KR101596995B1 - 차량의 충격완화 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량의 전방에 전방에어백의 설치하여 충돌시 차량의 충격완화를 실시할 수 있는 차량 충격완화 방법을 개시한다.
본 발명은 차량 전방 물체의 운동 상태 정보를 수집하는 정보수집단계(S1)과, 운행 중인 차량의 운동 상태 정보를 수집하는 차량정보수집단계(S2)과, 전방 물체의 위치를 위험영역으로 구분한 이후, 전방 물체의 위험도를 산정하고 위험상태인지를 판단하는 판단단계(S3)와, 전방 물체가 위험영역에 있는 경우 차량에 장착된 에어백을 전개시키는 전개단계(S4)실시하여 차량의 충격을 완화시키는 것이다.

Description

차량의 충격완화 방법{IMPACT ABSORPTION METHOD FOR VEHICLES}
본 발명은 차량의 충격완화 장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 차량의 외부에 전방 에어백을 장착하고 차량의 주변상황을 감지할 수 있는 감지센서를 통해 주변상황을 감지하여 전방에어백을 작동시켜 차량의 충격을 완화시킬 수 있는 차량의 충격완화 장치에 관한 것이다.
일반적으로 차량은 차량의 사고 발생시 운전자에게 전해지는 충격을 최소한으로 줄이기 위해 에어백과 범퍼를 설치하는데, 에어백은 운전자와 스티어링 사이, 또는 조수석의 승객과 인스트루먼트 패널 사이에 순간적으로 에어백을 부풀게 하여 운전자와 승객의 부상을 최소한도로 줄이기 위한 장치이다.
그리고 범퍼는 차량의 전후방에 설치되어 차체에 전달되는 충격을 자체적으로 흡수할 수 있도록 형성된 것으로, 차체 범퍼하우스에 형성된 브래킷에 우레탄으로 사출 성형된 에너지 압쇼버를 개재하고, 그 외면에 범퍼를 끼워 차체와 일체를 이루도록 한 구성이다.
이러한 종래 구조로 이루어진 에어백과 범퍼는 내부 에어백인 경우 충돌 상황에서 발생하는 충돌 펄스를 가속도센서로 입력받아 내부 에어백 전개시점을 결정하므로, 충격을 완화시키는데 한계가 있다.
상기와 같은 점을 감안하여 안출한 본 발명의 목적은 차량 충돌시 발생되는 충격 완화 성능이 향상될 수 있도록 하는 차량의 충격완화 방법을 제공함에 있다.
또한 본 발명은 차량의 주변상황을 감지하여 충돌이 발생되기 직전에 외부 에어백을 작동시킴으로써 충돌에 의한 충격을 완화시킬 수 있는 차량의 충격완화 방법을 제공함에 있다.
또한 본 발명은 차량 전방측을 위험영역으로 나누고 각 영역의 위험도를 산정하여 에어백의 작동을 제어함으로써 충격 완화 성능을 향상시킬 수 있는 차량의 충격완화 방법을 제공함에 있다.
상기와 같은 본 발명의 목적을 달성하기 위한 차량 충격 완화방법은, 차량 전방 물체의 운동 상태 정보를 수집하는 정보수집단계; 운행 중인 차량의 운동 상태 정보를 수집하는 차량정보수집단계: 전방 물체의 위치를 위험영역으로 구분한 이후, 전방 물체의 위험도를 산정하고 위험상태인지를 판단하는 판단단계; 및 전방 물체가 위험영역에 있는 경우 차량에 장착된 에어백을 전개시키는 전개단계실시하여 차량의 충격을 완화시킨다.
또한, 보다 바람직하게는, 상기 정보수집단계는, 레이더, 카메라 및 레이저 스캐너를 그룹으로 하는 환경감지센서 중에서 적어도 하나를 이용하여 차량 주변에 위치하는 물체의 위치, 차량과의 상대속도 및 크기 등의 정보를 수집한다.
또한, 보다 바람직하게는, 상기 차량정보수집단계는, 차량의 속도, 조향각, 종방향 가속도 및 횡방향 가속도 등의 정보를 수집한다.
또한, 보다 바람직하게는, 상기 판단단계는, 전방의 물체가 위험영역에 있는가를 판단하는 영역판단단계; 상대속도가 임계값 이상인가를 판단하는 임계값판단단계; 전방 물체와의 충돌을 피할 수 있는가를 판단하는 충돌판단단계; 전방 물체가 운행중인 차량의 전방에어백을 전개시킬 필요가 있을 정도로 위험한 물체인지를 판단하는 위험판단단계; 전방 물체와의 충돌 중첩량이 임계값 이상인가를 판단하는 중첩량판단단계 및 전방 물체와의 충돌시간이 임계값 범위에 있는가를 판단하는 충돌시간판단단계;를 포함한다.
또한, 보다 바람직하게는, 상기 위험영역은 자동차의 전방을 향해 서로 다른 반경을 갖는 다수개의 반원을 그려 레벨영역을 구분하고, 자동차와 가까운 레벨영역을 고 위험영역으로 구분하는 종방향위험영역; 및 자동차의 좌측 및 우측을 향하는 선회라인을 따라 서로 다른 반경을 이루는 호를 그려 레벨영역을 구분하고, 자동차와 가까운 레벨영역을 고 위험영역으로 구분하는 횡방향위험영역;으로 이루어진다.
또한, 보다 바람직하게는, 상기 위험판단단계는, 종방향 위험영역의 경우, 종방향 최대 제동 가능한 거리 이내에 전방 물체가 존재하면 종방향으로 충돌하는 위험상태로 판단하는 것으로서, 현재속도와 가속도 기준으로 제동 가능한 거리 (Db) = (Vx2 /2ax) + Dd 이며, 이때, Vx는 현재속도이고, ax는 종방향 감속도이고, Dd는 운전자 인식과 블레이크 동작이 수행되는데까지 발생되는 시간지연이다.
또한, 보다 바람직하게는, 상기 위험판단계는, 횡방향위험영역의 경우, 횡방향 최대 선회시의 주행 경로를 그리고, 좌측이나 우측으로 회피할 수 없는 영역내에 전방물체가 존재하면 횡방향으로 충돌하는 위험상태로 판단하는 것으로서, 횡방향 이동거리(Dy) = Dy0 + Vy*△t + (ay*△t2)/2 이며, 이때, Vy는 횡방향속도이고, △t는 경과시간이고, ay는 횡가속도이다.
또한, 보다 바람직하게는, 상기 전개단계는, 상기 차량이 전방물체와 충돌하는데 걸린 시간에서 전방 에어백의 전개가 완료되는데 소요되는 전개시간을 뺀 시간이 전방 에어백의 전개가 완료되는데 소요되는 전개시간과 일치되는 순간에 전개된다.
이와같이 본 발명에 의한 차량의 충격완화 방법은 차량의 전방에 설치한 전방 에어백을 충돌 직전에 전개시켜 충격량을 감소시킴으로써, 차량 충돌시 발생되는 충격 완화 성능이 향상되는 효과가 있다.
또한 본 발명에 의한 차량의 충격완화 방법은 차량의 충격완화 성능이 향상되어 안전성이 향상되는 효과가 있다.
도 1은 본 발명의 바람직한 일 실시예인 차량 충격완화 장치를 도시한 상태도,
도 2는 본 발명의 바람직한 일 실시예인 차량 충격완화방법을 도시한 플로우 차트,
도 3은 차량의 종방향 위험영역 설정방법을 도시한 상태도,
도 4는 차량의 횡방향 위험영역 설정방법을 도시한 상태도,
도 5는 차량의 전체 위험영역 설정방법을 도시한 상태도,
도 6은 차량의 중첩량을 도시한 상태도.
이하, 본 발명의 바람직한 일 실시예인 차량의 충격완화 방법을 첨부된 도면을 첨부하여 보다 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 1은 본 발명의 바람직한 일 실시예인 차량 충격완화 장치를 도시한 상태도이고, 도 2는 본 발명의 바람직한 일 실시예인 차량 충격완화방법을 도시한 플로우 차트이고, 도 3은 차량의 종방향 위험영역 설정방법을 도시한 상태도이고, 도 4는 차량의 횡방향 위험영역 설정방법을 도시한 상태도이고, 도 5는 차량의 전체 위험영역 설정방법을 도시한 상태도이고, 도 6은 차량의 중첩량을 도시한 상태도이다.
도 1내지 도 6에 도시된 바와 같이 본 발명의 바람직한 일 실시예인 차량 충격완화 방법은
차량 전방 물체의 운동 상태 정보를 수집하는 정보수집단계(S1)과, 운행 중인 차량의 운동 상태 정보를 수집하는 차량정보수집단계(S2)와, 전방 물체의 위치를 위험영역으로 구분한 이후, 전방 물체의 위험도를 산정하고 위험상태인지를 판단하는 판단단계(S3)와, 전방 물체가 위험영역에 있는 경우 차량에 장착된 에어백을 전개시키는 전개단계(S4)로 이루어진다.
정보수집단계(S1)는 환경감지센서(11)를 이용하여 전방 물체의 정보를 수집하는 것이다. 환경감지센서(11)는 레이더, 카메라 및 스캐너 등을 이르며, 이러한 레이더 카메라, 스태너 등과 같이 외부환경을 감지할 수 있는 환경감지센서(11) 중에서 적어도 하나를 이용하여 차량 주변에 위치하는 물체의 위치, 차량과의 상대속도 및 차량의 크기 등의 정보를 수집하는 것이다. 환경감지센서(11)의 종류와 차량에 장착되는 개수를 설계자의 요구에 따라 그 종류, 개수 및 장착위치 등을 선택할 수 있다. 기존에 레이더를 이용하는 방식과 비교하여 레이저 스캐너를 사용하는 경우, 레이저 스캐너를 사용하면 전방 물체의 폭이나 물체 윤곽을 감지하는 것이 가능하므로 정보의 신뢰성이 향상된다. 또한 레이저 스캐너의 경우 레이더에 비하여 가격도 저렴하다.
또한, 레이저 스캐너는 무인자율주행차량이 안정하게주행하기 위해서 다른 사물과의 거리 정보를 획득하는 거리 측정센서로 사용된다. 대표적으로 SICK사의 LMS291_S05가 사용된다. 이러한 레이저 스캐너는 레이저 레이더 원리를 이용한 거리 측정센서로 최대 각도 범위 180도, 최대 측정거리 80m, 최대 스캔 데이터 전송률은 75Hz이다. 레이저 스캐너는 2D, 3D 등 다양한 종류가 사용되며, 차량의 장착 위치나, 측정목적에 따라 다양한 종류로 다수개가 사용될 수 있다.
다음으로 차량정보수집단계(S2)는 운행중인 차량의 속도, 조향각, 종방향 가속도 및 횡방향 가속도 등의 정보를 수집하는 것을 말한다. 이러한 운행중인 차량의 운동정보는 자동차의 제어기(ECU)에서 얻을 수 있다. 또한 차량의 전방에 설치되는 전방에어백(20) 모듈에 대한 정보는 제어기에 전달되고, 전방에어백(20)은 작동은 제어기에서 제어된다.
상기 정보수집단계(S1)에서 얻은 전방 물체 정보와 차량정보수집단계(S2)에서 얻은 차량 정보를 이용하여 전방 물체의 위치와 속도를 추정(S5)할 수 있다.
판단단계(S3)는 전방의 물체가 위험영역에 있는가를 판단하는 영역판단단계(S31)와, 전방 물체의 상대속도가 임계값 이상인가를 판단하는 임계값판단단계(S32)와, 전방 물체와의 충돌을 피할 수 있는 가를 판단하는 충돌판단단계(S33)와, 전발 물체가 운행중인 차량의 전방에어백(20)을 전개시킬 필요가 있을 정도로 위험한 물체인지를 판단하는 위험판단단계(S34)와, 전방 물체와의 충동 중첩량이 임계값 이상인가를 판단하는 중첩량판단단계(S35)와, 전방 물체와의 충돌시간이 임계값 범위에 있는가를 판단하는 충돌시간판단단계(S36)로 구성된다. 판단단계(S3) 내에서 각 단계의 순서를 바뀔 수 있다.
중첩량판단단계(S35)는 중첩량판단단계(S35)보다 이전에 실시되며, 전방 물체와 운행 차량의 중첩량을 계산하는 중첩량계산단계(S351)를 포함한다. 충돌시간단계(S36)는 충돌시간단계(S36)보다 이전에 실시되며, 전방 물체와 운행 차량의 충돌 시간을 계산하는 충돌시간계산단계(S361)를 포함한다.
상기 영역판단단계(S31)에서 설명된 위험영역은 종방향위험영역과 횡방향위험영역으로 나뉘며, 종방향위험영역과의 횡방향위험영역의 곱을 통해 종합된 위험영역을 판단한다. 즉, 위험영역은 자동차의 전방을 향해 서로 다른 반경을 갖는 다수개의 반원을 그려 레벨영역을 구분하고, 자동차와 가까운 레벨영역을 고 위험영역으로 구분하는 종방향위험영역과, 자동차의 좌측 및 우측을 향하는 선회라인을 따라 서로 다른 반경을 이루는 호를 그려 레벨영역을 구분하고, 자동차와 가까운 레벨영역을 고 위험영역으로 구분하는 횡방향위험영역으로 이루어진다.
위험판단단계(S34)는 종방향 위험영역과 회방향위헝영역 각각의 레벨 리스트를 곱한 값으로 위험을 판단하는 것이다.
우선, 종방향 위험영역의 경우, 종방향 최대 제동 가능한 거리 이내에 전방 물체가 존재하면 종방향으로 충돌하는 위험상태로 판단한다.
물리학의 운동법칙(2ax*Db=Vx22-Vx12)을 이용하면, 현재속도(Vx)와 가속도인 종방향 감속도(ax) 기준으로 제동 가능한 거리(Db)는 '(Vx2 /2ax) + Dd'로 구할 수 있다. 이때, Vx는 현재속도이고, ax는 종방향 감속도이고, Dd는 운전자 인식과 블레이크 동작이 수행되는데까지 발생되는 시간지연이다.
예를 들어, 도 3에 도시된 바와 같이 종방향 감속도(ax)가 low 상태(1~3)인 경우에는 판정 리스크레벨이 L0인 경우에는 회피가 가능하나, L1이하인 경우에는 회피가 불가능한 위험영역으로 판단하는 것이다. 또한 종방향 감속도(ax)가 medium인 상태(3~6)인 경우에는 판정 리스크레벨이 L2인 경우에는 회피가 가능하나, L3 이하인 경우에는 회피가 불가능한 위험영역으로 판단하는 것이다. 또한 종방향 감속도(ax)가 high인 상태(6~9.8)인 경우에는 L4인 경우에는 회피가 가능하나, L5인 경우에는 회피가 불가능한 위험영역으로 판단하는 것이다.
다음으로 횡방향위험의 경우, 횡방향 최대 선회시의 주행 경로를 그리고, 좌측이나우측으로 회피할 수 없는 그 주행 경로의 영역내에 전방물체가 존재하면 횡방향으로 충돌하는 위험상태로 판단한다.
물리학의 운동법칙을 이용하면, '횡방향 이동거리(Dy) = Dy0 + Vy*△t + (ay*△t2)/2'를 구할 수 있다. 이때 Vy는 횡방향속도이고, △t는 경과시간이고, ay는 횡가속도이다.
예를 들어 도 4에 도시된 바와 같이 횡가속도(ay)가 low 상태(1~3)인 경우에는 판정 리스크레벨이 R0인 경우에는 좌측 및 우측 회피가 모두 가능하고, R1 이하인 경우에는 좌측 회피만 가능한 경우와 우측회피만 가능한 경우가 존재하고, 좌측과 우측의 R1이 겹치는 영역인 R4 영역인 경우에는 좌측 및 우측 회피가 불가능한 위험영역으로 판단하는 것이다. 또한 횡가속도(ay)가 medium 상태(3~6)인 경우에는 판정 리스크레벨이 R0와 R1인 경우에는 좌측 및 우측 회피가 모두 가능하고, R2 이하인 경우에는 좌측 회피만 가능한 경우와, 우측 회피만 가능한 경우가 존재하고, 좌측과 우측의 R2가 겹치는 영역인 R4인 경우에는 좌측 및 우측 회피가 불가능한 위험영역으로 판단하는 것이다. 또한 횡가속도(ay)가 high 상태(6~9.8)인 경우에는 판정 리스크레빌이 R0, R1, R2 인 경우에는 좌측 민 우측 회피가 모두 가능하고, R3 이하인 경우에는 좌측 회피만 가능한 경우와, 우측 회피만 가능한 경우가 존재하고, 좌측과 우측의 R3가 겹치는 영역인 R4인 경우에는 좌측 및 우측 회피가 불가능한 위험영역으로 판단하는 것이다.
이러한 종방향 위험영역과 횡방향 위험영역을 복합적으로 판단하여 전방물체가 위험영역에 있는지 아닌지를 판단하는 위험판단단계(S34)를 실시하는 것이다. 즉, 가속도값이 low 상태에서 종방향 판정 리스크 레벨은 L0이고 횡방향 판정 리스크 레벨이 R1인 영역에 전방 물체가 존재하는 경우에는 종방향으로는 회피가능하고, 횡방향으로는 충돌 가능성이 있는 것으로 판단한다.
도 6에 도시된 바와 같이 전발 물체가 도시된 좌표상에 존재하는 경우, 현재의 전방물체 좌표와 상대속도를 이용하여 충돌시의 전방물체 좌표를 계산할 수 있다.
우선 전방 물체가 고정 상태인 경우,
중첩량(%) = min(W/2 - Y2 or Y1 + w/2)/W * 100으로 구할 수 있고, 이때의 중첩량(%)은 -100 보다는 크거나 같고 100보다는 작거나 같은 영역 내에 존재한다. 이때 W는 운행중인 차량 폭이다.
예를 들어, 전방 물체가 고정상태이고, 차량의 폭은 2, 전방 물체의 좌측 끝단 좌표값이 (10, 2.8)이고, 전발 물체의 우측 끝단 좌표값이 (10, 0.8)인 경우에 중첩량을 계산하면,
중첩량(%) = min(2/2 - 0.8 or 2.8 + 2/2)/2 * 100
이때, min(0.2 or 3.8) = 0.2 이므로,
중첩량(%) = 0.2/2 *100 = 10% 이다.
다음 전방 물체가 움직이는 가동 상태인 경우,
첫째, 충돌 시간의 계산은
상대속도 Vrx = 상대속도 Vr * cos(θ)
상대속도 Vry = 상대속도 Vr * sin(θ)
상대거리 Xrx = Xc - L 에서,
충돌시간 TTC(Time To Collision) = (상대거리 Xrx / 상대속도 Vrx) 로 구할 수 있다.
둘째, 충돌 시점의 전방 물체의 추정(횡방향) 위치 계산은
상대속도 Vrx = 상대속도 Vr * cos(θ)
상대속도 Vry = 상대속도 Vr * sin(θ)에서,
충돌후위치 Yr1 = Y1 + 상대속도 Vry * TTC
충돌후위치 Yr2 = Y2 + 상대속도 Vry * TTC 로 구할 수 있다.
셋째, 충돌 시점의 중첩량 계산은
중첩량(%) = min(W/2 - Yr2 or Yr1 + w/2)/W * 100으로 구할 수 있고, 이때의 중첩량(%)은 -100 보다는 크거나 같고 100보다는 작거나 같은 영역 내에 존재한다. 이때, W는 운전 차량의 폭이고, Yr1과 Tr2는 충돌이후로 계산된 전방물체의 횡방향 위치이다.
충돌을 피할 수 있는가를 판단하는 것을 보다 상세히 설명하면, 충돌 회피여부는 앞서 위험 판정 리스크 레벨을 산정할 때, 사용한 종방향 판정 리스크레벨이 고 위험영역임과 동시에 횡방향 판정 리스크레벨이 고 위험영역인 경우 충돌을 회피할 수 없다고 판단하는 것이다. 왜냐하면 리스크레벨을 산정할 때 사용된 이론이 차량이 최대 제동력으로 제동할 때 이동하는 거리와 횡방향 최대 선회량으로 선회할 때의 차량의 중행 경로를 표시한 것이기 때문에 종방향 최대 제공거리 이내에 물체가 존재하면 종방향으로 충돌을 피할수 없다는 의미이고, 횡방향 최대 선회시의 주행 경로상에 좌측 또는 우측으로 회피할 수 없는 영역에 있으면 횡방향으로충돌을 회피할 수 없다는 것이다.
충돌물체가 위험한 물체인가가 의미하는 바는 충돌 물체의 종류를 구분해내어 충돌 물체가 위험한 물체인 경우에만 에어백을 전개시키고자 함이다. 전방 물체가 풍선 등과 같이 위험한 물체가 아닌 경우에는 전방 물체가 고 위험영역 내에 존재한하고 해서 전방에어백을 전개시킬 필요가 없기 때문이다. 현재의 기술로는 이동중인 전방 물체가 차량인 경우만을 감지하여 위험물체로 분류한다.
전개단계(S4)는 운행중인 차량(1)이 전방물체와 충돌하는데 걸린 시간(TTC)에서 전방 에어백(20)의 전개가 완료되는데 소요되는 전개시간(TTF)을 뺀 시간(TTC')이 전방 에어백의 전개가 완료되는데 소요되는 전개시간(TTF)과 일치되는 순간에 전개된다. 즉, 전방 에어백(20)의 전개 조건은 기본적으로 전방에어백이 최대 압력을 유지하는 순간에 전방 물체와 충돌하는 경우에 전방에어백의 최대 성능을 확보할 수 있음이다. 만약 전방 에어백(20)이 늦게 전개될 경우 전방물체를 치게되고, 너무 빨리 전개될 경우 충돌 전에 에어백의 압력이 낮아져서 에어백의 제기능을 다하지 못할 수 있다. TTF(Time To Fire)는 에어백이 완전히 전개될 때까지의 시간과 일정압력 이상으로 유지되는 시간을 고려한 시간이다. 따라서, 전방에어백(20) 전개 명력 출력시점은 TTC'가 TTF 이하가 되는 순간이다. 앞선 판단단계(S3)에서 전방에어백의 전개조건을 만족하지 못하는 경우에는 전방에어백의 비전개단계(S5)를 유지한다.
이와 같이 본 발명에 의한 차량 충격완화 방법은 주변 환경감지센서로 차량 전방에 존재하는 전방물체와의 충돌을 미리 감지하여, 차량 전방에 장착된 전방에어백(차량의 범퍼 내부에 장착되는 것이 바람직)을 충돌 직전 적절한 시점에 전개하여 차량과 탑승자를 보호하는 것이다.
본 발명은 상술한 특정의 바람직한 실시예에 한정되지 아니하며, 청구범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양한 변형 실시가 가능한 것은 물론이고, 그와 같은 변경은 청구범위 기재의 범위내에 있게 된다.
S1 : 정보수집단계 S2 : 차량정보수집단계
S3 : 판단단계 S4 : 전개단계
S5 : 비전개단계

Claims (8)

  1. 차량 전방 물체의 운동 상태 정보를 수집하는 정보수집단계(S1);
    운행 중인 차량의 운동 상태 정보를 수집하는 차량정보수집단계(S2);
    전방 물체의 위치를 위험영역으로 구분한 이후, 전방 물체의 위험도를 산정하고 위험상태인지를 판단하는 판단단계(S3); 및
    전방 물체가 위험영역에 있는 경우 차량에 장착된 에어백을 전개시키는 전개단계(S4)실시하여 차량의 충격을 완화시키고,
    상기 판단단계(S3)는, 전방의 물체가 위험영역에 있는가를 판단하는 영역판단단계(S31);를 포함하고,
    상기 위험영역은,
    자동차의 전방을 향해 서로 다른 반경을 갖는 다수개의 반원을 그려 레벨영역을 구분하고, 자동차와 가까운 레벨영역을 고 위험영역으로 구분하는 종방향위험영역; 및
    자동차의 좌측 및 우측을 향하는 선회라인을 따라 서로 다른 반경을 이루는 호를 그려 레벨영역을 구분하고, 자동차와 가까운 레벨영역을 고 위험영역으로 구분하는 횡방향위험영역;으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량 충격완화 방법.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 정보수집단계(S1)는,
    레이더, 카메라 및 레이저 스캐너를 그룹으로 하는 환경감지센서(11) 중에서 적어도 하나를 이용하여 차량 주변에 위치하는 물체의 위치, 차량과의 상대속도 및 크기 등의 정보를 수집하는 것을 특징으로 하는 차량 충격완화 방법.
  3. 제 1항에 있어서, 상기 차량정보수집단계(S2)는,
    차량의 속도, 조향각, 종방향 가속도 및 횡방향 가속도 중 적어도 하나의 정보를 수집하는 것을 특징으로 하는 차량 충격완화 방법.
  4. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 판단단계(S3)는, 상기 영역판단단계(S31) 이후에,
    상대속도가 임계값 이상인가를 판단하는 임계값판단단계(S32);
    전방 물체와의 충돌을 피할 수 있는가를 판단하는 충돌판단단계(S33);
    전방 물체가 운행중인 차량의 전방에어백(20)을 전개시킬 필요가 있을 정도로 위험한 물체인지를 판단하는 위험판단단계(S34);
    전방 물체와의 충돌 중첩량이 임계값 이상인가를 판단하는 중첩량판단단계(S35); 및
    전방 물체와의 충돌시간이 임계값 범위에 있는가를 판단하는 충돌시간판단단계(S36);
    를 더 포함하여 진행되는 것을 특징으로 하는 차량 충격완화 방법.
  5. 삭제
  6. 제 4항에 있어서, 상기 위험판단단계(S34)는, 종방향 위험영역의 경우, 종방향 최대 제동 가능한 거리 이내에 전방 물체가 존재하면 종방향으로 충돌하는 위험상태로 판단하는 것으로서,
    현재속도와 가속도 기준으로 제동 가능한 거리 (Db) = (Vx2 /2ax) + Dd 이며,
    이때, Vx는 현재속도이고, ax는 종방향 감속도이고, Dd는 운전자 인식과 블레이크 동작이 수행되는데까지 발생되는 시간지연인 것을 특징으로 하는 차량 충격완화 방법.
  7. 제 4항에 있어서, 상기 위험판단단계(S34)는, 횡방향위험영역의 경우, 횡방향 최대 선회시의 주행 경로를 그리고, 좌측이나 우측으로 회피할 수 없는 영역내에 전방물체가 존재하면 횡방향으로 충돌하는 위험상태로 판단하는 것으로서,
    횡방향 이동거리(Dy) = Dy0 + Vy*△t + (ay*△t2)/2 이며,
    이때, Vy는 횡방향속도이고, △t는 경과시간이고, ay는 횡가속도인 것을 특징으로 하는 차량 충격완화 방법.
  8. 제 1항에 있어서, 상기 전개단계(S4)는,
    상기 차량이 전방물체와 충돌하는데 걸린 시간(TTC)에서 전방 에어백의 전개가 완료되는데 소요되는 전개시간(TTF)을 뺀 시간(TTC')이 전방 에어백의 전개가 완료되는데 소요되는 전개시간(TTF)과 일치되는 순간에 전개되는 것을 특징으로 하는 차량 충격완화 방법.
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