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HINTERGRUND
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1. Gebiet
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf ein Kollisionsschaden-Minderungssystem eines Fahrzeugs und ein Steuerverfahren für dieses.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Im Allgemeinen treten Fahrzeugunfälle häufig auf, wenn ein Fahrer während des Fahrens eines Fahrzeugs nicht aufmerksam ist oder wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug plötzlich anhält. Um derartige Unfälle zu verringern, wurde ein Kollisionsschaden-Minderungssystem entwickelt. Das Kollisionsschaden-Minderungssystem ist so ausgebildet, dass es einen Abstand zwischen einem Fahrzeug, in dem eine Radarvorrichtung installiert ist, und einem anderen Fahrzeug vor diesem und eine relative Geschwindigkeit zwischen ihnen so erfasst, dass ein Grad der Kollisionsgefahr zwischen den beiden Fahrzeugen beurteilt wird, und auf der Grundlage des Grades der Kollisionsgefahr einen Fahrer über die Kollisionsgefahr warnt oder erforderlichenfalls eine automatische Bremsung durchführt.
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Jedoch kann ein herkömmliches Kollisionsschaden-Minderungssystems nicht in der Lage sein, Schäden an Fahrzeugen herabzusetzen, wenn eine Fahrzeugkollision stattfindet, obgleich es den Schaden des Zusammenpralls für die Fahrer verringern kann.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es ist daher ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Kollisionsschaden-Minderungssystem für ein Fahrzeug vorzusehen, bei dem, zusätzlich zu der Beurteilung eines Grades der Kollisionsgefahr und der Durchführung einer Warn- und Bremssteuerung in Stufen auf der Grundlage des Grades der Kollisionsgefahr, ein auf der Außenseite eines Fahrzeugs befestigter Airbag unmittelbar vor der Kollision zwischen Fahrzeugen aufgeblasen wird auf der Grundlage eines von einem Radarsensor erfassten Signals, und so der auf die Fahrzeuge und die Fahrer bei der Fahrzeugkollision ausgeübte Stoß gemildert wird, wodurch der Schaden für die Fahrzeuge und die Fahrer im größtmöglichen Ausmaß verringert wird, sowie ein Steuerverfahren für dieses.
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Zusätzliche Aspekt und/oder Vorteile sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Ausüben der Erfindung gelernt werden.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung enthält ein Kollisionsschaden-Minderungssystems eines Fahrzeugs einen Vorwärtssensor, um einen Abstand und eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug eines Besitzers und einem Fahrzeug vor diesem zu erfassen, eine elektronische Steuereinheit zum Beurteilen eines Grades der Kollisionsgefahr auf der Grundlage eines ”Zeit bis zur Kollision”(TTC)-Wertes bei Empfang von von dem Vorwärtssensor gesendeten Sensorinformationen, welcher TTC-Wert erhalten wird durch Teilen des Abstands zwischen dem Fahrzeug des Besitzers und dem Fahrzeug vor diesem durch die relative Geschwindigkeit zwischen ihnen, und zum Steuern der Durchführung von zumindest einer/einem von Kollisionswarnung, Fahrzeugsteuerung und Aufblasen eines Airbags auf der Grundlage des beurteilten Grades der Kollisionsgefahr, und eine Airbag-Antriebseinheit zum Aufblasen des Airbags, unmittelbar bevor eine Kollision zwischen dem Fahrzeug des Besitzers und dem Fahrzeug vor diesem eintritt, als Antwort auf ein Airbag-Aufblassignal zum Aufblasen des Airbags von der elektronischen Steuereinheit.
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Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung enthält ein Steuerverfahren zum Mindern des Kollisionsschadens bei einem Fahrzeug das Erfassen eines Abstands und einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug eines Besitzers und einem Fahrzeug vor diesem durch Verwendung eines Vorwärtssensors, das Beurteilen, durch eine elektronische Steuereinheit, eines Grades der Kollisionsgefahr auf der Grundlage eines ”Zeit bis zur Kollision”(TTC)-Wertes, der anhand von durch den Vorwärtssensor erfassten Sensorinformationen erhalten wurde, wobei der TTC-Wert erhalten wird durch Teilen des Abstands zwischen dem Fahrzeug des Besitzers und dem Fahrzeug vor diesem durch die relative Geschwindigkeit zwischen ihnen, das Warnen eines Fahrers über die Kollisionsgefahr zwischen dem Fahrzeug des Besitzers und dem Fahrzeug vor diesem unter Verwendung einer Warneinheit auf der Grundlage des von der elektronischen Steuereinheit beurteilten Grades der Kollisionsgefahr, das Steuern, durch die elektronische Steuereinheit, der Arbeitsweise der Warneinheit und eines Bremsvorgangs einer Bremseneinheit zum Bremsen des Fahrzeugs des Besitzers auf der Grundlage des durch die elektronische Steuereinheit beurteilten Grades der Kollisionsgefahr, und das Aufblasen eines Airbags, wobei zumindest einer von dem Warnvorgang der Warneinheit und dem Bremsvorgang der Bremseinheit auf der Grundlage des von der elektronischen Einheit beurteilten Grades der Kollisionsgefahr durchgeführt wird.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Diese und/oder andere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden augenscheinlich und leichter verständlich anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, von denen:
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1 ein Blockschaltbild ist, das eine Konfiguration eines Kollisionsschadens-Minderungssystems eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ein Flussdiagramm ist, das ein Steuerverfahren zum Mindern des Kollisionsschadens bei einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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3 ein Diagramm ist, das aufeinanderfolgende Stufen des Minderns eines Kollisionsschadens in Abhängigkeit von einem Grad der Kollisionsgefahr gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es wird nun im Einzelnen Bezug genommen auf Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, die in den begleitenden Zeichnungen illustriert sind, in denen sich gleiche Bezugszahlen durchgehend auf gleiche Elemente beziehen.
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1 ist ein Blockschaltbild, das eine Konfiguration eines Kollisionsschadens-Minderungssystems eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
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In 1 enthält das Kollisionsschadens-Minderungssystem eines Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine Erfassungseinheit 10, eine elektronische Steuereinheit 20, eine Bremseinheit 30, eine Warneinheit 40 und eine Airbag-Antriebseinheit 50.
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Die Erfassungseinheit 10 erfasst verschiedene Fahrzeugsensorinformationen. Die Erfassungseinheit 10 enthält einen Vorwärtssensor 11, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12, einen Steuerwinkelsensor 13, einen Gierratensensor 14, einen seitlichen G-Sensor 15, einen Gaspedalsensor 16 und einen Bremspedalsensor 17.
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Der Vorwärtssensor 11 ist an der Vorderseite eines Fahrzeugs befestigt und enthält verschiedene bekannte Sensoren wie einen Radarsensor, Kamerasensor, usw. Der Vorwärtssensor 11 erfasst einen Abstand zwischen dem Fahrzeug eines Besitzers und einem anderen Fahrzeug vor diesem sowie eine relative Geschwindigkeit und eine relative Beschleunigung zwischen diesen, und sendet die erfassten Ergebnisse zu der elektronischen Steuereinheit 20.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 ist an jedem von Fahrzeugrädern FL, RR, RL und FR installiert, um eine Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Radgeschwindigkeit zu erfassen und das erfasste Ergebnis zu der elektronischen Steuereinheit 20 zu senden. Der Steuerwinkelsensor 13 erfasst einen Grad des Steuerns eines Fahrzeugs und sendet das erfasste Ergebnis zu der elektronischen Steuereinheit 20. Der Steuerwinkelsensor 13 ist an einem unteren Ende eines Steuerrads befestigt und erfasst einen Steuerwinkel des Steuerrads, wenn ein Fahrer das Steuerrad bestätigt, um ein Fahrzeug in eine gegebene Richtung zu lenken. Der Steuerwinkelsensor 13 erfasst auch eine Steuergeschwindigkeit und Steuerrichtung des Steuerrads.
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Der Steuerwinkelsensor 13 kann vom Typ einer optischen Vorrichtung sein, in der eine Schlitzplatte des Sensors während des Steuerns gedreht wird, um Licht einer optischen Vorrichtung durchzulassen oder zu unterbrechen, wodurch eine Spannungsänderung bewirkt wird. Die elektronische Steuereinheit 20 kann die Steuergeschwindigkeit, die Steuerrichtung und den Steuerwinkel des Steuerrads auf der Grundlage der von dem Steuerwinkelsensor 13 gesendeten Spannungsänderung berechnen.
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Der Gierratensensor 14 erfasst die Gierrate (Drehgeschwindigkeit) eines Fahrzeugs und sendet das erfasste Ergebnis zu der elektronischen Steuereinheit 20. Wenn ein Fahrzeug mit Bezug auf eine vertikale Achse von diesem gedreht wird, d. h., wenn ein Fahrzeug um die Z-Achse gedreht wird, erfasst der Gierratensensor 14 elektronisch das Giermoment des Fahrzeugs über die Vibration einer Plattengabel innerhalb des Gierratensensors. Hier ist das Giermoment eine Bewegungskraft nach innen oder außen, die entsteht, wenn ein Fahrzeugkörper nach links oder nach rechts gedreht wird.
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Der Gierratensensor 14 enthält Cäsiumkristalle, um eine Spannung durch Drehung der Kristalle zu erzeugen, wenn ein Fahrzeug gedreht wird.
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Der seitliche G-Sensor 15 ist ein Zweiachsen-Beschleunigungssensor, der die seitliche Beschleunigung eines Fahrzeugs, d. h. die seitliche Schiebekraft, die auf ein Fahrzeug während des Fahrens ausgeübt wird, erfasst und die erfasste seitliche Beschleunigung zu der elektronischen Steuereinheit 20 sendet.
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Der Gaspedalsensor 16 erfasst, ob ein Gaspedal betätigt wird oder nicht, und sendet das erfasste Ergebnis zu der elektronischen Steuereinheit 20.
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Der Bremspedalsensor 17 erfasst, ob ein Bremspedal betätigt wird oder nicht, und sendet das erfasste Ergebnis zu der elektronischen Steuereinheit 20.
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Die elektronische Steuereinheit 20 beurteilt einen Grad der Kollisionsgefahr auf der Grundlage verschiedener Sensorinformationen, insbesondere einer relativen Geschwindigkeit und eines relativen Abstands zwischen dem Fahrzeug eines Besitzers und einem anderen Fahrzeug vor diesem, die von der Erfassungseinheit 10 gesendet wurden, und steuert die Durchführung einer Kollisionswarnung und automatischen Bremsung auf der Grundlage des Grades der Kollisionsgefahr in Stufen.
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Weiterhin bestimmt die elektronische Steuereinheit 20 eine Bremsunterstützungsgröße entsprechend dem beurteilten Grad der Kollisionsgefahr und steuert die Bremskraft der Bremseinheit 30 auf der Grundlage der bestimmten Bremsunterstützungsgröße.
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Zusätzlich zu dem vorbeschriebenen Verfahren kann, um den auf die Fahrzeuge und Fahrer ausgeübten Stoß bei einer Fahrzeugkollision sicherer zu mindern, die elektronische Steuereinheit 20 die Betätigung eines auf der Außenseite eines Fahrzeugs befestigten Airbags so steuern, dass der Airbag unmittelbar vor der Kollision zwischen den Fahrzeugen aufgeblasen wird, wodurch der Schaden an den Fahrzeugen und Fahrern im größtmöglichen Ausmaß gemindert wird, selbst wenn die Fahrzeugkollision eintritt.
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Zu diesem Zweck speichert die elektronische Steuereinheit 20 voreingestellte Steuerstufen in Abhängigkeit von dem Grad der Kollisionsgefahr auf der Grundlage eines ”Zeit bis zur Kollision”(TTC)-Wertes, der erhalten wird durch Teilen eines Abstands zwischen dem Fahrzeug eines Besitzers und einem anderen Fahrzeug vor diesem durch eine relative Geschwindigkeit zwischen ihnen. Die Stufe des Aufblasens des an der Außenseite des Fahrzeugs befestigten Airbags entspricht der fünften Stufe mit dem höchsten Grad der Kollisionsgefahr.
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Die Bremseinheit 30 erzeugt eine Bremskraft, um eine Fahrzeugkollision zu verhindern, durch Steuern des Drucks von zu einem Radzylinder gelieferten Bremsfluid als Antwort auf ein von der elektronischen Steuereinheit 20 ausgegebenes Bremssignal.
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Die Warneinheit 40 warnt vor einer Kollision in Stufen durch Anzeigen eines Warnlichts, Ausgeben eines Warntons oder Erzeugen einer Vibration als Antwort auf ein von der elektronischen Steuereinheit 20 ausgegebenes Warnsignal, wodurch sie den Fahrer bei der Erkennung einer Kollisionsgefahr unterstützt.
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Die Airbag-Antriebseinheit 50 bläst einen Airbag 51 (nachfolgend als ein externer Airbag bezeichnet), der auf der Außenseite des Fahrzeugs befestigt ist, unmittelbar vor einer Fahrzeugkollision auf als Antwort auf ein von der elektronischen Steuereinheit 20 ausgegebenes Treibersignal, um den Stoß einer Fahrzeugkollision zu mindern.
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Im Allgemeinen sind Airbags für ein Fahrzeug hauptsächlich innerhalb des Fahrzeugs befestigt, um den Stoß zu mindern, der bewirkt wird, wenn ein Passagier mit einem Fahrzeugkörper oder anderen Teilen hoher Festigkeit kollidiert. Diese innerhalb des Fahrzeugs befestigten Airbags enthalten einen Fahrersitz-Airbag, einen Passagiersitz-Airbag, einen Vorhang-Airbag, einen Seitensitz-Airbag usw.
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Jedoch besteht eine neuere Entwicklung darin, den externen Airbag 51 zu befestigen, um den Stoß zu mindern, der ausgeübt wird, wenn ein Fahrzeug mit einem Hindernis (insbesondere einem anderen Fahrzeug) kollidiert.
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Der externe Airbag 51 ist in einem Raum zwischen einem Fahrzeugkörper und der Rückseite einer Stoßstange installiert und wird nach vorwärts aufgeblasen, unmittelbar bevor ein Fahrzeug mit einem Hindernis (insbesondere einem anderen Fahrzeug) kollidiert, um den Stoß zu absorbieren, der bei der Fahrzeugkollision bewirkt wird, wodurch ein Schaden an den Fahrzeugen und den Fahrern sicherer gemindert wird.
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Nachfolgend werden die Arbeitsweise und die Wirkungen des Kollisionsschadens-Minderungssystems des Fahrzeugs mit der vorbeschriebenen Konfiguration und ein Steuerverfahren für dieses beschrieben.
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Das Kollisionsschadens-Minderungssystem des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann die Warnung eines Fahrers vor einer Kollision, die Fahrzeugsteuerung und das Aufblasen des externen Airbags 51 in Stufen durchführen. In Beziehung zu diesen grundsätzlichen Operationen ist eine Kollision definiert auf der Grundlage eines TTC-Wertes, der erhalten wird durch Teilen eines Abstands zwischen dem Fahrzeug eines Besitzers und einem anderen Fahrzeug vor diesem durch eine relative Geschwindigkeit zwischen ihnen, und auf der Grundlage der definierten Kollision sind fünf Stufen entsprechend dem Grad der Kollisionsgefahr gegeben. Dies wird mit Bezug auf die 2 und 3 beschrieben.
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2 ist ein Flussdiagramm, das ein Steuerverfahren zur Minderung des Kollisionsschadens bei einem Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, und 3 ist ein Diagramm, das aufeinanderfolgende Stufen der Minderung des Kollisionsschadens in Abhängigkeit von einem Grad der Kollisionsgefahr gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
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In 2 werden während des Fahrens eines Fahrzeugs (100) ein Abstand, eine relative Geschwindigkeit und eine relative Beschleunigung zwischen dem Fahrzeug eines Besitzers und einem anderen Fahrzeug vor diesem unter Verwendung eines Vorwärtssensors 11 wie eines Radarsensors, Kamerasensors usw., der auf der Vorderseite des Fahrzeugs des Besitzers installiert ist, erfasst, und die erfassten Ergebnisse werden zu der elektronischen Steuereinheit 20 gesendet. Auch erfassen der Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 12, der Steuerwinkelsensor 13, der Gierratensensor 14 und der seitliche G-Sensor 15 jeweils die Längsgeschwindigkeit, den Steuerwinkel, die Gierrate (Drehgeschwindigkeit), die seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs, und die erfassten Ergebnisse werden zu der elektronischen Steuereinheit 20 gesendet (102).
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Demgemäß beurteilt die elektronische Steuereinheit 20 einen Grad der Kollisionsgefahr auf der Grundlage verschiedener Sensorinformationen, insbesondere auf der Grundlage eines TTC-Wertes, der durch Teilen eines Abstands zwischen dem Fahrzeug des Besitzers und einem anderen Fahrzeug vor diesem durch die relative Geschwindigkeit zwischen ihnen erhalten wurde (104). In diesem Fall ist der Grad der Kollisionsgefahr in der elektronischen Steuereinheit 20 in fünf Stufen (erste bis fünfte Stufe) voreingestellt auf der Grundlage des TTC-Wertes, der durch Teilen des Abstands zwischen dem Fahrzeug des Besitzers und einem anderen Fahrzeug vor diesem durch die relative Geschwindigkeit zwischen ihnen erhalten wurde.
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Die elektronische Steuereinheit 20 beurteilt, ob der Grad der Kollisionsgefahr der ersten Stufe entspricht, in der der TTC-Wert gleich T1 oder kleiner ist, oder nicht (106). In dem Fall der ersten Stufe, in der der TTC-Wert gleich T1 oder kleiner ist, beurteilt die elektronische Steuereinheit 20, dass der Grad der Kollisionsgefahr niedrig ist, und gibt ein Warnsignal der ersten Stufe, das eine Kollisionsgefahr anzeigt, zu der Warneinheit 40 aus.
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Hierdurch warnt die Warneinheit 40, wie in 3 gezeigt ist, primär einen Fahrer, um den Fahrer bei der Erkennung der Kollisionsgefahr zu unterstützen, indem ein Warnlicht angezeigt und ein Warnton ausgegeben werden als Antwort auf das von der elektronischen Steuereinheit 20 ausgegebene Warnsignal der ersten Stufe (108).
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Nachfolgend beurteilt die elektronische Steuereinheit 20, ob der Grad der Kollisionsgefahr der zweiten Stufe entspricht oder nicht, in der der TTC-Wert gleich T2 oder niedriger ist (110). In dem Fall der zweiten Stufe, in der der TTC-Wert gleich T2 oder kleiner ist, stellt die elektronische Steuereinheit 20 einen höheren Grad der Kollisionsgefahr als in der ersten Stufe fest und gibt ein Warnsignal der zweiten Stufe, das die Kollisionsgefahr anzeigt, zu der Warneinheit 40 aus.
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Hierdurch warnt die Warneinheit 40, wie in 3 gezeigt ist, sekundär den Fahrer, um den Fahrer zu unterstützen, die Kollisionsgefahr sicherer zu erkennen, indem ein Warnlicht angezeigt, ein Warnton ausgegeben und eine Vibration ausgegeben werden auf der Grundlage des Warnsignals der zweiten Stufe, das von der elektronischen Steuereinheit 20 ausgegeben wurde (112). Dies ermöglicht dem Fahrer, der die Kollisionsgefahr erkennt, eine geeignete Maßnahme zur Kollisionsverhinderung zu ergreifen, z. B. das Gaspedal freizugeben oder das Bremspedal zu betätigen.
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Dann stellt die elektronische Steuereinheit 20 fest, ob der Grad der Kollisionsgefahr der dritten Stufe entspricht oder nicht, in der der TTC-Wert gleich T3 oder kleiner ist (114). In dem Fall der dritten Stufe, in der der TTC-Wert gleich T3 oder kleiner ist, stellt die elektronische Steuereinheit 20 einen hohen Grad der Kollisionsgefahr fest und gibt ein vorbereitendes Bremssignal zu der Bremseinheit 30 aus, während fortdauernd das Warnsignal der zweiten Stufe, das eine Kollisionsgefahr anzeigt, zu der Warneinheit 40 ausgegeben wird.
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Hierdurch erzeugt die Bremseinheit 30 eine Bremskraft, um eine Fahrzeugkollision zu vermeiden, als Antwort auf das von der elektronischen Steuereinheit 20 ausgegebene, vorbereitende Bremssignal (116).
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Bei einem Vorgang der Steuerung der Verzögerung eines Fahrzeugs unter Verwendung einer Bremskraft, wie in 3 gezeigt ist, führt die Bremseinheit 30 eine Vorbremsung durch, um die Bremskraft des Fahrzeugs so zu steuern, dass ein Abstand zwischen dem Fahrzeug des Besitzers und einem anderen Fahrzeug vor diesem auf einem Verzögerungswert von 0,3 g gehalten wird.
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Auch stellt die elektronische Steuereinheit 20 fest, ob der Grad der Kollisionsgefahr der vierten Stufe entspricht oder nicht, in der der TTC-Wert gleich T4 oder kleiner ist (118). In dem Fall der vierten Stufe, in der der TTC-Wert gleich T4 oder kleiner ist, stellt die elektronische Steuereinheit 20 einen höheren Grad der Kollisionsgefahr als in der dritten Stufe fest und gibt ein automatisches Notbremssignal zu der Bremseinheit 30 aus, während sie fortdauernd das Warnsignal der zweiten Stufe, das eine Kollisionsgefahr anzeigt, zu der Warneinheit 40 ausgibt.
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Hierdurch erzeugt die Bremseinheit 30 eine Bremskraft, um eine Fahrzeugkollision zu verhindern, als Antwort auf das automatische Notbremssignal, das von der elektronischen Steuereinheit 20 ausgegeben wird (116).
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Bei einer Vorgang zu Steuerung der Verzögerung eines Fahrzeugs unter Verwendung einer Bremskraft, wie in 3 gezeigt ist, führt die Bremseinheit 30 eine Vorbremsung durch, um die Bremskraft des Fahrzeugs so zu steuern, dass ein Abstand zwischen dem Fahrzeug des Besitzers und einem anderen Fahrzeug vor diesem auf einem Verzögerungswert von 0,3 g gehalten wird.
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In dem automatischen Bremszustand bei einem Verzögerungswert von 0,3 g bestimmt, wenn der Fahrer auf der Grundlage der Feststellung, dass eine Kollision mit einem vorderen Fahrzeug unvermeidlich ist, auf das Bremspedal tritt, die elektronische Steuereinheit 20 adaptiv eine Bremsunterstützungsgröße entsprechend dem Grad der Kollisionsgefahr in Echtzeit und steuert die Bremskraft der Bremseinheit 30, um einen Verzögerungswert entsprechend der bestimmten Bremsunterstützungsgröße aufrechtzuerhalten.
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Danach beurteilt die elektronische Steuereinheit 20, ob der Grad der Kollisionsgefahr der fünften Stufe entspricht oder nicht, in der der TTC-Wert gleich T5 oder kleiner ist (122). In dem Fall der fünften Stufe, in der der TTC-Wert gleich T5 oder kleiner ist, beurteilt die elektronische Steuereinheit 20, dass die Fahrzeuge gleich kollidieren werden, und gibt fortdauernd das Warnsignal der zweiten Stufe, das eine Kollisionsgefahr anzeigt, zu der Warneinheit 40 sowie das automatische Notbremssignal zu der Bremseinheit 30 aus.
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Zusätzlich gibt die elektronische Steuereinheit 20 ein Airbag-Treibersignal zu der Airbag-Antriebseinheit 50 aus, um den bei einer Fahrzeugkollision auf die Fahrzeuge und die Fahrer ausgeübten Stoß sicherer zu mindern.
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Hierdurch bläst die Airbag-Antriebseinheit 50 den externen Airbag 51 unmittelbar vor der Fahrzeugkollision auf als Antwort auf das von der elektronischen Steuereinheit 20 ausgegebene Airbag-Treibersignal, um einen Schaden an den Fahrzeugen und den Fahrern um das größtmögliche Ausmaß zu mindern, selbst wenn eine Fahrzeugkollision eintritt.
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Obgleich die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, ist für den Fachmann offensichtlich, dass Änderungen bei diesem Ausführungsbeispiel vorgenommen werden können, ohne die Prinzipien und den Geist der Erfindung zu verlassen, deren Bereich in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
