JP2008024140A - 車両用保護システム - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両用保護システムに係り、車速情報を用いた保護デバイスの作動要否の誤判定を防止することにある。
【解決手段】車両のＶＳＣ制御に用いられる各車輪の車輪速による車体速情報を用いて、車両と衝突した歩行者を保護するためのエアバッグの展開要否を判定する車両用保護システムにおいて、ＶＳＣ制御に用いられる各車輪の車輪速による車体速情報がＶＳＣ制御の作動中に得られるか否かを判別する（ステップ１００）。そして、ＶＳＣ制御に用いられる各車輪の車輪速による車体速情報がＶＳＣ制御の作動中に得られたと判別される場合に、上記の歩行者保護エアバッグの展開要否を判定するのに用いる車体速情報を、そのＶＳＣ制御に用いられる各車輪の車輪速による車体速情報に代えて所定のフェールセーフ値とする（ステップ１０４）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用保護システムに係り、特に、車両の運動制御などに用いられる車速情報を用いて、車両に搭載された保護デバイスの作動要否を判定するうえで好適な車両用保護システムに関する。

従来から、車両に搭載され、自車両と歩行者との衝突を検出し、その衝突が検出される場合に歩行者を保護するためのデバイスを作動させる車両用保護システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。このシステムにおいては、まず、自車両のフロントバンパなどに配設された荷重センサを用いて衝突荷重が検出されると共に、各車輪に配設された車速センサを用いて車速が検出される。そして、車速に応じた閾値が設定されたうえで、荷重センサによる衝突荷重が設定閾値以上であるかが判別され、歩行者との衝突が検出される。
特許第２９２０２８４号公報

しかしながら、一般に各車輪に配設される車速センサを用いて自車両の車速が検出される場合には、まず、車速センサの出力に基づいて各車輪の車輪速が検出され、そして、その検出した各車輪の車輪速に基づいて自車両の車体自体に生じている車速が推定される。ところで、旋回挙動制御やスリップ制御，制動力配分制御などの車両運動性能に関する制御（運動制御）が作動するときは、車輪がロックし或いはスリップする傾向にあるので、車輪ごとの車輪速が車体の実際の速度に対して大きく異なることが起こり得る。また、車両が大きな曲率のカーブ路を走行するときには、車両の内輪と外輪との走行距離の差が大きくなり、それらの車輪速に大きさ差が生まれる。従って、上記の如く車速センサを用いて車速が検出される構成においては、車輪速に基づいて推定される車速が実際の車体の速度に対して大きな誤差を伴うことがあり、このため、歩行者との衝突を誤判定する可能性があり、歩行者保護デバイスの誤作動を招く事態が生じ得る。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車速情報を用いた保護デバイスの作動要否の誤判定を防止することが可能な車両用保護システムを提供することを目的とする。

上記の目的は、車両の運動制御に用いられる車速情報を用いて、車両に搭載された保護デバイスの作動要否を判定する車両用保護システムであって、車両の運動制御に用いられる車速情報が前記運動制御の作動中に得られるか否かを判別するタイミング判別手段と、前記タイミング判別手段により車両の運動制御に用いられる車速情報が前記運動制御の作動中に得られたと判別される場合に、前記保護デバイスの作動要否を判定するのに用いる車速情報を、該運動制御に用いられる車速情報に代えて所定のフェールセーフ値とする判定車速情報切替手段と、を備える車両用保護システムにより達成される。

この態様の発明において、車両運動制御の非作動中は、その運動制御に用いられる車速情報を用いて保護デバイスの作動要否が判定される。一方、車両運動制御の作動中は、その運動制御に用いられる車速情報に代えて所定のフェールセーフ値を用いて保護デバイスの作動要否が判定される。運動制御の作動中は、車輪速と車体速とが大きくかけ離れることがあるが、上記の構成によれば、運動制御の作動中において実際の車体速から大きくかけ離れた車輪速が保護デバイスの作動要否の判定に用いられることはなく、その作動要否の誤判定を防止することが可能となる。

この場合、上記した車両用保護システムにおいて、前記所定のフェールセーフ値は、予め定められた制御値、又は、前記運動制御の作動開始直前に得られた運動制御に用いられた車速情報であることとすればよい。

また、上記の目的は、各車輪の車輪速に基づく車速情報を用いて、車両に搭載された保護デバイスの作動要否を判定する車両用保護システムであって、車両の旋回角が所定値以上であるか否かを判別する旋回角判別手段と、前記旋回角判別手段により車両の旋回角が前記所定値以上であると判別される場合に、前記保護デバイスの作動要否を判定するのに用いる車速情報を、前記車輪速に基づく車速情報に代えて所定のフェールセーフ値とする判定車速情報切替手段と、を備える車両用保護システムにより達成される。

この態様の発明において、車両の旋回角が所定値未満であるときは、各車輪の車輪速に基づく車速情報を用いて保護デバイスの作動要否が判定される。一方、車両の旋回角が所定値以上であるときは、各車輪の車輪速に基づく車速情報に代えて所定のフェールセーフ値を用いて保護デバイスの作動要否が判定される。車両の旋回角が所定値以上であるときは、内輪と外輪との走行距離の差が大きくなり、車輪速と車体速とが大きくかけ離れることがあるが、上記の構成によれば、車両の旋回角が所定値以上であるときにおいて保護デバイスの作動要否の判定に用いられる車輪速が実際の車体速から大きくかけ離れることはなく、その作動要否の誤判定が防止される。

この場合、上記した車両用保護システムにおいて、前記所定のフェールセーフ値は、予め定められた制御値、又は、車両の旋回角が前記所定値以上となる直前に得られた車輪速に基づく車速情報であることとすればよい。

尚、上記した車両用保護システムにおいて、前記保護デバイスは、自車両と衝突した歩行者を保護するためのデバイスであることとすればよい。

本発明によれば、車速情報を用いた保護デバイスの作動要否の誤判定を防止することができる。

以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。

図１は、本発明の第１実施例である車両に搭載されるシステムの構成図を示す。本実施例のシステムは、自車両と衝突した歩行者を保護するためのデバイスであるエアバッグを展開するか否かを判定するためのシステムである。

図１に示す如く、本実施例のシステムは、エアバッグの展開判定を行うエアバッグ用電子制御ユニット（以下、エアバッグＥＣＵと称す）１０を備えている。エアバッグＥＣＵ１０は、入出力回路（Ｉ／Ｏ）、中央処理装置、処理プログラムや演算に必要なデーブルが予め格納されているリード・オンリ・メモリ、作業領域として使用されるランダム・アクセス・メモリ、及びそれらの各要素を接続する双方向のバスにより構成されている。

エアバッグＥＣＵ１０には、通信バス１２を介して、車両の運動性能を向上させるための運動制御を行うＥＣＵ１４が接続されている。ＥＣＵ１４は、例えば、車両の旋回挙動の安定化を図るための電子制御ユニット（以下、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４とする）である。尚、ＥＣＵ１４は、後述の車輪速センサやステアリング舵角センサが接続されていることを前提にして、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４以外の、ブレーキ時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御を行うＡＢＳ−ＥＣＵや、加速時に駆動輪がスリップするのを防止するＴＲＣ制御を行うＴＲＣ−ＥＣＵなどであってもよい。

ＶＳＣ−ＥＣＵ１４には、車輪速センサ１６が接続されていると共に、通信バス１２を介してステアリング舵角センサ１８が接続されている。車輪速センサ１６は、車両の各車輪ごとにそれぞれ設けられており、対応する車輪の車輪速に応じた信号を出力する。また、ステアリング舵角センサ１８は、車両運転者の操作するステアリングの操舵角及び操舵方向に応じた信号を出力する。ＶＳＣ−ＥＣＵ１４は、所定周期ごとに、各車輪速センサ１６の出力に基づいて車輪ごとの車輪速を検出すると共に、ステアリング舵角センサ１８の出力に基づいてステアリングの操舵角及び操舵方向を検出する。

ＶＳＣ−ＥＣＵ１４には、また、車両の旋回挙動の安定化を図るうえで必要なアクチュエータ２０が接続されている。アクチュエータ２０は、各車輪ごとにそれぞれ設けられた対応する車輪に制動力を付与するブレーキアクチュエータであり、或いは、ステアリングホイールに運転者による操舵操作を補助するアシストトルクを付与する操舵アクチュエータである。ＶＳＣ−ＥＣＵ１４は、上記の如く検出した車輪速及びステアリングの操舵角及び操舵方向、並びに、ヨーレートセンサや加速度センサを用いて検出した車体のヨーレート及び前後左右の加速度に基づいて、車両が横滑り傾向にあるか否かを判定し、そして、車両が横滑り傾向にあるときは、その横滑り傾向を緩和させるモーメントが発生するように或いは横滑り傾向を抑制する方向に操舵トルクが発生し易くなるようにアクチュエータ２０を駆動する。以下、この車両が横滑り傾向にあるときにその傾向を緩和させる制御をＶＳＣ制御と称す。アクチュエータ２０は、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４からの駆動指令に従って車両の旋回挙動を安定化させるための力を発生する。

ＶＳＣ−ＥＣＵ１４は、所定周期ごとに、上記の如く車輪速センサ１６を用いて検出した車輪速を示す情報、並びに、ＶＳＣ制御が実行されているか否かを示す情報（作動情報）を、通信バス１２を通じてエアバッグＥＣＵ１０に供給する。また、ステアリング舵角センサ１８は、車両運転者の操作するステアリングの操舵角及び操舵方向に応じた信号を通信バス１２上に出力する。エアバッグＥＣＵ１０は、所定周期ごとに、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４からの情報およびステアリング舵角センサ１８からの出力を受信して、その受信情報に基づいて各車輪の車輪速及びステアリングの操舵角を検出し、また、ＶＳＣ制御が実行されているか否かを判別する。

エアバッグＥＣＵ１０には、車体前部のフロントバンパやバンパリインフォースメントの前面又は左右のフロントサイドメンバの前端に一つ或いは複数配設された荷重センサ２２が接続されている。荷重センサ２２は、車両前方から車体前部に加わる荷重の大きさに応じた信号を出力する。荷重センサ２２の出力信号は、エアバッグＥＣＵ１０に供給される。エアバッグＥＣＵ１０は、荷重センサ２２の出力信号に基づいて車両前方から車体前部に加わる荷重（すなわち、車両に衝突した対象物による衝突荷重）の大きさを検出する。尚、車体前部に作用する荷重の大きさは、複数の荷重センサ２２が車両に搭載されている場合には、各荷重センサ２２の出力に基づく荷重の合計値となる。

エアバッグＥＣＵ１０には、また、エアバッグ駆動回路２４が接続されている。エアバッグ駆動回路２４は、エンジンフード後端部やカウルから車両後方外側へ向けて膨張展開することにより自車両と衝突した歩行者に加わる衝撃を吸収して衝突歩行者を保護するエアバッグを展開させるための回路である。エアバッグ駆動回路２４は、エアバッグＥＣＵ１０から供給される駆動指令に従って、歩行者保護用のエアバッグを膨張展開させる。

以下、本実施例のシステムの動作について説明する。

車両が対象物に衝突すると、その対象物に応じた荷重が車両に加わる。車両の衝突する対象物としては、車両に大きな荷重が作用する他車両や壁，電柱，立ち木，ガードレールなどから、車両にあまり大きな荷重が作用しないダンボールや紙などまで様々ある。歩行者の質量は歩行者ごとに異なるものであるが、その質量はおおよその上限値と下限値との間の値に収まるものである。一方、車両に加わる荷重を衝突開始から時間積分して力積を求め、その力積を自車速（厳密には、衝突対象物と自車両との相対速度であるが、車両走行中における歩行者との衝突を想定すると、その相対速度は車両の速度にほぼ等しいと判断できるため。）で除算することで、衝突対象物のおおよその有効質量を推定することができる。従って、対象物との衝突後に車両に加わる荷重を上記の如く演算処理することにより、その衝突対象物が歩行者であるか否かをある程度精度よく判定することが可能である。

本実施例のシステムにおいて、エアバッグＥＣＵ１０は、車体前部に加わる荷重及び自車速から歩行者との衝突判定を行うための荷重判定マップを予め有している。この荷重判定マップは、歩行者のものであるとして設定した有効質量に関する所定の歩行者質量範囲（その下限質量閾値と上限質量閾値との双方）からなっている。エアバッグＥＣＵ１０は、所定周期ごとに、荷重センサ２２の出力及びＶＳＣ−ＥＣＵ１４の出力を受信して、衝突荷重並びに各車輪の車輪速による自車両の車体速を検出し、その検出結果に基づいて衝突対象物の有効質量を算出する。そして、その算出値を荷重判定マップと比較することにより、自車両が対象物と衝突しかつその衝突した衝突対象物が歩行者であるか否かを判別する。

また、エアバッグＥＣＵ１０は、衝突歩行者を保護するためのエアバッグの膨張展開の許否を判定するための車速判定マップを予め有している。この車速判定マップは、エアバッグの膨張展開を許可する所定の車速範囲（その下限車速（例えば２０ｋｍ／ｈ）と上限車速（例えば５０ｋｍ／ｈ）との双方）からなっている。エアバッグＥＣＵ１０は、所定周期ごとに、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４からの情報に基づく各車輪の車輪速による車体速を車速判定マップと比較することにより、エアバッグの膨張展開の許否を判定する。

エアバッグＥＣＵ１０は、各車輪の車輪速による車体速がエアバッグの膨張展開を許可するものであると判定しかつ自車両に衝突した対象物が歩行者であると判定したときは、エアバッグ駆動回路２４に対してエアバッグを膨張展開させる駆動指令を行う。かかる駆動指令が行われると、エアバッグ駆動回路２４が作動して、歩行者保護用のエアバッグが車両後方に向けて膨張展開される。

このように本実施例のシステムにおいては、歩行者保護用のエアバッグの展開要否の判定を行い、その必要があるときにそのエアバッグの膨張展開を行うことができる。このため、本実施例のシステムを搭載する車両が歩行者と衝突したときは、エアバッグを膨張展開させることで、その衝突歩行者に作用する衝撃を緩和してその適切な保護を図ることが可能である。

一方、本実施例のシステムにおいて、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４は、各車輪の車輪速及びステアリングの操舵角及び操舵方向並びに車体のヨーレート及び前後左右の加速度に基づいて、車両が横滑り傾向にあるか否かを判定する。そして、車両が横滑り傾向にあると判定したときは、その横滑り傾向を緩和させるモーメントが車体に発生するように或いは横滑り傾向を抑制する方向に操舵トルクが発生し易くなるようにアクチュエータ２０に対して駆動指令を行う。かかる駆動指令が行われると、アクチュエータ２０が作動して上記のモーメントが発生し或いは上記の操舵トルクがアシストされ、車両の横滑りが緩和される傾向になる。

このように本実施例のシステムにおいては、車両の運動性能に関する横滑りの有無判定を行い、横滑りが生じているときはその横滑りを緩和するＶＳＣ制御を実行することができる。このため、本実施例のシステムによれば、車両の旋回挙動が不安定となった際にその安定化を図ることが可能である。

ところで、本実施例において、自車両の衝突した衝突対象物が歩行者であるか否かの歩行者衝突判定や自車速に関するエアバッグの膨張展開の許否判定には、上記の如く、自車両の車体速が利用される。この車体速は、各車輪に設けられた車輪速センサ１６を用いて検出される各車輪の車輪速に基づいて実際の車体が生じているであろうと推定される値である。例えば、各車輪速センサ１６を用いて検出される４輪の車輪速を平均したものなどである。

一方、本実施例においては、車両の運動性能を確保するため、車両の横滑りが生じたときにその横滑りを緩和するＶＳＣ制御が実行される。車両が横滑りしてＶＳＣ制御が行われるときは、一部の車輪がロックし或いはスリップする傾向となるので、車輪ごとの車輪速が車体の実際の速度に対して大きく異なることが起こり得る。このため、各車輪の車輪速に基づいて推定される車体速は実際のものに対して大きな誤差を伴うことがあるので、この点、その推定車体速をそのまま上記の歩行者衝突判定やエアバッグの展開許否判定に用いるものとすると、その誤判定が起こり、歩行者保護用のエアバッグの誤作動を招く事態が生じ得る。

そこで、本実施例のシステムは、ＶＳＣ制御実行中における車速情報を用いた歩行者保護用のエアバッグの作動要否の誤判定を防止する点に特徴を有している。以下、図２を参照して、本実施例の特徴部について説明する。図２は、本実施例のシステムにおいてエアバッグＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。

本実施例のシステムにおいて、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４は、所定周期ごとに、車輪速やステアリング操舵角などに基づいて車両が横滑り傾向にあるか否かを判定し、ＶＳＣ制御が実行されるか否かを示す作動情報を通信バス１２を通じてエアバッグＥＣＵ１０に供給する。そして、エアバッグＥＣＵ１０は、所定周期ごとに、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４からの作動情報を受信して、ＶＳＣ制御が現に実行されているか否かを判別する（ステップ１００）。

エアバッグＥＣＵ１０は、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４からの作動情報に基づいてＶＳＣ制御が実行されていないと判別した場合は、車輪がロックし或いはスリップする状況にないと判断し、各車輪の車輪速から車体速を精度よく推定することができると判断して、通常どおり、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４から供給される車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速から推定される車体速を用いて、自車両の衝突する衝突対象物が歩行者であるか否かの歩行者衝突判定、及び、車体速がエアバッグの膨張展開を許可するものであるか否かの展開許否判定の双方（以下、これらの判定を纏めて「エアバッグ展開要否判定」と称す）を行う（ステップ１０２）。

一方、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４からの作動情報に基づいてＶＳＣ制御が実行されていると判別した場合は、車輪がロックし或いはスリップする状況にあると判断し、各車輪の車輪速から車体速を精度よく推定することができないと判断して、上記のエアバッグ展開要否判定に用いる車体速を、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４からの車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速による車体速に代えて、所定のフェールセーフ値とする（ステップ１０４）。そして、そのフェールセーフ値の車体速を用いてエアバッグ展開要否判定を行う（ステップ１０６）。

尚、ＶＳＣ制御の実行中において上記の歩行者衝突判定やエアバッグ展開許否判定に用いる所定のフェールセーフ値は、予め定められた制御値であって、例えば上記したエアバッグ展開許否判定に用いる車速判定マップの下限車速や上限車速或いはその中間車速に設定される。

このように本実施例のシステムにおいては、車輪がロックし或いはスリップする状況にないＶＳＣ制御の非実行時は、通常どおり、ＶＳＣ制御に用いる車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速による車体速を用いて歩行者衝突判定とエアバッグ展開許否判定とからなるエアバッグ展開要否の判定を行うことができる。一方、車輪がロックし或いはスリップする状況にあるＶＳＣ制御の実行時は、エアバッグ展開要否の判定に用いる車体速を、ＶＳＣ制御に用いる車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速による車体速に代えて所定のフェールセーフ値としたうえで、そのフェールセーフ値である車体速を用いてエアバッグ展開要否の判定を行うことができる。

かかる構成によれば、車輪がロックし或いはスリップする状況にあるＶＳＣ制御の実行時に、エアバッグ展開要否の判定を、車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速による車体速を用いて行うのは回避されると共に、予め定められたフェールセーフ値を用いて行うことができる。このため、本実施例のシステムによれば、ＶＳＣ制御の実行中において、実際の車体速から大きくかけ離れ得る車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速がエアバッグ展開要否の判定に用いられることはなく、従って、ＶＳＣ制御の実行に伴うエアバッグ展開要否の誤判定をできるだけ防止することが可能となっており、歩行者保護用のエアバッグの誤作動を防止することが可能となっている。

ところで、上記の第１実施例においては、ＶＳＣ制御が特許請求の範囲に記載した「運動制御」に、車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速が特許請求の範囲に記載した「車速情報」に、歩行者保護用のエアバッグが特許請求の範囲に記載した「保護デバイス」に、それぞれ相当していると共に、エアバッグＥＣＵ１０が、図２に示すルーチン中ステップ１００の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「タイミング判別手段」が、ステップ１０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「判定車速情報切替手段」が、それぞれ実現されている。

尚、上記の第１実施例においては、ＶＳＣ制御の実行中に歩行者衝突判定やエアバッグ展開許否判定に用いる所定のフェールセーフ値を、エアバッグ展開許否判定に用いる車速判定マップの下限車速や上限車速などの予め定められた制御値とすることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ＶＳＣ制御の実行開始直前にＶＳＣ−ＥＣＵ１４から供給される車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速から推定される車体速をエアバッグＥＣＵ１０の記憶装置に格納したうえで、上記した所定のフェールセーフ値をその車体速とすることとしてもよい。

一般的に、ＶＳＣ制御の実行開始直前からその実行中にかけて車体速が大きく変化することはない。従って、上記の如くＶＳＣ制御の実行開始直前における車体速を、ＶＳＣ制御の実行中に歩行者衝突判定やエアバッグ展開許否判定に用いる所定のフェールセーフ値として用いることとしても、ＶＳＣ制御の実行中に、実際の車体速から大きくかけ離れ得る車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速がエアバッグ展開要否の判定に用いられることはないので、ＶＳＣ制御の実行に伴うエアバッグ展開要否の誤判定をできるだけ防止することができ、歩行者保護用のエアバッグの誤作動を防止することができる。

上記した第１実施例では、車輪がロックし或いはスリップする状況にあるＶＳＣ制御の実行中におけるエアバッグ展開要否の判定を、車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速による車体速に代えて所定のフェールセーフ値を用いることとしている。これに対して、本発明の第２実施例においては、車両が曲率の大きなカーブ路を走行する際におけるエアバッグ展開要否の判定を、車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速による車体速に代えて所定のフェールセーフ値を用いることとしている。

すなわち、車両が曲率の大きなカーブ路を走行するときは、車両の内輪と外輪との走行距離の差が直線路走行時よりも大きくなり、それらの車輪速に大きさ差が発生する。従って、各車輪に設けられた車輪速センサ１６を用いて車体速が検出される構成においては、車輪速に基づいて推定される車体速が実際の車体速に対して大きな誤差を伴うことがあり、このため、その推定車体速をそのまま上記の歩行者衝突判定やエアバッグの展開許否判定に用いるものとすると、その誤判定が起こり、歩行者保護用のエアバッグの誤作動を招く事態が生じ得る。

そこで、本実施例のシステムは、カーブ路走行中における車速情報を用いた歩行者保護用のエアバッグの作動要否の誤判定を防止する点に特徴を有している。以下、図３を参照して、本実施例の特徴部について説明する。図３は、本実施例のシステムにおいてエアバッグＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。本実施例のシステムは、上記図１に示す構成において、エアバッグＥＣＵ１０に図２に示すルーチンに代えて図３に示すルーチンを実行させることにより実現される。

本実施例のシステムにおいて、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４は、所定周期ごとに、各車輪速センサ１６の出力に基づいて車輪ごとの車輪速を検出すると共に、車輪速やステアリング操舵角などのパラメータに基づいて車両が横滑り傾向にあるか否かを判定し、それらの検出した車輪速を示す情報並びにＶＳＣ制御が実行されているか否かを示す作動情報を通信バス１２を通じてエアバッグＥＣＵ１０に供給する。また、ステアリング舵角センサ１８は、車両運転者の操作するステアリングの操舵角及び操舵方向に応じた信号を通信バス１２上に出力する。

エアバッグＥＣＵ１０は、所定周期ごとに、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４からの情報およびステアリング舵角センサ１８からの出力を受信して、その受信情報に基づいて各車輪の車輪速及びステアリングの操舵角を検出する。そして、次に、その検出したステアリングの操舵角から把握される車両の旋回角が所定値以上であるか否かを判別する（ステップ２００）。尚、この所定値は、車両旋回に伴う内輪と外輪との車輪速の差に起因して、各車輪の車輪速により推定される車体速と実際の車体速との間に大きな誤差が発生し、歩行者衝突判定やエアバッグの展開許否判定に大きな影響を及ぼし得ると予想される車両の旋回角の最小値であり、予めステアリング操舵角に対応して例えば４５°などに定められている。

その結果、車両の旋回角が所定値未満であると判別した場合は、車両旋回に伴う内輪と外輪との車輪速の差があまり大きくなく、各車輪の車輪速から車体速を精度よく推定することができると判断して、通常どおり、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４から供給される車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速から推定される車体速を用いて、自車両の衝突する衝突対象物が歩行者であるか否かの歩行者衝突判定と車体速がエアバッグの膨張展開を許可するものであるか否かの展開許否判定とからなるエアバッグ展開要否判定を行う（ステップ２０２）。

一方、車両の旋回角が所定値以上であると判別した場合は、車両旋回に伴う内輪と外輪との車輪速の差が大きく、各車輪の車輪速から車体速を精度よく推定することができないと判断して、上記のエアバッグ展開要否判定に用いる車体速を、ＶＳＣ−ＥＣＵ１４からの車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速による車体速に代えて、所定のフェールセーフ値とする（ステップ２０４）。そして、そのフェールセーフ値の車体速を用いてエアバッグ展開要否判定を行う（ステップ２０６）。

尚、車両の旋回中において上記の歩行者衝突判定やエアバッグ展開許否判定に用いる所定のフェールセーフ値は、予め定められた制御値であって、例えば上記したエアバッグ展開許否判定に用いる車速判定マップの下限車速や上限車速或いはその中間車速に設定される。

このように本実施例のシステムにおいては、内輪と外輪との車輪速の差があまり大きくならない状況では、通常どおり、車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速による車体速を用いて歩行者衝突判定とエアバッグ展開許否判定とからなるエアバッグ展開要否判定を行うことができる。一方、内輪と外輪との車輪速の差が大きくなる車両旋回時は、エアバッグ展開要否の判定に用いる車体速を、車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速による車体速に代えて所定のフェールセーフ値としたうえで、そのフェールセーフ値である車体速を用いてエアバッグ展開要否の判定を行うことができる。

かかる構成によれば、内輪と外輪との車輪速の差が大きくなる車両旋回時に、エアバッグ展開要否の判定を、車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速による車体速を用いて行うのは回避されると共に、予め定められたフェールセーフ値を用いて行うことができる。このため、本実施例のシステムによれば、所定以上の車両旋回中において、実際の車体速から大きくかけ離れ得る車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速がエアバッグ展開要否の判定に用いられることはなく、従って、車両旋回に伴うエアバッグ展開要否の誤判定をできるだけ防止することが可能となっており、歩行者保護用のエアバッグの誤作動を防止することが可能となっている。

ところで、上記の第２実施例においては、エアバッグＥＣＵ１０が、図３に示すルーチン中ステップ２００の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「旋回角判別手段」が、ステップ２０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「判定車速情報切替手段」が、それぞれ実現されている。

尚、上記の第２実施例においては、所定以上の車両旋回中に歩行者衝突判定やエアバッグ展開許否判定に用いる所定のフェールセーフ値を、エアバッグ展開許否判定に用いる車速判定マップの下限車速や上限車速などの予め定められた制御値とすることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、所定以上の車両旋回の開始直前すなわち車両の旋回角が所定値以上となる直前にＶＳＣ−ＥＣＵ１４から供給される車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速から推定される車体速をエアバッグＥＣＵ１０の記憶装置に格納したうえで、上記した所定のフェールセーフ値をその車体速とすることとしてもよい。

一般的に、所定以上の車両旋回の開始直前からその旋回中にかけて車体速が大きく変化することはない。従って、上記の如く車両旋回の開始直前における車体速を、車両旋回中に歩行者衝突判定やエアバッグ展開許否判定に用いる所定のフェールセーフ値として用いることとしても、車両旋回中に、実際の車体速から大きくかけ離れ得る車輪速センサ１６の出力に基づく各車輪の車輪速がエアバッグ展開要否の判定に用いられることはないので、車両旋回に伴うエアバッグ展開要否の誤判定をできるだけ防止することができ、歩行者保護用のエアバッグの誤作動を防止することができる。

また、上記の第２実施例においては、車両の旋回角が所定値以上であるかを判別するうえで必要なステアリング舵角センサ１８をエアバッグＥＣＵ１０に通信バス１２を介して接続させ、エアバッグＥＣＵ１０にステアリング舵角センサ１８によるステアリング操舵角のデータを通信バス１２を通じて直接に供給することとしているが、そのステアリング舵角センサをＶＳＣ−ＥＣＵ１４に直接に接続させたうえで、ステアリング舵角センサによるステアリング操舵角のデータを間接的にＶＳＣ−ＥＣＵ１４からエアバッグＥＣＵ１０に供給することとしてもよい。

また、上記の第２実施例においては、車両の旋回角が所定値以上であるか否かを判別するのにステアリング舵角センサ１８によるステアリング操舵角を用いることとしたが、ナビゲーションシステムの地図データに道路ごとの曲率情報を記憶させたうえで、その地図データを参照して自車両が所定以上の曲率の道路を走行するか否かを判別させることにより、車両の旋回角が所定値以上であるか否かを判別させることとしてもよい。

更に、上記の第２実施例のシステムは、車両に横滑りが生じた場合にその横滑り傾向を緩和して運動性能の向上を図るＶＳＣ制御を実行するものとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、ＶＳＣ制御を実行することなく、単に各車輪の車輪速を検出するために車輪ごとに車輪速センサを設けたうえで、エアバッグＥＣＵ１０にその車輪速センサによる各車輪の車輪速データを供給するものであってもよい。

ところで、上記の第１及び第２実施例においては、各車輪の車輪速を検出するうえで必要な車輪速センサ１６をＶＳＣ−ＥＣＵ１４に直接に接続させ、その車輪速センサ１６による車輪速のデータを間接的にＶＳＣ−ＥＣＵ１４からエアバッグＥＣＵ１０に供給することとしているが、その車輪速センサをエアバッグＥＣＵ１０に通信バス１２を介して接続させたうえで、エアバッグＥＣＵ１０に車輪速センサ１６による車輪速のデータを通信バス１２を通じて直接に供給することとしてもよい。

また、上記の第１及び第２実施例においては、自車両が対象物と衝突しかつ衝突対象物が歩行者であるか否かの歩行者衝突判定を行うのに、車体前部に加わる衝突荷重の時間積分値を車体速で除算することにより得られる有効質量を用いることとするが、本発明はこれに限定されるものではなく、荷重自体、荷重の時間積分値、又は、単に荷重を車体速で除算して得られる値などを用いることとしてもよい。

また、上記の第１及び第２実施例においては、車両と衝突した歩行者を保護するデバイスとしてエアバッグを用いたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、車体前部に設けられたエンジンを覆うエンジンフードをその後端側だけ持ち上げる機構などであってもよい。

更に、上記の第１及び第２実施例においては、車輪速センサ１６からの各車輪の車輪速を用いて作動要否を判定する車載保護デバイスとして、車両と衝突した歩行者を保護するデバイスを用いることとしたが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両の乗員を保護するデバイス（乗員保護エアバッグなど）を用いることとしてもよい。

本発明の第１実施例である車両に搭載されるシステムの構成図である。 本実施例のシステムにおいて実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 本発明の第２実施例であるシステムにおいて実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

符号の説明

１０ エアバッグＥＣＵ
１４ ＶＳＣ−ＥＣＵ
１６ 車輪速センサ
１８ ステアリング舵角センサ

Claims (5)

1. 車両の運動制御に用いられる車速情報を用いて、車両に搭載された保護デバイスの作動要否を判定する車両用保護システムであって、
   車両の運動制御に用いられる車速情報が前記運動制御の作動中に得られるか否かを判別するタイミング判別手段と、
   前記タイミング判別手段により車両の運動制御に用いられる車速情報が前記運動制御の作動中に得られたと判別される場合に、前記保護デバイスの作動要否を判定するのに用いる車速情報を、該運動制御に用いられる車速情報に代えて所定のフェールセーフ値とする判定車速情報切替手段と、
   を備えることを特徴とする車両用保護システム。
2. 前記所定のフェールセーフ値は、予め定められた制御値、又は、前記運動制御の作動開始直前に得られた運動制御に用いられた車速情報であることを特徴とする請求項１記載の車両用保護システム。
3. 各車輪の車輪速に基づく車速情報を用いて、車両に搭載された保護デバイスの作動要否を判定する車両用保護システムであって、
   車両の旋回角が所定値以上であるか否かを判別する旋回角判別手段と、
   前記旋回角判別手段により車両の旋回角が前記所定値以上であると判別される場合に、前記保護デバイスの作動要否を判定するのに用いる車速情報を、前記車輪速に基づく車速情報に代えて所定のフェールセーフ値とする判定車速情報切替手段と、
   を備えることを特徴とする車両用保護システム。
4. 前記所定のフェールセーフ値は、予め定められた制御値、又は、車両の旋回角が前記所定値以上となる直前に得られた車輪速に基づく車速情報であることを特徴とする請求項３記載の車両用保護システム。
5. 前記保護デバイスは、自車両と衝突した歩行者を保護するためのデバイスであることを特徴とする請求項１又は３記載の車両用保護システム。

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