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Hintergrund
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Die Erfindung betrifft eine Komponente, insbesondere einen Gierratensensor, der in einem Fahrzeug verbaut ist. Er findet insbesondere Anwendung in Verbindung mit einem Komponenten-Ausrichtungselement, das dazu verwendet wird, eine ungeeignete Installation des Sensors an dem Fahrzeug zu verhindern und von dem Fahrzeug auf den Sensor übertragene Vibrationen zu dämpfen, und wird mit besonderem Bezug dazu beschrieben. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Einbau einer solchen Komponente. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch anderen Anwendungen zugänglich ist.
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Das Installieren von Komponenten an einem Fahrzeug erfordert Zeit und Aufmerksamkeit, um zu gewährleisten, dass die Komponente korrekt installiert wird. Ein Gierratensensor muss zum Beispiel in einer korrekten Ausrichtung oder Orientierung installiert werden, damit der Sensor korrekt arbeitet. Obwohl Montageanordnungen mit zwei Bolzen typisch den Aufwand an Zeit, Überlegungen und Material, der zum Installieren einer Komponente an einem Fahrzeug erforderlich ist, verringern, können sie auch die Wahrscheinlichkeit erhöhen, dass die Komponente fehlerhaft installiert wird. Genauer gesagt erlauben Anordnungen mit zwei Bolzen vier Freiheitsgrade (d.h. vier (4) Anbringungskonfigurationen), einschließlich der (3) inkorrekten Konfigurationen (z.B. kopfstehend, umgekehrt, oder eine Kombination von beidem). In dem Fall eines Gierratensensors kann eine mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) verbundene elektronische Steuereinheit (ECU) eines Fahrzeugs häufig nicht ohne weiteres feststellen, ob der Sensor in der korrekten Ausrichtung angebracht ist, bevor ein Fahrzeug ein Werk eines Herstellers verlässt.
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Eine Weise, auf welche Hersteller von Komponenten das vorstehend beschriebene Problem angegangen sind, bestand darin, eine Montageanordnung mit drei Bolzen zu entwerfen. Ausgestaltungen von Montageanordnungen mit drei Bolzen können dazu verwendet werden, die Anzahl von Freiheitsgraden für die Anbringung einer Komponente an einem Fahrzeug zu verringern, falls beispielsweise der dritte Bolzen asymmetrisch von den anderen zwei (2) Bolzen beabstandet ist. Solche Ausgestaltungen erfordern jedoch zusätzliche Vorrichtungsteile. Ferner können, da standardisierte Montagebefestigungsteile an Fahrzeugen vorwiegend gleichmäßig beabstandete Öffnungen beinhalten, die mit den Bolzen an der Komponente ausgerichtet werden müssen, Ausgestaltungen mit drei Bolzen aufgrund der asymmetrischen Beabstandung zwischen den Bolzen in einer erhöhten Komplexität resultieren. Genauer gesagt muss darauf achtgegeben werden, dass sichergestellt ist, dass die drei asymmetrisch beabstandeten Bolzen korrekt mit den gleichmäßig beabstandeten Öffnungen an standardisierten Montagebefestigungsteilen fluchten. Eine solche gattungsgemäße Komponente ist aus
DE 10 2006 032 869 A1 bekannt. Weitere Komponenten sind in
US 2006/0171704 A1 und
US 6 398 252 B1 beschrieben.
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Demgegenüber besteht die Aufgabe der Erfindung darin, dass von dem Fahrzeug auf die Komponente übertragene Vibrationen gedämpft werden.
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Die Erfindung stellt eine neue und verbesserte Komponente gemäß den Ansprüchen 1 und 9 sowie ein neues und verbessertes Verfahren gemäß Anspruch 15 bereit, welche im Zusammenhang mit der vorbezeichneten Aufgabe stehen.
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Kurzbeschreibung
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Die Erfindung geht davon aus, dass eine an einem Fahrzeug anzubringende Komponente ein Gehäuse beinhaltet, ein Paar von Komponenten-Anbringungsdurchtritten, die in dem Gehäuse festgelegt sind und mit einem Paar von entsprechenden Fahrzeug-Anbringungsdurchtritten fluchten, wenn sich die Komponente in einer beliebigen einer Vielzahl von Ausrichtungen in Bezug auf das Fahrzeug befindet, und ein Komponenten-Ausrichtungselement an dem Gehäuse. Das Komponenten-Ausrichtungselement wirkt mit einem Fahrzeug-Ausrichtungselement nur dann zusammen, wenn sich die Komponente in einer bestimmten Ausrichtung der Vielzahl von Ausrichtungen in Bezug auf das Fahrzeug befindet. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wirkt ein Sitz auf dem Komponenten-Ausrichtungselement derart, dass das Komponenten-Ausrichtungselement zum Abschwächen einer durch das Komponenten-Ausrichtungselement von dem Fahrzeug empfangenen Vibration abgestimmt ist.
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Figurenliste
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In den beigefügten Zeichnungen, welche in die Beschreibung integriert sind und Teil derselben bilden, sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, welche zusammen mit einer allgemeinen Beschreibung der Erfindung wie vorstehend dargelegt und der nachfolgenden detaillierten Beschreibung dazu dienen, die Ausführungsbeispiele dieser Erfindung zu erläutern.
- 1 veranschaulicht eine Vorderansicht einer vereinfachten Darstellung einer Komponente für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel einer Grundlage der Erfindung darstellenden Vorrichtung;
- 2 veranschaulicht eine Unteransicht der Komponente von 1 in einem Ausführungsbeispiel einer Grundlage der Erfindung darstellenden Vorrichtung;
- 3 veranschaulicht eine Querschnittsansicht der Komponente von 1 in einem Ausführungsbeispiel einer Grundlage der Erfindung darstellenden Vorrichtung;
- 4 bis 11 veranschaulichen verschiedene Ansichten eines Komponenten-Ausrichtungselements in einem Ausführungsbeispiel einer Grundlage der Erfindung darstellenden Vorrichtung; und
- 12 bis 18 veranschaulichen verschiedene Beschleunigungsprofile für jeweilige Komponenten-Ausrichtungselemente in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen der Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung dargestellter Ausführungsbeispiele
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Bezug auf 1 nehmend, ist eine Komponente 10 in Übereinstimmung mit einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Komponente 10 beinhaltet ein Gehäuse 12. Ein Paar von Komponenten-Anbringungsdurchtritten 14, 16 ist in dem Gehäuse 12 festgelegt bzw. definiert. Ein Komponenten-Ausrichtungselement 20 befindet sich auf dem Gehäuse 12.
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Ein Fahrzeug-Befestigungsteil 22 ist an der Komponente 10 und einem verbundenen Fahrzeug (nicht gezeigt) angebracht. Das Fahrzeug-Befestigungsteil 22 beinhaltet ein Fahrzeug-Ausrichtungselement 24. In einem Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug-Ausrichtungselement 24 eine Öffnung in dem Fahrzeug-Befestigungsteil 22. Das Fahrzeug-Befestigungsteil 22 beinhaltet darüber hinaus ein Paar von Befestigungsteil-Durchtritten 26, 30 an dem Fahrzeug-Befestigungsteil 22. Zu Darstellungszwecken sind in 1 nur Kanten bzw. Ränder des Fahrzeug-Befestigungsteils 22 und Kanten bzw. Ränder des Fahrzeug-Ausrichtungselements 24 (Öffnung) als durchbrochene Linien dargestellt. Es ist klar, dass das Fahrzeug-Befestigungsteil 22 ein im Wesentlichen flaches, massives Material (z. B. Metall) ist, das Abschnitte des Komponenten-Ausrichtungselements 20 (mit Ausnahme eines erstreckten Abschnitts 32 des Komponenten-Ausrichtungselements 20, welches nachstehend noch genauer beschrieben wird) bedeckt, wenn die Komponente an dem Fahrzeug-Befestigungsteil 22 befestigt ist.
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Die Komponenten-Anbringungsdurchtritte 14, 16 sind mit einem ersten Abstand entlang einer Ebene, die im Wesentlichen parallel zu einer Kante des Gehäuses 12 liegt, voneinander beabstandet. Die Befestigungsteil-Durchtritte 26, 30 sind ebenfalls mit dem ersten Abstand entlang einer Ebene voneinander beabstandet. Daher ist es möglich, das Paar von Komponenten-Anbringungsdurchtritten 14, 16 mit dem Paar von Befestigungsteil-Durchtritten 26, 30 fluchtend anzuordnen. Genauer gesagt fluchtet einer der Komponenten-Anbringungsdurchtritte 14, 16 mit einem der Befestigungsteil-Durchtritte 26, 30, während der andere der Komponenten-Anbringungsdurchtritte 14, 16 mit dem anderen der Befestigungsteil-Durchtritte 26, 30 fluchtet. Jeweilige Bolzen 28, 29 verlaufen durch die Komponenten-Anbringungsdurchtritte 14, 16 und die Befestigungsteil-Durchtritte 26, 30, um die Komponente 10 an dem Fahrzeug-Befestigungsteil 22 zu befestigen.
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Da das Paar von Komponenten-Anbringungsdurchtritten 14, 16 mit demselben Abstand voneinander beabstandet ist, mit dem das Paar von Befestigungsteil-Durchtritten 26, 30 voneinander beabstandet ist, kann die Komponente 10 potentiell in einer Vielzahl von Ausrichtungen in Bezug auf das Fahrzeug-Befestigungsteil 22 angebracht werden, während das Paar von Komponenten-Anbringungsdurchtritten 14, 16 mit dem Paar von Befestigungsteil-Durchtritten 26, 30 fluchtet. In einem Ausführungsbeispiel ist es erforderlich, dass die Komponente 10 nur in einer (beispielsweise einer korrekten) der Vielzahl von Ausrichtungen ausgerichtet ist (beispielsweise, damit die Komponente 10 korrekt arbeitet).
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Bezug auf die 1 bis 4, 7, 8 und 11 nehmend, beinhaltet das Komponenten-Ausrichtungselement 20 einen erstreckten bzw. erweiterten Abschnitt 32 (beispielsweise einen Sitz bzw. eine Nabe), ein Verriegelungsstück 34, und eine Einsetzführung 36.
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Wie am besten aus den 1, 6 und 9 ersichtlich ist, ist in einem Ausführungsbeispiel der Sitz 32 eine kreis- bzw. rundförmige Wandung, die sich von einer Oberfläche 40 des Gehäuses 12, die benachbart zu dem Fahrzeug-Befestigungsteil 22 ist, weg erstreckt. Ein Durchmesser des Sitzes 32 ist an der Basis größer als an dem Ende (beispielsweise ist der Sitz 32 kegelstumpfförmig konisch geformt). In einem Ausführungsbeispiel ist der Sitz 32 asymmetrisch mit den Komponenten-Anbringungsdurchtritten 14, 16 ausgerichtet (beispielsweise liegt der Sitz 32 nicht entlang einer Ebene, die die Komponenten-Anbringungsdurchtritte 14, 16 enthält). Wie nachstehend näher erörtert werden wird, beinhaltet der Sitz 32 optional eine oder mehrere Aussparungen (Schlitze). Der Sitz 32 und das Fahrzeug-Ausrichtungselement 24 (Öffnung) sind so bemaßt bzw. ausgelegt und positioniert, dass der Sitz 32 mit dem Fahrzeug-Ausrichtungselement 24 (Öffnung) zusammenwirkt (beispielsweise mit der Öffnung 24 fluchtet oder in dieser aufgenommen ist), wenn sich die Komponente 10 in der korrekten Ausrichtung befindet. In einem Ausführungsbeispiel berührt weder der Sitz 32 einen Rand (eine Wand) des Fahrzeug-Ausrichtungselements 24 (Öffnung), noch berührt das Fahrzeug-Befestigungsteil 22 das Komponenten-Ausrichtungselement 20. Die Komponenten-Anbringungsdurchtritte 14, 16 können so ausgelegt sein, dass sie sich von der Oberfläche 40 des Gehäuses 12 weg erstrecken, um das Fahrzeug-Befestigungsteil 22 (oder den Fahrzeugrahmen) zu kontaktieren, so dass die Oberfläche 40 des Gehäuses 12 von dem Fahrzeug-Befestigungsteil 22 (und dem verbundenen Fahrzeug) beabstandet ist. In diesem Zusammenhang ist die Komponente 10 von dem Fahrzeug-Befestigungsteil 22 (und dem verbundenen Fahrzeug) beabstandet, um zum Beispiel Ventilation für einen Luftdurchlass 42 an der Komponente 10 bereitzustellen.
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Wie am besten aus den 2 bis 4, 7, 8 und 11 ersichtlich ist, ist das Verriegelungsstück 34 auf einem Arm 44 des Komponenten-Ausrichtungselements 20 enthalten, das sich in das Gehäuse 12 der Komponente 10 erstreckt. Wie am besten in 3 erkennbar ist, biegt sich der Arm 44, auf welchem das Verriegelungsstück 34 enthalten ist, wenn ein Rampenabschnitt 46 des Verriegelungsstücks 34 in das Gehäuse 12 eingreift, während das Komponenten-Ausrichtungselement 20 in das Gehäuse 12 eingeführt wird. Eine Wandung 50 des Verriegelungsstücks 34 greift in das Gehäuse 12 ein, wenn das Komponenten-Ausrichtungselement 20 vollständig in das Gehäuse 12 eingesetzt ist. Wenn das Komponenten-Ausrichtungselement 20 in der einen der Vielzahl von Ausrichtungen (zum Beispiel der korrekten Ausrichtung) vollständig in das Gehäuse 12 eingesetzt ist, befindet sich das Komponenten-Ausrichtungselement 20 auf einer Oberfläche des Gehäuses 12, die benachbart zu dem Fahrzeug-Befestigungsteil ist, während die Komponenten-Anbringungsdurchtritte 14, 16 mit den Befestigungsteil-Anbringungsabschnitten 26, 30 fluchten. Da sich der Arm 44 des Komponenten-Ausrichtungselements 20 biegt, können das Verriegelungsstück 34 und der Arm 44 bewegt werden, um die Wandung 50 des Verriegelungsstücks 34 von dem Gehäuse 12 zu lösen. Auf diese Art und Weise kann das Komponenten-Ausrichtungselement 20 von dem Gehäuse 12 gelöst bzw. entfernt werden, um zum Beispiel (aus Gründen, die unten stehend näher erörtert werden) das Komponenten-Ausrichtungselement 20 durch ein anderes Komponenten-Ausrichtungselement zu ersetzen.
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Wie am besten aus den 2, 4, 5 und 9 ersichtlich ist, erstreckt sich die Einsetzführung 36 in das Gehäuse 12 der Komponente 10, während das Komponenten-Ausrichtungselement 20 in das Gehäuse 12 eingeführt wird. Die Einsetzführung 36 erleichtert das Fluchten des Komponenten-Ausrichtungselements 20 mit der Komponente 10, während das Komponenten-Ausrichtungselement 20 in das Gehäuse 12 eingeführt wird.
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Unter erneuter Bezugnahme auf 1 ist, wie vorstehend angemerkt wurde, der Sitz 32 in dem Fahrzeug-Ausrichtungselement 24 (Öffnung) aufgenommen, wenn sich die Komponente 10 in der korrekten Ausrichtung befindet. Falls die Komponente 10 nicht in der einen der Vielzahl von Ausrichtungen ausgerichtet ist (beispielsweise sich die Komponente 10 nicht in der korrekten Ausrichtung befindet), greift der Sitz 32 mit einer Oberfläche (beispielsweise dem Fahrzeug-Befestigungsteil 22 oder dem Fahrzeug selbst) ein, welche einen erhöhten Widerstand für einen die Komponente 10 installierenden Benutzer bietet (da zum Beispiel der Sitz 32 nicht in dem Fahrzeug-Ausrichtungselement 24 aufgenommen wird). Der von dem Benutzer gefühlte erhöhte Widerstand würde eine fühlbare Rückmeldung an den Benutzer bereitstellen, welche dazu dienen würde, dass der Benutzer darauf aufmerksam gemacht wird, dass sich die Komponente 10 nicht in der korrekten Ausrichtung befindet. In diesem Fall wird dann, wenn der Benutzer in einem Versuch, die Komponente 10 in einer inkorrekten Ausrichtung zu installieren, damit fortfährt, Kraft auszuüben, die Kraft auf den Sitz 32 ausgeübt.
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Es wird in Erwägung gezogen, dass der Sitz 32 aus einem Material besteht, das relativ weicher ist als ein Material des Gehäuses 12. Daher verformt sich der Sitz 32 unter einer relativ kleineren Kraft (Druck) (beispielsweise etwa 50% Zugbelastung) als das Gehäuse 12. Das relativ weichere Material des Sitzes 32 erlaubt es dem Sitz 32, sich vor dem relativ härteren Material des Gehäuses 12 zu verformen, wenn ein vorbestimmter Schwellendruck ausgeübt wird. Eine solche Ausgestaltung verringert Schäden an dem Gehäuse, während es dem Sitz 32 ermöglicht wird, wie eine Knautschzone auszuweichen. In einem Ausführungsbeispiel ist der Sitz 32 eine mit 10% Glas verstärkte Polycarbonat- und Polybutylen-Terephthalat-Mischung mit einem Ultraviolett-Stabilisator, während das Gehäuse 12 ein 35% glasgefülltes PA66-Nylonmaterial ist.
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Obwohl die Komponente 10 so dargestellt ist, dass sie an dem Fahrzeug-Befestigungsteil 22 befestigt ist, welches wiederum an dem verbundenen Fahrzeug befestigt ist, wird in anderen Ausführungsbeispielen auch in Erwägung gezogen, dass die Komponente 10 direkt an einem Rahmen (beispielsweise einem Längsträger) des verbundenen Fahrzeugs ohne die Verwendung eines Befestigungsteils befestigt ist. In diesem Ausführungsbeispiel treten Bolzen, die mit den Komponenten-Anbringungsdurchtritten fluchten, durch die Komponenten-Anbringungsdurchtritte hindurch und zu dem Rahmen hin (oder durch diesen hindurch). Wie in dem vorstehend erörterten Ausführungsbeispiel gelangen Vibrationen von dem Fahrzeug über die Bolzen zu der Komponente.
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Auf die 1 bis 4 Bezug nehmend, greift in einem Ausführungsbeispiel der Sitz 32 des Komponenten-Ausrichtungselements 20 nicht mit einem Rand (Wandung) des Fahrzeug-Ausrichtungselements 24 (Öffnung) ein, wenn sich die Komponente 10 in der korrekten Ausrichtung befindet. Weil sich der Arm 44 biegt, erlauben das Verriegelungsstück 34 und der Arm 44 eine Schwingung (beispielsweise eine Federbewegung) des Komponenten-Ausrichtungselements 20 (beispielsweise des Sitzes 32) in Bezug auf das Gehäuse 12, wenn das Komponenten-Ausrichtungselement 20 an dem Gehäuse 12 befestigt wird. Die Schwingung (beispielsweise die Federbewegung) des Komponenten-Ausrichtungselements 20 (beispielsweise des Sitzes 32) wirkt darauf hin, die durch die Komponente 10 von dem verbundenen Fahrzeug über die zum Beispiel Bolzen 28, 29 empfangenen Vibrationen zu Null zu machen (beispielsweise auszulöschen oder zu absorbieren). Auf diese Art und Weise wirkt das Komponenten-Ausrichtungselement 20 (beispielsweise der Sitz 32) darauf hin, die von dem verbundenen Fahrzeug über die Bolzen 28, 29 auf das Gehäuse 12 übertragenen Vibrationen zu dämpfen. In anderen Worten veranlassen Fahrzeugvibrationen oder -schwingungen, die von dem Sitz 32 über die Bolzen 28, 29 aufgenommen werden, dass sich der Sitz 32 verbiegt. Die Verbiegungen des Sitzes 32 wirken darauf hin, die von dem verbundenen Fahrzeug über die Bolzen 28, 29 auf das Gehäuse 12 übertragenen Vibrationen zu Null zu machen (beispielsweise auszulöschen und/oder zu absorbieren) und zu dämpfen.
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Das Ausmaß der Dämpfung und die Frequenz (oder Frequenzen), die durch den Sitz 32 genullt (beispielweise ausgelöscht und/oder absorbiert) werden, beruhen auf einer Ausgestaltung (Form) und Dicke des Sitzes 32. Zum Beispiel ist der vorstehend erörterte (und in den 1 bis 4, 6 bis 9 und 11 dargestellte) Sitz 32 kegelstumpfförmig konisch geformt, mit einem Durchmesser an der Basis, der größer ist als der Durchmesser an dem Ende. Wie nachfolgend genauer erörtert wird, können andere Ausgestaltungen (Formen) und Dicken des Sitzes 32 mit anderen Vibrationsübertragungsantworten bzw. Kennlinien für ein Abstimmen des Sitzes 32 zum Dämpfen und/oder Absorbieren anderer Frequenzen verwendet werden.
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Bezug auf 12 nehmend, ist ein Beschleunigungsprofil 60 (beispielsweise eine Beschleunigung gegenüber einer Frequenz, welches auch als Vibrationsübertragungsantwort bezeichnet wird) für den vorstehend erörterten und in den 1 bis 4, 6 bis 9 und 11 gezeigten Sitz 32 dargestellt. Da das Beschleunigungsprofil 60 dem vorstehend erörterten Sitz 32 zugeordnet ist, wird der vorstehend erörterte Sitz 32 auch als der Basissitz bezeichnet, und wird das Profil 60 als das Basisprofil bezeichnet.
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Die 13 bis 18 veranschaulichen Beschleunigungsprofile für Sitze mit unterschiedlichen Ausgestaltungen.
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Bezug auf 13 nehmend, ist ein Beschleunigungsprofil 62 dargestellt für einen Sitz 64 mit symmetrischen Aussparungen 66, die etwa 180° auseinander liegen. Die Aussparungen 66 in diesem Ausführungsbeispiel sind mittelgroße Spalte mit relativ tiefen Tiefen in Bezug auf den Basissitz. Der Sitz 64 führt zu dem Profil 62, bei dem eine unerwünschte Frequenz 68 wenigstens 9-fach relativ zu dem Basissitz abgeschwächt wird.
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Bezug auf 14 nehmend, ist ein Beschleunigungsprofil 70 dargestellt für einen Sitz 72 mit symmetrischen Aussparungen 74, die etwa 180° auseinander liegen. Die Aussparungen 74 in diesem Ausführungsbeispiel erzeugen relativ schmale Spalte mit Tiefen, die etwa 1/3 der Tiefe des Sitzes 72 betragen. Der Sitz 72 führt zu dem Profil 70, welches sich von dem Basissitz bzw. dem des Basissitzes unterscheidet.
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Bezug auf 15 nehmend, ist ein Beschleunigungsprofil 80 dargestellt für einen Sitz 82 mit symmetrischen Aussparungen 84, die etwa 180° auseinander liegen. Die Aussparungen 84 in diesem Ausführungsbeispiel erzeugen relativ schmale Spalte mit Tiefen, die etwa 2/3 der Tiefe des Sitzes 82 betragen. Der Sitz 82 führt zu dem Profil 80, welches sich von dem Basissitz bzw. dem des Basissitzes unterscheidet.
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Bezug auf 16 nehmend, ist ein Beschleunigungsprofil 90 dargestellt für einen Sitz 92 mit symmetrischen Aussparungen 94, die etwa 180° auseinander liegen. Die Aussparungen 94 in diesem Ausführungsbeispiel erzeugen relativ mittelgroße Spalte mit Tiefen, die etwa 1/2 der Tiefe des Sitzes 92 betragen. Der Sitz 92 führt zu dem Profil 90, welches sich von dem Basissitz bzw. dem des Basissitzes unterscheidet.
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Bezug auf 17 nehmend, ist ein Beschleunigungsprofil 100 dargestellt für einen Sitz 102 mit symmetrischen Aussparungen 104, die etwa 180° auseinander liegen. Die Aussparungen 104 in diesem Ausführungsbeispiel erzeugen relativ mittelgroße Spalte mit Tiefen, die etwa 3/4 der Tiefe des Sitzes 102 betragen. Der Sitz 102 führt zu dem Profil 100, welches sich von dem Basissitz bzw. dem des Basissitzes unterscheidet.
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Bezug auf 18 nehmend, ist ein Beschleunigungsprofil 110 dargestellt für einen Sitz 112 mit symmetrischen Aussparungen 114, die etwa 180° auseinander liegen. Die Aussparungen 114 in diesem Ausführungsbeispiel erzeugen relativ breite Spalte mit relativ tiefen Tiefen in dem Sitz 112. Der Sitz 112 führt zu dem Profil 110, welches sich von dem Basissitz bzw. dem des Basissitzes unterscheidet.
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Die vorstehend erörterten Ausführungsbeispiele beinhalten wenigstens zwei (2) Aussparungen zum Dämpfen von Vibrationen, die von dem verbundenen Fahrzeug auf das Gehäuse übertragen werden.
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Es versteht sich, dass alle der Sitze (und Komponenten-Ausrichtungselemente) entfernbar an dem Gehäuse 12 befestigt sind, wie vorstehend beschrieben wurde, welches das Auswechseln eines der Sitze (und Komponenten-Ausrichtungselemente) gegen einen anderen der Sitze (und gegen ein anderes der Komponenten-Ausrichtungselemente) erleichtert, um eine Dämpfung von Vibrationen (bei einer gewünschten Frequenz), die von dem Fahrzeug über zum Beispiel die Bolzen auf die Komponente 10 übertragen werden, zu erzielen. In anderen Worten kann ein beliebiger der Sitze (und ein beliebiges der Komponenten-Ausrichtungselemente), welcher (welches) Vibrationen bei einer ersten Frequenz dämpfen kann, gegen einen beliebigen der anderen Sitze (und ein beliebiges anderes der Komponenten-Ausrichtungselemente), welcher (welches) Vibrationen bei einer zweiten Frequenz dämpfen kann, gewechselt bzw. ausgetauscht werden, um eine gewünschte Vibrationsübertragungsantwort zu erzielen.
