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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems in einem Kraftfahrzeug, welches zur Führung eines Fahrers an einen Zielort ausgebildet ist. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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Navigationssysteme für Kraftfahrzeuge sind im Stand der Technik bereits weitgehend bekannt. Sie erlauben es einem Fahrer oder durch automatisierte Bestimmung, einen Zielort zu definieren, zu dem sich der Fahrer mit dem Kraftfahrzeug bewegen möchte. Routenberechnungsalgorithmen berechnen nach bestimmten Routenbestimmungskriterien eine optimale Route zum Zielort, wobei entsprechende Navigationshinweise an den Fahrer ausgegeben werden, so dass er der Route folgen kann. Dies alles ist im Stand der Technik weitgehend bekannt.
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Ist der Fahrer am Zielort angekommen, sucht er häufig nach einer Parkmöglichkeit, also beispielsweise einem Stellplatz, einem Parkhaus und dergleichen, um das Kraftfahrzeug dort abzustellen. Hierzu ist es im Stand der Technik bekannt, Parkmöglichkeiten als sogenannte „Points of Interest” (POI) in das digitale Kartenmaterial einzupflegen und bei Bedarf, insbesondere nach einer Anwahl durch den Fahrer, anzuzeigen. Der Fahrer sucht nun durch entsprechenden Betrieb des Kraftfahrzeugs eine geeignete Abstellmöglichkeit in einem Bereich um den Zielort, wobei es denkbar ist, nun einen der genannten „Points of Interest” als neues Ziel für das Navigationssystem zu übernehmen. Allerdings erhält er keinerlei Informationen über die Parkgebühren oder den Belegungszustand der Parkmöglichkeit. Auch sonstige Informationen über die örtlichen Gegebenheiten sind für den Fahrer nicht ersichtlich.
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DE 10 2005 027 250 A1 betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zur automatischen Parkplatzsuche. Hierbei soll die Parkplatzsuche bereits in die optimale Routenberechnung miteinbeziehbar sein, so dass bereits mit der Zieleingabe die Parkplatzsuche am Zielort mit ausgelöst werden kann. Die Eingabe einer Präferenz für eine Parkplatzkategorie seitens des Nutzers ist vor der Fahrt denkbar, so dass der Fahrzeugführer bestimmte Vorlieben bei der Wahl seines Parkplatzes mitberücksichtigen lassen kann.
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US 2011/0 106 426 A1 betrifft eine Navigationsvorrichtung und ein Verfahren zur Detektion, dass eine Parkanlage gesucht wird. Dabei soll durch Analyse des Fahrverhaltens überprüft werden, ob ein bereits im Zielgebiet angekommener Fahrer gerade einen Parkplatz sucht, in welchem Fall dann, wenn eine Parkanlage in der Nähe aufgefunden wird, eine entsprechende Anfrage an den Fahrer geschickt wird. Die Navigationsvorrichtung kann mit einem drahtlosen Kommunikationsterminal eine Kommunikationsverbindung aufbauen, welche dem Zweck der Verbindung zu einem Server dient.
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DE 101 64 657 A1 betrifft ein Verfahren und ein Computersystem zum Verwalten von Dienstleistungen und ein Parkplatzreservierungssystem, bei dem durch Organisation über einen Park-Server Parkplatzübergaben realisiert werden sollen. Ein spezielles Eingehen auf Eigenschaften der Teilnehmer ist als serverseitige Auswertung des Nutzungsverhaltens des dort angebotenen Dienstes möglich.
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DE 10 2011 003 772 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers sowie ein Computerprogrammprodukt. Hierbei soll beim Suchen eines Parkplatzes durch ein erstes Fahrzeug ein zweites Fahrzeug einen geeigneten Parkplatz für das erste Fahrzeug ermitteln. Es wird ein Qualitätsmaß für ermittelte freie Parkplätze verwendet.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit anzugeben, die Parkplatzsuche bzw. Parkmöglichkeitssuche am Zielort zielgerichteter, einfacher, stressfreier und individuell anhand der Präferenzen des Fahrers zu gestalten.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sind bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß die Merkmale des Anspruchs 1 vorgesehen.
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Dabei ist im Rahmen der vorliegenden Beschreibung „Parkmöglichkeit” weit zu verstehen. So kann eine „Parkmöglichkeit” einen einzelnen, konkreten Parkplatz als Abstellplatz für das Kraftfahrzeug genauso umfassen wie einen Parkplatz mit mehreren solchen Abstellplätzen, ein Parkhaus mit mehreren Abstellplätzen und dergleichen.
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Erfindungsgemäß wird also vorgeschlagen, aktuelle Parkinformationen zu ermitteln, die durch Kriterien ausgewertet werden, um einen für den individuellen Fahrer ideal geeigneten Parkplatz bevorzugt bereits während der Anfahrt zum Zielort aufzufinden und dem Fahrer zu empfehlen, woraufhin nach Bestätigung des Fahrers oder auch völlig automatisch die Navigation zu dieser Parkmöglichkeit, insbesondere auch einem konkreten Abstellplatz der Parkmöglichkeit, erfolgt. Dabei kann den Vorlieben des Fahrers, was Parkmöglichkeiten angeht, entsprochen werden, nachdem wenigstens ein Daten eines Fahrerprofils nutzendes, fahrerspezifisches, Fahrerwünsche beschreibendes Kriterium verwendet wird. Somit ist es möglich, dass ein Navigationssystem bei der Navigation zu einem Zielort, beispielsweise einer Zieladresse, automatisch geeignete Parkmöglichkeiten im Bereich um den Zielort, also im Umfeld des Ziels, entsprechend den Präferenzen des Fahrers auffindet. Entsprechende Fahrerwünsche ergeben sich dabei aus dem Fahrerprofil, in dem sie abgespeichert werden können.
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Auf diese Weise ermöglicht es die vorliegende Erfindung, dass die händische Suche nach einer Parkmöglichkeit am Zielort entfällt. Der Fahrer spart Zeit und Kraftstoff, da eine zeitaufwändige Suche vor Ort nicht mehr nötig ist. Das örtliche Straßennetz wird entlastet, da die Kraftfahrzeuge schneller zu einem Abstellplatz gelangen und unnötige Strecken eingespart werden. Langes „um-den-Block-Fahren” entfällt. Dabei entspricht der angefahrene Parkplatz bereits grundsätzlich den Wünschen des Fahrers.
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Eine wesentliche, insbesondere auch über ein Kriterium abgebildete Parkinformation ist dabei die aktuelle bzw. zur Ankunftszeit am Zielort bestehende Belegung der Parkmöglichkeit, das bedeutet eine Angabe, ob wenigstens ein Abstellplatz der Parkmöglichkeit frei ist oder ob alle Abstellplätze der Parkmöglichkeit belegt sind. Eine derartige, grundlegende Information kann über eine Sensorik an den Abstellplätzen selbst, wie dies beispielsweise in den USA bereits gängig ist, ermittelt werden, aber auch durch andere Kraftfahrzeuge. Auf die spezielle Nutzung, Verarbeitung und Erlangung von Parkinformationen zur Belegung wird im Folgenden noch näher eingegangen werden.
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Neben der aktuellen Belegung der Parkmöglichkeit können als Parkinformationen auch Kosten der Parkmöglichkeit und/oder eine zeitliche Einschränkung der Parkmöglichkeit und/oder Parkverbotsinformationen ermittelt werden. Selbstverständlich sind auch über diese Beispiele hinausgehend andere Parkinformationen denkbar, die durch Kriterien geeignet ausgewertet werden können. Weitere derartige Parkinformationen können beispielsweise die Beleuchtung an der Parkmöglichkeit, eine Bewachung, den Abstand zur Zieladresse/dem Zielort, die Art der Parkmöglichkeit (Parkhaus, Parkplatz, Parkbucht, ...), die Umweltfreundlichkeit der Parkmöglichkeit und dergleichen umfassen.
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Dabei werden die Parkinformationen bevorzugt über eine drahtlose Kommunikationsverbindung, insbesondere ein Mobilfunknetz und/oder das Internet, abgerufen. Beispielsweise kann also eine zentrale Recheneinrichtung vorgesehen sein, von der über eine drahtlose Kommunikationsverbindung die Parkinformationen, welche dort bevorzugt zeitaktuell vorliegen, abgerufen werden. Denkbar ist es alternativ oder zusätzlich auch, Parkinformationen unmittelbar von Betreibern der Parkmöglichkeit abzurufen. Allgemein sind Parkmöglichkeiten, insbesondere also einzelne Abstellplätze, Parkplätze mit mehreren Abstellplätzen und/oder Parkhäuser, bereits im digitalen Kartenmaterial des Navigationssystems abgespeichert, so dass gezielt für derartige Parkmöglichkeiten dann, wenn ein naher Zielort angefahren wird, die Parkinformationen abgerufen werden können. Der Abruf kann zudem über ein Mobilfunknetz und/oder das Internet erfolgen.
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Eine der besonders vorteilhaften Eigenschaften der vorliegenden Erfindung ist es, wie bereits erwähnt, dass wenigstens ein Kriterium konkret Fahrerwünsche berücksichtigt. Dafür wird der Fahrer durch das Kraftfahrzeug, insbesondere bei Fahrtantritt, identifiziert, wofür im Stand der Technik bereits eine Vielzahl von Möglichkeiten bekannt sind. So ist es beispielsweise denkbar, den Fahrer über einen personalisierten Schlüssel zu identifizieren. Ferner sind biometrische Erkennungseinrichtungen, auch umfassend eine Kamera, denkbar. Der Fahrer kann sich zudem an einem Mensch-Maschine-Interface des Kraftfahrzeugs identifizieren, beispielsweise durch einfache Auswahl oder auch durch Eingabe von Passwörtern. Auch die Verbindung eines Mobiltelefons des Fahrers mit einem Kraftfahrzeug kann zur Identifikation herangezogen werden. Eine weitere Möglichkeit zur Identifikation von Fahrern ist, wie ebenso bereits im Stand der Technik beschrieben, eine Analyse des Fahrverhaltens des Fahrers anhand der Auswertung von bei der Fahrt gesammelten Daten. Verschiedenste Varianten sind mithin denkbar, die grundsätzlich im Stand der Technik bekannt sind.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das Fahrerprofil wenigstens teilweise aus einer Analyse des Parkverhaltens durch ein selbstlernendes System ermittelt wird. In dieser Erfindungsausgestaltung ist also ein selbstlernendes System vorgesehen, das die Vorlieben des Fahrers beim Parken automatisch lernt und nach einer Anlernphase besondere Vorlieben des Fahrers, die es ermöglichen, eine optimale Parkmöglichkeit zu ermitteln, in dem Fahrerprofil abspeichert. Das Parkverhalten des Fahrers wird also letztlich ständig überwacht, wobei insbesondere durch Informationen des Navigationssystems selbst, beispielsweise die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs, festgestellt werden kann, wann der Fahrer welche Parkmöglichkeit nutzt. Nachdem zu diesen Parkmöglichkeiten die Parkinformationen ermittelt werden, ist also beispielsweise bekannt, welche Parkkosten ein Fahrer in Kauf nimmt, ob er häufig auf bewachten Parkplätzen parkt, welche Beleuchtungssituation an den vom Fahrer bevorzugten Parkplätzen vorliegt, welche geometrischen und räumlichen Eigenschaften die von ihm bevorzugten Abstellplätze von Parkmöglichkeiten bieten, sowie, wenn der eigentliche Zielort bekannt ist, welche Laufwege ein Fahrer in Kauf nimmt und dergleichen. Hierzu ist eine statistische Analyse des Parkverhaltens des Fahrers, beschrieben durch entsprechende Datensätze für einzelne Parkvorgänge, zweckmäßig. Ersichtlich bietet sich so die Möglichkeit, die Präferenzen des Fahrers, was Parkmöglichkeiten angeht, automatisch zu ermitteln.
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Bevorzugt zusätzlich, aber auch alternativ denkbar, ist es möglich, dass wenigstens ein Teil der Daten des Fahrerprofils durch einen Fahrer eingebbar sind, insbesondere über ein Mensch-Maschine-Interface des Kraftfahrzeugs und/oder durch gezieltes Abfragen des Fahrers. Es ist mithin, insbesondere ergänzend zum selbstlernenden System, möglich, beispielsweise eine Art initialen Fragebogen oder ein Menü zu verwenden, welches beispielsweise abfragt, was der maximale Preis für die Parkmöglichkeit sein darf, welche maximale Entfernung zum Ziel erlaubt ist, welche Art der Parkmöglichkeit (beispielsweise Straßenrand, Parkhaus, Tiefgarage etc.) bevorzugt ist, ob eine Bewachung der Parkmöglichkeit gewünscht ist und dergleichen. Beispielsweise können in einer speziellen Benutzeroberfläche über Bedienelemente des Kraftfahrzeugs verschiedenste, die Präferenzen des Fahrers beschreibende Daten aufgenommen und in das Fahrerprofil eingetragen werden.
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Dabei sei an dieser Stelle angemerkt, dass es bei der Verwendung von eingegebenen Daten und einem selbstlernenden System denkbar sein kann, dass Auswertungsergebnisse des selbstlernenden System vom Fahrer eingegebene Daten zumindest teilweise überschreiben dürfen. Handelt ein Fahrer also tatsächlich gegen seine von ihm selbst vorgegebenen Präferenzen, kann dies beobachtet werden. Nachdem die Beobachtung aber seine tatsächlichen Präferenzen wiedergibt, können diese vom Fahrer eingegebene Präferenzen zumindest fallweise überschreiben. Beispielsweise ist dies der Fall, wenn der Fahrer seine Sportlichkeit bzw. seinen Willen, Strecken zu laufen, überschätzt und eine größere maximale Entfernung zu einem Parkplatz angibt als er je selbst wirklich nutzt.
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In einer besonders zweckmäßigen Weiterbildung wird bei der Auswertung wenigstens eines fahrerspezifischen Kriteriums und/oder bei den Daten im Fahrerprofil zwischen unterschiedlichen Zeitbereichen und/oder unterschiedlichen Wetterzuständen und/oder unterschiedlichen Tageszeiten unterschieden. Das Fahrerprofil und/oder die fahrerspezifischen Kriterien erfassen mithin zusätzlich Abhängigkeiten der Fahrerwünsche von Umwelteinflüssen wie dem Wetter, der Tageszeit und der Helligkeit. So tendieren viele Fahrer dazu, bei Regen eine weniger weit vom Zielort entfernte Parkmöglichkeit anzustreben, wobei auch nachts bzw. bei Dunkelheit häufig andere Parkmöglichkeiten ausgesucht werden, was auf einem gewissen Sicherheitsbedürfnis beruht. Hier können dann beispielsweise grundsätzlich sicherere Parkplätze, beispielsweise beleuchtete Parkmöglichkeiten und/oder bewachte Parkmöglichkeiten, angesteuert werden. Derartige Umwelteinflüsse können bei der Verwendung eines selbstlernenden Systems automatisch erfasst werden, wobei beispielsweise zur Erfassung einer Helligkeit oder eines Wetters Sensoren des Kraftfahrzeugs eingesetzt werden können, zusätzlich ist es auch möglich, beispielsweise online Wetterdienste abzufragen und dergleichen. Dementsprechend ist es auch bei Verwendung eines selbstlernenden Systems problemlos möglich, derartige Umwelteinflüsse zu berücksichtigen.
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Beispiele für in dem Fahrerprofil enthaltende Präferenzen des Fahrers wurden bereits genannt. Beispielsweise kann also vorgesehen sein, dass das Fahrerprofil eine gewünschte Preisspanne der Parkmöglichkeit und/oder einen gewünschten Entfernungsbereich der Parkmöglichkeit vom Zielort und/oder eine gewünschte Helligkeit an der Parkmöglichkeit und/oder eine gewünschte Parkdauer und/oder eine gewünschte Art der Parkmöglichkeit und/oder eine gewünschte Bewachung der Parkmöglichkeit beschreibende Daten enthält.
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Auch weitere Daten können bei der Erstellung des Fahrerprofils eingesetzt werden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass bei der Auswertung des fahrerspezifischen Kriteriums und/oder zur Erstellung des Fahrerprofils wenigstens eine von einem Mobiltelefon übermittelte Fahrerinformation berücksichtigt wird. Vorgesehen ist es also, Daten eines Mobiltelefons zu nutzen, nachdem diese gerade bezüglich des Auffindens einer für einen bestimmten Fahrer optimalen Parkmöglichkeit nützliche Daten enthalten können.
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So kann konkret in einem Beispiel vorgesehen sein, dass wenigstens ein Termin des Fahrers in einem Kriterium berücksichtigt wird. Ein Termin eines Fahrers kann beispielsweise einen Hinweis darauf geben, wie lange der Fahrer sein Kraftfahrzeug abstellen möchte, so dass eine Parkmöglichkeit, deren Abstellplätze bzw. Abstellplatz eine geeignete Parkdauer erlaubt, bevorzugt werden kann. Auch im Hinblick auf den Laufweg vom letztendlichen Abstellplatz zum Zielort kann ein Termin wertvolle Hinweise geben.
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In einem anderen Beispiel ist es vorteilhafterweise möglich, insbesondere bei der Ermittlung durch ein selbstlernendes System, wenigstens einen Fußweg des Fahrers von dem Kraftfahrzeug zu einem Ziel beschreibende Fahrerinformationen zu berücksichtigen. Beispielsweise kann also, insbesondere ebenso in einer statistischen Analyse, der Weg des Fahrers nach dem Abstellen des Kraftfahrzeugs, insbesondere hin zum Zielort, beobachtet werden. Hieraus lässt sich beispielsweise schlussfolgern, ob der Fahrer gerne durch einen Park oder eine Grünanlage wandert oder lieber Schaufenster passiert, vor denen er zum Betrachten der ausgestellten Waren verweilt. Entsprechend können dem Fahrer dann durch das Navigationssystem Parkmöglichkeiten vorgeschlagen werden, die ihm derartige Möglichkeiten bieten, beispielsweise im Gegensatz zu einer abzulaufenden stillen Wohnstraße. Ein selbstlernendes System kann also vorteilhaft auch nach dem Abstellen des Kraftfahrzeugs genutzte Daten, die beispielsweise durch eine spezielle Applikation auf dem Mobiltelefon aufgenommen und dann an das Kraftfahrzeug, insbesondere das Navigationssystem, übertragen werden können, nutzen, um ein die Präferenzen des Fahrers wiedergebendes Fahrerprofil zu erstellen.
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Zweckmäßig ist es im Übrigen auch, wenn eine der optimalen Parkmöglichkeit zugeordnete Parkinformation wenigstens teilweise an den Fahrer ausgegeben wird. Auf diese Weise kann der Fahrer beispielsweise bereits vor Erreichen des Zielortes bzw. der optimalen Parkmöglichkeit über Parkkosten und dergleichen informiert werden. So kann sich der Fahrer frühzeitig auf die Parkumstände einstellen.
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Wie bereits erwähnt wurde, kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass ein Kriterium den Belegungszustand der Parkmöglichkeit und/oder wenigstens eines Abstellplatzes der Parkmöglichkeit auswertet. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass nur zu einem bestimmten Zeitpunkt freie Abstellplätze bei der Auswahl der optimalen Parkmöglichkeit betrachtet werden. Somit wird darauf abgezielt, dem Fahrer auch eine tatsächlich freie Möglichkeit zum Abstellen seines Kraftfahrzeugs zu bieten.
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In zweckmäßiger Ausgestaltung kann dabei vorgesehen sein, dass eine Ankunftszeit in dem Bereich um den Zielort ermittelt wird, woraufhin für die Parkmöglichkeiten im Rahmen einer Prognose eine wenigstens einen freien Abstellplatz der Parkmöglichkeit angebende Wahrscheinlichkeit ermittelt und bei der Auswahl der optimalen Parkmöglichkeit berücksichtigt wird. Erfindungsgemäß kann also ein Prognosesystem bzw. eine Prognoseeinrichtung verwendet werden, um die Belegung von Parkmöglichkeiten für beliebige Zeithorizonte ermitteln zu können. Dabei werden auch die Parkinformationen genutzt. Durch eine derartige Prognose der Parkplatzsituation zur Ankunftszeit des Fahrers wird der Fahrer frühzeitig zielgerichtet zu einer seinen Wünschen entsprechenden Parkmöglichkeit navigiert.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung erfolgt die Zielführung zu einer optimalen Parkmöglichkeit letztlich gestaffelt. Hierzu kann vorgesehen sein, dass während der Fahrt zu dem Zielort zunächst ein mit einer einen Schwellwert überschreitenden Wahrscheinlichkeit wenigstens einen freien Abstellplatz enthaltendes Zielgebiet ermittelt und der Fahrer zu dem Zielgebiet geführt wird. Das bedeutet, dass zunächst nicht fest eine bestimmte optimale Parkmöglichkeit als Ziel der Navigation gewählt wird, sondern beispielsweise betrachtet wird, in welchem Zielgebiet mit einer einen Schwellwert überschreitenden Wahrscheinlichkeit wenigstens ein Abstellplatz, der Anforderungen des Fahrers genügt, zur Verfügung steht. Der Fahrer kann also beispielsweise zunächst zu einem bestimmten Straßenblock, einem bestimmten Straßenabschnitt oder dergleichen geführt werden, in dem mit hoher Wahrscheinlichkeit aufgrund der Prognose zum Ankunftszeitpunkt ein freier Abstellplatz zur Verfügung steht. Ab einer bestimmten Nähe zu dem Zielort kann dann die Führung zu der optimalen Parkmöglichkeit erfolgen, insbesondere zu einer Parkmöglichkeit, sobald die Wahrscheinlichkeit für einen freien Abstellplatz einen weiteren Schwellwert überschreitet oder bei definiertem Abstand zum Zielort und/oder zum Bereich um den Zielort.
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Diese Vorgehensweise kann eine schrittweise Verbesserung bzw. Verkleinerung des Zielgebiets umfassen, das bedeutet, es kann vorgesehen sein, dass im Verlauf der Fahrt das Zielgebiet nach einer erneuten Prognose wenigstens einmal veränderbar ist. Während also zunächst ein recht großes Zielgebiet angesteuert werden kann, kann dieses dann vielleicht auf einen Block reduziert werden, welcher dann auf eine Zielstraße reduziert wird, bis sich die optimale Parkmöglichkeit als Navigationsziel ergibt, wie beschrieben beispielsweise bei Überschreitung einer Wahrscheinlichkeit für einen freien Abstellplatz bei der optimalen Parkmöglichkeit oder bei definiertem Abstand zum Zielort bzw. zum Bereich, der den Zielort umgibt.
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Auf diese Weise wird vermieden, beispielsweise ständig wechselnde Parkmöglichkeiten anzufahren, wenn sich eine Prognose aufgrund der aktuellen Parkinformationen als falsch herausstellt und dergleichen. Mit zunehmender Information und zunehmender Prognosesicherheit wird das eigentliche Ziel, die optimale Parkmöglichkeit, immer genauer definierbar und der Fahrer wird in einem flüssig ablaufenden Prozess zu einer Parkmöglichkeit geführt, die seinen Anforderungen und Wünschen entspricht.
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Allgemein können bei der Prognose auch Zusatzinformationen berücksichtigt werden, um diese zu verbessern. So kann vorgesehen sein, dass bei der Prognose als Zusatzinformationen ein Datum und/oder eine Tageszeit und/oder historische Belegungsdaten und/oder Daten eines Veranstaltungskalenders und/oder das Wetter im Bereich um den Zielort beschreibende Daten und/oder Ergebnisse einer Verkehrssimulation berücksichtigt werden. Auf diese Weise ist eine genauere Prognose möglich. Insbesondere basiert die Prognose also auf historischen Daten, die die Benutzung der Parkmöglichkeit beschreiben, der aktuellen Belegung der Parkmöglichkeit, einem Veranstaltungskalender, Wetterdaten und Daten aus einer Verkehrssimulation, die ebenso bei der Vorhersage des Parkbetriebs nützlich sein können.
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Es sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass die Prognose nicht zwangsläufig von dem Navigationssystem selber durchgeführt werden muss, sondern es durchaus denkbar ist, dass die Prognose auf einer kraftfahrzeugexternen Recheneinrichtung durchgeführt wird, beispielsweise einem zentralen Server bzw. Informationssystem, auf dem auch die Parkinformationen vorgehalten werden.
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Wie bereits erwähnt wurde, können die Parkinformationen, die den aktuellen Belegungszustand der Parkmöglichkeit bzw. von Abstellplätzen der Parkmöglichkeit angeben, durch eine geeignete Sensorik gewonnen werden, die abstellplatzbezogen oder parkmöglichkeitsbezogen auf im Stand der Technik grundsätzlich bekannte Art und Weise realisiert werden kann. In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens können jedoch die das erfindungsgemäße Verfahren anwendenden Kraftfahrzeuge selbst für aktuell vorliegende Informationen zum Belegungszustand sorgen.
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So kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass Daten zu über eine Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs detektierten freien Parkplätzen an den und/oder wenigstens einen Parkinformation zur Verfügung stellenden Dienst gesendet werden. Das bedeutet also, dass immer dann, wenn das Kraftfahrzeug einen freien bzw. frei werdenden (gegebenenfalls auch durch das Kraftfahrzeug selber) Abstellplatz bzw. eine entsprechende Parkmöglichkeit entdeckt, was über die Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs möglich ist, diese Information weitergegeben wird, um so, insbesondere entlang von nicht mit einer geeigneten Sensorik ausgestatteten Straßen, dennoch eine Information zur Belegung der einzelnen Parkmöglichkeiten zu erhalten.
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Neben dem Verfahren betrifft die Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, welches ein zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildetes Navigationssystem umfasst. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin ebenso die genannten Vorteile erzielt werden können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug,
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2 eine Prinzipskizze zum erfindungsgemäßen Verfahren, und
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3 eine Skizze zur sukzessiven Verfeinerung des Navigationsziels.
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1 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Dieses umfasst ein Navigationssystem 2, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, mithin zum Auffinden einer optimalen Parkmöglichkeit, wobei wenigstens ein fahrerspezifisches Kriterium, das Wünsche des Fahrers beschreibt, berücksichtigt wird. Zu dieser Parkmöglichkeit bzw. einem freien Abstellplatz innerhalb der Parkmöglichkeit wird der Fahrer dann durch das Navigationssystem 2 geleitet.
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Zur Eingabe von Zielorten und zum Anzeigen von Informationen hat das Navigationssystem 2 Zugriff auf ein Mensch-Maschine-Interface 3 (MMI) sowie gegebenenfalls auf weitere Aus- und Eingabemittel innerhalb des Kraftfahrzeugs 1. Ferner ist das Navigationssystem 2 über ein Bussystem mit weiteren Fahrzeugsystemen verbunden, beispielsweise einem GPS-Sensor, einer Umfeldsensorik und dergleichen. In dem Navigationssystem 2 ist, wie grundsätzlich bekannt, digitales Kartenmaterial abgelegt, welches als Karteninformation auch die Lage verschiedener Parkmöglichkeiten enthält, welche anhand der später noch genauer diskutierten Kriterien zur Auswahl einer optimalen Parkmöglichkeit beurteilt werden können. Wie grundsätzlich bekannt, kann das Kartenmaterial aktualisiert werden, beispielsweise durch Zuführen von Daten durch den Benutzer, insbesondere aber auch von durch das Kraftfahrzeug 1 selbst abrufbare und/oder diesem übersandte Updates, beispielsweise über das Internet. Somit liegen immer aktuelle Karteninformationen vor.
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Die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens soll im Hinblick auf 2 nun näher erläutert werden.
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Zunächst, wie grundsätzlich bekannt, gibt der Fahrer in einem Schritt 5 den Zielort 6 an, wobei grundsätzlich auch eine automatische Ermittlung eines Zielorts 6 denkbar ist. Dieser Zielort 6 wird dem Navigationssystem 2, wie grundsätzlich bekannt, zur Verfügung gestellt. Dieses ermittelt dann nicht nur, wie ebenso grundsätzlich bekannt, eine Route zu dem Zielort 6, sondern, Schritt 7, legt zunächst einen Bereich um den Zielort 6 fest, der für eine Suche nach Parkmöglichkeiten in Frage kommt. Dabei kann es sich um einen vordefinierten Bereich handeln, der noch von der Lage des Zielorts (Stadt, Dorf, außerorts, ...) oder der Präzision, mit der der Zielort angegeben wird, abhängen kann. Möglich ist es zudem, bereits die Auswahl des Bereichs von einer Präferenz des Fahrers abhängig zu machen. Ist beispielsweise bekannt, insbesondere in dem später noch zu diskutierenden Fahrerprofil, dass dieser einen maximalen Abstand von dem Zielort 6 überschreitende Parkmöglichkeiten nicht akzeptiert, kann der Bereich entsprechend dieses maximalen Abstands gewählt werden. Ist der Bereich erst bekannt, können über das digitale Kartenmaterial des Navigationssystems 2 Parkmöglichkeiten, die in dem Bereich liegen und in Frage kommen, ermittelt werden. Bezüglich dieser Parkmöglichkeiten wird dann eine Anfrage an einen Parkinformationen zur Verfügung stellenden Dienst 8 gesendet, welcher beispielsweise ein zentraler Server sein kann, wobei jedoch auch Dienste für Betreiber der einzelnen Parkmöglichkeiten einzeln angefragt werden können. Zur Kommunikation zwischen dem Navigationssystem 2 und den wenigstens einen Dienst 8 wird dabei vorliegend ein Mobilfunknetzwerk oder ein anderes Netzwerk zur Datenübertragung eingesetzt. Andere Kommunikationsverbindungen, beispielsweise das Internet, sind ebenso denkbar.
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Für jede angefragte Parkmöglichkeit sendet der Dienst 8 Parkinformationen 9 zurück an das Navigationssystem 2, welche vorliegend insbesondere eine aktuelle Belegung der Parkmöglichkeit, Kosten der Parkmöglichkeit, eine zeitliche Einschränkung der Parkmöglichkeit, Parkverbotsinformationen, eine Überwachung der Parkmöglichkeit, die Ausleuchtung der Parkmöglichkeit und dergleichen beschreiben. Die aktuelle Belegung von Abstellplätzen der Parkmöglichkeit kann dabei durch Sensoren, insbesondere an den Abstellplätzen selbst, zeitaktuell ermittelt werden; zusätzlich ist es aber auch möglich, dass das erfindungsgemäße Verfahren nutzende Kraftfahrzeuge 1 Daten zu über eine Umfeldsensorik detektierten freien Abstellplätzen/Parkmöglichkeiten an den Dienst 8 senden, wo sie ebenso berücksichtigt werden können. Parkinformationen können im Übrigen zudem, worauf im Folgenden noch näher eingegangen werden wird, Daten zur Belegung der Parkmöglichkeit in der Vergangenheit enthalten, was bei einer Prognose nützlich ist. Ferner können Parkinformationen, insbesondere auch bleibende Parkinformationen, in dem Navigationssystem 2 auch vorgehalten werden, so dass sie beispielsweise immer durch die aktuell abgerufenen Parkinformationen überschrieben werden.
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In einem Schritt 10 wird dann eine Prognose durchgeführt, welche letztlich für wenigstens einen freien Abstellplatz jeder Parkmöglichkeit angeben soll, mit welcher Wahrscheinlichkeit zur Ankunftszeit im Bereich um den Zielort der Abstellplatz frei ist. Zunächst wird also, was in heutigen Navigationssystemen ohnehin üblich ist, eine Ankunftszeit am Zielort 6 ermittelt. Sodann wird für die Parkmöglichkeiten, die in Frage kommen, die Prognose durchgeführt, um die Wahrscheinlichkeit eines freien Abstellplatzes zu ermitteln. Die Prognose basiert dabei nicht nur auf den Parkinformationen, welche ja einen aktuellen Belegungszustand enthalten, sondern in diesem Ausführungsbeispiel auch auf historischen Belegungsdaten, die die Nutzung der Parkmöglichkeit in der Vergangenheit beschreiben, auf Daten eines Veranstaltungskalenders, die beispielsweise aufzeigen können, ob zur Ankunftszeit mit vermehrtem Parkaufkommen gerechnet werden muss, auf Wetterdaten, nachdem bei schlechtem Wetter mehr Menschen ihr Kraftfahrzeug nutzen, um an andere Orte zu gelangen, und Daten aus einer Verkehrssimulation, welche das Parkverhalten von Kraftfahrzeugen beschreiben können. Auch die Verwendung weiterer Zusatzdaten außer den genannten ist selbstverständlich denkbar, um die Prognose genauer zu gestalten.
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Die eigentliche Auswahl der optimalen Parkmöglichkeit erfolgt dann in einem Schritt 12, wenn die Parkinformationen, umfassend die Prognoseergebnisse des Schritts 10, anhand von Kriterien ausgewertet werden, wobei ein Kriterium bestimmt, dass die Parkmöglichkeit zur Ankunftszeit wenigstens einen freien Abstellplatz mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit aufweist. Hierbei kann beispielsweise ein Schwellwert verwendet werden.
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Doch das Navigationssystem 2 nutzt auch wenigstens ein fahrerspezifisches, Wünsche des Fahrers beschreibendes Kriterium, welches auf in einem Fahrerprofil 13 zusätzlich hinterlegte Daten zugreift. So kann dem Fahrerprofil 13 beispielsweise zu entnehmen sein, welche maximalen Kosten einer Parkmöglichkeit ein Fahrer hinnehmen würde, in welchem Bereich der Abstand zum Zielort als Laufweg liegen sollte, wobei es durchaus auch denkbar ist, dass Fahrer gerne einen Spaziergang nach Abstellen ihres Kraftfahrzeuges unternehmen, welche Vorlieben ein Fahrer bezüglich der Bewachung und der Ausleuchtung hat, welche Vorlieben bezüglich des Laufweges bestehen, wie lange geparkt werden soll und Weiteres mehr. Dabei liegt vorliegend auch eine Unterteilung nach Umweltbedingungen vor, beispielsweise wenn ein Fahrer bei Regen kürzere Abstände zum Zielort wünscht und/oder nachts beleuchtete Parkplätze/Laufwege und/oder eine Bewachung der Parkmöglichkeit bevorzugt. Bei der Auswertung der Kriterien können diese Umweltbedingungen über Sensoren und/oder aus dem Internet über ein Mobilfunknetz abgerufen werden.
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Zur Erstellung des Fahrerprofils gibt es mehrere Möglichkeiten, die im Rahmen dieses Ausführungsbeispiels alle eingesetzt werden können. Eine einfache Möglichkeit ist es, dass wenigstens ein Teil der Daten des Fahrerprofils 13 vom Fahrer selbst eingegeben werden, insbesondere über das Mensch-Maschine-Interface 3. Hier kann ein Menü oder eine Art Fragebogen als Benutzeroberfläche vorgesehen werden, in welchen der Fahrer beispielsweise Preisspannen, Vorlieben bezüglich der Bewachung oder andere Daten des Fahrerprofils 13 eintragen kann. Zusätzlich wird jedoch auch ein selbstlernendes System 14 eingesetzt, welches das Parkverhalten des Fahrers analysiert. Das bedeutet, es wird über die Zeit beobachtet, wann der Fahrer wo und wie lange sein Kraftfahrzeug abstellt, insbesondere mit Bezug auf einen Zielort, falls dieser bekannt ist. Hieraus können Vorlieben, Präferenzen bzw. Wünsche des Fahrers bezüglich der Parkmöglichkeiten abgeleitet und dem Fahrerprofil 13 hinzugefügt werden. Eine weitere Informationsquelle, insbesondere im Hinblick auf ein derartiges selbstlernendes System 14, stellen im Übrigen Daten eines Mobiltelefons dar, welche beispielsweise Laufwege des Fahrers von einer Parkmöglichkeit zu dem Zielort beschreiben und mithin auch diesbezüglich Rückschlüsse zu Vorlieben des Fahrers erlauben, beispielsweise, ob der Fahrer seinen Zielort gerne durch einen Park erreicht oder bebaute Flächen bevorzugt. Ergebnisse der Analyse des selbstlernenden Systems können, zumindest teilweise, auch vom Fahrer selbst eingegebene Daten überschreiben, wenn sich beispielsweise herausstellt, dass der Fahrer lange Laufwege von der Parkmöglichkeit zum Zielort konsequent meidet, obwohl er diese Möglichkeit angegeben hat.
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Über die Kriterien in Schritt 12 wird dann überprüft, welche Parkmöglichkeiten für den Fahrer optimal geeignet sind, beispielsweise durch entsprechenden Vergleich mit Grenzwerten, aber auch durch eine Gewichtung unter Berücksichtigung von Grenzwerten, eine Überprüfung, welche Parkmöglichkeit möglichst wenige Wünsche des Fahrers verletzt und dergleichen. Verschiedenste Möglichkeiten zur konkreten Auswertung sind dabei denkbar, wobei angemerkt sei, dass Kriterien auch zeitaktuell beeinflusst werden können, beispielsweise wiederum durch von einem Mobiltelefon übermittelte Fahrerinformationen, welche beispielsweise einen Termin enthalten können und damit eine notwendige oder gewünschte Parkdauer bzw. auch eine maximale Parkdauer angeben können.
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Eine optimale Parkmöglichkeit kann nun automatisch, Schritt 15, ausgewählt werden, wobei das Navigationssystem 2 den Fahrer zu dieser Parkmöglichkeit leitet. Möglich ist es jedoch auch, dass die wenigstens eine optimale Parkmöglichkeit in Schritt 15 dem Fahrer zunächst zur Auswahl oder Bestätigung zur Anzeige gebracht wird, wobei die Führung zu der optimalen Parkmöglichkeit nach deren Auswahl durch das Navigationssystem 2 beginnt.
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Dabei ist ein abgestuftes Vorgehen möglich, insbesondere dann, wenn während der Fahrt über die Zeit sich verbessernde Prognosen für den Belegungszustand (Schritt 10) durchgeführt werden. Dies sei im Hinblick auf 3 näher erläutert. Dort ist schematisch ein Bereich 16 um den Zielort 6 dargestellt. Zu einem ersten Zeitpunkt ist nun für eine bestimmte Parkmöglichkeit noch nicht mit hinreichender Sicherheit zu sagen, ob dort ein freier Abstellplatz verfügbar sein wird. Jedoch kann für ein Zielgebiet 17 beispielsweise eine Wahrscheinlichkeit von 90% angegeben werden, dass dort eine Parkmöglichkeit mit einem freien Abstellplatz zur Verfügung stehen wird. Zu einem späteren Zeitpunkt kann das Zielgebiet 17 näher eingegrenzt werden zum Zielgebiet 18, ersichtlich vorliegend ein nah am Zielort 6 liegender Teil, wobei in diesen Straßenbereichen mit einer Wahrscheinlichkeit von 90% oder mehr ein Abstellplatz einer Parkmöglichkeit frei ist. Schließlich, beispielsweise wenn sich dem Gebiet 16 hinreichend angenähert wurde und/oder eine hinreichend große, beispielsweise auch 90% überschreitende Wahrscheinlichkeit für eine bestimmte Parkmöglichkeit vorliegt, dass ein Abstellplatz frei ist, erfolgt die Führung des Navigationssystems 2 nicht mehr im Hinblick auf Zielgebiete 17 oder 18, sondern auf eine konkrete Parkmöglichkeit 19, hier einen Stellplatz am Rand der Straße, hin. Die Parkmöglichkeit 19 ist mithin dann die optimale Parkmöglichkeit, zu der hin navigiert wird.
