DE102012108561B4

DE102012108561B4 - Laststeuerungseinrichtung

Info

Publication number: DE102012108561B4
Application number: DE102012108561.7A
Authority: DE
Inventors: Takashi Aragai
Original assignee: Omron Automotive Electronics Co Ltd
Current assignee: Nidec Mobility Corp
Priority date: 2011-09-13
Filing date: 2012-09-13
Publication date: 2018-08-02
Anticipated expiration: 2032-09-14
Also published as: DE102012108561A8; CN102991408A; US20130062936A1; CN102991408B; JP2013060085A; JP5483475B2; DE102012108561A1

Abstract

Laststeuerungseinrichtung (112, 212), die dazu eingerichtet ist, eine Last (113, 213) eines Fahrzeugs basierend auf einem von einem von einem Benutzer bedienten Bedienungsteil (111, 211) eingegebenen Signal zu steuern, wobei die Laststeuerungseinrichtung (112, 212) umfasst:einen ersten Kommandoteil (121, 232), der dazu eingerichtet ist, ein erstes Kommando zum Liefern von elektrischer Energie an die Last (113, 213) basierend auf dem Signal von dem Bedienungsteil (111, 211) auszusenden;eine Überwachungseinrichtung (122, 233), die dazu eingerichtet ist, eine Existenz oder Nicht-Existenz einer Abnormalität des ersten Kommandoteils (121, 232) zu überwachen und ein Reset-Signal auszugeben, um einen Zustand des ersten Kommandoteils (121, 232) zurückzusetzen, wenn die Abnormalität des ersten Kommandoteils (121, 232) detektiert wird;einen zweiten Kommandoteil (123, 234), der dazu eingerichtet ist, ein zweites Kommando zum Liefern der elektrischen Energie an die Last (113, 213) auszugeben, wenn das Reset-Signal von der Überwachungseinrichtung (122, 233) eingegeben wird, undeine elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung (124, 235), die dazu eingerichtet ist, die Lieferung von elektrischer Energie an die Last (113, 213) basierend auf dem ersten Kommando oder dem zweiten Kommando zu steuern, wobeider erste Kommandoteil (121, 232) dazu eingerichtet ist, zu detektieren, ob der zweite Kommandoteil (123, 234) das zweite Kommando aussendet, und der erste Kommandoteil (121, 232) dazu eingerichtet ist, ein Stopp-Signal auszugeben, um das zweite Kommando zu stoppen, wenn der zweite Kommandoteil (123, 234) das zweite Kommando aussendet, während der erste Kommandoteil (121, 232) normal arbeitet, unddie Laststeuerungseinrichtung (112, 212) ferner einen Stopp-Teil umfasst, der dazu eingerichtet ist, das von dem zweiten Kommandoteil (123, 234) ausgesendete zweite Kommando zu stoppen, wenn das Stopp-Signal von dem ersten Kommandoteil (121, 232) eingegeben wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Laststeuerungseinrichtung und insbesondere auf eine Laststeuerungseinrichtung, die eine Last eines Fahrzeugs steuert.
Stand der Technik
Herkömmlicherweise wird eine Technologie vorgeschlagen, mit der ein Scheinwerfer bzw. Frontlicht angemacht bzw. erleuchtet werden kann, selbst wenn zwischen einem Bedienungsschalter des Scheinwerfers und einer Steuerungseinrichtung, die den Scheinwerfer steuert, ein Kommunikationsversagen erzeugt ist.
Beispielsweise sind in einem Vorschlag aus der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung JP H07-232603 eine übertragungsseitige ECU (elektronische Steuerungseinheit, engl.: Electronic Control Unit), die einen Scheinwerferschalter enthält, und eine Scheinwerfer-ECU miteinander durch einen Kommunikationsbus und eine Strom- bzw. Energieversorgungsleitung verbunden. Wenn der Scheinwerferschalter angeschaltet wird, werden von der übertragungsseitigen ECU Kommunikationsdaten eines An-Zustands des Scheinwerfers durch den Kommunikationsbus an die Scheinwerfer-ECU geliefert, und ein analoges Signal des An-Zustands des Scheinwerfers wird von der übertragungsseitigen ECU an die Scheinwerfer-ECU durch die Energieversorgungsleitung geliefert. Daher kann der Scheinwerfer unter Verwendung des durch die Energieversorgungsleitung übertragenen analogen Signals angemacht bzw. erleuchtet werden, selbst wenn der Kommunikationsbus nicht verbunden bzw. unterbrochen ist.
Herkömmlicherweise wird auch eine fahrzeuginterne Vorrichtung wie in 1 vorgeschlagen.
Insbesondere beinhaltet die fahrzeuginterne Vorrichtung in 1 einen Kombinations-SW (-schalter) 11, ein BCM (Karosseriesteuerungsmodul, engl.: Body Control Module) 12 und einen Scheinwerfer 13. Der Kombinationsschalter 11 beinhaltet einen Scheinwerferschalter 21 und eine CPU 22. Das BCM 12 beinhaltet eine CPU 31, einen High-Side-Treiber 32 und einen Transistor TR. Der Kommunikationsschalter 11 und das BCM 12 sind miteinander durch eine Kommunikationsleitung 14 und eine Signalleitung 15 verbunden.
Wenn der Scheinwerferschalter 21 des Kombinationsschalters 11 angeschaltet wird, detektiert die CPU 22 das Ausschalten des Scheinwerferschalters 21 und startet die Ausgabe eines Scheinwerfer-Anschaltsignals an die CPU 31 des BCM 12 durch die Kommunikationsleitung 14. Die CPU 31, die das Scheinwerfer-Anschaltsignal empfängt, gibt ein Kommandosignal einer positiven Logik (hoch- bzw. high-aktiv) an den High-Side-Treiber 32 aus, um den High-Side-Treiber 32 zu veranlassen, den Scheinwerfer 13 anzuschalten bzw. zu erleuchten. Als Antwort auf die Eingabe des Kommandosignals startet der High-Side-Treiber 32 die Lieferung von elektrischer Energie bzw. Strom von einer Batterie-Energiequelle +B an den Scheinwerfer 13, um den Scheinwerfer 13 zu erleuchten.
Wenn der Scheinwerferschalter 21 angeschaltet wird, nimmt ein Potential an einer Basis des Transistors TR einen niedrigen Pegel an (Erd-Pegel), um den Transistor TR anzuschalten. Während die Zündenergiequelle angeschaltet ist, wird die elektrische Energie von der Zündenergiequelle IG durch den Transistor TR in den High-Side-Treiber 32 eingegeben. Daher nimmt die Eingabespannung des High-Side-Treibers 32 einen hohen Pegel an, und der High-Side-Treiber 32 nimmt den Zustand ähnlich dem Zustand an, in dem das Kommandosignal eingegeben wird.
Entsprechend kann, wie in 2 gezeigt, der Scheinwerfer 13 dadurch erleuchtet werden, dass die Zündenergiequelle IG und der Scheinwerferschalter 21 angeschaltet werden, selbst wenn die CPU 31 den Zustand des Scheinwerfers 21 nicht detektieren kann, weil in der Kommunikationsleitung 14 ein Versagen erzeugt wird, so dass zwischen der CPU 22 und der CPU 31 ein Kommunikationsversagen erzeugt wird.
Allerdings erhöht sich in dem Vorschlag aus der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung JP H07-232603 und der fahrzeuginternen Vorrichtung in 1 die Anzahl der Bordnetze bzw. Leitungsanlagen zwischen der übertragungsseitigen ECU und der Scheinwerfer-ECU um eins, und die Anzahl der Leitungsanlagen zwischen dem Kombinationsschalter 11 und dem BCM 12 erhöht sich um eins. Daher ist es notwendig, einen Kabelbaum bzw. Kabelstrang und einen Verbindungsanschluss bzw. -pin für die vergrößerte Leitungsanlage hinzuzufügen, was zu einem Kostenanstieg und einem Gewichtszuwachs des Fahrzeugs führt.
Bei dem Vorschlag aus der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung JP H07-232603 und der fahrzeuginternen Vorrichtung in 1 kann der Scheinwerfer nicht erleuchtet werden, wenn Abnormalitäten, wie beispielsweise eine Verbindungsunterbrechung, ein Energiequellen-Kurzschluss und ein Erdungsversagen simultan in den zwei Leitungsanlagen erzeugt werden.
Bei dem Vorschlag aus der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung JP H07-232603 kann der Scheinwerfer nicht erleuchtet werden, wenn die Abnormalität in der Scheinwerfer-ECU erzeugt wird, die Abnormalität jedoch nicht in der Leitungsanlage erzeugt wird.
Weiterer Stand der Technik ist in den Druckschriften US 2009/0 088 920 A1 , DE 10 2007 043 134 A1 , DE 103 26 287 A1 und DE 39 24 595 A1 offenbart.
Überblick über die Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde ausgearbeitet, um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, und eine Aufgabe von dieser ist es, die Fahrzeuglast, beispielsweise den Scheinwerfer, sicher in Betrieb zu setzen.
Diese Aufgabe wird durch eine Laststeuerungseinrichtung gemäß Patentanspruch 1 und durch eine Laststeuerungseinrichtung gemäß Patentanspruch 8 gelöst.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt wird eine Laststeuerungseinrichtung bereitgestellt, die eine Last eines Fahrzeugs, basierend auf einem Signal steuert, das von einem von einem Benutzer bedienten Bedienungsteil eingegeben wird, wobei die Laststeuerungseinrichtung umfasst: einen ersten Kommandoteil, der ein erstes Kommando zum Liefern von elektrischer Energie an die Last, basierend auf dem Signal von dem Bedienungsteil ausgibt, bzw. aussendet; einen Monitor bzw. eine Überwachungseinrichtung, die die Existenz oder Nichtexistenz einer Abnormalität des ersten Kommandoteils überwacht und ein Rücksetz- bzw. Reset-Signal ausgibt, um einen Zustand des ersten Kommandoteils zurückzusetzen, wenn die Abnormalität des ersten Kommandoteils detektiert wird; einen zweiten Kommandoteil, der ein zweites Kommando ausgibt, um die elektrische Energie an die Last zu liefern, wenn das Reset-Signal von der Überwachungseinrichtung eingegeben wird; und einen Controller bzw. eine Steuerungseinrichtung für elektrische Energieversorgung, die das Liefern der elektrischen Energie an die Last, basierend auf dem ersten Kommando oder dem zweiten Kommando steuert.
In der Laststeuerungseinrichtung gemäß dem ersten Aspekt sendet der erste Kommandoteil das erste Kommando zum Liefern der elektrischen Energie an die Last basierend auf dem Signal von dem Bedienungsteil aus, die Überwachungseinrichtung überwacht die Existenz oder Nicht-Existenz der Abnormalität des ersten Kommandoteils und gibt das Reset-Signal aus, um den Zustand des ersten Kommandoteils zurückzusetzen, wenn die Abnormalität des ersten Kommandoteils detektiert wird, der zweite Kommandoteil gibt das zweite Kommando zum Liefern der elektrischen Energie an die Last aus, wenn das Reset-Signal von der Überwachungseinrichtung eingegeben wird, und das Liefern der elektrischen Energie an die Last wird basierend auf dem ersten Kommando oder dem zweiten Kommando gesteuert.
Entsprechend kann die Fahrzeuglast sicher in Betrieb gesetzt werden.
Beispielsweise umfasst der Bedienungsteil Manipulations- bzw. Bedienungsmittel, wie z.B. einen Schalter, eine Taste bzw. einen Bedienknopf und einen Schlüssel. Beispielsweise umfasst der erste Kommandoteil eine Steuerschaltung, wie beispielsweise eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit, engl.: Central Processing Unit) und die ECU (elektronische Steuerungseinheit, engl.: Electronic Control Unit). Beispielsweise umfasst die Überwachungseinrichtung eine Laufzeitüberwachungseinrichtung bzw. einen Watchdog-Timer. Beispielsweise umfasst der zweite Kommandoteil eine antriebserhaltende und integrierende Schaltung bzw. Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung oder eine Antriebserhaltungsschaltung. Beispielsweise umfasst die Steuerungseinrichtung für elektrische Energieversorgung bzw. elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung eine Treiberschaltung.
Der zweite Kommandoteil kann das zweite Kommando ausgeben, wenn eine vorbestimmte Energiequelle des Fahrzeugs eingeschaltet wird.
Daher können, beispielsweise wenn die Abnormalität in dem ersten Kommandoteil erzeugt wird, die An- und Aus-Zustände der Last durch An- und Ausschalten der vorbestimmten Energiequelle des Fahrzeugs gesteuert werden.
Der zweite Kommandoteil kann das zweite Kommando ausgeben bzw. aussenden, indem er die elektrische Energie der vorbestimmten Energiequelle des Fahrzeugs an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung ausgibt.
Daher kann die Konfiguration des zweiten Kommandoteils vereinfacht werden.
Der erste Kommandoteil kann das erste Kommando basierend auf einem An-Zustand der Energiequelle einer Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs ausgeben, wenn ein Kommunikationsversagen zwischen dem ersten Kommandoteil und dem Bedienungsteil detektiert wird.
Daher kann die Fahrzeuglast sicher in Betrieb gesetzt werden, selbst wenn das Kommunikationsversagen zwischen dem Bedienungsteil und dem ersten Kommandoteil erzeugt wird.
Die vorbestimmte Energiequelle des Fahrzeugs kann eine Energiequelle einer Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs sein.
Daher kann beispielsweise die Last in Verbindung mit der Energiequelle der Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs während der Erzeugung der Abnormalität gestartet und gestoppt werden.
Das Reset-Signal kann ein pulsierendes Signal bzw. Pulssignal sein, und der zweite Kommandoteil kann das zweite Kommando ausgeben, wenn eine vorbestimmte Anzahl von Pulsen des Reset-Signals eingegeben wird.
Daher kann die durch das Rauschen bzw. die Störung verursachte Fehlfunktion vermieden werden.
Der zweite Kommandoteil kann eine integrierende Schaltung bzw. Integrationsschaltung umfassen, die einen Kondensator umfasst, und der zweite Kommandoteil kann das zweite Kommando ausgeben bzw. aussenden, wenn eine in dem Kondensator durch die Eingabe des Reset-Signals akkumulierte Ladungsmenge größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert wird.
Daher kann das zweite Kommando durch einfaches Eingeben der vorbestimmten Anzahl von Reset-Signalimpulsen ausgesendet werden.
Der erste Kommandoteil kann ein Stopp-Signal ausgeben, um das zweite Kommando zu stoppen, wenn er normal arbeitet, und die Laststeuerungseinrichtung kann ferner einen Stopp-Teil umfassen, der das von dem zweiten Kommandoteil ausgesendete Kommando stoppt, wenn das Stopp-Signal von dem ersten Kommandoteil eingegeben wird.
Daher kann das zweite Kommando sicher gestoppt werden.
Beispielsweise umfasst der Stopp-Teil eine elektrische Schaltung, die Schaltelemente umfasst, beispielsweise einen Transistor.
Der erste Kommandoteil kann detektieren, ob der zweite Kommandoteil das zweite Kommando aussendet, und der erste Kommandoteil kann das Stopp-Signal ausgeben, wenn der zweite Kommandoteil das zweite Kommando aussendet, während der erste Kommandoteil normal arbeitet.
Daher kann der Vorgang des Stoppens des zweiten Kommandos nur durchgeführt werden, wenn das zweite Kommando ausgesendet wird.
Das Stopp-Signal kann ein pulsierendes Signal bzw. Pulssignal sein, und der Stopp-Teil kann das zweite Kommando stoppen, das von dem zweiten Kommandoteil ausgesendet wird, wenn eine vorbestimmte Anzahl von Pulsen des Stopp-Signals eingegeben wird.
Daher kann die von dem Rauschen bzw. die Störung verursachte Fehlfunktion verhindert werden.
Der Stopp-Teil kann eine integrierende Schaltung bzw. eine Integrationsschaltung umfassen, die einen Kondensator umfasst, und der Stopp-Teil kann das von dem zweiten Kommandoteil ausgesendete zweite Kommando stoppen, wenn eine in dem Kondensator durch die Eingabe des Stopp-Signals akkumulierte Ladungsmenge größer oder gleich einem vorbestimmte Schwellenwert wird.
Daher kann das zweite Kommando durch einfaches Eingeben der vorbestimmten Anzahl von Stopp-Signalpulsen gestoppt werden.
Gemäß einem zweiten Aspekt wird eine Laststeuerungseinrichtung bereitgestellt, die eine Last eines Fahrzeugs basierend auf einem Signal steuert, das von einem von einem Benutzer bedienten Bedienungsteil eingegeben wird, wobei die Laststeuerungseinrichtung umfasst: einen ersten Kommandoteil, der ein erstes Kommando zum Liefern von elektrischer Energie an die Last basierend auf dem Signal von dem Bedienungsteil aussendet; einen Monitor bzw. eine Überwachungseinrichtung, die eine Existenz oder Nicht-Existenz einer Abnormalität des ersten Kommandoteils überwacht und ein Fehlerdetektionssignal ausgibt, wenn die Abnormalität des ersten Kommandoteils detektiert wird; einen zweiten Kommandoteil, der ein zweites Kommando zum Liefern der elektrischen Energie an die Last ausgibt bzw. aussendet, wenn das Fehlerdetektionssignal von der Überwachungseinrichtung eingegeben wird; und eine elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung, die das Liefern von elektrischer Energie an die Last basierend auf dem ersten Kommando oder dem zweiten Kommando steuert.
In der Laststeuerungseinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt sendet der erste Kommandoteil das erste Kommando zum Liefern der elektrischen Energie an die Last basierend auf dem Signal von dem Bedienungsteil aus, die Überwachungseinrichtung überwacht die Existenz oder Nicht-Existenz der Abnormalität des ersten Kommandoteils und gibt das Fehlerdetektionssignal aus, wenn die Abnormalität des ersten Kommandoteils detektiert wird, der zweite Kommandoteil sendet das zweite Kommando zum Liefern der elektrischen Energie an die Last aus, wenn das Fehlerdetektionssignal von der Überwachungseinrichtung eingegeben wird, und das Liefern der elektrischen Energie an die Last wird basierend auf dem ersten Kommando oder dem zweiten Kommando gesteuert.
Dementsprechend kann die Fahrzeuglast sicher in Betrieb gesetzt werden.
Beispielsweise umfasst der Bedienungsteil Mittel, wie zum Beispiel einen Schalter, eine Taste bzw. einen Bedienknopf und einen Schlüssel. Beispielsweise umfasst der erste Kommandoteil eine Steuerschaltung, zum Beispiel eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit, engl.: Central Processing Unit) und eine ECU (elektronische Steuerungseinheit, engl.: Electronic Control Unit). Beispielsweise umfasst die Überwachungseinrichtung eine Laufzeitüberwachungseinrichtung. Beispielsweise umfasst der zweite Kommandoteil eine antriebserhaltende und integrierende Schaltung bzw. Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung oder eine Antriebserhaltungsschaltung. Beispielsweise umfasst die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung eine Antriebsschaltung bzw. Treiberschaltung.
Gemäß dem ersten Aspekt oder dem zweiten Aspekt kann die Fahrzeuglast sicher in Betrieb gesetzt werden.
Figurenliste

1 ist ein Schaltungsdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel einer konventionellen fahrzeuginternen Vorrichtung zeigt;
2 ist ein Diagramm, das einen Betrieb der konventionellen fahrzeuginternen Vorrichtung bei Erzeugung eines Kommunikationsversagens zeigt;
3 ist ein Blockdiagramm, das ein einfaches bzw. grundlegendes Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt;
4 ist ein Schaltungsdiagramm, das ein bestimmtes Konfigurationsbeispiel der fahrzeuginternen Vorrichtung der ersten Ausführungsform zeigt,
5 ist ein Diagramm, das einen normalen Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung der ersten Ausführungsform zeigt;
6 ist ein Diagramm, das einen Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung der ersten Ausführungsform bei Erzeugung des Kommunikationsversagens zeigt;
7 ist ein Diagramm, das einen Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung der ersten Ausführungsform bei Erzeugung einer Abnormalität der CPU zeigt;
8 ist ein Graph, der eine Veränderung in der Spannung an jedem Teil eines BCM zeigt;
9 ist ein Blockdiagramm, das ein grundlegendes Konfigurationsbeispiel für eine fahrzeuginterne Vorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
10 ist ein Schaltungsdiagramm, das ein bestimmtes Konfigurationsbeispiel der fahrzeuginternen Vorrichtung der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
11 ist ein Diagramm, das den normalen Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
12 ist ein Diagramm, das den Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Erzeugung des Kommunikationsversagens zeigt;
13 ist ein Diagramm, das den Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Erzeugung einer Abnormalität der CPU zeigt;
14 ist ein Schaltungsdiagramm, das ein bestimmtes Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
15 ist ein Diagramm, das den Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Detaillierte Beschreibung
Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Die Beschreibung erfolgt in der folgenden Reihenfolge.

1. Erste Ausführungsform (der Fall, dass Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung verwendet werden)
2. Zweite Ausführungsform (der Fall, dass Antriebserhaltungsschaltung und Abschaltungsschaltung bzw. Shut-Down-Schaltung verwendet werden)
3. Modifikationen

< 1. Erste Ausführungsform >
Eine erste Ausführungsform wird unter Bezugnahme auf die 3 bis 8 beschrieben.
[Einfaches Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung der ersten Ausführungsform]
3 ist ein Blockdiagramm, das ein einfaches bzw. grundlegendes Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
Bezug nehmend auf 3 umfasst eine fahrzeuginterne Vorrichtung 101 einen Bedienungsteil 111, eine Laststeuerungseinrichtung 112, eine Last 113 und eine Energie- bzw. Stromquelle 114. Die Laststeuerungseinrichtung 112 umfasst einen ersten Kommandoteil 121, eine Überwachungseinrichtung 122, einen zweiten Kommandoteil 123 und eine elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 124.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 101 ist eine Vorrichtung, die in verschiedenen Fahrzeugen bereitgestellt wird und die Lieferung von elektrischer Energie an die Last 113 gemäß einer Benutzerbedienung des Bedienungsteils 111 steuert. Es gibt keine besondere Einschränkung auf ein Fahrzeug bzw. Gefährt, in dem die fahrzeuginterne Vorrichtung 101 bereitgestellt wird. Beispielsweise ist es vorstellbar, dass die fahrzeuginterne Vorrichtung 101 in einem Fahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird, einem EV (Elektrofahrzeug, engl.: Electric Vehicle), einem HEV (Hybrid-Elektrofahrzeug, engl.: Hybrid Electric Vehicle) und einem PHEV (Steckdosenhybrid-Elektrofahrzeug bzw. Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeug, engl.: Plug-in Hybrid Electric Vehicle) bereitgestellt wird.
Der Bedienungsteil 111 umfasst verschiedene Bedienungsmittel (beispielsweise einen Schalter, einen Bedienknopf bzw. eine Taste und einen Schlüssel). Beispielsweise bedient ein Benutzer den Bedienungsteil 111, um die Last 113 zu starten oder zu stoppen. Der Bedienungsteil 111 gibt ein Bedienungssignal aus, das dem ersten Kommandoteil 121 einen Bedienungsinhalt oder einen Zustand des Bedienungsteils 111 (beispielsweise einen An-/Aus-Zustand) anzeigt.
Beispielsweise umfasst der erste Kommandoteil 121 verschiedene Steuerschaltungen, wie zum Beispiel eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) und eine ECU (elektronische Steuerungseinheit). Basierend auf einem Bedienungssignal von dem Bedienungsteil 111 sendet der erste Kommandoteil 121 ein Kommando an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 124 zum Liefern der elektrischen Energie an die Last 113 aus. Der erste Kommandoteil 121 sendet das Kommando an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 124 zum Liefern der elektrischen Energie an die Last 113 basierend auf einem Energiequellenzustand des Fahrzeugs aus, wenn er ein Versagen der Kommunikation mit dem Bedienungsteil 111 detektiert. Der erste Kommandoteil 121 gibt periodisch ein vorbestimmtes Signal an die Überwachungseinrichtung 122 aus, wenn er normal arbeitet. Wenn von der Überwachungseinrichtung 122 ein Reset-Signal eingegeben wird, setzt der erste Kommandoteil 121 seinen Zustand auf einen Initial- bzw. Anfangszustand zurück, indem er einen Neustart bzw. Restart durchführt.
Beispielsweise umfasst die Überwachungseinrichtung 122 eine Laufzeitüberwachungseinrichtung bzw. einen Watchdog-Timer. Die Überwachungseinrichtung 122 überwacht die Existenz oder Nicht-Existenz einer Abnormalität des ersten Kommandoteils 121 basierend auf dem von dem ersten Kommandoteil 121 eingegebenen Signal. Wenn sie die Abnormalität des ersten Kommandoteils 121 detektiert, gibt die Überwachungseinrichtung 122 das Reset-Signal an den ersten Kommandoteil 121 und den zweiten Kommandoteil 123 aus, um den Zustand des ersten Kommandoteils 121 zurückzusetzen. Es wird auch ausgesagt, dass das Reset-Signal ein Fehlerdetektionssignal ist, das ausgegeben wird, wenn die Überwachungseinrichtung 122 die Abnormalität des ersten Kommandoteils 121 detektiert.
Beispielsweise umfasst der zweite Kommandoteil 123 elektrische Schaltungen, wie z.B. eine Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung. Wenn das Reset-Signal von der Überwachungseinrichtung 122 eingegeben wird, sendet der zweite Kommandoteil 123 das Kommando an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 124 zum Liefern der elektrischen Energie an die Last 113 basierend auf dem Energiequellenzustand des Fahrzeugs aus.
Beispielsweise umfasst die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 124 eine Treiberschaltung, die das Liefern der elektrischen Energie an die Last 113 steuert. Basierend auf dem Kommando von dem ersten Kommandoteil 121 oder dem zweiten Kommandoteil 123, steuert die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 124 die Lieferung von elektrischer Energie von der Energiequelle 114 an die Last 113 und steuert dadurch Starten und Stoppen der Last 113.
Beispielsweise umfasst die Last 113 verschiedene fahrzeuginterne elektrische Komponenten, die durch Bedienen des Bedienungsteils 111 gestartet und gestoppt werden können. Beispielsweise umfasst die Last 113 elektrische Komponenten, wie z.B. einen Scheinwerfer bzw. ein Frontlicht, ein Rücklicht und einen Scheibenwischermotor, die notwendig sind, um das Fahrzeug sicher zu fahren.
Beispielsweise umfasst die Energiequelle 114 eine in dem Fahrzeug bereitgestellte Batterie.
[Bestimmtes Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung der ersten Ausführungsform]
4 ist ein Schaltungsdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung 201 zeigt, in der die fahrzeuginterne Vorrichtung 101 in 3 vergegenständlicht ist.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 201 umfasst einen Kombinations-SW (-schalter) 211, ein BCM (Karosseriesteuerungsmodul) 212 und einen Scheinwerfer 213.
Der Kombinationsschalter 211 entspricht dem Bedienungsteil 111 in 3. Der Kombinationsschalter 211 umfasst Schalter 221-1 bis 221-n, eine CPU 222 und Widerstände R1 bis Rn.
Die Schalter 221-1 bis 221-n schalten Operationen bzw. Arbeitsschritte und Zustände von verschiedenen Lasten des Fahrzeugs, in dem die fahrzeuginterne Vorrichtung 101 bereitgestellt ist. Der Schalter 212-1 schaltet zwischen den An- und Aus-Zuständen des Scheinwerfers 213 um. Nachstehend wird der Schalter 221-1 als ein Scheinwerfer-SW bzw. Scheinwerferschalter bezeichnet.
Ein Ende von jedem der Schalter 221-1 bis 221-n ist mit der CPU 222 verbunden, und das andere Ende ist mit einer Erde bzw. Masse verbunden. Eine Energiequelle VDD, die die elektrische Energie einer vorbestimmten DC-Spannung bzw. Gleichspannung (beispielsweise 5 V) liefert, ist mit der CPU 222 verbunden, während die Widerstände R1 bis Rn jeweils zwischen die Schalter 221-1 bis 221-n und die CPU 222 dazwischengeschaltet sind.
Ein Leitungsanschluss (LIN) der CPU 222 ist mit einem Leitungsanschluss (LIN) einer CPU 232 des BCM 212 durch eine Kommunikationsleitung 214 verbunden, und die CPU 222 und die CPU 232 kommunizieren miteinander durch die Kommunikationsleitung 214. Beispielsweise detektiert die CPU 222 die Zustände der Schalter 221-1 bis 221-n und gibt ein Signal (im Folgenden als ein Schalterzustandssignal bezeichnet) aus, das die CPU 232 bezüglich des detektierten Zustands der CPU 232 durch die Kommunikationsleitung 214 benachrichtigt.
Das BCM 212 umfasst einen Regulator bzw. Regler 231, die CPU 232, einen WDT (Laufzeitüberwachungseinrichtung engl.: watchdog timer) -IC 233, eine Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234, einen High-Side-Treiber 235, eine Diode D11 und Widerstände R11 bis R13. Die CPU 232 entspricht dem ersten Kommandoteil 121 in 3, der WDT-IC 233 entspricht der Überwachungseinrichtung 122 in 3, die Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 entspricht dem zweiten Kommandoteil 123 in 3, und der High-Side-Treiber 235 entspricht der elektrischen Energieversorgungssteuerungseinrichtung 124 in 3.
Ein Eingabeanschluss des Reglers 231 ist mit einer Batterie-Energiequelle +B verbunden, die eine elektrische Energie einer vorbestimmten Gleichspannung (beispielsweise 12 V von der Batterie (nicht gezeigt) liefert. Ein Ausgabeanschluss des Reglers 231 ist mit der Energiequelle VDD und einem Energiequellenanschluss (VDD) der CPU 232 verbunden. Der Regler 231 wandelt eine Spannung der elektrischen Energie, die von der Batterie-Energiequelle +B geliefert wird, in eine vorbestimmte Spannung (beispielsweise +5 V) um und liefert die Spannung an die CPU 232.
Ein Eingabeanschluss (IN) der CPU 232 ist mit einer Zündenergiequelle IG verbunden, die die elektrische Energie der vorbestimmten Spannung (beispielsweise +12 V) liefert.
Die Zündenergiequelle IG ist eine Energiequelle einer Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs, und die Zündenergiequelle IG liefert die elektrische Energie, wenn ein Zündschalter oder ein Netzschalter bzw. Leistungsschalter des Fahrzeugs in eine Position, in der das Fahrzeug in einen bewegbaren Zustand versetzt wird, oder in eine Position (beispielsweise eine Zündung oder den An-Zustand), in der der Benutzer das Fahrzeug fährt, gesetzt wird. Die CPU 232 detektiert die An- und Aus-Zustände der Zündenergiequelle IG basierend auf der Eingabespannung an dem Eingabeanschluss. Die CPU 232 kann detektieren, ob der Zündschalter oder der Netz- bzw. Leistungsschalter auf die Zündung oder den An-Zustand basierend auf einem Detektionsergebnis der An- und Aus-Zustände der Zündenergiequelle IG gesetzt wird.
Nachstehend wird eine Bezeichnung des Schalters, der die An- und Aus-Zustände der Zündenergiequelle IG schaltet, vereinheitlicht als ein Zündungsschalter, und eine Bezeichnung der Position des Zündungsschalters, in der die Zündenergiequelle IG angeschaltet wird, wird vereinheitlicht als Zündung.
Ein Clear- bzw. Löschanschluss (CLR) der CPU 232 ist mit einem Clock- bzw. Taktsignalanschluss (CLK) des WDT-IC 233 verbunden. Wenn die CPU 232 normal arbeitet, gibt sie periodisch ein Löschsignal aus dem Löschanschluss an den WDT-IC 233 aus, um einen Zähler des WDT-IC 233 zu löschen.
Ein Reset-Anschluss (RESET) der CPU 232 ist mit einem Reset-Ausgabeanschluss (RESET-O) des WDT-IC 233 verbunden. Wenn das Reset-Signal von dem WDT-IC 233 in den Reset-Anschluss eingegeben wird, setzt die CPU 232 ihren Zustand auf den Initial- bzw. Anfangszustand zurück, indem sie einen Neustart bzw. Restart ausführt.
Ein Ausgabeanschluss (OUT) der CPU 232 ist mit einer Anode der Diode D11 verbunden. Wie später beschrieben werden wird, gibt die CPU basierend auf dem Zustand des Schalters 221-1 (Scheinwerferschalter) ein Beleuchtungskommandosignal aus dem Ausgabeanschluss aus, um den Scheinwerfer 213 anzumachen bzw. zu erleuchten. Das von der CPU 232 ausgegebene Beleuchtungskommandosignal wird in den High-Side-Treiber 235 durch die Diode D11 und den Widerstand R12 eingegeben.
Beispielsweise ist das Beleuchtungskommandosignal ein Signal einer positiven Logik (hoch- bzw. high-aktiv).
Ein Ende des Widerstands R11 ist mit einer Kathode der Diode D11 verbunden, und das andere Ende ist mit einer Erde bzw. Masse verbunden. Ein Ende des Widerstands R12 ist mit der Kathode der Diode D11 verbunden, und das andere Ende ist mit dem High-Side-Treiber 235 verbunden. Ein Ende des Widerstands R13 ist mit dem Ausgabeanschluss des Reglers 231 verbunden, und das andere Ende ist mit dem Reset-Anschluss der CPU 232 verbunden.
Der Reset-Ausgabeanschluss (RESET-O) des WDT-IC 233 ist mit dem Reset-Anschluss der CPU 232 und einem Ende eines Widerstands R21 der Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 verbunden.
Der WDT-IC 233 umfasst den Zähler und führt immer ein Zählen während des Betriebs durch. Wenn das Löschsignal von der CPU 232 in den Taktsignaleingang eingegeben wird, setzt der WDT-IC 233 den Zähler zurück und startet das Zählen von Beginn an erneut.
Andererseits startet der WDT-IC 233 ein Ausgeben des pulsierenden Reset-Signals einer negativen Logik (niedrig- bzw. low-aktiv) aus dem Reset-Ausgabeanschluss, wenn das Löschsignal von der CPU 232 für eine vorbestimmte Zeit nicht eingegeben wird, sondern ein Wert des Zählers einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet (d.h. wenn der Wert hochgezählt ist). Das von dem WDT-IC 233 ausgegebene Reset-Signal wird in den Reset-Anschluss der CPU 232 und die Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 eingegeben. Wenn das Löschsignal von der CPU 232 während der Ausgabe des Reset-Signals eingegeben wird, stoppt der WDT-IC 232 die Ausgabe des Reset-Signals während er den Zähler zurücksetzt.
Die Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 umfasst Widerstände R21 bis R31, Kondensatoren C21 bis C23, eine Diode D21 und Transistoren TR21 bis TR24. Die Transistoren TR21 und TR23 sind vom NPN-Typ, und die Transistoren TR22 und TR24 sind vom PNP-Typ.
Ein Ende des Widerstands R21, das sich von dem mit dem Reset-Ausgabeanschluss des WDT-IC 233 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Basis des Transistors TR21 verbunden. Der Widerstand R22 ist zwischen der Basis und einem Emitter des Transistors TR21 angeschlossen bzw. verbunden. Der Emitter des Transistors TR21 ist mit der Energiequelle VDD verbunden.
Ein Ende des Widerstands R23 ist mit einem Kollektor des Transistors TR21 verbunden, und das andere Ende ist mit der Basis des Transistors TR22 verbunden. Der Widerstand R24 ist zwischen der Basis und dem Emitter des Transistors TR22 angeschlossen. Ein Ende des Widerstands R25 ist mit dem Emitter des Transistors TR21 verbunden, und das andere Ende ist mit dem Kollektor des Transistors TR22 verbunden. Der Emitter des Transistors TR22 ist mit der Erde bzw. Masse verbunden.
Ein Ende des Widerstands R26 ist mit dem Kollektor des Transistors TR22 verbunden, und das andere Ende ist mit einem Ende des Kondensators C21 verbunden. Ein Ende des Kondensators C21, das sich von dem mit einem Ende des Widerstands R26 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Anode der Diode D21 verbunden. Die Kathode der Diode D21 ist mit einem Ende des Kondensators C22 und einem Ende des Widerstands R27 verbunden. Ein Ende des Kondensators C22, das sich von dem mit der Kathode der Diode D21 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Erde des Transistors TR22 verbunden.
Ein Ende des Widerstands R27, das sich von dem mit der Kathode der Diode D21 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit einem Ende des Kondensators C23 und einem Ende des Widerstands R28 verbunden. Ein Ende des Kondensators C23, das sich von dem mit einem Ende des Widerstands R27 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit Erde verbunden.
Ein Ende des Widerstands R28, das sich von dem mit einem Ende des Widerstands R27 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Basis des Transistors TR23 verbunden. Der Widerstand R29 ist zwischen der Basis und dem Emitter des Transistors TR23 angeschlossen. Der Emitter des Transistors TR23 ist mit Erde verbunden.
Ein Schaltkreis von dem Widerstand R26 zum Transistor TR23 bildet eine integrierende Schaltung bzw. Integrationsschaltung.
Ein Ende des Widerstands R30 ist mit dem Kollektor des Transistors TR23 verbunden, und das andere Ende ist mit der Basis des Transistors TR24 verbunden. Der Widerstand R31 ist zwischen der Basis und dem Emitter des Transistors TR24 angeschlossen. Der Kollektor des Transistors TR24 ist mit der Kathode der Diode D11 verbunden, und der Emitter ist mit der Zündenergiequelle IG verbunden.
Wie später beschrieben werden wird, wird der Transistor TR24 der Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 angeschaltet, wenn die vorbestimmte Anzahl von Pulsen des Reset-Signals von dem WDT-IC 233 eingegeben wird. Wenn sowohl der Transistor TR24 und die Zündenergiequelle IG sich im An-Zustand befinden, wird die elektrische Energie von der Zündenergiequelle IG in den High-Side-Treiber 235 durch den Transistor TR24 und den Widerstand R12 eingegeben, und die Eingabespannung an dem High-Side-Treiber 235 wird auf einen hohen bzw. High-Pegel gesetzt.
Nachstehend wird das Signal der positiven Logik (hoch- bzw. high-aktiv), das von der Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 an den High-Side-Treiber 235 unter Verwendung der elektrischen Energie von der Zündenergiequelle IG ausgegeben wird, als ein Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal bezeichnet.
Basierend auf dem Beleuchtungskommandosignal, das von der CPU 232 eingegeben wird, oder dem Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal, das von der Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 eingegeben wird, steuert der High-Side-Treiber 235 das Anschalten bzw. Erleuchten und Ausschalten des Scheinwerfers 213 durch Steuern der Lieferung der elektrischen Energie von der Batterie-Energiequelle +B an den Scheinwerfer 213.
Nachstehend wird ein Verbindungspunkt zwischen dem Reset-Anschluss der CPU 232, dem Reset-Ausgabeanschluss des WDT-IC 233 und dem Widerstand R21 als ein Punkt A bezeichnet. In 4 wird ein Verbindungspunkt zwischen der Kathode der Diode D21, dem Kondensator C23 und dem Widerstand R27 als ein Punkt B bezeichnet. In 4 wird ein Ausgabepunkt auf der Kollektorseite des Transistors TR24 als ein Punkt C bezeichnet.
[Betrieb einer fahrzeuginternen Vorrichtung 201 beim Erleuchten des Scheinwerfers 213]
Ein Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 beim Erleuchten bzw. Anschalten des Scheinwerfers 213 wird unter Bezugnahme auf die 5 bis 8 beschrieben werden.
Es wird angenommen, dass die Transistoren TR21 bis TR24 der Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 ausgeschaltet sind, bevor der Scheinwerfer 213 erleuchtet bzw. angemacht wird.
(Normaler Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 201)
Ein normaler Betrieb zum Erleuchten des Scheinwerfers 213 in dem Fall, dass die Abnormalität nicht in der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 erzeugt wird, wird unter Bezugnahme auf 5 beschrieben werden.
Wenn der Scheinwerferschalter angeschaltet wird, um den Scheinwerfer 213 zu erleuchten, wird das Schalterzustandssignal, das anzeigt, dass der Scheinwerferschalter angeschaltet wird, von dem Leitungsanschluss der CPU 222 ausgegeben. Das von der CPU 222 ausgegebene Schalterzustandssignal wird in den Leitungsanschluss der CPU 232 durch die Kommunikationsleitung 214 eingegeben.
Wenn die CPU 232 das Anschalten des Schweinwerferschalters basierend auf dem Schalterzustandssignal detektiert, gibt sie das Beleuchtungskommandosignal aus dem Ausgabeanschluss aus (das Beleuchtungskommandosignal wird auf den hohen bzw. High-Pegel gesetzt), bis der Scheinwerferschalter ausgeschaltet wird. Das von der CPU 232 ausgegebene Beleuchtungskommandosignal wird in den High-Side-Treiber 235 durch die Diode D11 und den Widerstand R12 eingegeben.
Der High-Side-Treiber 235 liefert die elektrische Energie von der Batterie-Energiequelle +B an den Schweinwerfer 213, während das Beleuchtungskommandosignal von der CPU 232 eingegeben wird. Daher wird der Scheinwerfer 213 erleuchtet.
Während des normalen Betriebs gibt die CPU 232 periodisch das Löschsignal aus dem Löschanschluss aus, um das Löschsignal in den Taktsignalanschluss des WDT-IC 233 einzugeben.
Wenn das Löschsignal eingegeben wird, setzt der WDT-IC 233 den Zähler zurück. Während des normalen Betriebs der CPU 232 zählt der Zähler des WDT-IC 233 den Wert nicht hoch, und das Reset-Signal wird nicht von dem WDT-IC 233 ausgegeben.
Entsprechend ändert sich der Zustand der Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 nicht, sondern der Transistor TR24 behält den Aus-Zustand bei, weil das Reset-Signal nicht in die Antriebs- und Integrationsschaltung 234 eingegeben wird. Daher gibt die Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal nicht aus.
(Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 bei Kommunikationsversagen)
Unter Bezugnahme auf 6 wird nun eine Beschreibung eines Betriebs zum Erleuchten des Scheinwerfers 213 in dem Fall beschrieben werden, dass ein Kommunikationsversagen zwischen dem Kommunikationsschalter 211 und dem BCM 212 in der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 aufgrund einer Verbindungsunterbrechung, eines Energiequellen-Kurzschlusses und eines Erdungsfehlers der Kommunikationsleitung 214 und der Abnormalität des Kombinationsschalters 211 erzeugt wird. Es wird angenommen, dass das BCM 212 normal arbeitet.
In diesem Fall kann die CPU 232 den Zustand des Scheinwerferschalters nicht detektieren, weil die CPU 232 das Schalterzustandssignal von der CPU 222 des Kombinationsschalters 211 aufgrund des Kommunikationsversagens nicht empfangen kann. Andererseits kann die CPU 232 die Erzeugung des Kommunikationsversagens detektieren, weil alle von der CPU 222 eingegebenen Signale aufgrund des Kommunikationsversagens gestoppt werden.
Daher steuert die CPU 232 die Ausgabe des Beleuchtungskommandosignals basierend auf dem Zustand der Zündenergiequelle IG, wenn sie das Kommunikationsversagen detektiert.
Insbesondere detektiert die CPU 232, ob die Zündenergiequelle IG angeschaltet ist, basierend auf der Eingabespannung an dem Eingabeanschluss. Die CPU 232 gibt das Beleuchtungskommandosignal aus dem Ausgabeanschluss aus (das Beleuchtungskommandosignal wird auf den hohen Pegel gesetzt), während der An-Zustand der Zündenergiequelle IG detektiert wird. Daher wird der Scheinwerfer 213 erleuchtet. Andererseits stoppt die CPU 232 die Ausgabe des Beleuchtungskommandosignals (das Beleuchtungskommandosignal wird auf den niedrigen Pegel gesetzt), während der Aus-Zustand der Zündenergiequelle IG detektiert wird. Daher wird der Scheinwerfer 213 ausgeschaltet.
In dem Fall, dass das Kommunikationsversagen erzeugt wird, wird das Einschalten bzw. Erleuchten und das Ausschalten des Scheinwerfers 213 in Verbindung mit der Zündenergiequelle IG gesteuert. Das heißt, selbst wenn die CPU 232 den Zustand des Scheinwerferschalters aufgrund des Kommunikationsversagens nicht detektieren kann, wird der Zündungsschalter des Fahrzeugs auf die Zündung gesetzt, um die Zündenergiequelle IG anzuschalten, was es ermöglicht, dass der Scheinwerfer 213 erleuchtet wird. Entsprechend kann der Scheinwerfer 213 während des Fahrens des Fahrzeugs erleuchtet werden, um ein sicheres Fahren sicherzustellen. Andererseits wird der Zündungsschalter des Fahrzeugs auf einen Hilfszustand oder den Aus-Zustand gesetzt, um die Zündenergiequelle IG auszuschalten, was es erlaubt, den Scheinwerfer 213 auszuschalten.
In diesem Fall, wie in dem normalen Betrieb, arbeitet die CPU 232 normal, das Löschsignal wird periodisch von der CPU 232 in den WDT-IC 233 eingegeben, aber das Reset-Signal wird von dem WDT-IC 233 nicht ausgegeben. Daher gibt die Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal nicht aus.
(Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 201, wenn in der CPU 232 Abnormalität erzeugt wird)
Unter Bezugnahme auf die 7 und 8 wird nun eine Beschreibung eines Betriebs zum Erleuchten des Scheinwerfers 213 in dem Fall gegeben werden, dass die Abnormalität, wie z.B. ein Ausreißer bzw. ein unkontrolliertes Verhalten und ein plötzlicher Stopp der CPU 232 des BCM 212, in der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 erzeugt wird. In diesem Fall wird derselbe Betrieb durchgeführt, unabhängig von der Existenz oder Nicht-Existenz der Erzeugung des Kommunikationsversagens zwischen dem Kombinationsschalter 211 und dem BCM 212.
Da die CPU 232 das Beleuchtungskommandosignal unabhängig von dem Zustand des Scheinwerferschalters und dem Zustand der Zündenergiequelle IG nicht ausgibt, kann der Scheinwerfer 213 nicht durch das Kommando von der CPU 232 erleuchtet werden.
Aufgrund der Abnormalität der CPU 232 gibt die CPU 232 das Löschsignal nicht an den WDT-IC 233 aus. Als ein Ergebnis zählt der Zähler des WDT-IC 233 den Wert hoch und der WDT-IC 233 startet das Ausgeben des Reset-Signals aus dem Reset-Ausgabeanschluss.
8 ist ein Graph, der ein Beispiel von Änderungen in Spannungen von dem Punkt A zu dem Punkt C in 7, direkt nachdem der WDT-IC 233 die Ausgabe des Reset-Signals startet, zeigt. Eine Wellenform der Spannung an dem Punkt A ist identisch mit einer Wellenform des Reset-Signals.
Das von dem WDT-IC 233 ausgegebene Reset-Signal wird in die Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 eingegeben und in die Basis des Transistors TR21 durch den Widerstand R21 eingegeben. Der Transistor TR21 wird angeschaltet, während das Reset-Signal auf den niedrigen Pegel gesetzt wird, und der Transistor TR21 wird nicht ausgeschaltet, während das Reset-Signal auf den hohen Pegel gesetzt wird. Während der Transistor TR21 angeschaltet wird, wird ein Potential an der Basis des Transistors TR22 zu dem hohen Pegel, um den Transistor TR22 anzuschalten. Wenn der Transistor TR21 ausgeschaltet wird, wird das Potential an der Basis des Transistors TR22 zu dem niedrigen Pegel, um den Transistor TR22 auszuschalten. Entsprechend wiederholt der Transistor TR22 das Anschalten und Ausschalten entsprechend dem Puls des Reset-Signals.
Basierend auf dem Anschalten und Ausschalten des Transistors TR22 wird die pulsierende Spannung von der Energiequelle VDD an den Kondensator C21 durch die Widerstände R25 und R26 angelegt. Daher wird der Strom in die Richtung von dem Kondensator C21 hin zu der Diode D21 geleitet, um eine Ladung in dem Kondensator C22 zu akkumulieren. Jedes Mal, wenn der Puls des Reset-Signals in die Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 eingegeben wird, vergrößert sich eine akkumulierte Ladungsmenge des Kondensators C22, um das Potential am Punkt B wie in 8 gezeigt anzuheben.
Die vorbestimmte Anzahl (beispielsweise zwei) von Reset-Signalpulsen werden in die Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 eingegeben, und die akkumulierte Ladungsmenge des Kondensators C22 ist größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert, und das Potential an dem Punkt B ist größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert th. An diesem Punkt wird der Transistor TR23 angeschaltet. Wenn der Transistor TR23 angeschaltet wird, wird das Potential an der Basis des Transistors TR24 zu dem niedrigen Pegel, um den Transistor TR24 anzuschalten.
Wenn der Transistor TR24 den An-Zustand einnimmt, wird in dem Fall, dass die Zündenergiequelle IG in dem An-Zustand ist, die elektrische Energie von der Zündenergiequelle IG durch den Transistor TR24 und den Widerstand R12 in den High-Side-Treiber 235 eingegeben, um das Potential an dem Punkt C anzuheben, wie in 8 gezeigt. Das heißt, das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal wird in den High-Side-Treiber 235 eingegeben (das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal wird auf den hohen Pegel gesetzt).
Der High-Side-Treiber 235 liefert die elektrische Energie von der Batterie-Energiequelle +B an den Scheinwerfer 213, während das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal von der Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 eingegeben wird. Daher wird der Scheinwerfer 213 erleuchtet.
Während das Reset-Signal in die Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 eingegeben wird, nachdem das Potential an dem Punkt B größer oder gleich dem Schwellenwert th wird, wird das Potential an dem Punkt B in dem Zustand größer oder gleich dem Schwellenwert th gehalten, und daher wird der Transistor TR24 in dem An-Zustand gehalten.
Andererseits, wenn die CPU 232 in den normalen Zustand zurückkehrt, um die Ausgabe des Reset-Signals von dem WDT-IC 233 zu stoppen, wird das Potential an dem Punkt B weniger als der Schwellenwert th zum Ausschalten des Transistors TR24. Als ein Ergebnis stoppt die Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 die Ausgabe des Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignals.
Der Scheinwerfer 213 kann dadurch erleuchtet werden, dass die Zündenergiequelle IG angeschaltet wird, bis die CPU 232 in den normalen Zustand zurückkehrt, da die Abnormalität in der CPU 232 zum Eingeben der vorbestimmten Anzahl von Reset-Signalimpulsen in die Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 erzeugt. Der Scheinwerfer 213 kann dadurch ausgeschaltet werden, dass die Zündenergiequelle IG ausgeschaltet wird.
Wie oben beschrieben, kann in der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 der Scheinwerfer 213 sicher erleuchtet werden, selbst wenn das Kommunikationsversagen zwischen dem Kombinationsschalter 211 und dem BCM 212 erzeugt wird oder selbst wenn die Abnormalität in der CPU 232 erzeugt wird.
Eine durch ein Rauschen bzw. eine Störung verursachte Fehlfunktion kann verhindert werden, weil das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal ausgegeben wird, nachdem die vorbestimmte Anzahl von Reset-Signalimpulsen eingegeben wird.
< 2. Zweite Ausführungsform >
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 9 bis 15 beschrieben werden.
[Grundlegendes Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung der zweiten Ausführungsform]
9 ist ein Blockdiagramm, das ein grundlegendes Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
In 9 ist die Komponente, die jener in 3 entspricht, mit demselben Bezugszeichen bezeichnet, und die sich wiederholende Beschreibung derselben Verarbeitung wird, wenn angebracht, ausgelassen.
Eine fahrzeuginterne Vorrichtung 301 in 9 unterscheidet sich von der fahrzeuginternen Vorrichtung 101 in 3 dadurch, dass eine Laststeuerungseinrichtung 311 anstatt der Laststeuerungseinrichtung 112 bereitgestellt wird. Die Laststeuerungseinrichtung 311 unterscheidet sich von der Laststeuerungseinrichtung 112 dadurch, dass ein erster Kommandoteil 321 und ein zweiter Kommandoteil 322 anstatt des ersten Kommandoteils 121 und des zweiten Kommandoteils 123 bereitgestellt werden und dadurch, dass ein Stopp-Teil 323 hinzugefügt ist.
Wie in der fahrzeuginternen Vorrichtung 101 in 3 ist die fahrzeuginterne Vorrichtung 301 eine Vorrichtung, die in verschiedenen Fahrzeugen bereitgestellt wird und die Lieferung der elektrischen Energie an die Last 113 entsprechend der Benutzer-Bedienung des Bedienungsteils 111 steuert.
Der erste Kommandoteil 321 hat dieselbe Funktion wie der erste Kommandoteil 121 in 3. Zusätzlich hat der erste Kommandoteil 321 die Funktion, den Stopp-Teil 323 zu steuern. Insbesondere kann der erste Kommandoteil 321 detektieren, ob der zweite Kommandoteil 322 das Kommando an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 124 aussendet, um die elektrische Energie an die Last 113 zu liefern. Während des normalen Betriebs des ersten Kommandoteils 321 gibt der erste Kommandoteil 321, während der zweite Kommandoteil 322 das Kommando an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 124 zum Liefern der elektrische Energie an die Last 113 aussendet, ein Stopp-Signal zum Stopp-Teil 323 aus, um das Kommando zu stoppen. Insbesondere wird die Bearbeitung durchgeführt, wenn der erste Kommandoteil 321 von dem abnormalen Zustand in den normalen Zustand zurückgesetzt wird.
Der zweite Kommandoteil 322 hat dieselbe Funktion wie der zweite Kommandoteil 123 in 3. Zusätzlich hat der zweite Kommandoteil 322 die Funktion des Stoppens des Kommandos an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 124 zum Liefern der elektrischen Energie an die Last unter der Kontrolle bzw. Steuerung des Stopp-Teils 323.
Beispielsweise umfasst der Stopp-Teil 323 eine elektrische Schaltung, die ein Schaltelement, wie zum Beispiel einen Transistor, umfasst. In dem Fall, dass das Stopp-Signal von dem ersten Kommandoteil 321 eingegeben wird, veranlasst der Stopp-Teil 323 den zweiten Kommandoteil 322, das Kommando an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 124 zum Liefern der elektrischen Energie an die Last 113 zu stoppen.
[Bestimmtes erstes Konfigurationsbeispiel der fahrzeuginternen Vorrichtung der zweiten Ausführungsform]
10 ist ein Schaltungsdiagramm, das ein erstes Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung 401 zeigt, in dem die fahrzeuginterne Vorrichtung 301 in 9 vergegenständlicht ist.
In 10 ist die Komponente, die jener in 4 entspricht, mit demselben Bezugszeichen bezeichnet, und die sich wiederholende Beschreibung derselben Verarbeitung wird, wenn angemessen, ausgelassen.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 401 unterscheidet sich von der fahrzeuginternen Vorrichtung 201 in 4 dadurch, dass ein BCM 411 anstatt des BCM 212 bereitgestellt wird.
Das BCM 411 unterscheidet sich von dem BCM 212 dadurch, dass eine CPU 431 anstatt der CPU 232 bereitgestellt wird und dass eine Antriebserhaltungsschaltung 432 und eine Shut-Down- bzw. Abschaltungsschaltung 433 anstatt der Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 bereitgestellt werden. Zusätzlich unterscheidet sich das BCM 411 von dem BCM 212 dadurch, dass eine Diode D101, Widerstände R101 bis R106 und eine Zener-Diode ZD101 bereitgestellt werden, während die Diode D11 und die Widerstände R11 bis R13 nicht vorgesehen sind.
Die CPU 431 entspricht dem ersten Kommandoteil 321 in 9, die Antriebserhaltungsschaltung 432 entspricht dem zweiten Kommandoteil 322 in 9, und die Abschaltungsschaltung 433 entspricht dem Stopp-Teil 323 in 9.
Ein Leitungsanschluss (LIN) der CPU 431 ist mit dem Leitungsanschluss (LIN) der CPU 222 des Kombinationsschalters 211 durch eine Kommunikationsleitung 412 verbunden, und die CPU 222 und die CPU 431 kommunizieren miteinander durch die Kommunikationsleitung 412.
Ein Eingabeanschluss (IN) der CPU 431 ist mit der Zündenergiequelle IG verbunden. Die CPU 431 detektiert die An- und Aus-Zustände der Zündenergiequelle IG basierend auf der Eingabespannung an dem Eingabeanschluss.
Ein Energiequellenanschluss (VDD) der CPU 431 ist mit dem Ausgabeanschluss des Reglers 231 und der Energiequelle VDD verbunden.
Ein Löschanschluss (CLR) der CPU 431 ist mit dem Taktsignalanschluss (CLK) des WDT-IC 233 verbunden. Wenn sie normal arbeitet, gibt die CPU 431 periodisch das Löschsignal von dem Löschanschluss an den WDT-IC 233 aus, um den Zähler des WDT-IC 233 zu löschen.
Ein Reset-Anschluss (RESET) der CPU 431 ist mit dem Reset-Ausgabeanschluss (RESET-O) des WDT-IC 233 verbunden. Wenn das Reset-Signal von dem WDT-IC 233 in den Reset-Anschluss eingegeben wird, setzt die CPU 431 ihren Zustand auf den Initial- bzw. Anfangszustand durch Ausführen eines Neustarts bzw. Restarts zurück.
Ein Ausgabeanschluss 1 (OUT1) der CPU 431 ist mit einer Anode der Diode D101 verbunden. Wie die CPU 232 in 4, gibt die CPU 431 basierend auf dem Zustand des Schalters 221-1 (Scheinwerferschalter) das Beleuchtungskommandosignal aus dem Ausgabeanschluss 1 aus, um den Scheinwerfer 213 zu erleuchten bzw. anzumachen. Das Beleuchtungskommandosignal, das von der CPU 431 ausgegeben wird, wird in den High-Side-Treiber 235 durch die Diode D101 und den Widerstand R102 eingegeben.
Ein Ausgabeanschluss 2 (OUT2) der CPU 431 ist mit einem Ende des Widerstands R121 der Abschaltungsschaltung 433 verbunden. Wie später beschrieben werden wird, gibt die CPU 431 das Stopp-Signal der positiven Logik (hoch- bzw. high-aktiv) aus dem Ausgabeanschluss 2 aus, um das von der Antriebserhaltungsschaltung 432 ausgegebene Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal zu stoppen, und gibt das Stopp-Signal in die Abschaltungsschaltung 433 ein.
Ein analoger Anschluss (A/D) der CPU 431 ist mit einer Kathode der Zener-Diode ZD101 und einem Ende des Widerstands R103 verbunden. Basierend auf der Eingabespannung an dem analogen Anschluss detektiert die CPU 431, ob die Antriebserhaltungsschaltung das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal ausgibt.
Ein Ende des Widerstands R101 ist mit der Kathode der Diode D101 verbunden, und das andere Ende ist mit der Erde bzw. Masse verbunden. Ein Ende des Widerstands R102 ist mit der Kathode der Diode D101 verbunden, und das andere Ende ist mit dem High-Side-Treiber 235 verbunden. Die Anode der Zener-Diode ZD101 ist mit der Erde bzw. Masse verbunden. Ein Ende des Widerstands R103, das sich von dem mit dem analogen Anschluss der CPU 431 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit einem Ende des Widerstands R104 und einem Ende des Widerstands R105 verbunden. Ein Ende des Widerstands R104, das sich von dem mit einem Ende des Widerstands R103 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Erde bzw. Masse verbunden. Ein Ende des Widerstands R105, das sich von dem mit einem Ende des Widerstands R103 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Kathode der Diode D101 verbunden. Ein Ende des Widerstands R106 ist mit dem Ausgabeanschluss des Regulators bzw. Reglers 231 verbunden, und das andere Ende ist mit dem Reset-Anschluss der CPU 431 verbunden.
Die Antriebserhaltungsschaltung 432 umfasst Widerstände R111 bis R115, eine Diode D111 und Transistoren TR111 und TR112. Der Transistor TR111 ist vom PNP-Typ, und der Transistor TR112 ist vom NPN-Typ.
Ein Ende des Widerstands R111 ist mit dem Reset-Ausgabeanschluss des WDT-IC 233 verbunden, und das andere Ende ist mit der Basis des Transistors TR111 verbunden. Der Widerstand R112 ist zwischen der Basis und dem Emitter des Transistors TR111 angeschlossen bzw. verbunden. Der Kollektor des Transistors TR111 ist mit der Anode der Diode D111 verbunden, und der Emitter ist mit der Zündenergiequelle IG verbunden. Die Kathode der Diode D111 ist mit der Kathode der Diode D101 verbunden.
Ein Ende des Widerstands R113 ist mit einem Ende des Widerstands R115 verbunden, und das andere Ende ist mit der Basis des Transistors TR112 verbunden. Der Widerstand 114 ist zwischen der Basis und dem Emitter des Transistors TR112 angeschlossen. Der Kollektor des Transistors TR112 ist mit dem Reset-Ausgabeanschluss des WDT-IC 233 verbunden, und der Emitter ist mit der Erde bzw. Masse verbunden. Ein Ende des Widerstands R115, das sich von dem mit einem Ende des Widerstands R113 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit dem Kollektor des Transistors TR111 verbunden.
Wie später beschrieben werden wird, wird der Transistor TR111 der Antriebserhaltungsschaltung 432 angeschaltet, wenn das Reset-Signal von dem WDT-IC 233 eingegeben wird, und der Transistor TR111 wird in dem An-Zustand gehalten, bis er von der Abschaltungsschaltung 433 ausgeschaltet wird. Wenn sowohl der Transistor TR111 als auch die Zündenergiequelle IG im An-Zustand sind, wird die elektrische Energie von der Zündenergiequelle IG durch den Transistor TR111, die Diode D111 und den Widerstand R102 in den High-Side-Treiber 235 eingegeben, und die Eingabespannung an dem High-Side-Treiber 235 wird auf den hohen Pegel gesetzt.
Nachstehend wird das Signal der positiven Logik (hoch- bzw. high-aktiv), das von der Antriebserhaltungsschaltung 432 an den High-Side-Treiber 235 unter Verwendung der elektrischen Energie von der Zündenergiequelle IG ausgegeben wird, als ein Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal bezeichnet.
Die Abschaltungsschaltung 433 umfasst Widerstände R121 und R122 und einen Transistor TR121 vom NPN-Typ.
Ein Ende des Widerstands R121, das sich von dem mit dem Ausgabeanschluss 2 der CPU 431 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Basis des Transistors TR121 verbunden. Der Widerstand R122 ist zwischen der Basis und dem Emitter des Transistors TR121 angeschlossen. Der Kollektor des Transistors TR121 ist mit einem Ende der Antriebserhaltungsschaltung 432 verbunden, das sich von dem mit der Basis des Transistors TR112 und dem Widerstand R113 verbundene Ende unterscheidet, verbunden, und der Emitter ist mit der Erde bzw. Masse verbunden.
Wie später beschrieben werden wird, wird der Transistor TR121 der Abschaltungsschaltung 433 angeschaltet, wenn das Stopp-Signal von der CPU 431 eingegeben wird, und der Transistor TR111 der Antriebserhaltungsschaltung 432 wird ausgeschaltet, wenn der Transistor TR121 angeschaltet wird. Daher wird das von der Antriebserhaltungsschaltung 432 ausgegebene Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal gestoppt.
[Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 410 beim Erleuchten des Scheinwerfers 213]
Ein Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 401 beim Erleuchten bzw. Anschalten des Scheinwerfers 213 wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 13 beschrieben werden.
Es wird angenommen, dass die Transistoren TR111 und TR112 der Antriebserhaltungsschaltung 432 und der Transistor TR121 der Shut-Down-Schaltung bzw. Abschaltungsschaltung 433 ausgeschaltet sind, bevor der Scheinwerfer 213 erleuchtet bzw. angeschaltet wird.
(Normaler Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 401)
Ein normaler Betrieb zum Erleuchten des Scheinwerfers 213 in dem Fall, dass die Abnormalität nicht in der fahrzeuginternen Vorrichtung 401 erzeugt wird, wird unter Bezugnahme auf 11 beschrieben werden.
Wenn der Scheinwerferschalter angeschaltet wird, um den Scheinwerfer 213 zu erleuchten, wird das Schalterzustandssignal, das anzeigt, dass der Scheinwerferschalter angeschaltet ist, von dem Leitungsanschluss der CPU 222 ausgegeben. Das Schalterzustandssignal, das von der CPU 222 ausgegeben wird, wird in den Leitungsanschluss der CPU 431 durch die Kommunikationsleitung 412 eingegeben.
Wenn die CPU 431 das Anschalten des Scheinwerferschalters basierend auf dem Schalterzustandssignal detektiert, gibt sie das Beleuchtungskommandosignal aus dem Ausgabeanschluss 1 aus (das Beleuchtungskommandosignal wird auf den hohen Pegel gesetzt), bis der Scheinwerferschalter ausgeschaltet wird. Das Beleuchtungskommandosignal, das von der CPU 431 ausgegeben wird, wird in den High-Side-Treiber 235 durch die Diode D101 und den Widerstand R102 eingegeben.
Der High-Side-Treiber 235 liefert die elektrische Energie von der Batterie-Energiequelle +B an den Scheinwerfer 213, während das Beleuchtungskommandosignal von der CPU 431 eingegeben wird. Daher wird der Scheinwerfer 213 erleuchtet.
Während des normalen Betriebs gibt die CPU 431 periodisch das Löschsignal aus dem Löschanschluss aus, um das Löschsignal in den Taktsignalanschluss des WDT-IC 233 einzugeben.
Wenn das Löschsignal eingegeben wird, setzt der WDT-IC 233 den Zähler zurück. Während des normalen Betriebs der CPU 431 zählt daher der Zähler des WDT-IC 233 den Wert nicht hoch, und das Reset-Signal wird nicht aus dem WDT-IC 233 ausgegeben.
Entsprechend, weil das Reset-Signal nicht in die Antriebserhaltungsschaltung 432 eingegeben wird, ändert sich der Zustand der Antriebserhaltungsschaltung 432 nicht, sondern der Transistor TR111 wird in dem Aus-Zustand gehalten. Daher gibt die Antriebserhaltungsschaltung 432 nicht das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal aus.
(Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 401 bei Kommunikationsversagen)
Bezug nehmend auf 12 wird nun eine Beschreibung eines Betriebs zum Erleuchten des Scheinwerfers 213 in dem Fall gezeigt werden, dass das Kommunikationsversagen zwischen dem Kombinationsschalter 211 und dem BCM 411 in der fahrzeuginternen Vorrichtung 401 aufgrund der Verbindungsunterbrechung, des Energiequellen-Kurzschlusses und des Erdungsfehlers der Kommunikationsleitung 412 und der Abnormalität des Kombinationsschalters 211 erzeugt wird. Es wird angenommen, dass das BCM 411 normal arbeitet.
In diesem Fall kann die CPU 431 den Zustand des Scheinwerferschalters nicht detektieren, weil die CPU 431 das Schalterzustandssignal von der CPU 222 des Kombinationsschalters 211 aufgrund des Kommunikationsversagens nicht empfangen kann. Andererseits kann die CPU 431 die Erzeugung des Kommunikationsversagens detektieren, weil alle von der CPU 222 eingegebenen Signale aufgrund des Kommunikationsversagens gestoppt sind.
Daher steuert die CPU 431 die Ausgabe des Beleuchtungskommandosignals basierend auf dem Zustand der Zündenergiequelle IG, wenn sie das Kommunikationsversagen detektiert.
Insbesondere detektiert die CPU 431, ob die Zündenergiequelle IG angeschaltet wird, basierend auf der Eingabespannung an dem Eingabeanschluss. Die CPU 431 gibt das Beleuchtungskommandosignal aus dem Ausgabeanschluss 1 aus (das Beleuchtungskommandosignal wird auf den hohen Pegel gesetzt), während der An-Zustand der Zündenergiequelle IG detektiert wird. Daher wird der Scheinwerfer 213 erleuchtet. Andererseits stoppt die CPU 431 die Ausgabe des Beleuchtungskommandosignals (das Beleuchtungskommandosignal wird auf den niedrigen Pegel gesetzt), während der Aus-Zustand der Zündenergiequelle IG detektiert wird. Daher wird der Scheinwerfer 213 ausgeschaltet.
In dem Fall, dass das Kommunikationsversagen erzeugt wird, wird das Einschalten bzw. Erleuchten und das Ausschalten des Scheinwerfers 213 in Verbindung mit der Zündenergiequelle IG gesteuert. Das heißt, selbst wenn die CPU 431 nicht den Zustand des Scheinwerferschalters aufgrund des Kommunikationsversagens detektieren kann, wird der Zündungsschalter des Fahrzeugs auf die Zündung gesetzt, um die Zündenergiequelle IG anzuschalten, was es erlaubt, den Scheinwerfer 213 zu erleuchten. Entsprechend kann der Scheinwerfer 213 während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs erleuchtet werden, um das sichere Fahren sicherzustellen. Andererseits wird der Zündungsschalter des Fahrzeugs auf einen Hilfs- oder Aus-Zustand gesetzt, um die Zündenergiequelle IG auszuschalten, was es erlaubt, den Scheinwerfer 213 auszuschalten. In diesem Fall, wie im normalen Betrieb, arbeitet die CPU 431 normal, und das Löschsignal wird periodisch von der CPU 431 in den WDT-IC 233 eingegeben, aber das Reset-Signal wird von dem WDT-IC 233 nicht ausgegeben. Daher gibt die Antriebserhaltungsschaltung 432 nicht das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal aus.
(Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 401, wenn Abnormalität in der CPU 431 erzeugt wird)
Bezug nehmend auf 13 wird nun eine Beschreibung eines Betriebs zum Erleuchten des Scheinwerfers 213 in dem Fall gegeben werden, dass die Abnormalität, wie zum Beispiel der Ausreißer bzw. das unkontrollierte Verhalten der CPU 431 des BCM 411, in der fahrzeuginternen Vorrichtung 401 erzeugt wird. In diesem Fall wird derselbe Betrieb unabhängig von der Existenz oder Nicht-Existenz der Erzeugung des Kommunikationsversagens zwischen dem Kombinationsschalter 211 und dem BCM 411 durchgeführt.
Da die CPU 431 das Beleuchtungskommandosignal ausgibt, unabhängig von dem Zustand des Scheinwerferschalters und dem Zustand der Zündenergiequelle IG, kann der Scheinwerfer 213 nicht durch das Kommando von der CPU 431 erleuchtet bzw. eingeschaltet werden.
Aufgrund der Abnormalität der CPU 431 gibt die CPU 431 nicht das Löschsignal an den WDT-IC 233 aus. Als ein Ergebnis zählt der Zähler des WDT-IC 233 den Wert, und der WDT-IC 233 startet die Ausgabe des Reset-Signals aus dem Reset-Ausgabeanschluss.
Das von dem WDT-IC 233 ausgegebene Reset-Signal wird in die Antriebserhaltungsschaltung 432 eingegeben und wird in die Basis des Transistors TR111 durch den Widerstand R111 eingegeben. Wie oben beschrieben, wird, weil das Reset-Signal das Pulssignal der negativen Logik ist, der Transistor TR111 zu der Zeit angeschaltet, zu der der erste Puls des Reset-Signals in die Basis eingegeben wird.
Wenn der Transistor TR111 angeschaltet wird, wird die Zündenergiequelle IG mit der Basis des Transistors TR112 durch den Transistor TR111 und die Widerstände R115 und R113 verbunden. Entsprechend wird der Transistor TR112 angeschaltet, wenn die Zündenergiequelle IG angeschaltet wird.
Wenn der Transistor TR112 angeschaltet wird, wird die Basis des Transistors TR111 mit der Erde bzw. Masse durch den Widerstand R111 und den Transistor TR112 verbunden. Entsprechend wird, während der Transistor TR112 angeschaltet wird, der Transistor TR111 in dem An-Zustand gehalten, unabhängig von der Existenz oder Nicht-Existenz der Eingabe des Reset-Signals. Der Transistors TR112 wird auch dadurch in dem An-Zustand gehalten, dass der Transistor TR111 in dem An-Zustand gehalten wird.
Entsprechend werden, während die Zündenergiequelle IG angeschaltet wird, nachdem die Transistoren TR111 und TR112 angeschaltet sind, wie beschrieben werden wird, die An-Zustände der Transistoren TR111 und TR112 beibehalten, bis die Abschaltungsschaltung 433 die Transistoren TR111 und TR112 ausschaltet, selbst wenn das in die Antriebserhaltungsschaltung 432 eingegebene Reset-Signal gestoppt wird.
Während der Transistor TR111 und die Zündenergiequelle IG eingeschaltet sind, wird die elektrische Energie von der Zündenergiequelle IG in den High-Side-Treiber 235 durch den Transistor TR111, die Diode D111 und den Widerstand R102 eingegeben, und das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal wird in den High-Side-Treiber 235 eingegeben (das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal wird auf den hohen Pegel gesetzt).
Der High-Side-Treiber 235 liefert die elektrische Energie von der Batterie-Energiequelle +B an den Scheinwerfer 213, während das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal von der Antriebserhaltungsschaltung 432 eingegeben wird. Daher wird der Scheinwerfer 213 erleuchtet.
Andererseits, wenn die Zündenergiequelle IG ausgeschaltet wird, während das Reset-Signal in die Antriebserhaltungsschaltung 432 eingegeben wird, stoppt die Antriebserhaltungsschaltung 432, aber das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal wird nicht ausgegeben, wodurch der Scheinwerfer 213 ausgeschaltet wird.
Dann nimmt die CPU 431 in dem Fall, dass die CPU 431 in den normalen Zustand zurückkehrt, die Ausgabe des Löschsignals aus dem Löschanschluss wieder auf. Daher wird der Zähler des WDT-IC 233 zurückgesetzt, und der WDT-IC 233 stoppt die Ausgabe des Reset-Signals.
Basierend auf der Eingabespannung an dem analogen Anschluss detektiert die CPU 431, ob die Antriebserhaltungsschaltung 432 das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal ausgibt. Wenn die Ausgabe des Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignals detektiert wird, gibt die CPU 431, bis das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal gestoppt wird, das Stopp-Signal aus dem Ausgabeanschluss 2 aus und gibt das Stopp-Signal in die Abschaltungsschaltung 433 ein.
Das in die Abschaltungsschaltung 433 eingegebene Stopp-Signal wird in die Basis des Transistors TR121 durch den Widerstand R121 eingegeben, wodurch der Transistor TR121 angeschaltet wird. Wenn der Transistor TR121 angeschaltet wird, wird der Kollektorstrom des Transistors TR111 durch einen Pfad des Widerstands R115, des Transistors TR121 und der Erde bzw. Masse geleitet, aber der Kollektorstrom fließt nicht in die Basis des Transistors TR112. Daher wird der Transistor TR112 ausgeschaltet. Wenn der Transistor TR112 ausgeschaltet wird, wird der Transistor 111 auch ausgeschaltet, weil das Reset-Signal nicht eingegeben wird. Als ein Ergebnis wird das von der Antriebserhaltungsschaltung 432 ausgegebene Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal gestoppt.
Entsprechend kann, bis die CPU 431 in den normalen Zustand zurückkehrt, da die Abnormalität in der CPU 431 erzeugt wird, der Scheinwerfer 213 durch Anschalten der Zündenergiequelle IG erleuchtet werden. Der Scheinwerfer 213 kann ausgeschaltet werden, indem die Zündenergiequelle IG ausgeschaltet wird.
Wie oben beschrieben, kann in der fahrzeuginternen Vorrichtung 401 der Scheinwerfer 213 sicher erleuchtet werden, selbst wenn das Kommunikationsversagen zwischen dem Kombinationsschalter 211 und dem BCM 411 erzeugt wird oder selbst wenn die Abnormalität in der CPU 431 erzeugt wird.
[Bestimmtes zweites Konfigurationsbeispiel der fahrzeuginternen Vorrichtung der zweiten Ausführungsform]
14 ist ein Blockdiagramm, das ein zweites Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Vorrichtung 501 zeigt, in der die fahrzeuginterne Vorrichtung 301 in 9 vergegenständlicht wird.
In 14 wird die jener in 10 entsprechende Komponente mit demselben Bezugszeichen bezeichnet, und die sich wiederholende Beschreibung derselben Verarbeitung wird, wenn angemessen, ausgelassen.
Die fahrzeuginterne Vorrichtung 501 unterscheidet sich von der fahrzeuginternen Vorrichtung 401 dadurch, dass ein BCM 511 anstatt des BCM 411 bereitgestellt wird. Das BCM 511 unterscheidet sich von dem BCM 411 dadurch, dass eine Shut-Down-Schaltung bzw. Abschaltungsschaltung 531 anstatt der Abschaltungsschaltung 433 bereitgestellt wird.
Die Abschaltungsschaltung 531 umfasst Widerstände R151 bis R154, Kondensatoren C151 bis C153, eine Diode D151 und einen Transistor TR151.
Ein Ende des Widerstands R151 ist mit dem Ausgabeanschluss 2 der CPU 431 verbunden, und das andere Ende ist mit einem Ende des Kondensators C151 verbunden. Ein Ende des Kondensators C151, das sich von dem mit einem Ende des Widerstands R151 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Anode der Diode D151 verbunden. Die Kathode der Diode D151 ist mit einem Ende des Widerstands R152 und einem Ende des Kondensators C152 verbunden. Ein Ende des Kondensators C152, das sich von dem mit der Kathode der Diode D151 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Erde bzw. Masse verbunden.
Ein Ende des Widerstands R152, das sich von dem mit der Kathode der Diode D151 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit einem Ende des Widerstands R153 und einem Ende des Kondensators C153 verbunden. Ein Ende des Kondensators C153, das sich von dem mit einem Ende des Widerstands R152 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Erde bzw. Masse verbunden.
Ein Ende des Widerstands R153, das sich von dem mit einem Ende des Widerstands 152 verbundenen Ende unterscheidet, ist mit der Basis des Transistors TR151 verbunden. Der Widerstand R154 ist zwischen der Basis und dem Emitter des Transistors TR151 angeschlossen. Der Kollektor des Transistors TR151 ist mit einem Ende der Antriebserhaltungsschaltung 432 verbunden, das sich von dem mit der Basis des Transistors TR112 des Widerstands 113 verbundenen Ende unterscheidet, und die Quelle bzw. Source ist mit der Erde bzw. Masse verbunden.
Die CPU 431 gibt das pulsierende Stopp-Signal der positiven Logik (hoch- bzw. high-aktiv) aus dem Ausgabeanschluss 2 aus und gibt das Stopp-Signal in die Abschaltungsschaltung 531 ein.
[Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 501 beim Erleuchten des Scheinwerfers 213]
Ein Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 501 beim Anschalten bzw. Erleuchten des Scheinwerfers 213 wird unter Bezugnahme auf 15 beschrieben werden.
Der normale Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 501 und der Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 501 während der Erzeugung des Kommunikationsversagens sind identisch mit denen der fahrzeuginternen Vorrichtung 401, die sich wiederholende Beschreibung wird ausgelassen.
(Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 501, wenn in der CPU 431 Abnormalität erzeugt wird)
Bezug nehmend auf 15 wird nun eine Beschreibung eines Betriebs zum Erleuchten des Scheinwerfers 213 in dem Fall gegeben werden, dass die Abnormalität, wie zum Beispiel der Ausreißer bzw. das unkontrollierte Verhalten der CPU 431 des BCM 511, in der fahrzeuginternen Vorrichtung 501 erzeugt wird. In diesem Fall wird derselbe Betrieb durchgeführt, unabhängig von der Existenz oder Nicht-Existenz der Erzeugung des Kommunikationsversagens zwischen dem Kombinationsschalter 211 und dem BCM 511.
Während der Erzeugung der Abnormalität in der CPU 431 unterscheidet sich der Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 501 von dem Betrieb der fahrzeuginternen Vorrichtung 401 nur im Betrieb in dem Fall, dass das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal, das von der Antriebserhaltungsschaltung 432 ausgegeben wird, gestoppt wird.
Insbesondere hat die Shut-Down-Schaltung bzw. Abschaltungsschaltung 531 dieselbe Konfiguration wie die integrierende Schaltung bzw. Integrationsschaltung zwischen dem Widerstand R26 und dem Transistor TR23 der Antriebserhaltungs- und Integrationsschaltung 234 in 4. Entsprechend wird der Transistor TR151 der Abschaltungsschaltung 531 angeschaltet, wenn die vorbestimmte Anzahl von Stopp-Signalpulsen von der CPU 431 in die Abschaltungsschaltung 531 eingegeben wird.
In dem BCM 411 in 10 wird das von der Antriebserhaltungsschaltung 432 ausgegebene Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal gestoppt, wenn der initiale bzw. erste Stopp-Signalpuls in die Abschaltungsschaltung 433 eingegeben wird. Andererseits wird in dem BCM 511 das von der Antriebserhaltungsschaltung 432 ausgegebene Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal gestoppt, wenn die vorbestimmte Anzahl von Stopp-Signalpulsen in die Abschaltungsschaltung 531 eingegeben wird. Daher kann die durch das Rauschen bzw. die Störung verursachte Fehlfunktion vermieden werden.
< 3. Modifikationen >
Im Folgenden werden Modifikationen der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
Beispielsweise kann in der fahrzeuginternen Vorrichtung 101 in 3 das Reset-Signal nur zu dem zweiten Kommandoteil 123 ausgegeben werden, wenn die Überwachungseinrichtung 122 die Abnormalität des ersten Kommandoteils 121 detektiert. Wenn das Reset-Signal von der Überwachungseinrichtung 122 eingegeben wird, kann der zweite Kommandoteil 123 das Kommando an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 124 aussenden, die elektrische Energie an die Last 113 basierend auf dem Energiequellenzustand des Fahrzeugs zu liefern.
Beispielsweise kann in der fahrzeuginternen Vorrichtung 301 in 9 das Reset-Signal nur an den zweiten Kommandoteil 322 ausgegeben werden, wenn die Überwachungseinrichtung 122 die Abnormalität des ersten Kommandoteils 321 detektiert. Wenn das Reset-Signal von der Überwachungseinrichtung 122 eingegeben wird, kann der zweite Kommandoteil 322 das Kommando an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung 124 aussenden, um die elektrische Energie an die Last basierend auf den Energiequellenzustand des Fahrzeugs zu liefern.
In diesem Fall verhält sich, weil das Reset-Signal nicht verwendet wird, um den Zustand des ersten Kommandoteils 121 oder des ersten Kommandoteils 321 zurückzusetzen, das Reset-Signal nur wie ein Fehlerdetektionssignal, das eine Benachrichtigung über die Abnormalität des ersten Kommandoteils 121 bereitstellt.
Die Schaltungskonfiguration des BCM wird oben beispielhaft beschrieben und kann geeignet geändert werden.
Beispielsweise kann ein FET (Feldeffekttransistor) anstatt des Bipolartransistors verwendet werden.
Mit der Änderung der Schaltungskonfiguration kann eine positive Logik und eine negative Logik zu jedem Signal umgekehrt werden, das Pulssignal kann in ein kontinuierliches Signal geändert werden, oder das kontinuierliche Signal kann in das Pulssignal geändert werden.
In den 10 bis 15 umfassen beispielhaft die Antriebserhaltungsschaltung 432 und die Abschaltungsschaltung 433 oder die Abschaltungsschaltung 531 Schaltungselemente, beispielsweise den Transistor. Beispielsweise kann eine IC-Schaltung, die dieselben Funktionen wie die Schaltungselemente aufweist, verwendet werden.
In der obigen Beschreibung gibt die CPU 431 beispielhaft das Stopp-Signal aus, wenn das Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignal, das von der Antriebserhaltungsschaltung 432 ausgegeben wird, detektiert wird. Beispielsweise kann das Stopp-Signal unabhängig von der Existenz oder Nicht-Existenz der Ausgabe des Abnormalzustands-Beleuchtungskommandosignals ausgegeben werden.
In der obigen Beschreibung wird die CPU 222 beispielhaft zwischen den Schaltern 221-1 bis 221-n und dem BCM bereitgestellt, und die CPU 222 kommuniziert mit dem BCM. Allerdings kann die vorliegende Erfindung auch auf den Fall angewendet werden, dass der Schalter und das BCM miteinander kommunizieren, während der Schalter direkt mit dem BCM durch die Kommunikationsleitung verbunden ist.
Die vorliegende Erfindung kann auch auf den Fall angewendet werden, dass die Lieferung der elektrischen Energie an eine fahrzeuginterne elektrische Komponente außer dem Scheinwerfer gesteuert wird.
In der obigen Beschreibung wird der Scheinwerfer 213 beispielhaft in Verbindung mit der Zündenergiequelle IG erleuchtet, wenn das Kommunikationsversagen oder die Abnormalität der CPU erzeugt wird. Beispielsweise kann der Scheinwerfer 213 in Verbindung mit einer anderen Energiequelle (zum Beispiel einer Zusatzenergiequelle) entsprechend der Art der Last erleuchtet werden.

Claims

Laststeuerungseinrichtung (112, 212), die dazu eingerichtet ist, eine Last (113, 213) eines Fahrzeugs basierend auf einem von einem von einem Benutzer bedienten Bedienungsteil (111, 211) eingegebenen Signal zu steuern, wobei die Laststeuerungseinrichtung (112, 212) umfasst: einen ersten Kommandoteil (121, 232), der dazu eingerichtet ist, ein erstes Kommando zum Liefern von elektrischer Energie an die Last (113, 213) basierend auf dem Signal von dem Bedienungsteil (111, 211) auszusenden; eine Überwachungseinrichtung (122, 233), die dazu eingerichtet ist, eine Existenz oder Nicht-Existenz einer Abnormalität des ersten Kommandoteils (121, 232) zu überwachen und ein Reset-Signal auszugeben, um einen Zustand des ersten Kommandoteils (121, 232) zurückzusetzen, wenn die Abnormalität des ersten Kommandoteils (121, 232) detektiert wird; einen zweiten Kommandoteil (123, 234), der dazu eingerichtet ist, ein zweites Kommando zum Liefern der elektrischen Energie an die Last (113, 213) auszugeben, wenn das Reset-Signal von der Überwachungseinrichtung (122, 233) eingegeben wird, und eine elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung (124, 235), die dazu eingerichtet ist, die Lieferung von elektrischer Energie an die Last (113, 213) basierend auf dem ersten Kommando oder dem zweiten Kommando zu steuern, wobei der erste Kommandoteil (121, 232) dazu eingerichtet ist, zu detektieren, ob der zweite Kommandoteil (123, 234) das zweite Kommando aussendet, und der erste Kommandoteil (121, 232) dazu eingerichtet ist, ein Stopp-Signal auszugeben, um das zweite Kommando zu stoppen, wenn der zweite Kommandoteil (123, 234) das zweite Kommando aussendet, während der erste Kommandoteil (121, 232) normal arbeitet, und die Laststeuerungseinrichtung (112, 212) ferner einen Stopp-Teil umfasst, der dazu eingerichtet ist, das von dem zweiten Kommandoteil (123, 234) ausgesendete zweite Kommando zu stoppen, wenn das Stopp-Signal von dem ersten Kommandoteil (121, 232) eingegeben wird.
Laststeuerungseinrichtung (112, 212) gemäß Anspruch 1, wobei der zweite Kommandoteil (123, 234) dazu eingerichtet ist, das zweite Kommando auszusenden, wenn eine vorbestimmte Energiequelle (IG) des Fahrzeugs angeschaltet wird.
Laststeuerungseinrichtung (112, 212) gemäß Anspruch 2, wobei der zweite Kommandoteil (123, 234) dazu eingerichtet ist, das zweite Kommando durch Ausgeben der elektrischen Energie von der vorbestimmten Energiequelle (IG) des Fahrzeugs an die elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung (124, 235) auszusenden.
Laststeuerungseinrichtung (112, 212) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Kommandoteil (121, 232) dazu eingerichtet ist, das erste Kommando basierend auf einem Zustand der vorbestimmten Energiequelle (IG) des Fahrzeugs auszusenden, wenn Kommunikationsversagen zwischen dem ersten Kommandoteil (121, 232) und dem Bedienungsteil (111, 211) detektiert wird.
Laststeuerungseinrichtung (112, 212) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die vorbestimmte Energiequelle (IG) des Fahrzeugs eine Energiequelle einer Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs ist.
Laststeuerungseinrichtung (112, 212) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Stopp-Signal ein Pulssignal ist und der Stopp-Teil dazu eingerichtet ist, das von dem zweiten Kommandoteil (123, 234) ausgesendete zweite Kommando zu stoppen, wenn eine vorbestimmten Anzahl von Pulsen des Stopp-Signals eingegeben wird.
Laststeuerungseinrichtung (112, 212) gemäß Anspruch 6, wobei der Stopp-Teil eine Integrationsschaltung umfasst, die einen Kondensator umfasst, und der Stopp-Teil dazu eingerichtet ist, das von dem zweiten Kommandoteil (123, 234) ausgesendete zweite Kommando zu stoppen, wenn eine in dem Kondensator durch die Eingabe des Stopp-Signals akkumulierte Ladungsmenge größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist.
Laststeuerungseinrichtung (311, 411), die dazu eingerichtet ist, eine Last (113, 213) eines Fahrzeugs basierend auf einem von einem von einem Benutzer bedienten Bedienungsteil (111, 211) eingegebenen Signal zu steuern, wobei die Laststeuerungseinrichtung (311, 411) umfasst: einen ersten Kommandoteil (321, 431), der dazu eingerichtet ist, ein erstes Kommando zum Liefern von elektrischer Energie an die Last (113, 213) basierend auf dem Signal von dem Bedienungsteil (111, 211) auszusenden; eine Überwachungseinrichtung (122, 233), die dazu eingerichtet ist, eine Existenz oder Nicht-Existenz einer Abnormalität des ersten Kommandoteils (321, 431) zu überwachen und ein Fehlerdetektionssignal auszugeben, wenn die Abnormalität des ersten Kommandoteils (321, 431) detektiert wird; einen zweiten Kommandoteil (322, 432), der dazu eingerichtet ist, ein zweites Kommando zum Liefern der elektrischen Energie an die Last (113, 213) auszugeben, wenn das Fehlerdetektionssignal von der Überwachungseinrichtung (122, 233) eingegeben wird; und eine elektrische Energieversorgungssteuerungseinrichtung (124, 235), die dazu eingerichtet ist, die Lieferung der elektrischen Energie an die Last (113, 213) basierend auf dem ersten Kommando oder dem zweiten Kommando zu steuern, wobei der erste Kommandoteil (321, 431) dazu eingerichtet ist, zu detektieren, ob der zweite Kommandoteil (322, 432) das zweite Kommando aussendet, und der erste Kommandoteil (321, 431) dazu eingerichtet ist, ein Stopp-Signal auszugeben, um das zweite Kommando zu stoppen, wenn der zweite Kommandoteil (322, 432) das zweite Kommando aussendet, während der erste Kommandoteil (321, 431) normal arbeitet, und die Laststeuerungseinrichtung (112, 212) ferner einen Stopp-Teil umfasst, der dazu eingerichtet ist, das von dem zweiten Kommandoteil (322, 432) ausgesendete zweite Kommando zu stoppen, wenn das Stopp-Signal von dem ersten Kommandoteil (321, 431) eingegeben wird.