DE102012105148A1

DE102012105148A1 - Fahrerzustandserfassungssystem und Fahrerzustandserfassungsverfahren mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion

Info

Publication number: DE102012105148A1
Application number: DE102012105148A
Authority: DE
Inventors: Yangrae Cho; Eunsik Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2011-11-08
Filing date: 2012-06-14
Publication date: 2013-05-08
Also published as: CN103085819B; US8565972B2; US20130116888A1; JP2013100073A; KR20130050666A; CN103085819A

Abstract

Fahrerzustandserfassungssystem und Fahrerzustandserfassungsverfahren mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion, aufweisend einen Fahrerzustandsdetektor (10), der den Fahrzustand eines Fahrers erfasst und bestimmt, ob der Fahrer ein Fahrzeug unaufmerksam fährt oder nicht, eine Pedalsteuereinrichtung (20), die ein Betätigungssignal von dem Fahrerzustandsdetektor (10) empfängt, eine Fahrzeugzustandssteuereinrichtung (30), die basierend auf Umgebungssignalen des Fahrzeuges bestimmt, ob das Fahrzeug angetrieben oder gestoppt wird, ein Betätigungspedal (40), das Betätigungssignale von der Pedalsteuereinrichtung (20) und der Fahrzeugzustandssteuereinrichtung (30) empfängt, und einen Vibrationserzeuger (50), der an dem Betätigungspedal (40) installiert ist und dazu bestimmt ist, eine Vibration eines Motors zu erzeugen oder abzubrechen.

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der am 8. November 2011 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2011-0115865 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft ein Fahrerzustandserfassungssystem und ein Fahrerzustandserfassungsverfahren mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion, und insbesondere ein Fahrerzustandserfassungssystem und ein Fahrerzustandserfassungsverfahren mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion, die zur Erfassung des Zustands eines Fahrers und zur Steuerung eines Gaspedals geeignet sind, um einen Unfall zu verhindern.
Im Allgemeinen steuert, wenn sich ein Fahrzeug einer bestimmten extremen Fahrbedingung auf einer Straße nähert, eine aktive Gaspedalvorrichtung des Fahrzeuges die Pedalkraft eines Gaspedals und informiert den Fahrer, dass sich das Fahrzeug der extremen Fahrbedingung nähert. Wenn der Fahrer das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in dem der Fahrer eine Zielgeschwindigkeit des Fahrzeuges bestimmt, erfasst eine elektronische Steuereinrichtung die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit und vergleicht die erfasste Geschwindigkeit mit der Zielgeschwindigkeit des Fahrers. Wenn sich die tatsächliche Geschwindigkeit der Zielgeschwindigkeit nähert, betätigt die elektronische Steuereinrichtung eine Betätigungseinrichtung, um die Pedalreaktionskraft zu erhöhen oder ein spezielles Gefühl zu vermitteln, wodurch der Fahrer informiert wird, dass sich die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit der Zielgeschwindigkeit genähert hat.
Ferner kann die aktive Gaspedalvorrichtung den Abstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug prüfen und eine Reaktionskraft des Gaspedals erhöhen oder ein spezielles Gefühl vermitteln, um die Geschwindigkeit zu begrenzen.
Jedoch wird bei der Struktur der herkömmlichen aktiven Gaspedalvorrichtung der Betrieb der Betätigungseinrichtung über eine Mehrzahl von Gelenken oder Seilen und andere Elemente an das Gaspedal übertragen, um die Trittkraft des Gaspedals zu steuern. Dementsprechend können, da die Konstruktion des Mechanismus komplex ist, die Herstellungskosten für die aktive Gaspedalvorrichtung steigen, und die Haltbarkeit der Gaspedalvorrichtung kann sinken.
Daher besteht ein Bedarf für ein System, das eine Fahrerunaufmerksamkeit erfasst oder einen Fahrer über die Fahrerunaufmerksamkeit wirksam informiert, wenn die Fahrerunaufmerksamkeit erfasst wird.
Mit der Erfindung werden ein Fahrerzustandserfassungssystem und ein Fahrerzustandserfassungsverfahren mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion geschaffen, bei denen ein Gaspedal eine starke Vibration ausübt, um die Aufmerksamkeit eines Fahrers zu erwecken, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer ein Fahrzeug unaufmerksam fährt.
Nach einem Aspekt der Erfindung weist ein Fahrerzustandserfassungssystem mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion einen Fahrerzustandsdetektor, der den Fahrzustand eines Fahrers erfasst und bestimmt, ob der Fahrer ein Fahrzeug unaufmerksam fährt oder nicht, eine Pedalsteuereinrichtung, die ein Betätigungssignal von dem Fahrerzustandsdetektor empfangt, eine Fahrzeugzustandssteuereinrichtung, die basierend auf Umgebungssignalen des Fahrzeuges bestimmt, ob das Fahrzeug angetrieben oder gestoppt wird, ein Betätigungspedal, das derart installiert ist, dass es Betätigungssignale von der Pedalsteuereinrichtung und der Fahrzeugzustandssteuereinrichtung empfängt, und einen Vibrationserzeuger auf, der an dem Betätigungspedal installiert ist und dazu bestimmt ist, eine Vibration eines Motors zu erzeugen oder abzubrechen.
Der Vibrationserzeuger kann ein Stoßelement, das derart ausgebildet ist, dass es sich in zwei Richtungen hin- und herbewegt, eine Antriebseinheit, die das Stoßelement in einem Zustand antreibt, in dem das eine Ende des Stoßelements in die Antriebseinheit eingesetzt ist, und eine Führungseinheit aufweisen, die eine Hin- und Herbewegung des Stoßelements in einem Zustand führt, in dem das andere Ende des Stoßelements in die Führungseinheit eingesetzt ist.
Das Fahrerzustandserfassungssystem kann ferner einen Pedalarm, der in einem vorbestimmten Abstand von dem Stoßelement angeordnet ist, und ein Stoßabsorptionselement aufweisen, das an einer dem Stoßelement zugewandten Fläche des Pedalarmes ausgebildet ist und wiederholt an dem anderen Ende des Stoßelements anstößt, wenn sich das Stoßelement hin- und herbewegt.
In der Antriebseinheit können eine Vorwärtsspule und eine Rückwärtsspule derart ausgebildet sein, dass sie das Stoßelement in zwei Richtungen antreiben.
Das Stoßelement kann eine Schrägfläche, die an dem Außenumfang des Stoßelements derart ausgebildet ist, dass sich der Durchmesser des Stoßelements in Richtung zu dem Stoßabsorptionselement allmählich verringert, und eine Verriegelungsnut aufweisen, die in der Schrägfläche ausgebildet ist, wobei ein Führungsvorsprung derart ausgebildet ist, dass er mittels eines Federelements in einer Richtung senkrecht zu der Schrägfläche federnd abgestützt werden kann.
In der Antriebseinheit kann eine Vorwärtsspule derart ausgebildet sein, dass sie das Stoßelement in Richtung zu dem Stoßabsorptionselement bewegt.
Das Betätigungspedal kann eines von einem Gaspedal des Hängetyps, einem ECO-Orgelgaspedal und einem Gaspedal des Kastentyps sein.
Nach einem anderen Aspekt der Erfindung weist ein Fahrerzustandserfassungsverfahren mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion auf: Bestimmen auf der Basis eines Signals von einem Fahrerzustandsdetektor, ob ein Fahrer ein Fahrzeug unaufmerksam fährt oder nicht, Übertragen eines Unaufmerksamkeitssignals an ein Betätigungspedal, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer das Fahrzeug unaufmerksam fährt, Bestimmen auf der Basis von Umgebungssignalen des Fahrzeuges, ob das Fahrzeug angetrieben oder gestoppt wird, und Übertragen eines Betätigungssignals an einen Vibrationserzeuger, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug angetrieben wird.
Bei dem Fahrerzustandserfassungssystem und dem Fahrerzustandserfassungsverfahren mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion gemäß der Erfindung wird der intelligente Orgel-Gaspedalmechanismus verwendet, mit dem der Kraftstoffverbrauch reduziert wird und das Kollisionsverhalten verbessert wird. Da keine separate Signalmeldungsstruktur angewendet wird, können die Produktionskosten reduziert werden.
Ferner kann, wenn bestimmt wird, dass ein Fahrer ein Fahrzeug unaufmerksam fährt, der Fahrer ein starkes Vibrationssignal des Gaspedals empfangen. Daher wird die Stabilität verbessert.
Außerdem können das Fahrerzustandserfassungssystem und das Fahrerzustandserfassungsverfahren die Aufmerksamkeit des Fahrers erwecken, wenn der Fahrer das Fahrzeug unaufmerksam fährt. Daher kann der Fahrer vorher den Zustand erkennen, bevor ein Unfall eintritt. Dementsprechend wird, da der Fahrer seinen Fuß von dem Gaspedal nehmen kann und schnell auf ein Bremspedal treten kann, die Marktfähigkeit des Fahrzeuges bedeutend verbessert.
Darüber hinaus können das Fahrerzustandserfassungssystem und das Fahrerzustandserfassungsverfahren bei intelligenten Gaspedalen unabhängig von den Gaspedaltypen angewendet werden.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 ein Schema der Konfiguration eines Fahrerzustandserfassungssystems mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung;
2 eine perspektivische Ansicht, die einen Kupplungszustand eines Vibrationserzeugers darstellt, der bei einem Fahrerzustandserfassungssystem mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
3 einen Schnitt des Vibrationserzeugers aus 2;
4 einen Schnitt einer Antriebseinheit des Vibrationserzeugers aus 2;
5 eine perspektivische Explosionsansicht des Vibrationserzeugers aus 2;
6A und 6B einen Betriebszustand zwischen dem Vibrationserzeuger und einem Pedalarm, die bei dem Fahrerzustandserfassungssystem mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung angewendet werden; und
7 ein Flussdiagramm, das ein Fahrerzustandserfassungsverfahren mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt.
In den Figuren sind gleiche oder ähnliche Teile mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
Wie in 1 gezeigt, weist ein Fahrerzustandserfassungssystem mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung einen Fahrerzustandsdetektor 10, eine Pedalsteuereinrichtung 20, eine Fahrzeugzustandssteuereinrichtung 30, ein Betätigungspedal 40 und einen Vibrationserzeuger 50 auf.
Der Fahrerzustandsdetektor 10 kann die Blickrichtung eines Fahrers und ein Augenöffnungs/schließbild mittels einer Infrarot-LED und einer Kamera erfassen und bestimmen, ob der Fahrer ein Fahrzeug unaufmerksam fährt oder nicht. Hier kann ein Fahrerunaufmerksamkeitssignal über eine CAN-(control area network)Verbindung übertragen werden.
Die Pedalsteuereinrichtung 20 steuert das Betätigungspedal 40, das nachfolgend beschrieben wird, basierend auf dem von der Fahrzeugzustandssteuereinrichtung 30 übertragenen Signal. Hier empfängt die Fahrzeugzustandssteuereinrichtung 30 Umgebungssignale des Fahrzeuges. Entsprechend den Umgebungssignalen erfasst die Fahrzeugzustandssteuereinrichtung 30, ob das Fahrzeug angetrieben oder gestoppt wird und überträgt das Erfassungssignal an die Pedalsteuereinrichtung 20.
Das Betätigungspedal 40 wird durch ein Signal der Pedalsteuereinrichtung 20 gesteuert, und der Vibrationserzeuger 50 ist in dem Betätigungspedal 40 installiert.
Wie in 2 gezeigt, ist eine Pedalauflage 42 an einem unteren Halter 41 installiert. Die Pedalauflage 42 dreht einen damit verbundenen Pedalarm 43 und überträgt ein Betätigungssignal an einen Pedalsensor 44.
Das heißt, die Pedalauflage 42, die von der Trittkraft eines Fahrers betätigt werden kann, ist mit dem einen Ende des Pedalarmes 43 derart verbunden, dass der Pedalarm 43 um eine Drehachse S gedreht wird, wenn der Fahrer auf die Pedalauflage 42 tritt.
Der Pedalsensor 44 ist über ein Antriebskabel 45 mit einer Bremspedalantriebseinheit 46 verbunden. 2 zeigt die Struktur eines ECO-Orgelpedals des Steuerungstyps. Außerdem kann, obwohl nicht dargestellt, ein ECO-Orgelpedal des Hängetyps verwendet werden.
Wie in 3 gezeigt, weist der Vibrationserzeuger 50 ein Stoßelement 51, eine Antriebseinheit 53 und eine Führungseinheit 54 auf.
Das Stoßelement 51 ist derart angeordnet, dass es sich in zwei Richtungen hin- und herbewegt. Das eine Ende des Stoßelements 51 ist in die Antriebseinheit 53 eingesetzt, um das Stoßelement 51 anzutreiben, und das andere Ende des Stoßelements 51 ist in die Führungseinheit 54 eingesetzt, um eine Hin- und Herbewegung des Stoßelements 51 zu führen. Das Funktionsprinzip der Antriebseinrichtung 53 wird nachfolgend ausführlicher beschrieben.
Wie in 4 gezeigt, werden, wenn gemäß der üblicherweise verwendeten Flemingschen Rechte-Hand-Regel einem elektrischen Leiter ein Strom zugeführt wird, durch ein um eine Spule C gebildetes Magnetfeld S- und N-Pole an den Stellen des Eintritts und Austritts des Stromes gebildet. Dieses Prinzip wird bei der Antriebseinheit 53 angewendet.
Ein Elektromotor, der gemäß dem oben beschriebenen Prinzip hergestellt ist, wird als ein Schwingspulenmotor bezeichnet. In der Struktur eines Lautsprechers vibriert eine Membran entsprechend den Änderungen in der Richtung und der Grüße des einer Schwingspule zugeführten Stromes. Der Grund für die Bezeichnung des Elektromotors als Schwingspulenmotor ist, dass der Schwingspulenmotor auf demselben Prinzip wie der Lautsprecher beruht.
Der Schwingspulenmotor beruht auf demselben Prinzip wie ein Solenoid. Da ein Magnet an einem einfachen Solenoid angebracht ist, hat der Schwingspulenmotor die Funktionen sowohl des Schiebens als auch des Ziehens.
Das heißt, wie in 4 gezeigt, sind Magnetelemente 52 an Abschnitten A und B derart installiert, dass sie den Außenumfang des Stoßelements 51 umschließen. Dem Abschnitt A wird ein Strom zugeführt, um den S-Pol an der linken Seite in 4 zu bilden, und der S-Pol des Stoßelements 51 wird durch eine Abstoßungskraft zu der rechten Seite bewegt. Dem Abschnitt B wird ein Strom in der Gegenrichtung zugeführt, um den N-Pol an der linken Seite in 4 zu bilden, und der N-Pol des Stoßelements 51 wird durch eine Abstoßungskraft ebenfalls zu der rechten Seite bewegt. Dementsprechend wird das Stoßelement 51 in Richtung zu der rechten Seite in 4 bewegt.
Wie in 5 gezeigt, ist der Vibrationserzeuger 50 mit der Führungseinheit 54 gekuppelt, und die Führungseinheit 54 weist ein Führungsgehäuse 541, eine Gehäuseabdeckung 542, ein Federelement 543 und einen Führungsvorsprung 544 auf.
Das Führungsgehäuse 541 weist einen Raum auf, in den ein Ende des Stoßelements 51 eingesetzt ist. Die Gehäuseabdeckung 542 ist derart angeordnet, dass sie die Außenseite des Führungsgehäuses 541 umschließt, und der Führungsvorsprung 544 ist in der Gehäuseabdeckung 542 installiert und mittels des Federelements 543 federnd abgestützt.
Das heißt, wie in 5 gezeigt, ist der Führungsvorsprung 544 derart angeordnet, dass er mittels des Federelements 543 nach unten gedrückt werden kann, und ein Ende des Führungsvorsprungs 544 steht mit dem Außenumfang des Stoßelements 51 in Kontakt. Eine Schrägfläche 511 ist an dem Außenumfang des Stoßelements 51 derart ausgebildet, dass sich der Durchmesser des Stoßelements 51 in Richtung zu dem Ende des Stoßelements 51 allmählich verringert. Eine Verriegelungsnut 512 ist in der Schrägfläche 511 derart ausgebildet, dass der Führungsvorsprung 544 in der Verriegelungsnut 512 verriegelt und fixiert wird.
Daher gleitet, wenn das Stoßelement 51 mittels der Antriebseinheit 53 vertikal hin- und herbewegt wird, das Ende des Führungsvorsprungs 544 entlang der Schrägfläche 511 des Stoßelements 51. Zu diesem Zeitpunkt kann eine Bewegungsstrecke des Stoßelements 51 in Richtung zu der Führungseinheit 54 durch den Verriegelungsvorgang zwischen dem Führungsvorsprung 544 und der Verriegelungsnut 512 begrenzt werden.
Das Stoßelement 51 wird mittels einer Federkraft des Führungsvorsprungs 544 durch die Schrägfläche 511 in Richtung zu der Antriebseinheit 53 bewegt. Daher kann, wenn eine Einwegspule derart angewendet wird, dass das Stoßelement 51 nicht in beiden Richtungen, sondern lediglich in einer Richtung bewegt wird, die Struktur weiter vereinfacht werden.
Die Schrägfläche 511 kann dazu dienen, zu verhindern, dass das Stoßelement 51 durch die Trägheit unerwartet vor- und zurückbewegt wird, während das Fahrzeug angetrieben wird.
Wie in 6A gezeigt, sind der Vibrationserzeuger 50 und der Pedalarm 43 in einem vorbestimmten Abstand voneinander angeordnet. Ein Stoßabsorptionselement 431 ist an der dem Vibrationserzeuger 50 zugewandten Fläche des Pedalarmes 43 installiert. Wie in 6B gezeigt, dient das Stoßabsorptionselement 431 dazu, das Geräusch zu reduzieren, wenn das Stoßelement 51 mit dem Pedalarm 43 in Kontakt gelangt, während die Trittkraft des Pedalarmes 43 ausgeübt wird oder der Vibrationsmodus des Vibrationserzeugers 50 betrieben wird. Das heißt, wenn das Ende des Stoßelements 51 in einer Halbkugelform ausgebildet ist, gelangt das Stoßabsorptionselement 431 in Punktkontakt mit dem Stoßelement 51, wenn der Pedalarm 43 in irgendeiner Position platziert ist. Dementsprechend wird die Trittkraft oder der Vibrationsmodus sanft realisiert.
Wie in dem Flussdiagramm in 7 gezeigt, bestimmt in S100 die Pedalsteuereinrichtung 20 basierend auf einem von dem Fahrerzustandsdetektor 10 übertragenen Signal, ob ein Fahrer ein Fahrzeug unaufmerksam fährt oder nicht. Zum Beispiel kann, wenn die Blickrichtung des Fahrers bei 20 Grad oder mehr in Bezug auf die Vorderseite für 1,5 Sekunden oder mehr beibehalten wird, die Pedalsteuereinrichtung 20 bestimmen, dass der Fahrer das Fahrzeug unaufmerksam fährt. Wenn in einem Zustand, in dem die Blickrichtung des Fahrers zwischen –20 und +20 Grad beibehalten wird, die Augen des Fahrers für 1,5 Sekunden oder mehr geschlossen sind, kann die Pedalsteuereinrichtung 20 bestimmen, dass der Fahrer am Lenkrad einschläft, d. h. dass der Fahrer das Fahrzeug unaufmerksam fährt.
Wenn die Bedingung in S110 nicht erfüllt ist, geht der Vorgang zu Schritt S111 über, in dem kein Betätigungssignal des Vibrationserzeugers 50 übertragen wird, und in S112 wird die Ausgangsposition beibehalten.
Wenn die Bedingung in S110 erfüllt ist, wird wieder bestimmt, ob der Vibrationserzeuger 50 betätigt wird oder nicht. Zu diesem Zeitpunkt wird in S121 der Vibrationserzeuger 50 auf der Basis eines von der Fahrzeugzustandssteuereinrichtung 30 erfassten Signals gesteuert.
Das heißt, in S120 werden Umgebungssignale des Fahrzeuges auf der Basis des von der Fahrzeugzustandssteuereinrichtung 30 erfassten Signals empfangen, und es wird bestimmt, ob das Fahrzeug angetrieben oder gestoppt wird.
Wenn die Bedingung in S120 erfüllt ist, bestimmt in S130 die Pedalsteuereinrichtung 20, dass der Fahrer das Fahrzeug unaufmerksam fährt, und überträgt ein Betätigungssignal an den Vibrationserzeuger 50, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erwecken. In diesem Zustand bestimmt, wenn eine der Bedingungen in den Schritten S110 und S120 nicht erfüllt ist, die Pedalsteuereinrichtung 20 nicht, dass der Fahrer das Fahrzeug unaufmerksam fährt. Dementsprechend kann das Betätigungssignal des Vibrationserzeugers 50 nicht übertragen werden.
Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition der Ansprüche werden die Begriffe „oben”, „unten”, „vorn”, „hinten”, „innen”, „außen” usw. verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen in Bezug auf ihre Positionen in den Figuren zu beschreiben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 10-2011-0115865 [0001]

Claims

Fahrerzustandserfassungssystem mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion, aufweisend: einen Fahrerzustandsdetektor (10), der den Fahrzustand eines Fahrers erfasst und bestimmt, ob der Fahrer ein Fahrzeug unaufmerksam fährt oder nicht; eine Pedalsteuereinrichtung (20), die ein Betätigungssignal von dem Fahrerzustandsdetektor (10) empfängt; eine Fahrzeugzustandssteuereinrichtung (30), die basierend auf Umgebungssignalen des Fahrzeuges bestimmt, ob das Fahrzeug angetrieben oder gestoppt wird; ein Betätigungspedal (40), das Betätigungssignale von der Pedalsteuereinrichtung (20) und der Fahrzeugzustandssteuereinrichtung (30) empfängt; und einen Vibrationserzeuger (50), der an dem Betätigungspedal (40) installiert ist und dazu bestimmt ist, eine Vibration eines Motors zu erzeugen oder abzubrechen.
Fahrerzustandserfassungssystem nach Anspruch 1, wobei der Vibrationserzeuger (50) aufweist: ein Stoßelement (51), das sich in zwei Richtungen hin- und herbewegt; eine Antriebseinheit (53), die das Stoßelement (51) in einem Zustand antreibt, in dem das eine Ende des Stoßelements (51) in die Antriebseinheit (53) eingesetzt ist; und eine Führungseinheit (54), die eine Hin- und Herbewegung des Stoßelements (51) in einem Zustand führt, in dem das andere Ende des Stoßelements (51) in die Führungseinheit (54) eingesetzt ist.
Fahrerzustandserfassungssystem nach Anspruch 2, ferner aufweisend: einen Pedalarm (43), der in einem vorbestimmten Abstand von dem Stoßelement (51) angeordnet ist; und ein Stoßabsorptionselement (431), das an einer dem Stoßelement (51) zugewandten Fläche des Pedalarmes (43) ausgebildet ist und wiederholt an dem anderen Ende des Stoßelements (51) anstößt, wenn sich das Stoßelement (51) hin- und herbewegt.
Fahrerzustandserfassungssystem nach Anspruch 2, wobei in der Antriebseinheit (53) eine Vorwärtsspule und eine Rückwärtsspule derart ausgebildet sind, dass sie das Stoßelement (51) in zwei Richtungen antreiben.
Fahrerzustandserfassungssystem nach Anspruch 3, wobei das Stoßelement (51) aufweist: eine Schrägfläche (511), die an einem Außenumfang des Stoßelements (51) derart ausgebildet ist, dass sich der Durchmesser des Stoßelements (51) in Richtung zu dem Stoßabsorptionselement (431) allmählich verringert; und eine Verriegelungsnut (512), die in der Schrägfläche (511) ausgebildet ist, wobei ein Führungsvorsprung (544) derart ausgebildet ist, dass er mittels eines Federelements (543) in einer Richtung senkrecht zu der Schrägfläche (511) federnd abgestützt werden kann.
Fahrerzustandserfassungssystem nach Anspruch 5, wobei in der Antriebseinheit (53) eine Vorwärtsspule derart ausgebildet ist, dass sie das Stoßelement (51) in Richtung zu dem Stoßabsorptionselement (431) bewegt.
Fahrerzustandserfassungssystem nach Anspruch 1, wobei das Betätigungspedal (40) eines von einem Gaspedal des Hängetyps, einem ECO-Orgelgaspedal und einem Gaspedal des Kastentyps ist.
Fahrerzustandserfassungsverfahren mit einer Gaspedalsteuerungsfunktion, aufweisend: Bestimmen auf der Basis eines Signals von einem Fahrerzustandsdetektor (10), ob ein Fahrer ein Fahrzeug unaufmerksam fährt oder nicht; Übertragen eines Unaufmerksamkeitssignals an ein Betätigungspedal (40), wenn bestimmt wird, dass der Fahrer das Fahrzeug unaufmerksam fährt; Bestimmen auf der Basis von Umgebungssignalen des Fahrzeuges, ob das Fahrzeug angetrieben oder gestoppt wird; und Übertragen eines Betätigungssignals an einen Vibrationserzeuger (50), wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug angetrieben wird.
Fahrerzustandserfassungsverfahren nach Anspruch 8, wobei beim Bestimmen, ob der Fahrer das Fahrzeug unaufmerksam fährt oder nicht, bestimmt wird, dass der Fahrer das Fahrzeug unaufmerksam fährt, wenn die Blickrichtung des Fahrers bei 20 Grad oder mehr in Bezug auf die Vorderseite für 1,5 Sekunden oder mehr beibehalten wird.
Fahrerzustandserfassungsverfahren nach Anspruch 8, wobei beim Bestimmen, ob der Fahrer das Fahrzeug unaufmerksam fährt oder nicht, bestimmt wird, dass der Fahrer das Fahrzeug unaufmerksam fährt, wenn in einem Zustand, in dem die Blickrichtung des Fahrers zwischen –20 und 20 Grad beibehalten wird, die Augen des Fahrers für 1,5 Sekunden oder mehr geschlossen sind.
Fahrerzustandserfassungsverfahren nach Anspruch 8, wobei, wenn eine der Bedingungen des Bestimmens, ob der Fahrer das Fahrzeug unaufmerksam antreibt oder nicht, und des Bestimmens, ob das Fahrzeug angetrieben oder gestoppt wird, nicht erfüllt ist, der Vibrationserzeuger (50) derart gesteuert wird, dass er nicht betätigt werden kann.