle dividiert durch eine Geschwindigkeit der Ausgangswelle des Getriebes, aufweist, wie üblich als niedrigerer Gang bezeichnet wird. So stellt zum Beispiel ein erster Gang ein größeres Übersetzungsverhältnis als ein zweiter Gang dar.
Gemäß einer Ausführungsform können die Gänge eingelegt werden bzw. werden die Gänge eingelegt, indem eine Gangschaltung, insbesondere ein Schalthebel, manuell betätigt wird. Gemäß einer Ausführungsform wird das Getriebe mechanisch oder elektrisch betätigt.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Getriebe zwei oder mehr, insbesondere wenigstens vier oder fünf unterschiedliche, an der Eingangswelle positionierte Zahnräder, die durch ein Synchronisiermittel selektiv mit der Eingangswelle verbunden werden können. Die Zahnräder können insbesondere permanent mit entsprechenden unterschiedlichen Zahnrädern verzahnt sein bzw. interagieren, die drehfest mit einer Vorgelegewelle verbunden sind, die insbesondere durch einen anderen Satz von Zahnrädern mit der Ausgangswelle des Getriebes verbunden sein kann. Alternativ dazu können die Zahnräder der Eingangswelle insbesondere permanent mit entsprechenden unterschiedlichen Zahnrädern, die drehfest mit der Ausgangswelle selbst verbunden sind, verzahnt sein bzw. interagieren. Indem die unterschiedlichen Zahnräder auf der Eingangswelle durch das Synchronisiermittel selektiv mit der genannten Welle verbunden werden, können auf alternative Weise unterschiedliche Gänge eingelegt werden, die unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse darstellen.
Gemäß einer anderen Ausführungsform umfasst das Getriebe zwei oder mehr, insbesondere wenigstens vier oder fünf, unterschiedliche Zahnräder, die auf ein oder mehreren Ausgangswellen positioniert sind und die durch ein Synchronisiermittel selektiv mit der jeweiligen Ausgangswelle verbunden sein können. Die Zahnräder können insbesondere permanent mit entsprechenden unterschiedlichen Zahnrädern verzahnt sein bzw. interagieren, die drehfest mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden sind. Indem die unterschiedlichen Zahnräder auf der jeweiligen Ausgangswelle durch das Synchronisiermittel selektiv mit der Welle verbunden werden, können auf alternative Weise unterschiedliche Gänge eingelegt werden, die unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse darstellen.
Gemäß einer Ausführungsform wird die Kupplung elektrisch betätigt, d. h. es handelt sich um eine elektrisch, insbesondere elektromagnetisch betätigte Kupplung (insbesondere eine ”E-Kupplung” oder ”EM”-Kupplung).
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in einem Segelmodus insbesondere visuell, akustisch und/oder haptisch insbesondere an den Lenker automatisch eine Information ausgegeben, dass ein vorbestimmter Gang eingelegt werden soll, wenn festgestellt wird, dass eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes kleiner bzw. niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
Der vorbestimmte Gang kann auf Basis eines aktuell eingelegten Gangs bestimmt werden. Insbesondere kann der Gang, der sich ein oder mehrere Stufen oder Ziffern unter dem aktuell eingelegten Gang befindet, als vorbestimmter Gang festgelegt werden. Wenn zum Beispiel aktuell ein sechster Gang eingelegt ist, kann ein fünfter oder vierter Gang als vorbestimmter Gang festgelegt werden, indem sechs um eins bzw. zwei vermindert wird. Gemäß einer Ausführungsform ist somit ein vorbestimmter Gang ein niedrigerer Gang als ein aktuell eingelegter Gang, insbesondere ein nächstniedrigerer Gang.
Der vorbestimmte Gang kann auch auf Basis einer aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder der Ausgangswelle des Getriebes bestimmt werden. Wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zum Beispiel zwischen 40 km/h und 45 km/h beträgt, kann ein fünfter Gang als vorbestimmter Gang festgelegt werden, während ein vierter Gang als vorbestimmter Gang festgelegt werden kann, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zwischen 35 km/h und 40 km/h beträgt. In einer Ausführungsform ist der vorbestimmte Gang ein niedrigerer Gang, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs eine niedrigere Geschwindigkeit ist.
Durch das Einlegen des angezeigten niedrigeren Gangs wird die Eingangswelle in einer Ausführungsform durch das Antriebsrad (die Antriebsräder) des fahrenden Kraftfahrzeugs beschleunigt, was eine mögliche Belastung eines Synchronisiermittels aufgrund einer übermäßigen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Eingangswelle und einem darauf befindlichen Zahnrad bzw. zwischen einer Ausgangswelle und einem darauf befindlichen Zahnrad verringert. Dadurch kann gemäß einer Ausführungsform ein Zeitraum bzw. eine Dauer des Segelmodus auf vorteilhafte Weise verlängert werden.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in einem Segelmodus Folgendes ausgeführt, wenn festgestellt wird, dass eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes kleiner bzw. niedriger als der genannte oder ein anderer vorbestimmter Schwellenwert ist: Die Kupplung wird automatisch eingerückt, insbesondere wird die ausgerückte Kupplung wieder eingerückt, oder die eingerückte Kupplung wird eingerückt gehalten, und/oder der Verbrennungsmotor läuft, insbesondere wird der nicht laufende Verbrennungsmotor angelassen oder der laufende Verbrennungsmotor wird am Laufen gehalten.
Das Laufen des Verbrennungsmotors, insbesondere das Anlassen des nicht laufenden Verbrennungsmotors, kann in einer Ausführungsform die Eingangswelle des Getriebes beschleunigen, und zwar entweder durch ein Schleppmoment, wenn die Kupplung ausgerückt ist, oder direkt – bzw. direkter – durch die eingelegte Kupplung. Diese Beschleunigung kann in einer Ausführungsform auf vorteilhafte Weise die mögliche Belastung eines Synchronisiermittels aufgrund einer großen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Eingangswelle und einem daran befindlichen Zahnrad bzw. zwischen einer Ausgangswelle und einem daran befindlichen Zahnrad verringern.
Ebenso kann das Einrücken der Kupplung, insbesondere das Wiedereinrücken der ausgerückten Kupplung, in einer Ausführungsform auf vorteilhafte Weise eine mögliche Belastung eines Synchronisiermittels verringern.
Insbesondere kann in einer Ausführungsform, wie dies vorstehend erklärt wurde, das Verbinden der Eingangswelle mit dem laufenden Verbrennungsmotor durch das Einrücken der Kupplung die Eingangswelle direkt beschleunigen.
Zusätzlich oder alternativ dazu kann in einer Ausführungsform das Einrücken der Kupplung bei laufendem oder nicht laufendem Verbrennungsmotor auf vorteilhafte Weise den Segelmodus beenden, bevor die Geschwindigkeit der Eingangswelle so niedrig wird, dass das Einlegen eines niedrigeren Gangs das Synchronisiermittel möglicherweise (übermäßig) belasten würde.
Insbesondere wenn im Segelmodus ein Gang eingelegt ist, führt das (neuerliche) Einrücken der Kupplung zu einer Verlangsamung des (wieder) mit dem Verbrennungsmotor gekoppelten Kraftfahrzeugs, womit dem Lenker direkt signalisiert wird, dass er hinunterschalten soll, wie er dies von herkömmlichen Schaltgetrieben gewohnt ist. Gemäß einer Ausführungsform ist es daher auf vorteilhafte Weise nicht notwendig, dass der Lenker seinen Fahrstil an den Segelmodus anpasst.
Zusätzlich oder alternativ dazu kann, wenn festgestellt wird, dass eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes niedriger als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, beim (neuerlichen) Einrücken der Kupplung in einer Ausführungsform auf vorteilhafte Weise ein Absterben oder Abwürgen des Verbrennungsmotors verhindert werden.
Insbesondere wurde festgestellt, dass im Segelmodus die Wahrscheinlichkeit, dass der Lenker in einen unangemessen niedrigen Gang schaltet (und dadurch möglicherweise das Synchronisiermittel (übermäßig) belastet), ausgehend vom Leerlauf höher ist als ausgehend von einem höheren Gang. Da das Schalten in den Leerlauf in einer Ausführungsform die Geschwindigkeit der Eingangswelle senkt, die nicht mehr vom Antriebsrad (von den Antriebsrädern) des Kraftfahrzeugs angetrieben wird, kann in einer Ausführungsform dieses Schalten in den Leerlauf und somit die erhöhte Wahrscheinlichkeit eines nachfolgenden Schattens in einen unangemessen niedrigen Gang, was zu einer möglichen (übermäßigen) Belastung des Synchronisiermittels führt, erkannt werden, indem festgestellt wird, dass eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert. Indem in diesem Fall die Kupplung (wieder) eingerückt wird und der Segelmodus dadurch beendet wird, kann in einer Ausführungsform daher auf vorteilhafte Weise die Wahrscheinlichkeit eines nachfolgenden Schaltens in einen unangemessen niedrigen Gang und daher eine mögliche (übermäßige) Belastung des Synchronisiermittels gesenkt werden.
Die beiden vorstehend erläuterten Aspekte können separat oder gemeinsam umgesetzt werden. Daher wird in einer Ausführungsform automatisch die Information ausgegeben, dass ein vorbestimmter Gang eingelegt werden soll, wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes niedriger ist als ein erster vorbestimmter Schwellenwert, und es wird die Kupplung eingerückt und/oder der Verbrennungsmotor zum Laufen gebracht, wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes niedriger ist als ein zweiter vorbestimmter Schwellenwert, der kleiner bzw. niedrigerer als der erste vorbestimmte Schwellenwert ist.
Auf diese Weise wird gemäß einer Ausführungsform der Lenker auf vorteilhafte Weise lange vor der Beendigung des Segelmodus durch Einrücken der Kupplung oder Starten des Motors angewiesen, hinunterzuschalten, um den Zeitraum bzw. die Dauer des Segelmodus zu verlängern.
Gemäß einer Ausführungsform kann der vorbestimmte Schwellenwert, insbesondere der erste und/oder zweite vorbestimmte Schwellenwert, um nicht mehr als 10%, insbesondere 5%, von einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors abweichen. Dies kann den Zeitraum bzw. die Dauer des Segelmodus optimieren. Gemäß einer anderen Ausführungsform kann der vorbestimmte Schwellenwert, insbesondere der erste und/oder zweite vorbestimmte Schwellenwert, um wenigstens 15%, insbesondere wenigstens 20%, von einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors abweichen. Dies kann die Wahrscheinlichkeit einer (übermäßigen) Belastung des Synchronisiermittels senken. Vorzugsweise ist der vorbestimmte Schwellenwert größer als die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors. Zusätzlich oder alternativ dazu können gemäß einer Ausführungsform der erste und der zweite vorbestimmte Schwellenwert um nicht mehr als 10%, insbesondere 5%, voneinander abweichen. Dies kann den Zeitraum bzw. die Dauer des Segelmodus optimieren. Gemäß einer anderen Ausführungsform können der erste und der zweite vorbestimmte Schwellenwert um wenigstens 15%, insbesondere wenigstens 20%, voneinander abweichen. Dies kann den Zeitraum für die Reaktion auf die Information verlängern.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Verbrennungsmotor zum Laufen gebracht und insbesondere der nicht laufende Verbrennungsmotor angelassen, indem die Kupplung eingerückt wird. Insbesondere wenn ein Gang eingelegt ist, kann das Einrücken der Kupplung auf vorteilhafte Weise bewirken, dass der Verbrennungsmotor durch die Bewegungsenergie des fahrenden Kraftfahrzeugs angelassen wird. Zusätzlich oder alternativ dazu ist es möglich, den Verbrennungsmotor durch einen Anlasser zum Laufen zu bringen und insbesondere den nicht laufenden Verbrennungsmotor anzulassen.
Gemäß einer Ausführungsform wird auf alternative bzw. selektive Weise der Verbrennungsmotor zum Laufengebracht und insbesondere der nicht laufende Verbrennungsmotor angelassen, indem in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder von einem eingelegten Gang des Getriebes entweder die Kupplung eingerückt wird oder der Anlasser betätigt wird. Insbesondere wenn eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, der mit der Nummer des eingelegten Gangs sinken kann bzw. mit dem Übersetzungsverhältnis zunehmen kann, d. h. der bei einem fünften Gang niedriger ist als bei einem sechsten Gang, wird der Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform zum Laufen gebracht, insbesondere angelassen, indem die Kupplung eingerückt wird, da dies der Eingangswelle des Getriebes und dem Verbrennungsmotor ein ausreichendes Drehmoment verleiht. Wenn hingegen festgestellt wird, dass eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter diesem vorbestimmten Schwellenwert liegt, wird der Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform durch den Anlasser zum Laufen gebracht, insbesondere angelassen, da festgestellt wird, dass das Einrücken der Kupplung der Eingangswelle des Getriebes und dem Verbrennungsmotor kein ausreichendes Drehmoment verleiht.
Gemäß einer Ausführungsform wird der Segelmodus beendet, wenn die Kupplung eingerückt wird und/oder der Verbrennungsmotor zum Laufen gebracht wird, und zwar insbesondere aufgrund der Feststellung, dass eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes niedriger ist als ein vorbestimmter (zweiter) Schwellenwert. Wenn der Segelmodus beendet ist, kann eine automatische Kontrolle der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs aktiviert bzw. gestartet werden, insbesondere um die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs beizubehalten, bei welcher der Segelmodus beendet wurde.
Gemäß einer Ausführungsform wird während der Fahrt des Kraftfahrzeugs insbesondere in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsvorgabe, insbesondere einer Bewegung des Gaspedals, die Kupplung ausgerückt und/oder der Verbrennungsmotor aus- bzw. abgeschaltet, wenn der Segelmodus gestartet wird.
Wie aus den obigen Ausführungen hervorgeht, kann ein Segelmodus dadurch gekennzeichnet sein, dass sich das Kraftfahrzeug insbesondere vorwärts und/oder wenigstens mit einer Mindestgeschwindigkeit bewegt und dass die Kupplung insbesondere automatisch und vorzugsweise abhängig von der Geschwindigkeitsvorgabe ausgerückt wird. Zusätzlich oder alternativ dazu kann der Segelmodus dadurch gekennzeichnet sein, dass sich das Kraftfahrzeug insbesondere vorwärts und/oder wenigstens mit einer Mindestgeschwindigkeit bewegt und dass der Verbrennungsmotor insbesondere automatisch und vorzugsweise abhängig von der Geschwindigkeitsvorgabe abgeschaltet wird bzw. nicht läuft. Ein Segelmodus kann auch dadurch gekennzeichnet sein, dass sich das Getriebe im Leerlauf befindet, wobei die Kupplung insbesondere eingerückt oder ausgerückt ist. In einer anderen Ausführungsform kann der Segelmodus dadurch gekennzeichnet sein, dass ein Vorwärtsgang, der sich vom Leerlauf unterscheidet, eingelegt ist. Gemäß einer Ausführungsform wird ein abgeschalteter oder nicht laufender Verbrennungsmotor nicht mit Kraftstoff versorgt und/oder es erfolgt keine Zündung, während eine Ausgangswelle des Motors stillsteht oder sich leer dreht, insbesondere wenn die Kupplung eingerückt ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein System zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe, wenigstens einem mit dem Getriebe verbundenen Antriebsrad, einem Verbrennungsmotor und einer Kupplung zur Verbindung des Getriebes und des Verbrennungsmotors Folgendes: Mittel, um festzustellen, dass eine Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes niedriger ist als ein vorbestimmten Schwellenwert und wenigstens eines von Folgendem: Mittel, um automatisch die Kupplung einzurücken, wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, Mittel, um den Verbrennungsmotor automatisch zum Laufen zu bringen, wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert, und Mittel, um automatisch eine Information auszugeben, dass ein vorbestimmter Gang eingelegt werden soll, wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die Mittel gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung Mittel zum Einrücken der Kupplung und/oder einen Anlasser.
Zusätzlich oder alternativ dazu umfassen die Mittel gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung Mittel, um automatisch eine Information auszugeben, dass ein vorbestimmter Gang eingelegt werden soll, wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes niedriger ist als ein erster vorbestimmter Schwellenwert, und Mittel, um automatisch die Kupplung einzurücken und/oder den Verbrennungsmotor zum Laufen zu bringen, wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit des Getriebes niedriger ist als ein zweiter vorbestimmter Schwellenwert, der niedriger ist als der erste vorbestimmte Schwellenwert.
Zusätzlich oder alternativ dazu umfassen die Mittel gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung Mittel zum Beenden des Segelmodus, wenn die Kupplung eingerückt wird und/oder der Verbrennungsmotor zum Laufen gebracht wird.
Zusätzlich oder alternativ dazu umfassen die Mittel gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung Mittel zum Starten der automatischen Geschwindigkeitskontrolle, wenn der Segelmodus beendet wird.
Zusätzlich oder alternativ dazu umfassen die Mittel gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung Mittel, um während der Fahrt des Kraftfahrzeugs insbesondere in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsvorgabe die Kupplung auszurücken und/oder den Verbrennungsmotor abzuschatten, wenn der Segelmodus gestartet wird.
Die Mittel gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung können durch eine Software, insbesondere ein Computerprogramm oder ein Computerprogrammmodul, und/oder durch eine Hardware, insbesondere einen Computer oder eine Mikroprozessoreinheit verkörpert sein, die dafür ausgelegt ist, ein hier beschriebenes Verfahren auszuführen, wobei ein oder mehrere Sensoren und/oder Aktoren mit dem Computer oder der Mikroprozessoreinheit kommunizieren und insbesondere durch ihn bzw. sie gesteuert werden; sie können auch durch ein Computerprogrammprodukt, insbesondere einen Datenträger bzw. eine Datenspeichervorrichtung verkörpert sein, der bzw. die einen Programmcode umfasst, der ein hier beschriebenes Verfahren durchführt, wenn er in einem Computer oder einer Mikroprozessoreinheit ausgeführt wird. Das Computerprogramm oder das Computerprogrammmodul können auf dem Datenträger bzw. der Datenspeichervorrichtung insbesondere auf nicht-flüchtige Weise gespeichert sein.
Die Mittel können insbesondere in einem Gerät und insbesondere in einer Steuerungsvorrichtung und/oder einer Fahrerassistenzvorrichtung ausgeführt sein.
Das System kann auch so verstanden werden, dass es Mittel im Sinne einer Funktionsmodularchitektur umfasst, die durch das Computerprogramm oder das Computerprogrammmodul verkörpert bzw. ausgeführt wird. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, ein Getriebe, wenigstens ein mit dem Getriebe verbundenes Antriebsrad, einen Verbrennungsmotor, eine Kupplung zur Verbindung des Getriebes und des Verbrennungsmotors und ein System mit Mitteln, wie sie hier beschrieben werden. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind die hier beschriebenen Mittel dafür ausgelegt, ein hier beschriebenes Verfahren auszuführen.
Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden in den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen offenbart. Dazu wird in den Figuren teilweise schematisch Folgendes dargestellt:
1 zeigt ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 zeigt eine Eingangsgeschwindigkeit eines Getriebes des Kraftfahrzeugs im Verhältnis zu einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs; und
3 zeigt ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei das Verfahren durch ein Computerprogramm oder ein Computerprogrammmodul ausgeführt wird.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, umfassend ein Schaltgetriebe 31–38, zwei Antriebsräder 40, die mit dem Getriebe 31–38 verbunden sind, einen Verbrennungsmotor 10, eine elektrisch betätigte Kupplung 20, um das Getriebe 31–38 und den Verbrennungsmotor 10 miteinander zu verbinden, und ein anhand von 2, 3 beschriebenes Mittel zur Ausführung eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in Form eines Computers oder Motorsteuergeräts (ECM) 50, der bzw. das mit dem Verbrennungsmotor 10, der elektrisch betätigten Kupplung 20 und einem Sensor kommuniziert, der eine Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ des Getriebes 31–38 bestimmt.
Das Getriebe umfasst eine sich mit der Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ drehende Eingangswelle 31, die durch die Kupplung 20 mit dem Verbrennungsmotor 10 verbunden wird, und eine mit den Antriebsrädern 40 verbundene Ausgangswelle 38, die auf die Eingangswelle 31 ausgerichtet ist. Das Getriebe umfasst sechs Vorwärtsgänge mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen, wobei ein fünfter und sechster oder höchster Gang beispielshalber dargestellt sind.
Der fünfte Gang wird durch ein Zahnrad 32 gebildet, das durch ein Synchronisiermittel 34 mit einer Eingangswelle 31 verbunden werden kann und mit einem Zahnrad 35 verzahnt ist, das an einer Vorgelegewelle 37 befestigt ist, die durch einen anderen Satz von Zahnrädern mit der Ausgangswelle 38 des Getriebes verbunden ist. Auf ähnliche Weise wird der sechste Gang durch ein Zahnrad 33 gebildet, das alternativ zum Zahnrad 32 des fünften Gangs durch das Synchronisiermittel 34 mit der Eingangswelle 31 verbunden werden kann und mit einem Zahnrad 36 verzahnt ist, das an der Vorgelegewelle 37 befestigt ist.
Das skizzierte Getriebe 31–38 ist nur als beispielshafte Ausführungsform zu verstehen. In einer anderen, nicht dargestellten Ausführungsform kann die Welle 37 eine Eingangswelle mit den an ihr befestigten Zahnrädern 35, 36 darstellen. Die Eingangswelle 37 kann in diesem Fall durch die Kupplung 20 selektiv mit dem Verbrennungsmotor 10 verbunden werden. In einer solchen Ausführungsform bildet die Welle 31 eine (von eventuell zwei) Ausgangswelle(n), die direkt mit einem Ausgleichsgetriebe verbunden sein kann (können), das in 1 durch einen Kreis dargestellt wird. Die Welle 38 existiert in dieser Ausführungsform nicht oder ist einstückig mit der Welle 31 ausgeführt.
Bezugnehmend auf 2, 3 wird ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, das durch das ECM 50 ausgeführt wird, genauer dargestellt.
Zum Zeitpunkt t₀ (siehe 2) fährt das Kraftfahrzeug im sechsten Gang (in 2 mit ”VI” bezeichnet), wenn durch das ECM 50 in Abhängigkeit von einer Bewegung eines Gaspedals (nicht dargestellt) ein Segelmodus gestartet wird. Da die Voraussetzungen für den Beginn eines solchen Segelvorgangs (Segelmodus) wohlbekannt sind, werden die spezifischen Aspekte dieses Segelvorgangs hier nicht näher erläutert. Im Segelmodus ist die Kupplung 20 ausgerückt, und der Verbrennungsmotor 10 ist abgeschaltet.
Im Segelmodus bleibt der sechste Gang eingelegt, d. h. das Zahnrad 33 bleibt durch das Synchronisiermittel 34 mit dem Eingangswellen-Zahnrad 31 verbunden. Da die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs aufgrund von Luftwiderstand, Reibung und dergleichen sinkt, sinkt auch die Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ der Eingangswelle 31, wie dies in 2 durch eine dicke Linie und einen Rechtspfeil dargestellt ist.
Wenn die Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ sinkt, steigt die Gefahr, dass der Lenker zu einem relativ niedrigen Gang, zum Beispiel einem ersten oder zweiten Gang, hinunterschaltet. Die Zahnräder dieser niedrigen Gänge, die durch das Synchronisiermittel 34 selektiv mit der Eingangswelle 31 verbunden werden können, wie dies beispielshalber anhand der Zahnräder 32, 33 des fünften und sechsten Gangs beschrieben wurde, können sich noch mit hoher Geschwindigkeit drehen, da sie durch große Übersetzungsverhältnisse mit den Antriebsrädern 40 verbunden sind. Somit muss das Synchronisiermittel 34 eine große Geschwindigkeitsdifferenz zwischen diesen sich schnell drehenden Zahnrädern und der verlangsamten Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ der Eingangswelle 31 kompensieren. Bei der alternativen Ausführungsform, bei der die Welle 31 eine Ausgangswelle darstellt, während die Welle 37 eine Eingangswelle darstellt (wobei die Welle 38 weggelassen wurde oder einstückig mit der Welle 31 ausgeführt ist und das Getriebe von 1 um 180° gedreht wurde), muss das Synchronisiermittel 34 eine große Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Ausgangswelle 31 und einem mit der Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ gekoppelten Zahnrad eines solchen niedrigen Gangs kompensieren.
Um eine mögliche (übermäßige) Belastung des Synchronisiermittels 34 zu vermeiden, führt das ECM 50 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das folgende Verfahren aus.
In einem Schritt S10 wird bestimmt, ob sich das Kraftfahrzeug in einem Segelmodus befindet oder nicht. Wenn es sich nicht im Segelmodus befindet (S10: ”N”), kehrt das Verfahren zum Schritt S10 zurück, bis es sich im Segelmodus befindet. Ob sich das Fahrzeug im Segelmodus befindet oder nicht, kann in einer Ausführungsform durch eine Markierung angezeigt werden.
Wenn es sich im Segelmodus befindet (S10: ”Y”), fährt das Verfahren mit dem Schritt S20 fort. Im Schritt S20 wird bestimmt, ob die Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ niedriger ist als ein vorbestimmter zweiter Schwellenwert n_min,2.
Wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ nicht niedriger als der vorbestimmte zweite Schwellenwert n_min,2 ist (S20: ”N”), fährt das Verfahren mit Schritt S40 fort.
Im Schritt S40 wird bestimmt, ob die Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ niedriger ist als ein vorbestimmter erster Schwellenwert n_min,1, der größer bzw. höher als der vorbestimmte zweite Schwellenwert n_min,2 ist, wie dies in 2 durch gestrichelte bzw. strichpunktierte Linien angezeigt ist.
Wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ nicht niedriger als der vorbestimmte erste Schwellenwert n_min,1 ist (S40: ”N”), kehrt das Verfahren zum Schritt S10 zurück.
Wenn im Schritt S40 festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ niedriger als der vorbestimmte erste Schwellenwert n_min,1 ist (S40: ”Y”), fährt das Verfahren mit Schritt S50 fort.
Im Schritt S50 wird eine Information ausgegeben, dass ein vorbestimmter Gang eingelegt werden soll. Wie dies in 2 zu sehen ist, fällt die Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ zum Zeitpunkt t₁ unter den vorbestimmten ersten Schwellenwert n_min,1. Daher wird zu diesem Zeitpunkt an den Lenker die Information ausgegeben, dass der fünfte Gang eingelegt werden soll (S50: ”V!”). Anschließend kehrt das Verfahren zum Schritt S10 zurück.
In der beispielhaften Ausführungsform von 2 reagiert der Lenker darauf und schaltet zum Zeitpunkt t₂, auf den (durch ”V” angezeigten) fünften Gang hinunter, was in 2 durch eine dicke Linie und einen aufrechten Pfeil angezeigt wird.
Dies beschleunigt die Eingangswelle 31 und ihre Eingangsgeschwindigkeit n₃₁, wie dies in 2 zu sehen ist, da die Eingangswelle 31 nun durch das größere Übersetzungsverhältnis des fünften Gangs mit den Antriebsrädern 40 verbunden ist. Auf diese Weise kann der Segelmodus weit über t₂ hinaus beibehalten werden.
Wenn die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs aufgrund von Luftwiderstand, Reibung und dergleichen weiter sinkt, sinkt ab dem Zeitpunkt t₂ die Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ der Eingangswelle 31 wieder, wie dies in 2 durch eine dicke Linie und einen Linkspfeil angegeben wird.
Daher wird im Schritt S50 eine Information, dass ein vorbestimmter Gang eingelegt werden soll, ausgegeben, sobald die Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ wieder unter den vorbestimmten ersten Schwellenwert n_min,1 fällt. Bei dem angezeigten vorbestimmten Gang kann es sich um einen vierten Gang handeln, da dieser der im Verhältnis zu dem aktuell eingelegten Gang fünften Gang der nächstniedrigere Gang ist, oder die Anweisung kann auf der aktuellen Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs beruhen (nicht dargestellt).
In der beispielhaften Ausführungsform von 2 reagiert der Lenker nicht darauf und schaltet nicht auf den vierten Gang hinunter. Wenn die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs aufgrund von Luftwiderstand, Reibung und dergleichen weiter sinkt, fällt die Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ der Eingangswelle 31 zum Zeitpunkt t₃ schließlich unter den vorbestimmten zweiten Schwellenwert n_min,2.
Daher wird nun im Schritt S20 festgestellt, dass die Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ niedriger ist als der vorbestimmte zweite Schwellenwert n_min,2 (S20: ”Y”). Daher fährt das Verfahren mit Schritt S30 fort.
Im Schritt S30 rückt das ECM 50 die ausgerückte Kupplung 20 elektrisch wieder ein (S30: ”20 = ”1””) und lässt den nicht laufenden Verbrennungsmotor 10 an (S30: ”10 = ”1””), und zwar, indem alternativ entweder die Kupplung 20 eingerückt wird oder ein Anlasser (nicht dargestellt) betätigt wird, wobei dies von der aktuellen Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs und dem eingelegten Gang des Getriebes 31–38 abhängt. In der beispielhaften Ausführungsform von 2 übersteigt die Geschwindigkeit v einen vorbestimmten für den fünften Gang Schwellenwert. Daher wird der Verbrennungsmotor 10 angelassen, indem die Kupplung 20 eingerückt wird, da dies der Eingangswelle 31 des Getriebes und dem damit verbundenen Verbrennungsmotor 10 ein ausreichendes Drehmoment verleiht.
Da der fünfte Gang eingelegt ist, verlangsamt das Einrücken der Kupplung 20 das Kraftfahrzeug (in 2 nicht dargestellt), womit dem Lenker ein direktes Signal gegeben wird, dass er weiter hinunterschalten soll, wie er dies von herkömmlichen Schaltgetrieben gewohnt ist. Daher ist es auf vorteilhafte Weise nicht notwendig, dass der Lenker seinen Fahrstil an den Segelmodus anpasst.
Im Schritt S30 wird der Segelmodus beendet (S30: ”S = ”0””), und im Schritt S60 wird eine automatische Kontrolle der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs aktiviert, um die Geschwindigkeit v(t₃) des Kraftfahrzeugs, bei welcher der Segelmodus beendet wurde, beizubehalten. Ab dieser automatischen Kontrolle der Geschwindigkeit kann neuerlich ein Segelmodus hergestellt werden (S10: ”S = ”1””).
Wie durch die vorstehend beschriebene beispielhafte Ausführungsform ersichtlich wird, wird der Lenker weit im Voraus angewiesen hinunterzuschalten, wenn ein eingelegter Gang in einem Segelmodus nicht mehr angemessen ist (2: t₁; 3: S50). Wenn er nicht darauf reagiert und die Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ der Eingangswelle 31 unter den zweiten vorbestimmten Schwellenwert n_min,2 fällt (2: t₃; 3: S20 ”Y”), wird der Segelmodus beendet, indem die Kupplung 20 wieder eingerückt wird und indem der Verbrennungsmotor 10 entweder durch den Anlasser oder das Einrücken der Kupplung 20 angelassen wird. Auf diese Weise kann die Wahrscheinlichkeit einer möglichen (übermäßigen) Belastung des Synchronisiermittels 34 gesenkt werden, die durch das Kompensieren einer großen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der niedrigen Eingangsgeschwindigkeit n₃₁ der Eingangswelle 31 – die durch den eingelegten höheren Gang vermindert wird – und einer hohen Drehgeschwindigkeit des Zahnrads eines niedrigeren Gangs an der Eingangswelle 31 entsteht.
Das ECM kann eine mit einem Speichersystem und einem Bussystem datenverbundene digitale Mikroprozessoreinheit (CPU) besitzen. Anstelle eines ECM kann das System eine andere Art von Prozessor haben, um die elektronische Logik bereitzustellen, bspw. ein eingebettetes Steuergerät (engl. embedded controller), einen Bordcomputer oder jede andere Art von Prozessor, die in einem Fahrzeug verwendet werden kann. Die CPU ist ausgebildet, Befehle, die als ein in einem Speichersystem abgelegtes Programm ausgeführt sind, abzuarbeiten, Eingangssignale vom Datenbus zu erfassen und Ausgangssignale an den Datenbus abzugeben. Das Speichersystem kann verschiedene Speichermedien wie optische, magnetische, Festkörper- und andere nicht-flüchtige Medien besitzen. Der Datenbus kann dafür ausgelegt sein, analoge und/oder digitale Signale an die verschiedenen Sensoren und Steuervorrichtungen zu senden, von diesen zu empfangen und diese Signale zu modulieren. Das Programm kann derart beschaffen sein, dass es die hier beschriebenen Verfahren verkörpert bzw. auszuführen imstande ist, sodass die CPU die Schritte solcher Verfahren ausführen kann.
Das im Speichermedium abgelegte Programm wird dem Steuergerät von außen kabelgebunden oder per Funk zugeführt. Außerhalb des Systems tritt es regelmäßigerweise als Computerprogrammprodukt in Erscheinung, welches im Fachgebiet auch als transientes oder nicht transientes computer- oder maschinenlesbares Medium bezeichnet wird, und das als ein Computerprogrammcode auf einem Träger verstanden werden soll. Der Träger kann dabei flüchtiger oder nicht-flüchtiger Natur sein mit der Folge, dass man auch von einer flüchtigen oder nicht-flüchtigen Natur des Computerprogrammprodukts sprechen kann.
Ein Beispiel für ein flüchtiges Computerprogrammprodukt ist ein Signal, bspw. ein elektromagnetisches Signal wie ein optisches Signal, das ein flüchtiger Träger für den Computerprogrammcode ist. Das Tragen des Computerprogrammcodes kann durch Modulieren des Signals mit einem konventionellen Modulationsverfahren wie QPSK für digitale Daten erreicht werden, so dass binäre Daten, die den Computerprogrammcode repräsentieren, dem flüchtigen elektromagnetischen Signal aufgeprägt sind. Solche Signale werden zum Beispiel benutzt, wenn ein Computerprogrammcode kabellos über eine WiFi-Verbindung zu einem Laptop übertragen wird.
Im Fall eines nicht-flüchtigen Computerprogrammprodukts ist der Computerprogrammcode in einem substratgebundenen Speichermedium verkörpert. Das Speichermedium ist dann der oben genannte nicht-flüchtige Träger, so dass der Computerprogrammcode permanent oder nicht-permanent auf abrufbare Weise in oder auf dem Speichermedium abgelegt ist. Das Speichermedium kann konventioneller Art sein, wie es im Bereich der Computertechnologie bekannt ist, bspw. ein flash memory, ein Asic, eine CD und dergleichen.
In der vorstehenden Zusammenfassung und genauen Beschreibung wurde wenigstens eine beispielhafte Ausführungsform vorgestellt; es sollte jedoch beachtet werden, dass es eine große Anzahl von Abänderungsmöglichkeiten gibt.
Insbesondere kann, wie bereits erwähnt, das Getriebe anders aufgebaut sein, wobei insbesondere die Welle 37 eine Eingangswelle mit daran befestigten Zahnrädern 35, 36 darstellt, die durch die Kupplung 20 selektiv mit dem Verbrennungsmotor 10 verbunden werden können, und wobei die Welle 31 eine Ausgangswelle darstellt, die direkt mit einem Ausgleichsgetriebe verbunden werden kann, wie dies in 1 durch einen Kreis dargestellt ist, während die Welle 38 nicht existiert oder einstückig mit der Welle 31 ausgeführt ist. In diesem Fall muss das Synchronisiermittel 34 eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Zahnrädern wie 32, 33, die durch die Zahnräder wie 35, 36 permanent mit der Eingangswelle 37 verbunden sind, und der permanent mit den Antriebsrädern verbundenen Ausgangswelle 31 kompensieren.

Es sollte auch beachtet werden, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhaften Ausführungsformen nur Beispiele sind und nicht dazu dienen, den Schutzumfang, die Anwendbarkeit oder den Aufbau in welcher Weise auch immer einzuschränken. Vielmehr wird die vorstehende Zusammenfassung und genaue Beschreibung dem Fachmann eine praktische Anleitung zur Umsetzung von wenigstens einer beispielhaften Ausführungsform bieten, wobei es sich von selbst versteht, dass verschiedene Abänderungen bei den Funktionen und Anordnungen der anhand einer beispielhaften Ausführungsform beschriebenen Elemente vorgenommen werden können, ohne den Schutzumfang zu verlassen, wie er in den beiliegenden Ansprüchen und ihren rechtlichen Äquivalenten definiert ist. BEZUGSZEICHEN

10	Verbrennungsmotor
20	Kupplung
31	Eingangswelle (Getriebe)
32/33	Zahnrad des fünften/sechsten Gangs an der Eingangswelle
34	Synchronisiermittel
35/36	Zahnrad der Vorgelegewelle
37	Vorgelegewelle
38	Ausgangswelle (Getriebe)
40	Antriebsrad
50	ECM (Mittel zum Betrieb des Kraftfahrzeugs)
n₃₁	Eingangsgeschwindigkeit
n_min,1/n_min,2	erster/zweiter vorbestimmter Schwellenwert
v	Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe (31–38), wenigstens einem mit dem Getriebe (31–38) verbundenen Antriebsrad (40), einem Verbrennungsmotor (10) und einer Kupplung (20) zur Verbindung des Getriebes (31–38) und des Verbrennungsmotors (10), wobei in einem Segelmodus automatisch die Kupplung (20) eingerückt wird (S30) und/oder der Verbrennungsmotor (10) zum Laufen gebracht wird (S30) und/oder eine Information, dass ein vorbestimmter Gang eingelegt werden soll, ausgegeben wird (S50), wenn festgestellt wird (S20, S40), dass eine Eingangsgeschwindigkeit (n₃₁) des Getriebes (31–38) niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert (n_min,1, n_min,2).
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei der Verbrennungsmotor (10) durch Anlassen zum Laufen gebracht wird (S30), indem die Kupplung (20) eingerückt wird oder ein Anlasser betätigt wird, wobei dies insbesondere von einer Geschwindigkeit (v) des Kraftfahrzeugs und/oder einem eingelegten Gang des Getriebes (31–38) abhängt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Information, dass ein vorbestimmter Gang eingelegt werden soll, ausgegeben wird (S50), wenn festgestellt wird (S40), dass die Eingangsgeschwindigkeit (n₃₁) des Getriebes (31–38) niedriger ist als ein erster vorbestimmter Schwellenwert (n_min,1), und wobei die Kupplung (20) eingerückt wird (S30) und/oder der Verbrennungsmotor (10) zum Laufen gebracht wird (S30), wenn festgestellt wird (S20), dass die Eingangsgeschwindigkeit (n₃₁) des Getriebes (31–38) niedriger ist als ein zweiter vorbestimmter Schwellenwert, (n_min,2), der niedriger ist als der erste vorbestimmte Schwellenwert (n_min,1).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Segelmodus beendet wird (S30), wenn die Kupplung (20) eingelegt wird und/oder der Verbrennungsmotor (10) zum Laufen gebracht wird.
Verfahren nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die automatische Kontrolle der Geschwindigkeit gestartet wird (S60), wenn der Segelmodus beendet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kupplung (20) elektrisch betätigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei während der Fahrt des Kraftfahrzeugs die Kupplung (20) ausgerückt wird und/oder der Verbrennungsmotor (10) ausgeschaltet wird, wenn der Segelmodus gestartet wird (S10), wobei dies insbesondere in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsvorgabe erfolgt.
System (50) zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe (31–38), wenigstens einem mit dem Getriebe (31–38) verbundenen Antriebsrad (40), einem Verbrennungsmotor (10) und einer Kupplung (20) zur Verbindung des Getriebes (31–38) und des Verbrennungsmotors (10), umfassend: Mittel (50), um festzustellen, dass eine Eingangsgeschwindigkeit (n₃₁) des Getriebes (31–38) niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert (n_min,1, n_min,2); und Mittel (50), um die Kupplung (20) automatisch einzurücken, wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit (n₃₁) des Getriebes (31–38) niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert (n_min,2); und/oder Mittel (50), um den Verbrennungsmotor (10) automatisch zum Laufen zu bringen, wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit (n₃₁) des Getriebes (31–38) niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert (n_min,2); und/oder Mittel (50), um automatisch eine Information auszugeben, dass ein vorbestimmter Gang eingelegt werden soll, wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit (n₃₁) des Getriebes (31–38) niedriger ist als ein vorbestimmter Schwellenwert (n_min,1).
System (50) nach dem vorhergehenden Anspruch, umfassend Mittel (50) zum Einrücken der Kupplung (20) und/oder einen Anlasser.
System (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend Mittel (50), um automatisch eine Information auszugeben, dass ein vorbestimmter Gang eingelegt werden soll, wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit (n₃₁) des Getriebes (31–38) niedriger ist als ein erster vorbestimmter Schwellenwert (n_min,1), und Mittel (50), um automatisch die Kupplung (20) einzurücken und/oder den Verbrennungsmotor (10) zum Laufen zu bringen, wenn festgestellt wird, dass die Eingangsgeschwindigkeit (n₃₁) des Getriebes (31–38) niedriger ist als ein zweiter vorbestimmter Schwellenwert, (n_min,2), der niedriger ist als der erste vorbestimmte Schwellenwert (n_min,1).
System (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend Mittel (50), um den Segelmodus zu beenden, wenn die Kupplung (20) eingerückt wird und/oder der Verbrennungsmotor (10) zum Laufen gebracht wird.
System (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend Mittel (50), um die automatische Kontrolle der Geschwindigkeit zu starten, wenn der Segelmodus beendet wird.
System (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kupplung (20) eine elektrisch betätigte Kupplung ist.
System (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend Mittel (50), um während der Fahrt des Kraftfahrzeugs die Kupplung (20) auszurücken und/oder den Verbrennungsmotor (10) abzuschalten, wenn der Segelmodus gestartet wird, wobei dies insbesondere in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsvorgabe erfolgt.
Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, umfassend ein Getriebe (31–38), wenigstens ein mit dem Getriebe (31–38) verbundenes Antriebsrad (40), einen Verbrennungsmotor (10), eine Kupplung (20) zur Verbindung des Getriebes (31–38) und des Verbrennungsmotors (10) und Mittel (50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.