-
Technisches Gebiet
-
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Notlaufreifen, und betrifft insbesondere einen Notlaufreifen, der so konfiguriert ist, dass er sowohl Haltbarkeit während der Notlauffahrt als auch Fahrkomfort während der regulären Fahrt bietet.
-
Hintergrund der Erfindung
-
Bei Notlaufreifen mit einer Seitenverstärkungsschicht, die einen sichelförmigen Querschnitt auf einer Innenoberflächenseite eines Seitenwandabschnitts aufweist, werden gewöhnlich Verfahren wie das Erhöhen der Dicke der Seitenverstärkungsschicht und das Verwenden eines Kautschuks von hoher Härte eingesetzt, um Haltbarkeit während der Notlauffahrt zu gewährleisten. Jedoch treten bei ausschließlicher Verwendung dieser Technologien dahingehend Probleme auf, dass der Grad, zu dem ausgezeichnete Notlauf-Haltbarkeit gewährleistet werden kann, eingeschränkt ist und der Fahrkomfort während der regulären Fahrt aufgrund erhöhter Seitensteifigkeit erheblich verschlechtert ist.
-
Insbesondere dann, wenn die Reifenquerschnittshöhe eine bestimmte Höhe erreicht, sind die während der Notlauffahrt auftretenden Defekte hauptsächlich Schäden in der Nähe des Felgenpolsters nahe dem Reifenwulstabschnitt. Daher besteht ein starker Bedarf an einer Technologie, die solche Schäden verhindert und gleichzeitig ausgezeichneten Fahrkomfort gewährleistet.
-
Im Stand der Technik wird zum Lösen dieses Problems eine Technologie vorgeschlagen, wobei eine Polsterkautschukschicht in der Nähe einer Felgenlinie auf einer Außenseite in Reifenaxialrichtung eines nach oben gefalteten Abschnitts einer Karkassenschicht angeordnet ist. Wenn der Seitenwandabschnitt nachgibt, übt die Polsterkautschukschicht zwischen dem nach oben gefalteten Karkassenrandabschnitt und dem Felgenhorn eine Polsterwirkung im Zusammenhang mit dem Aufrichten durch das Felgenhorn aus, um eine Rissbildung in dem Bereich zu verhindern (siehe z. B. Patentdokument 1). Außerdem wurde eine Technologie vorgeschlagen, wobei ein nach oben gefaltetes Ende einer Karkassenschicht von einem Bereich abgewandt ist, bei dem es einen oberen Randabschnitt des Felgenhorns berührt, um ein Erzeugen und/oder Erweitern einer Rissbildung aufgrund einer Belastungskonzentration in der Nähe des nach oben gefalteten Endes der Karkassenschicht zu unterdrücken (z. B. siehe Patentdokument 2).
-
Wenn der Reifenfülldruck abnimmt, treten jedoch bei beiden dieser Vorschläge Schwierigkeiten beim Unterdrücken des Nachgebens des Laufflächenabschnitts auf, und sie sind hinsichtlich der Wirksamkeit beim Verbessern der Notlauf-Haltbarkeit eingeschränkt und führen gleichzeitig nicht direkt zu Verbesserungseffekten im Fahrkomfort beim regulären Fahren. Daher kann keiner der Vorschläge eine Technologie bereitstellen, die die Anforderungen sowohl an Notlauf-Haltbarkeit als auch an Fahrkomfort ausreichend erfüllen kann.
-
Dokumente des Stands der Technik
-
- Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. H07-304312 A
- Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2009-61866 A
-
Zusammenfassung der Erfindung
-
Durch die Erfindung zu lösendes Problem: Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die vorstehend beschriebenen Probleme durch das Bereitstellen eines Notlaufreifens zu lösen, der so konfiguriert ist, dass er sowohl hohes Niveau an Haltbarkeit während der Notlauffahrt als auch hohes Niveau an Fahrkomfort während der regulären Fahrt bietet.
-
Mittel für die Problemlösung: Ein Notlaufreifen, der die vorstehend beschriebenen Aufgaben der vorliegenden Erfindung erfüllt, weist mindestens eine Schicht einer Karkassenschicht auf, die um Reifenwulstkerne bereitgestellt wird, welche in einem Links-Rechts-Paar von Reifenwulstabschnitten eingebettet sind, und die von Reifeninnenseite in Richtung Reifenaußenseite herumgefaltet ist. Eine Mehrzahl an Gürtelschichten ist an einer Außenumfangsseite eines Laufflächenabschnitts angeordnet, eine Gürteldeckschicht aus organischen Faserfäden ist an der Außenumfangsseite der Gürtelschichten angeordnet, und eine Seitenverstärkungsschicht mit einem sichelförmigen Querschnitt ist zwischen der Karkassenschicht und einer Innenseelenschicht in einem Seitenwandabschnitt angeordnet. Bei dem vorstehend beschriebenen Notlaufreifen ist ein Verhältnis zwischen einer Reifenquerschnittshöhe SHi auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung und einer Reifenquerschnittshöhe SHo auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung, die durch eine maximale Reifenbreitenposition voneinander abgegrenzt werden, wenn der Notlaufreifen auf einer JATMA-Normfelge montiert und auf einen Luftdruck von 180 kPa befüllt ist, 0,7 < SHi/SHo < 0,9. Außerdem ist ein Schnittpunkt P einer Tangente eines Schnittpunkts S, der von einer geraden Linie Q in Reifenaxialrichtung, die durch einen Mittelpunkt der Reifenquerschnittshöhe SHo verläuft, und einer Reifenaußenwand gebildet wird, und einer Reifenaußendurchmesserlinie Z mehr zu einer Seite der Äquatorialebene des Reifens hin angeordnet als ein Bereich R, der 90% eines Felgenbreite HRW der Normfelge mit der Äquatorialebene des Reifens als Mitte entspricht. Des Weiteren beträgt ein Winkel α einer geraden Linie, die in der Laufflächenoberfläche einen Punkt O auf der Äquatorialebene des Reifens und einen Punkt R' auf einer Schulterseite, entsprechend 110% einer Bodenkontaktbreite TW des Reifens mit der Äquatorialebene des Reifens als Mitte, verbindet, in Bezug auf die Reifenaxialrichtung von 7,5 bis 10°. Ein nach oben gefaltetes Ende der Karkassenschicht ist in einem Bereich innerhalb von 15 mm von einer Außenumfangsfläche des Reifenwulstkerns zur Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet und eine Höhe Hf eines Außenumfangsrands des Wulstfüllers beträgt 40 bis 70% einer Reifenquerschnittshöhe SH. Wenn Ga eine Kautschukdicke ist, die an einer Linie gemessen wird, die senkrecht zur Felgenlinie an einer Außenwandfläche des Reifenwulstabschnitts verläuft, zwischen der Karkassenschicht und einer Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts, und Gb eine maximale Kautschukdicke ist, die an einer Linie gemessen wird, die senkrecht zur Karkassenschicht verläuft, zwischen der Karkassenschicht und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts, beträgt ein Verhältnis zwischen Ga und Gb 0,60 Gb < Ga < 0,85 Gb. Wenn Gc eine Kautschukdicke ist, die an einer Linie gemessen wird, die senkrecht zur Felgenlinie verläuft, zwischen der Karkassenschicht und einer Reifeninnenwandfläche, beträgt das Verhältnis zwischen Gc und Ga 0,75 Ga < Gc < 1,00 Ga.
-
Außerdem ist die vorstehend beschriebene Konfiguration vorzugsweise wie nachfolgend unter (1) bis (4) beschrieben konfiguriert.
- (1) Ein Verhältnis zwischen der Bodenkontaktbreite TW des Reifens und einer maximalen Reifenbreite SW beträgt 0,65 < TW/SW < 0,75.
- (2) Die Seitenverstärkungsschicht ist aus einem Innenseitenkautschuk und einem Außenseitenkautschuk gebildet, die in Reifenradialrichtung kontinuierlich sind. Der Innenseitenkautschuk des Kautschuks, der die Seitenverstärkungsschicht bildet, weist eine höhere JIS-A-Härte auf als die der Außenseitenkautschuk. In diesem Fall ist ein tanδ bei 60°C des Innenseitenkautschuks vorzugsweise größer als ein tanδ bei 60°C des Außenseitenkautschuks. Außerdem ist eine Grenzfläche zwischen dem Innenseitenkautschuk und dem Außenseitenkautschuk vorzugsweise in der Reifenaußenseite angeordnet, so dass sie mehr zur Außenseite in Reifenradialrichtung als in der Reifeninnenseite angeordnet ist.
- (3) Der Wulstfüller ist aus einem Innenseitenkautschuk und einem Außenseitenkautschuk gebildet, die in Reifenradialrichtung kontinuierlich sind und einen tanδ bei 60°C von nicht mehr als 0,1 aufweisen. Eine Höhe h der Reifeninnenseite der Grenzfläche zwischen dem Innenseitenkautschuk und dem Außenseitenkautschuk beträgt 10 bis 40% der Reifenquerschnittshöhe SH. Eine Position der Reifenaußenseite der Grenzfläche befindet sich nach innen in Reifenradialrichtung von der Felgenlinie. In diesem Fall ist im Wulstfüller eine JIS-A-Härte des Innenseitenkautschuks vorzugsweise größer als die des Außenseitenkautschuks. Außerdem ist der tanδ bei 60°C des Innenseitenkautschuks vorzugsweise größer als der tanδ bei 60°C des Außenseitenkautschuks.
- (4) Die Gürteldeckschicht besteht aus einem Verbundfasercordfaden, der durch Verdrillen eines Garns niedriger Elastizität zusammen mit einem Garn hoher Elastizität mit unterschiedlichen Elastizitätsmoduln hergestellt wird.
-
Wirkung der Erfindung
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung beträgt ein Verhältnis SHi/SHo zwischen einer Reifenquerschnittshöhe SHi auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung und einer Reifenquerschnittshöhe SHo auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung, die durch eine maximale Reifenbreitenposition voneinander abgegrenzt werden, wenn der Notlaufreifen auf einen bestimmten Luftdruck befüllt ist, von 0,7 bis 0,9; und die maximale Reifenbreitenposition befindet sich auf der Seite des Reifenwulstabschnitts. Des Weiteren ist ein Schnittpunkt P einer Tangente eines Schnittpunkts S, der von einer geraden Linie Q in Reifenaxialrichtung, die durch einen Mittelpunkt der Reifenquerschnittshöhe SHo verläuft, und einer Reifenaußenwand gebildet wird, und einer Reifenaußendurchmesserlinie Z mehr zu einer Seite der Äquatorialebene des Reifens hin angeordnet als ein Bereich R, der 90% einer Felgenbreite HRW der Normfelge mit der Äquatorialebene des Reifens als Mitte entspricht. Dadurch ist ein Winkel, der von der Reifenaußenwand in einem oberen Bereich des Seitenwandabschnitts gebildet wird, so eingestellt, dass er in Reifenaxialrichtung graduell ist. Außerdem ist ein Winkel α einer geraden Linie, die in der Laufflächenoberfläche einen Punkt O auf der Äquatorialebene des Reifens und einen Punkt R' auf einer Schulterseite, entsprechend 110% einer Bodenkontaktbreite TW des Reifens mit der Äquatorialebene des Reifens als Mitte, verbindet, in Bezug auf die Reifenaxialrichtung als größerer Winkel (von 7,5 bis 10°) eingestellt. Deshalb ist eine Querschnittsform der Laufflächenoberfläche zu einer gekrümmten Oberfläche ausgebildet. Infolge der sich daraus ergebenden Synergie kann auch bei Abnahme des Reifenfülldrucks ein Nachgeben des Laufflächenabschnitts verhindert werden und eine hervorragende Haltbarkeit kann sichergestellt werden, während gleichzeitig der Fahrkomfort bei der regulären Fahrt auf ein hohes Niveau verbessert wird.
-
Außerdem ist ein nach oben gefaltetes Ende der Karkassenschicht in einem unteren Bereich innerhalb von 15 mm von einer Außenumfangsfläche des Reifenwulstkerns zur Außenseite in Reifenradialrichtung angeordnet, und eine Höhe Hf eines Außenumfangsrands des Wulstfüllers ist so konfiguriert, dass sie von 40 bis 70% einer Reifenquerschnittshöhe SH beträgt. Deshalb kann eine Kautschukdicke zwischen dem Felgenhorn und der Karkassenschicht, in der Nähe des Bereichs, der dem größten Kontaktdruck mit der Felge ausgesetzt ist, sichergestellt werden, ohne die Kautschukdicke des Seitenwandabschnitts erheblich zu erhöhen. Demzufolge kann eine Beschädigung der Karkassenschicht in der Nähe des Felgenpolsters während einer Notlauffahrt wirksam unterdrückt werden und gleichzeitig können Schäden, die durch Risse von dem nach oben gefalteten Ende der Karkassenschicht hervorgerufen werden, wirksam unterdrückt werden, weil das nach oben gefaltete Ende der Karkassenschicht von dem Abschnitt, an dem die größte Biegung auftritt, entfernt ist.
-
Außerdem ist das Verhältnis zwischen der Kautschukdicke Ga, die an der Linie gemessen wird, die senkrecht zur Felgenlinie verläuft, zwischen der Karkassenschicht und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts, und der maximalen Kautschukdicke Gb, die an der Linie gemessen wird, die senkrecht zur Karkassenschicht verläuft, zwischen der Karkassenschicht und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts, derart, dass jede Dicke innerhalb eines festgelegten Bereichs liegt; und ein Schwankungsbetrag der Kautschukdicke in Reifenradialrichtung auf der Außenseite der Karkassenschicht ist begrenzt. Daher wird eine örtlich begrenzte, konzentrierte Belastung, die durch den Kontaktdruck mit der Felge entsteht, abgeschwächt, wodurch Trennschäden am Kautschuk nahe dem Felgenpolster während der Notlauffahrt unterdrückt werden. Gleichzeitig wird die Kautschukdicke im oberen Bereich des Reifenwulstabschnitts sichergestellt, und deshalb kann der Fahrkomfort beim regulären Fahren verbessert werden.
-
Des Weiteren wird eine große Kautschukdicke Gc, die an der Linie gemessen wird, die senkrecht zur Felgenlinie verläuft, zwischen der Karkassenschicht und der Reifeninnenwandfläche gewährleistet und die Kautschukdicke Gc wird so festgelegt, dass sie nahe bei der vorstehend beschriebenen Kautschukdicke Ga liegt. Demzufolge kann die zwischen der Hauptkörperseite und der umgefalteten Seite der Karkassenschicht wirkende Scherspannung abgeschwächt werden, wodurch Trennschäden zwischen diesen unterdrückt werden können. Insbesondere kann die Haltbarkeit während der Notlauffahrt verbessert werden und gleichzeitig kann der Fahrkomfort während der regulären Fahrt verbessert werden, weil die Kautschukdicke in Bereichen beibehalten werden kann, in denen durch Felgeneinwirkung starke Verformungen auftreten.
-
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
-
1 ist eine Querschnittansicht, die eine Bauweise eines Notlaufreifens mit einer Form darstellt, bei der eine Seitenverstärkungsschicht an einer Innenflächenseite eines Seitenwandabschnitts angeordnet ist.
-
2 ist eine Querschnittsansicht, die eine Außenwandform des Notlaufreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
-
3 ist eine Querschnittsansicht, die ein vergrößertes Beispiel einer inneren Struktur des Seitenwandabschnitts des Notlaufreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
-
4 ist eine Querschnittsansicht, die ein anderes vergrößertes Beispiel einer inneren Struktur des Seitenwandabschnitts des Notlaufreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
-
Bester Weg zum Ausführen der Erfindung
-
Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen folgt nachstehend eine ausführliche Beschreibung einer Konfiguration der vorliegenden Erfindung.
-
1 ist eine Querschnittansicht, die eine Bauweise eines Notlaufreifens mit einer Form darstellt, bei der eine Seitenverstärkungsschicht an einer Innenflächenseite eines Seitenwandabschnitts angeordnet ist.
-
In 1 weist ein Notlaufreifen 1 eine Schicht einer Karkassenschicht 5 auf, die um die Reifenwulstkerne 3, 3 bereitgestellt wird, welche in einem Links-Rechts-Paar Reifenwulstabschnitte 2, 2 eingebettet sind, und die von Reifeninnenseite in Richtung Reifenaußenseite herumgefaltet ist, wobei eine Mehrzahl an Gürtelschichten 7 an einer Außenumfangsseite eines Laufflächenabschnitts 6 angeordnet ist, eine Gürteldeckschicht 8 an der Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet ist und eine Seitenverstärkungsschicht 11 mit einem sichelförmigen Querschnitt zwischen der Karkassenschicht 5 und einer Innenseelenschicht 10 der Seitenwandabschnitte 9, 9 angeordnet ist.
-
Wie in 2 dargestellt, ist in der vorliegenden Erfindung ein Verhältnis zwischen einer Reifenquerschnittshöhe SHi auf einer Innenseite in Reifenradialrichtung und einer Reifenquerschnittshöhe SHo auf einer Außenseite in der Reifenradialrichtung, die durch eine maximale Reifenbreitenposition voneinander abgegrenzt werden, wenn der Notlaufreifen 1 auf einer JATMA-Normfelge 14 montiert und auf einen Luftdruck von 180 kPa befüllt ist, so konfiguriert, dass es 0,7 < SHi/SHo < 0,9 erfüllt.
-
Außerdem ist ein Schnittpunkt P einer Tangente S' eines Schnittpunkts S, der von einer geraden Linie Q in Reifenaxialrichtung, die durch einen Mittelpunkt der Reifenquerschnittshöhe SHo verläuft, und einer Reifenaußenwand gebildet wird, und einer Reifenaußendurchmesserlinie Z mehr zur Seite der Äquatorialebene des Reifens hin angeordnet als ein Bereich R, der 90% einer Felgenbreite HRW der Normfelge 14 mit der Äquatorialebene des Reifens als Mitte entspricht. Außerdem ist ein Winkel a einer geraden Linie Y, die in der Laufflächenoberfläche einen Punkt O auf der Äquatorialebene des Reifens und einen Punkt R' an einer Schulterseite verbindet, entsprechend 110% einer Bodenkontaktbreite TW des Reifens mit der Äquatorialebene des Reifens als Mitte, in Bezug auf die Reifenaxialrichtung so konfiguriert, dass er 7,5 bis 10° und vorzugsweise 8,0 bis 9,5° beträgt.
-
Somit beträgt ein Verhältnis SHi/SHo zwischen der Reifenquerschnittshöhe SHi auf der Innenseite in Reifenradialrichtung und der Reifenquerschnittshöhe SHo auf der Außenseite in Reifenradialrichtung, die von der maximalen Reifenbreitenposition voneinander abgegrenzt werden, von 0,7 bis 0,9; und die maximale Reifenbreitenposition befindet sich auf der Seite des Reifenwulstabschnitts 2. Des Weiteren ist ein Schnittpunkt P einer Tangente des Schnittpunkts S, der von der geraden Linie Q in Reifenaxialrichtung, die durch einen Mittelpunkt der Reifenquerschnittshöhe SHo verläuft, und der Reifenaußenwand gebildet wird, und der Reifenaußendurchmesserlinie Z mehr zur Seite der Äquatorialebene des Reifens hin angeordnet als der Bereich R, der 90% der Felgenbreite HRW der Normfelge mit der Äquatorialebene des Reifens als Mitte entspricht. Dadurch ist ein Winkel, der von der Reifenaußenwand in einem oberen Bereich des Seitenwandabschnitts gebildet wird, so eingestellt, dass er in Reifenaxialrichtung graduell ist. Außerdem ist der Winkel α der geraden Linie, die in der Laufflächenoberfläche den Punkt O auf der Äquatorialebene des Reifens und den Punkt R' auf der Schulterseite, entsprechend 110% der Bodenkontaktbreite TW des Reifens mit der Äquatorialebene des Reifens als Mitte, verbindet, in Bezug auf die Reifenaxialrichtung als größerer Winkel (von 7,5 bis 10°) eingestellt. Deshalb ist eine Querschnittsform der Laufflächenoberfläche zu einer gekrümmten Oberfläche ausgebildet. Infolge der sich daraus ergebenden Synergie kann auch bei Abnahme des Reifenfülldrucks ein Nachgeben des Laufflächenabschnitts verhindert werden und eine hervorragende Haltbarkeit kann sichergestellt werden, während gleichzeitig der Fahrkomfort bei der regulären Fahrt auf ein hohes Niveau verbessert wird.
-
In der vorliegenden Erfindung bezieht sich „Bodenkontaktbreite TW des Reifens” auf einen in Reifenbreitenrichtung verlaufenden maximalen linearen Abstand einer Kontaktoberfläche, die mit einer flachen Platte gebildet wird, wenn, nachdem der Reifen 1 auf einer Normfelge 14 montiert, auf einen Luftdruck entsprechend einer maximalen Lastkapazität, wie von JATMA definiert, befüllt und in einem bewegungslosen Zustand senkrecht auf der flachen Platte positioniert wurde, eine Last entsprechend 80% der maximalen Lastkapazität angelegt wird.
-
Außerdem ist in der vorliegenden Erfindung, wie in 3 dargestellt, ein nach oben gefaltetes Ende 5a der Karkassenschicht 5 in einem Bereich angeordnet, der durch einen unteren Bereich D veranschaulicht wird, der innerhalb von 15 mm von einer Außenumfangsfläche des Reifenwulstkerns 3 zur Außenseite in Reifenradialrichtung liegt. Außerdem ist eine Höhe Hf eines Außenumfangsrands 4f des Wulstfüllers 4 so konfiguriert, dass sie 40 bis 70% einer Reifenquerschnittshöhe SH beträgt.
-
Deshalb kann eine Kautschukdicke zwischen dem Felgenhorn und der Karkassenschicht 5, in der Nähe des Bereichs, der dem größten Kontaktdruck mit der Felge 14 ausgesetzt ist, sichergestellt werden, ohne die Kautschukdicke des Seitenwandabschnitts 9 erheblich zu erhöhen. Demzufolge können Reifenschäden der Karkassenschicht 5 in der Nähe des Felgenpolsters während der Notlauffahrt wirksam unterdrückt werden, und gleichzeitig können Reifenschäden, die durch Risse von dem nach oben gefalteten Ende 5a der Karkassenschicht 5 hervorgerufen werden, wirksam unterdrückt werden, weil das nach oben gefaltete Ende 5a der Karkassenschicht 5 von dem Abschnitt, an dem die größte Biegung auftritt, entfernt ist.
-
Wenn hierbei die Höhe Hf des Außenumfangsrands 4f des Wulstfüllers 4 70% der Reifenquerschnittshöhe SH übersteigt, ist die Sicherstellung des Fahrkomforts beim regulären Fahren schwierig; und wenn sie kleiner als 40% ist, ist die Kautschukdicke zwischen dem Felgenhorn und der Karkassenschicht 5 in der Nähe des Felgenpolsters nicht ausreichend und die Sicherstellung der Notlauf-Haltbarkeit ist schwierig.
-
Außerdem ist in der vorliegenden Erfindung, wenn Ga eine Kautschukdicke ist, die an der Linie X gemessen wird, die senkrecht zur Felgenlinie 13 verläuft, zwischen der Karkassenschicht 5 und einer Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts 9 in der Außenwandfläche des Reifenwulstabschnitts 2, und Gb eine maximale Kautschukdicke ist, die an einer Linie gemessen wird, die senkrecht zur Karkassenschicht 5 verläuft, zwischen der Karkassenschicht 5 und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts 9, ein Verhältnis zwischen Ga und Gb so konfiguriert, dass es 0,60 Gb < Ga < 0,85 Gb und vorzugsweise 0,70 Gb < Ga < 0,80 Gb beträgt. Es ist zu beachten, dass in 3 die Normale an der Position, bei der die Kautschukdicke zwischen der Karkassenschicht 5 und der Außenwandfläche des Seitenwandabschnitts 9 auf einem Höchstwert ist, gemessen an der senkrecht zur Karkassenschicht 5 verlaufenden Linie, als X' angegeben ist.
-
Somit ist ein Verhältnis der Schwankung in der vorstehend beschriebenen Kautschukdicke in Reifenradialrichtung auf der Außenseite der Karkassenschicht 5 begrenzt. Daher wird eine örtlich begrenzte, konzentrierte Belastung durch den Kontaktdruck mit der Felge 14 abgeschwächt, wodurch Trennschäden am Kautschuk nahe dem Felgenpolster während der Notlauffahrt unterdrückt werden, und gleichzeitig kann der Fahrkomfort während der regulären Fahrt verbessert werden, weil die Kautschukdicke im oberen Bereich des Reifenwulstabschnitts 2 gewährleistet wird.
-
Hierbei kann, wenn die Kautschukdicke Ga, die an der Linie X gemessen wird, die senkrecht zur Felgenlinie 13 verläuft, so festgelegt ist, dass sie das 0,85-fache oder mehr der maximalen Kautschukdicke Gb beträgt, die entlang der Linie gemessen wird, die senkrecht zur Karkassenschicht 5 verläuft, die Form der Karkassenlinie nicht beibehalten werden und/oder das Bruttovolumen des Kautschuks wird übermäßig hoch, wodurch die Haltbarkeit gehemmt wird. Man beachte, dass sich die vorstehend beschriebene ”Felgenlinie 13” auf eine dünne Linie bezieht, die in Reifenumfangsrichtung verläuft, die an der Außenwandfläche des Reifenwulstabschnitts 2 vorhanden ist, sodass der zusammengesetzte Zustand des Reifens und der Felge von außen feststellbar ist.
-
Außerdem ist, wenn Gc eine Kautschukdicke ist, die auf der Linie X gemessen wird, die senkrecht zur Felgenlinie 13 verläuft, zwischen der Karkassenschicht 5 und der Reifeninnenwandfläche, ein Verhältnis zwischen Gc und Ga so angepasst, dass es 0,75 Ga < Gc < 1,00 Ga und vorzugsweise 0,85 Ga < Gc < 0,95 Ga erfüllt.
-
Die Kautschukdicke Gc ist so festgelegt, dass sie der Kautschukdicke Ga wie vorstehend beschrieben nahekommt. Demzufolge kann die zwischen der Hauptkörperseite und der umgefalteten Seite der Karkassenschicht 5 wirkende Scherspannung abgeschwächt werden, wodurch Trennschäden zwischen diesen unterdrückt werden können. Insbesondere können die Haltbarkeit während der Notlauffahrt und gleichzeitig der Fahrkomfort während der regulären Fahrt verbessert werden, weil die Kautschukdicke in Bereichen beibehalten wird, in denen durch die Einwirkung der Felge 14 starke Verformungen auftreten.
-
Hierbei kann, wenn die Kautschukdicke Gc auf der Seite Reifeninnenwandfläche, die auf der Linie X gemessen wird, die senkrecht zur Felgenlinie 13 verläuft, so festgelegt ist, dass sie größer als oder gleich groß wie die Kautschukdicke Ga an der Reifenaußenwandfläche ist, die Form der Karkassenlinie nicht beibehalten werden und/oder ein Bruttovolumen des Kautschuks wird übermäßig hoch, wodurch die Haltbarkeit gehemmt wird.
-
In der vorliegenden Erfindung ist ein Verhältnis zwischen der Bodenkontaktbreite TW des Reifens und der maximalen Breite SW des Reifens (siehe 1) vorzugsweise so angepasst, dass es 0,65 < TW/SW < 0,75 erfüllt. Dadurch werden sowohl ein höheres Niveau an Haltbarkeit während der Notlauffahrt als auch ein höheres Niveau an Fahrkomfort beim regulären Fahren ermöglicht.
-
Bei der vorliegenden Erfindung ist, wie in 4 dargestellt, die vorstehend beschriebene Seitenverstärkungsschicht 11 mehr bevorzugt aus einem Innenseitenkautschuk 11a und einem Außenseitenkautschuk 11b gebildet, die in Reifenradialrichtung kontinuierlich sind, und der Innenseitenkautschuk 11a des die Seitenverstärkungsschicht 11 bildenden Kautschuks weist vorzugsweise eine höhere JIS-A-Härte auf als die des Außenseitenkautschuks 11b. Dadurch wird ein weicher Kautschuk auf der Seite des Laufflächenabschnitts 6 angeordnet, wodurch der Kautschuk in der Nähe des Schulterabschnitts verformbar ist, wodurch die durch die Felge 14 verursachte Belastung verringert wird und es ermöglicht wird, den Fahrkomfort während der regulären Fahrt weiter zu verbessern. Es ist zu beachten, dass die JIS-A-Härte des Kautschuks, der die Seitenverstärkungsschicht 11 bildet, üblicherweise so konfiguriert ist, dass sie in einem Bereich von 60 bis 80 liegt.
-
In diesem Fall beträgt mehr bevorzugt ein tanδ bei 60°C des Innenseitenkautschuks 11a weniger als ein tanδ bei 60°C des Außenseitenkautschuks 11b. Dadurch kann Wärmeentwicklung im weichen Kautschuk auf der Seite des Laufflächenabschnitts 6 unterdrückt werden, und eine Abnahme der Haltbarkeit kann wirksam unterdrückt werden. Es ist zu beachten, dass der tanδ bei 60°C des Kautschuks, der die Seitenverstärkungsschicht 11 bildet, üblicherweise so konfiguriert ist, dass er in einem Bereich von 0,01 bis 0,10 liegt.
-
In dem vorstehend beschriebenen Fall ist eine Grenzfläche zwischen dem Innenseitenkautschuk 11a und dem Außenseitenkautschuk 11b vorzugsweise als eine Fläche ausgebildet, die von der Außenseite in Reifenradialrichtung zur Innenseite in Reifenradialrichtung von der Reifenaußenseite zur Reifeninnenseite geneigt ist; und diese geneigte Fläche ist vorzugsweise in der Reifenaußenseite so positioniert, dass sie mehr zur Außenseite in Reifenradialrichtung hin angeordnet ist als in der Reifeninnenseite. Daher kann Wärmeerzeugung in der Seitenverstärkungsschicht 11 während der Notlauffahrt wirksam unterdrückt werden.
-
In der vorliegenden Erfindung ist der Wulstfüller 4 mehr bevorzugt aus Kautschuk mit einem tanδ bei 60°C von nicht mehr als 0,1 ausgebildet, und wie in 4 dargestellt ist der Wulstfüller 4 aus einem Innenseitenkautschuk 4a und einem Außenseitenkautschuk 4b ausgebildet, die in Reifenradialrichtung kontinuierlich sind; und es ist eine Grenzfläche zwischen dem Innenseitenkautschuk 4a und dem Außenseitenkautschuk 4b als eine Fläche ausgebildet, die von der Außenseite in Reifenradialrichtung zur Innenseite in Reifenradialrichtung von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite geneigt ist. Eine Höhe h der Reifeninnenseite der geneigten Fläche beträgt vorzugsweise von 10 bis 40% der Reifenquerschnittshöhe SH; und eine Position 4z der Reifenaußenseite der geneigten Fläche ist vorzugsweise nach innen in Reifenradialrichtung von der Felgenlinie 13 aus.
-
Durch Verwendung eines Kautschuks mit reduziertem Wärmeaufbau für den Wulstfüller 4, wie vorstehend beschrieben, kann Wärmeaufbau während der Notlauffahrt unterdrückt werden. Gleichzeitig können durch entsprechendes Festlegen der Höhe h der Reifeninnenseite und der Position 4z der Reifenaußenseite der Grenzfläche zwischen dem Innenseitenkautschuk 4a und dem Außenseitenkautschuk 4b Trennschäden an der Grenzfläche zwischen dem Innenseitenkautschuk 4a und dem Außenseitenkautschuk 4b während der Notlauffahrt wirksam unterdrückt werden.
-
In diesem Fall ist im Wulstfüller 4 eine JIS-A-Härte des Innenseitenkautschuks 4a vorzugsweise so konfiguriert, dass sie größer als die des Außenseitenkautschuks 4b ist. Dadurch ist der weiche Außenseitenkautschuk 4b ein Polstermaterial, zwischen dem Wulstfüller 4 und der Karkassenschicht 5 erzeugte Spannung kann wirksam abgeschwächt werden, und Schäden der Karkassenschicht 5 in der Nähe des Felgenpolsters können unterdrückt werden, während der Fahrkomfort beim regulären Fahren verbessert wird. Es ist zu beachten, dass die JIS-A-Härte des Kautschuks, der den Wulstfüller 4 bildet, üblicherweise so konfiguriert ist, dass sie in einem Bereich von 70 bis 95 liegt.
-
In dem vorstehend beschriebenen Fall ist mehr bevorzugt ein tanδ bei 60°C des Innenseitenkautschuks 4a so konfiguriert, dass er größer als ein tanδ bei 60°C des Außenseitenkautschuks 4b ist. Dadurch kann Wärmeerzeugung im Wulstfüller 4 wirksam unterdrückt werden und hervorragende Haltbarkeit kann sichergestellt werden.
-
In der vorliegenden Erfindung besteht die Gürteldeckschicht 8 mehr bevorzugt aus einem Verbundfasercordfaden, der durch Verdrillen eines Garns niedriger Elastizität zusammen mit einem Garn hoher Elastizität mit unterschiedlichen Elastizitätsmoduln hergestellt wird. Durch Verwendung des Verbundfasercordfadens, der durch Verdrillen eines Garns niedriger Elastizität zusammen mit einem Garn hoher Elastizität hergestellt wird, als die Gürteldeckschicht 8 lassen sich die Nachteile von Fasercordfäden mit niedriger Elastizität (schwierig zu erreichende Erholung nach Verformungen aufgrund von hoher Wärmeentwicklung) und die Nachteile von Fasercordfäden mit hoher Elastizität (problematische Druckermüdung und Haftvermögen) gegenseitig ausgleichen.
-
Des Weiteren wird durch geeignete Auswahl der Art und der physikalischen Eigenschaften des Verbundfasercordfadens die Steifigkeit im Kronenabschnitt gewährleistet, was zu ausgezeichneter Lenkstabilität und Fahrkomfort während der regulären Fahrt führt und das Verbessern der Notlauf-Haltbarkeit durch ein Unterdrücken des Nachgebens des Laufflächenabschnitts 6 während der Notlauffahrt ermöglicht.
-
Wie vorstehend beschrieben sind bei dem Notlaufreifen gemäß der vorliegenden Erfindung jeweils das Verhältnis der Reifenquerschnittshöhe auf der Innenseite in Radialrichtung zur Reifenquerschnittshöhe auf der Außenseite in Radialrichtung, wobei die maximale Reifenbreite in einem Füllzustand mit einem bestimmten Luftdruck als Begrenzung dient, der Neigungswinkel der Reifenaußenwand im oberen Bereich des Seitenwandabschnitts und die Krümmungsform der Laufflächenoberfläche festgelegt. Somit können Einwirkungen von Straßenoberflächen wirksam abgeschwächt werden. Des Weiteren sind bei dem Notlaufreifen gemäß der vorliegenden Erfindung jeweils die Position des umgefalteten Endes der Karkassenschicht, die Höhe des Wulstfüllers, das Verhältnis zwischen der Dicke des Außenseitenkautschuks, gemessen an einer Linie, die senkrecht zur Felgenlinie verläuft und auf der Karkassenschicht zentriert ist, und der maximalen Dicke des Außenseitenkautschuks in einem oberen Bereich des Reifenwulstabschnitts, und das Verhältnis der Dicke des Innenseitenkautschuks und der Dicke des Außenseitenkautschuks, gemessen an einer Linie, die senkrecht zur Felgenlinie verläuft und auf der Karkassenschicht zentriert ist, festgelegt. Dadurch wird örtlich begrenzte, konzentrierte Belastung, die durch den Kontaktdruck mit der Felge hervorgerufen wird, vermieden, was zu Verbesserungen sowohl der Notlauf-Haltbarkeit als auch des Fahrkomforts beim regulären Fahren führt. Daher kann der Notlaufreifen gemäß der vorliegenden Erfindung im umfassenden Maße als ein Notlaufreifen zum Anbringen an modernen Hochleistungsfahrzeugen eingesetzt werden.
-
Beispiele
-
Ein Reifen des Stands der Technik (Beispiel des Stands der Technik) und Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung (Ausführungsbeispiele 1 bis 5) wurden hergestellt in der gebräuchlichen Reifengröße 245/45R17. Eine Position des Schnittpunkts P in Bezug auf die Begrenzungslinie in dem Bereich, der 90% der Felgenbreite entspricht („Position des Schnittpunkts P” in Tabelle 1) nach dem Befüllen auf einen Luftdruck von 180 kPa, ein Winkel α einer geraden Linie Y in Bezug auf die Reifenaxialrichtung („Winkel α” in Tabelle 1), ein Abstand in Reifenradialrichtung des nach oben gefalteten Endes der Karkassenschicht von der Außenumfangsfläche des Reifenwulstkerns („Vom nach oben gefalteten Ende der Karkasse zur Außenumfangsfläche des Reifenwulstkerns” in Tabelle 1), eine Höhe (Hf/SH) des Außenumfangsrands des Wulstfüllers, ein Verhältnis der Kautschukdicke Ga in Bezug auf die Kautschukdicke Gb und ein Verhältnis der Kautschukdicke Gc in Bezug auf die Kautschukdicke Ga wurden jeweils wie in Tabelle 1 dargestellt variiert.
-
Es ist zu beachten, dass bei jedem der Reifen Rayonfasercord für jede der Karkassenschichten verwendet wurde, Stahlcord für die Gürtelschichten verwendet wurde und das Verhältnis der Reifenquerschnittshöhe SHi auf der Innenseite in Reifenradialrichtung zur Reifenquerschnittshöhe SHo auf der Außenseite in Reifenradialrichtung für jeden Reifen so konfiguriert war, dass es 0,85 betrug. Außerdem waren die Konfigurationen der Seitenverstärkungsschicht, des Wulstfüllers und der Gürteldeckschicht jedes Reifens wie in Tabelle 1 dargestellt.
-
Diese sechs Reifenarten wurden jeweils auf die Vorder- und Hinterräder eines Fahrzeugs mit Frontmotor-Vorderradantrieb (FF) mit einem Hubraum von 1.800 cm3 montiert. Die Notlauf-Haltbarkeit und der Fahrkomfort wurden anhand der nachfolgend beschriebenen Testverfahren bewertet.
-
Notlauf-Haltbarkeit
-
Jeder Reifen wurde auf eine Felge (Größe: 17 × 8,0 J) montiert und auf einen Luftdruck von 260 kPa befüllt. Der Ventileinsatz des rechten Antriebsachsenreifens (eines der vier Reifen) wurde entfernt, und das Fahrzeug wurde auf einer Teststrecke mit Asphalt-Straßenoberfläche bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 80 Km/h gefahren. Die Fahrt wurde fortgesetzt, bis der Fahrer Vibrationen aufgrund von Reifenschäden bemerkte. Die Notlauf-Haltbarkeit wurde auf der Grundlage der durchschnittlichen Fahrtstrecke bewertet. Drei erfahrene Testfahrer führten diese Beurteilung durch und die Ergebnisse wurden gemittelt und in Tabelle 1 als Indexwerte aufgezeichnet, wobei der Wert des Reifens des Stands der Technik als 100 gewertet wurde. Größere Indexwerte weisen auf eine höhere Notlauf-Haltbarkeit hin.
-
Fahrkomfort
-
Jeder Reifen wurde auf eine Felge (Größe: 17 × 8,0 J) montiert und auf einen Luftdruck von 230 kPa aufgepumpt. Das Fahrzeug wurde auf einer trockenen Teststrecke mit Asphalt-Straßenoberfläche bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 80 km/h gefahren und drei erfahrene Testfahrer führten eine sensorische Bewertung durch. Die Ergebnisse der Bewertungen wurden auf einer 5-Punkte-Bewertungsskala eingetragen, wobei die Punktzahl des Reifens des Stands der Technik 3 betrug, und die durchschnittliche Punktzahl wurde in Tabelle 1 eingetragen. Größere Indexwerte weisen auf höheren Fahrkomfort hin. Tabelle 1-I
| | Beispiel des Stands der Technik | Ausführungsbeispiel |
| 1 | 2 |
| Position des Schnittpunkts P | Schulterseite | Äquatorseite | Äquatoriseite |
| Winkel α (°) | 6,5 | 9,0 | 9,0 |
| Vom nach oben gefalteten Ende der Karkasse zur Außenumfangsfläche des Reifenwulstkerns | 40 mm | 10 mm | 10 mm |
| Höhe Hf/SH des Außenumfangsrands des Wulstfüllers | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| Verhältnis der Kautschukdicke Ga in Bezug auf die Kautschukdicke Gb
Verhältnis der Kautschukdicke Gc in Bezug auf die Kautschukdicke Ga | 0,5 Gb
0,5 Ga | 0,75 Gb
0,90 Ga | 0,75 Gb
0,90 Ga |
| JIS-A-Kautschukhärte der Seitenverstärkungsschicht | Innenseitenkautschuk Außenseitenkautschuk | 72
72 | 72
72 | 75
65 |
| JIS-A-Kautschukhärte des Wulstfüllers | Innenseitenkautschuk Außenseitenkautschuk | 80
80 | 80
80 | 80
80 |
| tanδ bei 60°C des Wulstfüllers | Innenseitenkautschuk Außenseitenkautschuk | 0,15
0,15 | 0,07
0,07 | 0,07
0,07 |
| Material der Gürteldeckschichten 8,8 | Nylonfaser | Nylonfaser | Nylonfaser |
| Bewertungsbergebnisse | Notlauf-Haltbarkeit Fahrkomfort | 100
3 | 104
3,7 | 106
4,0 |
Tabelle 1-II
| | Ausführungsbeispiel |
| 3 | 4 | 5 |
| Position des Schnittpunkts P | Äquatorseite | Äquatorseite | Äquatorseite |
| Winkel α (°) | 9,0 | 9,0 | 9,0 |
| Vom nach oben gefalteten Ende der Karkasse zur Außenumfangsfläche des Reifenwulstkerns | 10 mm | 10 mm | 10 mm |
| Höhe Hf/SH des Außenumfangsrands des Wulstfüllers | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
| Verhältnis der Kautschukdicke Ga in Bezug auf die Kautschukdicke Gb
Verhältnis der Kautschukdicke Gc in Bezug auf die Kautschukdicke Ga | 0,75 Gb
0,90 Ga | 0,75 Gb
0,90 Ga | 0,75 Gb
0,90 Ga |
| JIS-A-Kautschukhärte der Seitenverstärkungsschicht | Innenseitenkautschuk Außenseitenkautschuk | 75
65 | 75
65 | 75
65 |
| JIS-A-Kautschukhärte des Wulstfüllers | Innenseitenkautschuk Außenseitenkautschuk | 80
80 | 85
75 | 85
75 |
| tanδ bei 60°C des Wulstfüllers | Innenseitenkautschuk Außenseitenkautschuk | 0,05
0,07 | 0,07
0,07 | 0,05
0,07 |
| Material der Gürteldeckschichten 8,8 | Nylonfaser | Nylonfaser | Verbundfaser |
| Bewertungsergebnisse | Notlauf-Haltbarkeit Fahrkomfort | 107
4,0 | 108
4,7 | 109
4,7 |
-
Aus Tabelle 1 wird ersichtlich, dass im Vergleich zu dem Reifen des Beispiels des Stands der Technik die Reifen der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung die Notlauf-Haltbarkeit und den Fahrkomfort auf ausgewogene Weise verbessern.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Notlaufreifen
- 2
- Reifenwulstabschnitt
- 3
- Reifenwulstkern
- 4
- Wulstfüller
- 5
- Karkassenschicht
- 6
- Laufflächenabschnitt
- 7
- Gürtelschicht
- 8
- Gürteldeckschicht
- 9
- Seitenwandabschnitt
- 10
- Innenseelenschicht
- 11
- Seitenverstärkungsschicht
- 13
- Felgenlinie
- 14
- Normfelge
- SH
- Reifenquerschnittshöhe
- SHo
- Reifenquerschnittshöhe auf der Außenseite in Reifenradialrichtung, abgegrenzt durch die maximale Reifenbreitenposition
- SHi
- Reifenquerschnittshöhe auf der Innenseite in Reifenradialrichtung, abgegrenzt durch die maximale Reifenbreitenposition
- Hf
- Höhe des Außenumfangsrands des Wulstfüllers
- HRW
- Felgenbreite
- TW
- Bodenkontaktbreite des Reifens
- Ga, Gb, Gc
- Kautschukdicke
- X, X'
- Normale
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- JP 07-304312 A [0006]
- JP 2009-61866 A [0006]
