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Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf einen Fahrzeugtür-Riegelmechanismus, insbesondere auf ein Klinken-Isolierelement für die Riegel-Schließgeräuschgüte.
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Verbraucher setzen oft die Leistung und Qualität von Fahrzeugen und Fahrzeugbauteilen mit einer Geräuschgüte und minimalen Lärm-, Vibrations- und Rauheitseigenschaften (NVH) von Fahrzeugbauteilen, einschließlich des Verriegelungsmechanismus einer Fahrzeugtür, gleich. Das Bereitstellen einer Fahrzeugtür, die sich richtig öffnet und schließt und jede dieser Funktionen mit einer minimal hörbaren Anzeige durchführt, kann einem Verbraucher suggerieren, dass die gesamte Türanordnung, der Türschließmechanismus und das Fahrzeug von bester Qualität sind.
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Dementsprechend wird in einer ersten offenbarten Ausführungsform eine Riegelanordnung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die einen Riegel, eine mit einem halbsteifen Überformungsmaterial beschichtete Klinke, wobei die Klinke konfiguriert ist, um den Riegel geschlossen zu halten, und betätigt wird, um den Riegel freizugeben, und ein Klinken-Isolierelement in Anlage gegen eine Außenfläche der Klinke enthält, wobei die Klinken-Isolierscheibe während des Betätigens der Verriegelungsanordnung Energie absorbiert.
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In einer anderen offenbarten Ausführungsform wird eine Energieabsorptionsanordnung für ein Fahrzeug bereitgestellt, die eine zumindest teilweise mit einem halbsteifen Material beschichtete Klinke und ein Klinken-Isolierelement enthält, das eine Durchgangsöffnung enthält, wobei das Klinken-Isolierelement gegen eine Fläche der Klinke anliegt, und wobei das Klinken-Isolierelement während der Betätigung der Klinke Energie absorbiert.
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In einer anderen offenbarten Ausführungsform wird ein Verfahren zur Herstellung einer Anordnung zum Absorbieren von Energie während der Fahrzeugtürbetätigung bereitgestellt, das die Schritte der Bereitstellung eines Riegels, einer mit einem halbsteifen Überformungsmaterial beschichteten Klinke, des Anordnens der Klinke, um den Riegel geschlossen zu halten, und des Betätigens der Klinke, um den Riegel freizugeben, wodurch das Öffnen und Schließen der Fahrzeugtür erleichtert wird, und des Anordnens eines Klinken-Isolierelements in Anlage gegen eine Außenfläche der Klinke enthält.
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Diese und andere Aspekte, Gegenstände und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann beim Studium der folgenden Beschreibung, Ansprüche und beiliegenden Zeichnungen verständlich und erkennbar.
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1 ist eine perspektivische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugtür, in die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingebaut ist;
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2 ist eine auseinander gezogene perspektivische Draufsicht auf einen Fahrzeugtür-Riegelmechanismus der vorliegenden Erfindung;
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3 ist eine perspektivische Draufsicht auf eine Ausführungsform eines Schließdorn-Puffers der vorliegenden Erfindung;
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4 ist eine erste Seitenansicht des Schließdorn-Puffers der 3;
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5 ist eine zweite Seitenansicht des Schließdorn-Puffers der 3;
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6 ist eine Vorderansicht des Schließdorn-Puffers der 3;
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7 ist eine Rückansicht des Schließdorn-Puffers der 3;
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8 ist eine Ansicht des Schließdorn-Puffers der 3 von oben;
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9 ist eine Ansicht des Schließdorn-Puffers der 3 von unten;
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10 ist eine perspektivische, auseinander gezogene Draufsicht auf einen Schließhaken, eine Klinke und eine Klinken-Isolierscheibe des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus;
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11 ist eine perspektivische Draufsicht auf die Klinken-Isolierscheibe;
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12 ist eine Seitenansicht der Klinken-Isolierscheibe;
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13 ist eine vergrößerte perspektivische Draufsicht auf die Fahrzeugtür der 1, die den Fahrzeugtür-Riegelmechanismus in einer offenen Stellung veranschaulicht;
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14 ist eine perspektivische Draufsicht auf den Fahrzeugtür-Riegelmechanismus in der offenen Stellung;
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15 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus in der offenen Stellung;
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16 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus in der offenen Stellung, wobei die Rahmenplatte entfernt ist;
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17 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus in einer halb geschlossenen Stellung;
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18 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus in einer halb geschlossenen Stellung, wobei die Rahmenplatte entfernt ist;
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19 ist eine vergrößerte perspektivische Draufsicht auf den Fahrzeugtür-Riegelmechanismus in der geschlossenen Stellung;
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20 ist eine perspektivische Draufsicht auf den Fahrzeugtür-Riegelmechanismus in der geschlossenen Stellung;
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21 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus in einer geschlossenen Stellung; und
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22 ist eine Seitenansicht des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus in einer geschlossenen Stellung, wobei die Frontplatte entfernt ist.
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Zum Zweck der vorliegenden Beschreibung beziehen die Begriffe ”obere”, ”untere”, ”rechts”, ”links”, ”hinten”, ”vorne”, ”senkrecht”, ”waagrecht” und deren Ableitungen sich auf die Erfindung, wie sie in 1 ausgerichtet ist. Es ist aber klar, dass die Erfindung verschiedene alternative Ausrichtungen annehmen kann, außer wenn ausdrücklich das Gegenteil gesagt wird. Es ist auch klar, dass die spezifischen Vorrichtungen und Verfahren, die in den beiliegenden Zeichnungen veranschaulicht sind und in der nachfolgenden Beschreibung beschrieben werden, einfach Ausführungsbeispiele der erfinderischen Konzepte sind, die in den beiliegenden Ansprüchen definiert sind. Daher sind spezifische Abmessungen und andere physikalische Eigenschaften, die sich auf die hier offenbarten Ausführungsformen beziehen, nicht einschränkend zu verstehen, es sei denn, die Ansprüche geben ausdrücklich etwas anderes an.
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Nun unter Bezug auf die in 1 und 2 veranschaulichte Ausführungsform bezeichnet das Bezugszeichen 10 allgemein einen Fahrzeugtür-Riegelmechanismus, der eine Rahmenplatte 12 hat. Ein Schließhaken 14 ist drehbar mit der Rahmenplatte 12 verbunden und enthält eine Schließdorn-Haltenut 16. Eine Klinke 18 steht in Wirkverbindung mit der Rahmenplatte 12. Eine Klinken-Isolierscheibe 20 ist zwischen der Klinke 18 und der Rahmenplatte 12 angeordnet. Ein Schließdorn 22 (17) ist für einen Eingriff mit dem Schließhaken 14 geeignet. Ein Schließdorn-Puffer 24 grenzt an die Rahmenplatte 12 an und enthält eine Anlagefläche 26 und eine Schließdorn-Dämpfungsfläche 28.
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Wieder unter Bezug auf 1 und 2 ist der Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 allgemein zur Verwendung bei einem Fahrzeug 30 vorgesehen, das eine Fahrzeugtür 32 mit einem Türgriff 31 hat, die um einen Türscharniermechanismus 33 drehbar ist. Der Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 kann auf der Fahrerseitentür, der Beifahrerseitentür oder den hinteren Fahrgasttüren eingebaut werden. Zusätzlich kann der Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 in der Fahrzeugtüröffnung auf der B-Säule eingebaut oder auf einer Eingriffsseite der Tür angeordnet sein, wie in 1 dargestellt. Der Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 enthält ein Gehäuse 34 hinter der Rahmenplatte 12, das dazu beiträgt, den Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 vor einer Beschädigung sowie Schmutz und Schutt zu schützen. Das Gehäuse 34 wird an der Fahrzeugtür 32 durch mehrere mechanische Befestigungselemente befestigt. Der Schließhaken 14 ist hinter dem Gehäuse 34 zwischen der Rahmenplatte 12 und dem Gehäuse 34 angeordnet und ist drehbar mit dem Gehäuse 34 gekoppelt. Das Gehäuse 34 und die Rahmenplatte 12 formen allgemein die Haltenut 16 für den Schließdorn, die geeignet ist, um den Schließdorn 22 aufzunehmen. Der Schließdorn 22 ist konzipiert, um in den Schließhaken 14 einzugreifen, wie nachfolgend ausführlicher offenbart wird.
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Nun unter Bezug auf die in 3–9 veranschaulichte Ausführungsform enthält der Schließdorn-Puffer 24 einen Körperteil mit einer Schließdorn-Dämpfungsfläche 28 und einer Anlagefläche 26, die im Wesentlichen orthogonal zur Schließdorn-Dämpfungsfläche 28 ist. Ein Dämpfungslappen 36 ist über der Anlagefläche 26 positioniert. Der Dämpfungslappen 36 enthält eine Dreieckskonstruktion, wobei eine Spitze 37 der Dreieckskonstruktion in einem obersten Teil des Schließdorn-Puffers 24 angeordnet ist. Die Spitze 37 ist geeignet, um beim Öffnen gegen einen Schließhaken-Puffer 39 (16) des Schließhakens 14 des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 anzuliegen, um zu verhindern, dass der Schließhaken 14 ein Aufschlaggeräusch verursacht, wenn ein Türgriff 31 geöffnet wird. Ein Basisteil 38 des Schließdorn-Puffers 24 enthält mehrere gerundete Vertiefungen 40, auf denen der Schließdorn-Puffer 24 ruht, wenn er im Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 in Stellung ist.
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Eine Befestigungsnut 42 ist im Körperteil des Schließdorn-Puffers 24 angeordnet. Die Befestigungsnut 42 nimmt eine Dämpfungsplatte 44 (16) auf, die während des Öffnens und Schließens der Fahrzeugtür 32 gegen den Schließdorn 22 anliegt, wie nachfolgend ausführlicher offenbart wird. Neben dem Dämpfungslappen 36 befindet sich ein ebener Eingriffsbereich 46, der dazu beiträgt, den Schließdorn-Puffer 24 in Stellung in dem Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 zu befestigen. Der ebene Eingriffsbereich 46 ist orthogonal zur Anlagefläche 26 und im Wesentlichen koplanar mit der Schließdorn-Dämpfungsfläche 28 des Schließdorn-Puffers 24. Eine Eingriffswand 47 ist im Wesentlichen orthogonal zur Anlagefläche 28 angeordnet und konstruiert, um gegen das Gehäuse 34 des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 anzuliegen.
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Der Schließdorn-Puffer 24 ist allgemein aus Polynorbornen konstruiert, das als ein Dämpfer wirkt, der nicht auf Druck reagiert, indem es eine große Menge von elastischer Energie speichert. Dementsprechend empfängt der Schließdorn-Puffer 24 angewendete Kräfte, die während des Schließens der Fahrzeugtür 32 entwickelt werden, und absorbiert diese Kräfte, ohne eine beträchtliche mögliche Energie zu speichern. Folglich befindet sich wenig oder keine gespeicherte elastische Energie im Schließdorn-Puffer 24, wenn die Fahrzeugtür 32 in der geschlossenen Stellung ist, wie nachfolgend ausführlicher erörtert wird.
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Bezüglich 10–12 kann die Klinke 18 mit einem halbsteifen Überformungsmaterial beschichtet sein, das zur Geräuschdämpfung bei der Betätigung des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 beiträgt. Das überformte Beschichtungsmaterial ist halbsteif. Die Klinken-Isolierscheibe 20, die zwischen der Klinke 18 und der Rahmenplatte 12 montiert ist, trägt dazu bei, ein während der Betätigung des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 erzeugtes Geräusch zu dämpfen. Spezifisch werden Geräusche, die aufgrund eines Eingreifens/Lösens der Klinke 18 und des Schließhakens 14, der Bewegung der Klinke 18 und mit der Klinke 18 und der benachbarten Rahmenplatte 12 verbundenen Vibrationen erzeugt werden, durch die Klinken-Isolierscheibe 20 gedämpft. Die Klinken-Isolierscheibe 20 kann optional in Wirkverbindung mit einer Außenfläche der Klinke 18 oder Rahmenplatte 12 gekoppelt sein und sich zwischen der Klinke 18 und dem Gehäuse 34 befinden, wie oben erwähnt, oder kann zwischen der Klinke 18 und der Rahmenplatte 12 eingeklemmt sein, ohne mit einer davon gekoppelt zu sein. Alternativ kann die Klinken-Isolierscheibe 20 aus einem Stück mit der Klinke 18 als ein einzelnes hergestelltes Bauteil geformt sein.
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Die Klinken-Isolierscheibe 20 kann aus einem beliebigen, geräuschdämpfenden Material geformt werden, einschließlich Santopren. Die Härte der Klinken-Isolierscheibe 20 beträgt etwa 80 Shore A Durometer, kann aber verringert werden, wenn die Scheibendicke erhöht wird. Die Klinken-Isolierscheibe 20 kann aus verschiedenen geometrischen Konfigurationen geformt sein, ist aber typischerweise wie eine kreisförmige Scheibe geformt, wie in 11 und 12 veranschaulicht. Unabhängig von der spezifischen geometrischen Konfiguration enthält die Klinken-Isolierscheibe 20 eine Öffnung und ist derart auf die Klinke 18 montiert, dass die Klinken-Isolierscheibe 20 in Umfangsrichtung eine Klinkenöffnung 48 umgibt, die eine Achse definiert, um die die Klinke 18 dreht. Die Klinken-Isolierscheibe 20 kann durch einen geeigneten Kleber oder eine mechanische Befestigung auf die Klinke 18 montiert oder auf die Klinke 18 durch einen Zwei-Komponenten-Spritzgussvorgang aufgeformt werden. Die Dicke der Klinken-Isolierscheibe 20 bewegt sich auf der Basis der Anwendung, eine Dicke von etwa 1/32'' kann aber erfolgreich verwendet werden. Diese Dicke kann zu- oder abnehmen, und diese Veränderlichkeit stellt die geeignete Härte der Klinken-Isolierscheibe 20 ein.
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Obwohl die Klinken-Isolierscheibe 20 in allen Phasen des Öffnungs- und Schließvorgangs des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 Energie absorbieren kann, tritt die kritischste Energieabsorption, die zu einer Geräuschdämpfung führt, in einem Endstadium des Schließens und im Anfangsstadium des Öffnens des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 auf. Spezifisch tritt während eines Schließvorgangs der Fahrzeugtür 32 die kritische Geräuschdämpfung bei Eingriff der Klinke 18 und des Schließhakens 14 auf. Während eines Öffnungsvorgangs der Fahrzeugtür 32 tritt die kritische Geräuschdämpfung beim Lösen der Klinke 18 vom Schließhaken 14 auf.
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Unter Bezug auf 13–22 kann der Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 zwischen einer geschlossenen, einer halb geschlossenen und einer offenen Stellung betätigt werden. Der Schließhaken 14 enthält eine erste Sperre 50 und eine zweite Sperre 52, die der geschlossenen bzw. der halb geschlossenen Stellung entsprechen. Die Fahrzeugtür 32 ist in der offenen Stellung (13–16), wenn die Eingriffsseite der Fahrzeugtür 32 nicht nahe der B-Säule der Fahrzeugtüröffnung 32 ist und Fahrgäste durch die Fahrzeugtüröffnung 32 ein- oder aussteigen können. Die Fahrzeugtür 32 ist in der halb geschlossenen Stellung (17 und 18), wenn die Fahrzeugtür 32 nicht vollständig geschlossen und gegen die Türöffnung abgedichtet ist. Anders gesagt, die halb geschlossene Stellung ist, wenn die Fahrzeugtür 32 verriegelt ist, aber leicht offen steht. Die Fahrzeugtür 32 ist in der geschlossenen Stellung (19–22), wenn die Fahrzeugtür 32 voll verriegelt und gegen die Fahrzeugtüröffnung 32 abgedichtet ist, was einen vollen Eingriff zwischen der Klinke 18 und dem Schließhaken 14 einschließt.
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Wieder unter Bezug auf die 13–22, öffnet sich die Schließdorn-Haltenut 16 des Schließhakens 14 nach außen, wenn der Schließhaken 14 in der offenen Stellung ist, so dass eine Aufnahmenut 54 in der Rahmenplatte 12 mit der Schließdorn-Haltenut 16 fluchtend ausgerichtet ist. Der Schließhaken 14 dreht um einen Drehstift (nicht gezeigt) zwischen einer ganz gedrehten Stellung, einer halb gedrehten Stellung und einer offenen Stellung, die den geschlossenen, halb geschlossenen bzw. offenen Stellungen der Tür entsprechen. Wie einem Durchschnittsfachmann klar ist, wird die Klinke 18 durch Betätigung des Fahrzeugtürgriffs 31 durch einen Benutzer freigegeben. Wenn die Klinke 18 freigegeben wird, ist der Schließhaken 14, der in die offene Stellung federvorgespannt ist, frei, um in die offene Stellung zu drehen, wodurch der Schließdorn 22 freigegeben wird, so dass die Fahrzeugtür 32 geöffnet werden kann. In der veranschaulichten Ausführungsform ist der Schließhaken 14 in die offene Stellung durch eine Uhrfeder (nicht gezeigt) federvorgespannt, die hinter dem Schließhaken 14 angeordnet ist.
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Wenn die Fahrzeugtür 32 in der offenen Stellung ist (13–16), ist der Schließhaken 14 in der offenen Stellung, so dass die Schließdorn-Haltenut 16 verfügbar ist, um den Schließdorn 22 aufzunehmen und zurückzuhalten. Wie oben erwähnt, ist die Schließdorn-Haltenut 16, wenn sie in der offenen Stellung ist, allgemein der Aufnahmenut 54 benachbart und parallel dazu. Während des Schließens schwingt der Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 mit der Fahrzeugtür 32 um den Türscharniermechanismus 33 (1) und greift in den Schließdorn 22 ein. Genauer gesagt, die Aufnahmenut 54 nimmt den Schließdorn 22 auf. Wenn der Schließdorn 22 in die Aufnahmenut 54 eingreift, greift der Schließdorn 22 auch in die Schließdorn-Haltenut 16 ein. Gleichzeitig kommt der Schließdorn 22 in tangentialen Kontakt mit der Dämpfungsplatte 44, die über der Schließdorn-Dämpfungsfläche 28 daneben angeordnet ist. Die Dämpfungsplatte 44 dient dazu, die Schließdorn-Dämpfungsfläche 28 während einer längeren Nutzung des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 vor übermäßigem Verschleiß zu schützen. Die Dämpfungsplatte 44 kann in Anlagekontakt mit der Schließdorn-Dämpfungsfläche 28 oder leicht über der Schließdorn-Dämpfungsfläche 28 angeordnet sein. In beiden Fällen wird mindestens ein Teil der Dämpfungsplatte 44 in der Befestigungsnut 42 des Schließdorn-Puffers 24 aufgenommen. Der Schließdorn 22 wird über die Dämpfungsplatte 44 in die Schließdorn-Haltenut 16 geführt.
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Wenn der Schließdorn 22 in die Schließdorn-Haltenut 16 eingreift, dreht der Schließhaken 14 unter der Kraft der schließenden Fahrzeugtür 32 nach unten, um den Schließdorn 22 in einer der voll gedrehten oder halb gedrehten Stellungen zu befestigen. Wenn es keine vorbestimmte Mindestmenge von Schließkraft gibt, schließt die Fahrzeugtür 32 entweder nicht oder verriegelt sich nur, wodurch die Fahrzeugtür 32 in die halb geschlossene Stellung gebracht wird. Wenn der Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 in der halb geschlossenen Stellung ist, nimmt der Schließhaken 14 den Schließdorn 22 in der Schließdorn-Haltenut 16 auf, dreht aber nicht in die voll gedrehte Stellung.
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Wenn die vorbestimmte Mindestkraftmenge während des Schließvorgangs auf die Fahrzeugtür 32 ausgeübt wird, greift der Schließhaken 14 des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 in den Schließdorn 22 ein. Bei Kontakt mit dem Schließdorn 22 dreht der Schließhaken 14 über die halb gedrehte Stellung hinaus in die ganz geschlossene Stellung. Wenn der Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 in der ganz geschlossenen Stellung ist, greift der Schließdorn 22 in die Anlagefläche 26 des Schließdorn-Puffers 24 ein. Wenn der Schließdorn 22 in die Anlagefläche 26 eingreift, wird beim Schließen der Fahrzeugtür 32 verwendete überschüssige Energie aufgenommen und in die Anlagefläche 26 des Schließdorn-Puffers 24 absorbiert und abgeführt. Als Ergebnis werden die NVH-Eigenschaften des Schließvorgangs der Fahrzeugtür 32 minimiert. Die Fahrzeugtür 32 ist nun in der voll geschlossenen Stellung.
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Wieder unter Bezug auf die 13–16, um die Fahrzeugtür 32 wieder in die offene Stellung zu bringen, betätigt ein Benutzer den Griff 31, der mit dem Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 verbunden ist, wodurch dieser betätigt wird. Wenn der Türgriff 31 betätigt wird, dreht der Schließhaken 14 geringfügig im Uhrzeigersinn, wodurch es der Klinke 18 ermöglicht wird, im Gegenuhrzeigersinn aus dem Eingriff mit der ersten Sperre 50 des Schließhakens 14 zu drehen. Während der Betätigung des Türgriffs 31 und des Drehens des Schließhakens 14 im Uhrzeigersinn legt sich der Schließhaken-Puffer 39 gegen den Dämpfungslappen 36 an (16), wodurch die mit der Betätigung des Türgriffs 31 während der Öffnungssequenz der Fahrzeugtür 32 verbundene Lärmerzeugung minimiert wird. Wenn die Klinke 18 im Gegenuhrzeigersinn um eine vorbestimmte Strecke gedreht hat, dreht der Schließhaken 14 im Gegenuhrzeigersinn, und die Klinke 18 entblockt die erste Sperre 50 und die zweite Sperre 52, die der geschlossenen bzw. der halb geschlossenen Stellung entsprechen. Die Fahrzeugtür 32 wird dann von einem Benutzer geöffnet, was dazu führt, dass der Schließdorn 22 aus der Schließdorn-Haltenut 16 und schließlich der Aufnahmenut 54 entfernt wird. Wenn der Schließdorn 22 aus der Aufnahmenut 54 und der Schließdorn-Haltenut 16 entfernt wird, dreht der Schließhaken 14 weiter unter Federvorspannung im Gegenuhrzeigersinn, bis die Schließdorn-Haltenut 16 wieder mit der Aufnahmenut 54 fluchtend ausgerichtet und für einen folgenden Eingriff des Schließdorns 22 während eines neuen Schließvorgangs bereit ist.
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Beide, die Klinken-Isolierscheibe 20 und der Schließdorn-Puffer 24, vermindern die Lärmerzeugungspegel, die mit der Betätigung des Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 verbunden sind. Speziell, wenn der Schließdorn 22 in den Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 eintritt oder daraus austritt, wird eine beträchtliche Energie im Gesamtsystem übertragen und zum Teil als Lärm freigesetzt. Die Klinken-Isolierscheibe 20 und der Schließdorn-Puffer 24 verringern diese Lärmerzeugung unabhängig voneinander deutlich. Typischerweise liegt dieser Lärmpegel innerhalb 92–98 Dezibel als Reaktion auf mit einem Schließvorgang verbundene typische Kräfte, aber Tests haben sogar niedrigere Dezibel-Pegel ergeben. Die Klinken-Isolierscheibe 20 und der Schließdorn-Puffer 24 sind aus einem derartigen Material und von einer derartigen Geometrie, dass ihre Energieabsorption während des Öffnens oder Schließens der Fahrzeugtür 32 den von einem Insassen des Fahrzeugs 30 gehörten Dezibel-Pegel reduziert.
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Um NVH-Eigenschaften der Öffnungs- und Schließsequenzen der Fahrzeugtür 32 zu reduzieren, werden Dämpfer in den Fahrzeugtür-Riegelmechanismus 10 eingebaut, um die mit diesen Vorgängen verbundene Dezibel-Leistung zu senken. Die Klinken-Isolierscheibe 20 und der Schließdorn-Puffer 24 senken die Lärmerzeugung während des Entriegelns, Öffnens und Schließens der Fahrzeugtür 32.
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Es ist klar, dass Variationen und Veränderungen am oben erwähnten Aufbau durchgeführt werden können, ohne sich von den Konzepten der vorliegenden Erfindung zu entfernen, und es ist weiter klar, dass solche Konzepte durch die folgenden Ansprüche abgedeckt sein sollen, wenn diese Ansprüche nicht durch ihre Sprache ausdrücklich anderes aussagen.
