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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung der Schließfolge einer zweiflügeligen Drehtüranlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2006 028 881 B4 ist eine Vorrichtung zur Regelung der Schließfolge einer zweiflügeligen Drehtüranlage bekannt. Die Drehtüranlage weist einen überschlagenden Gangflügel und einen unterschlagenden Standflügel auf, die jeweils mit einem Abtriebsglied eines Drehtürantriebs wirkverbunden sind. Es ist eine Blockiereinrichtung vorhanden, durch welche der Gangflügel abhängig von der Position des Standflügels blockier- bzw. freigebbar ist. Eine Auslöseeinrichtung wirkt mit einem abhängig von der Position des Standflügels beweglichen Bauteil zusammen und ist über ein Übertragungselement mit der Blockiereinrichtung wirkverbunden. Die Blockiereinrichtung weist mindestens ein Kippelement auf, welches unabhängig von der Betätigungsrichtung des Übertragungselements ein Lösen der Blockiereinrichtung bewirkt. Das Kippelement ist plattenförmig ausgebildet und an der Blockiereinrichtung mit Stiften gehalten, wobei am Kippelement Aussparungen vorgesehen sind, die im Durchmesser größer als die Stifte sind, wodurch ein Kippen des Kippelements möglich ist. Mit weiteren Stiften ist das Kippelement mit dem Bremselement wirkverbunden, wodurch bei einem Kippen des Kippelements – unabhängig von der Betätigungsrichtung des Kippelements – ein Bremsbelag von einer Bremstrommel der Blockiereinrichtung abgehoben wird. Diese Anordnung beansprucht relativ viel Einbauraum und ist zudem schwer einstellbar.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Regelung der Schließfolge einer zweiflügeligen Drehtüranlage zu schaffen, deren Blockiereinrichtung zuverlässig, platzsparend und einfach einstellbar ist.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung.
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Dadurch, dass erfindungsgemäß das Kippelement mittels mindestens einer Welle gegenüber der Blockiereinrichtung schwenkbar gelagert ist, beispielsweise in mindestens einem Gehäuseelement der Blockiereinrichtung, wird gegenüber dem gattungsbildenden Stand der Technik wesentlich weniger Bauraum beansprucht, wobei gleichzeitig, durch die klar definierte Lagerung des Kippelements, eine höhere Zuverlässigkeit und bessere Einstellbarkeit der Blockiereinrichtung erreicht wird.
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Die Blockiereinrichtung kann mindestens eine Bremsscheibe sowie mindestens einen mit der Bremsscheibe korrespondierenden Bremsflansch aufweisen. Die Bremsscheibe kann drehbar, aber axial unverschiebbar im Bereich der Blockiereinrichtung gelagert sein, während der Bremsflansch axial verschiebbar, aber unverdrehbar benachbart zur Bremsscheibe angeordnet sein kann.
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Der Bremsflansch kann durch mindestens eine Federeinrichtung gegen die Bremsscheibe gepresst werden, wodurch in einer Grundstellung der Blockiereinrichtung, vorzugsweise bei nicht vollständig geschlossenem Standflügel, auf jeden Fall eine Bremswirkung vorliegt.
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In einer bevorzugten Ausführung kann die Kraft der Federeinrichtung durch eine Justiereinrichtung einstellbar sein, um eine optimale Anpassungsmöglichkeit der Bremskraft zu erreichen.
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Wenn der Standflügel seine Geschlossenlage erreicht, erfolgt eine Verlagerung des Übertragungselements, wodurch ein Verschwenken des Kippelements bewirkt wird. Dieses bewirkt wiederum, gegen die Kraft der Federeinrichtung, ein Abziehen des Bremsflansches von der Bremsscheibe, so dass die Bremsscheibe nunmehr in beiden Drehrichtungen frei drehbar ist.
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Das Kippelement kann mindestens zwei Kontaktelemente aufweisen, welche mit korrespondierenden Bauteilen der Blockiereinrichtung, insbesondere mit dem Bremsflansch zusammenwirken. Die Kontaktelemente können als drehbar am Kippelement gelagerte Rollen ausgebildet sein, womit eine besonders reibungsarmes Zusammenwirken mit dem Bremsflansch erreichbar ist.
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Alternativ können die Kontaktelemente einstückig mit dem Kippelement ausgebildet sein, beispielsweise als abgerundete Ausformungen des Kippelements, womit sich die Teileanzahl der Blockiereinrichtung wesentlich reduzieren lässt. In diesem Fall kann das Kippelement bevorzugt aus einem Material mit geringem Reibwert ausgebildet sein.
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In einer bevorzugten Ausführung weist der Bremsflansch mindestens eine Einschnürung auf, in welche sich das Kippelement zumindest abschnittsweise hinein erstreckt, wodurch sich ein besonders kompakter Aufbau der Blockiereinrichtung erzielen Isst. Das Kippelement kann in mindestens einem Betriebszustand der Blockiereinrichtung mit einer Innenfläche der Einschnürung zusammenwirken.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführung kann die Position der Welle und somit des Kippelements gegenüber der Blockiereinrichtung justierbar sein, um eine optimale Feinjustierung der Blockiereinrichtung zu erzielen.
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Die Bremsscheibe kann bevorzugt über eine Freilaufeinrichtung mit einer Motorwelle eines Antriebsmotors des Drehtürantriebs verbunden werden, so dass die Motorwelle in der der Öffnungsbewegung des Gangflügels entsprechenden Drehrichtung gegenüber der Bremsscheibe frei drehbar ist, d. h. dass der Gangflügel bei nicht geschlossenem Standflügel zwar nicht in Schließrichtung, jedoch weiter in Öffnungsrichtung bewegt werden kann.
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Im Nachfolgenden wird ein Ausführungsbeispiel in der Zeichnung anhand der Figuren näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 eine zweiflügelige Drehtüranlage mit einer Vorrichtung zur Regelung der Schließfolge in Frontansicht;
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2 eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts des Türantriebs des Gangflügels mit erfindungsgemäßer Blockiereinrichtung;
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3 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen Blockiereinrichtung mit geschlossenen Gehäuseelementen;
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4 eine Ansicht gemäß 3, jedoch unter Weglassung des vorderen Gehäuseelements;
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5 eine Draufsicht auf die erfindungsgemäße Blockiereinrichtung gemäß
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3 und 4, unter Weglassung der Gehäuseelemente, in einem ersten Betriebszustand;
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6 eine Draufsicht gemäß 5, jedoch in einem zweiten Betriebszustand;
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7 eine Draufsicht gemäß 5, jedoch in einem dritten Betriebszustand.
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Die 1 zeigt eine zweiflügelige Drehtüranlage 1 mit einem überschlagenden Gangflügel 2 und einem unterschlagenden Standflügel 3, welche über scharnierartige Beschläge 4 um jeweils eine vertikale Drehachse drehbar an einem ortsfesten Türrahmen 5 gelagert sind. Der Gangflügel 2 und der Standflügel 3 sind jeweils mit einem Drehtürantrieb 6, 7 wirkverbunden, welche im oberen horizontalen Bereich des Türrahmens 5 montiert sind.
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In den Gehäusen der Drehtürantriebe 6, 7 sind jeweils als Abtriebswelle ausgebildete Abtriebsglieder mit vertikalen Drehachsen gelagert, wobei die Enden der Abtriebsglieder aus den Gehäusen jeweils herausragen. An dem unteren, d. h. dem Gangflügel 2 bzw. dem Standflügel 3 zugewandten Ende der Abtriebsglieder sind jeweils als Gleitarm 8, 9 ausgebildete Kraftübertragungselemente drehfest montiert. Das andere Ende des Gleitarms 8, 9 ist jeweils mittels eines Gleiters in jeweils einer im Bereich der oberen horizontalen Kante des Gangflügels 2 bzw. des Standflügels 3 montierten Gleitschiene 10, 11 linear verschiebbar geführt. Eine Drehbewegung des Abtriebsglieds des Drehtürantriebs 6, 7 bewirkt, dass der Gleitarm 8, 9 verschwenkt wird und über den in der Gleitschiene 10, 11 geführten Gleiter den Gangflügel 2 bzw. den Standflügel 3 bewegt.
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Die Drehtürantriebe 6, 7 weisen jeweils eine hier nicht dargestellte Steuerungseinrichtung auf, welche den Bewegungsablauf der Drehtürantriebe 6, 7 steuert, z. B. abhängig von Sensorsignalen und/oder manuellen Schalthandlungen. Die Steuerungseinrichtung kann eine Speichereinrichtung umfassen, in welcher die zum Betrieb der Drehtürantriebe 6, 7 erforderlichen Parameter nichtflüchtig speicherbar sind.
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Eine Vorrichtung zur Regelung der Schließfolge bewirkt, dass bei nicht in seiner Schließlage befindlichem Standflügel 3 der Gangflügel 2 nicht in Schließrichtung bewegt werden kann, sondern solange in zumindest teilgeöffneter Stellung verbleibt, bis der Standflügel 3 seine Geschlossenlage erreicht hat. Hierzu ist eine Blockiereinrichtung 15 vorgesehen, welche in den nachfolgenden Abbildungen detailliert dargestellt ist.
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In der 2 ist der in der Zeichnung rechte Bereich des Drehtürantriebs 6 des Gangflügels 2 in einer Ansicht von schräg unten unter Weglassung der Abdeckhaube des Antriebsgehäuses dargestellt. Der Drehtürantrieb 6 weist eine Grundplatte 12 auf, welche die Antriebskomponenten trägt und auf dem ortsfesten Türrahmen 5 montierbar ist. Zum stirnseitigen Abschluss des Antriebsgehäuses ist eine Endkappe 13 vorhanden. Auf der Grundplatte 12 ist ein Antriebsmotor 14 befestigt, dessen Motorwelle über eine in der Zeichnung links von dem gezeigten Abschnitt befindliche, d. h. in dieser Ansicht nicht dargestellte Getriebeeinrichtung mit dem ebendort befindlichen Abtriebsglied des Drehtürantriebs 6 wirkverbunden ist.
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An der in der Zeichnung rechten, d. h. der Getriebeeinrichtung abgewandten Stirnseite des Antriebsmotors 14 ist die Blockiereinrichtung 15 angeflanscht und wirkt dort direkt mit der Motorwelle des Antriebsmotors 14 zusammen. Die Bauteile der Blockiereinrichtung 15 sind von zwei Gehäuseelementen 18, 19 umschlossen, welche im montierten Zustand durch Verbindungselemente 20, beispielsweise Schrauben, miteinander verbunden sind.
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Im oberen Bereich des Blockiereinrichtung
15 ist ein Ankopplungspunkt
17 für das eine Ende eines Übertragungselements
16 vorhanden, beispielsweise eine Klemmschraube zur Fixierung dieses Endes des Übertragungselements
16, wobei das andere Ende des Übertragungselements
16 an eine Auslöseeinrichtung angeschlossen ist, welche mit einem abhängig von der Position des Standflügels
3 beweglichen Bauteil, beispielsweise im Bereich des Drehtürantriebs
7 des Standflügels
3, zusammenwirkt. Die Auslöseeinrichtung, die hier nicht näher dargestellt ist, kann beispielsweise so ausgebildet sein, wie es in der gattungsbildenden Druckschrift
DE 10 2006 028 881 B4 gezeigt ist, d. h. das Übertragungselement
16 wird verschoben, wenn der Standflügel
3 seine Schließlage erreicht bzw. verlässt. Das Übertragungselement
16, welches als Zug- und/oder Schubglied, beispielsweise als Drahtseil, Bowdenzug oder dergleichen, ausgebildet sein kann, übermittelt somit auf mechanischem Wege eine Information über das Vorliegen der Schließlage des Standflügels
3 zur Blockiereinrichtung des Drehtürantriebs
6 des Gangflügels
2.
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Benachbart zu dem Ankopplungspunkt 17 sind an den Gehäuseelementen 18, 19 der Blockiereinrichtung 15 jeweils Anschlussbereiche 21 vorhanden, welche Bohrungen aufweisen, die von einem beweglichen Teil des Übertragungselements 16, beispielsweise dem Ende eines Drahtseils oder einer Bowdenzugseele, durchgriffen werden können und somit zu dessen Führung sowie zur Abstützung der Bowdenzugseele dienen. Das Übertragungselement 16 kann dadurch wahlweise von beiden Seiten an den Ankopplungspunkt 17 herangeführt werden, d. h. der Drehtürantrieb 6 kann universell für verschiedene Montagearten (Bandseite, Bandgegenseite, ziehend oder drückend) verwendet werden. Ferner können innerhalb des Antriebsgehäuses Führungskanäle 22 angeordnet sein, welche zur Aufnahme des Übertragungselements 16 zwischen der Endkappe 13 und dem Ankopplungspunkt 17 dienen und somit einen direkten Kontakt des Übertragungselements 16 mit anderen Bauteilen des Drehtürantriebs 6 verhindern.
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In der Ansicht gemäß 3 ist die Blockiereinrichtung 15 aus einer anderen Perspektive und, zur besseren Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Merkmale, unter Weglassung der übrigen Bauteile des Drehtürantriebs 6 sowie der Übertragungselements 16 dargestellt. Das dem Antriebsmotor 14 zugewandte, in der Zeichnung linke Gehäuseelement 19 ist über einen aus dieser Perspektive nicht sichtbaren Anschlussflansch an dem Antriebsmotor 14 angeschlossen. Das dem Antriebsmotor 14 abgewandte, in der Zeichnung rechte Gehäuseelement 18 trägt mittig einen Drehgeber 23, welcher mit dem darunterliegenden Ende der Motorwelle zusammenwirken und deren Drehung erfassen kann, indem die Motorwelle beispielsweise zumindest abschnittsweise magnetisiert ist oder einen Magneten trägt.
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Der Ankopplungspunkt 17 weist eine Achse auf, welche von den Enden zweier Hebel 24 jeweils gabelförmig umgriffen wird, so dass der Ankopplungspunkt 17 in Längsrichtung der Hebel 24 verschiebbar, in Querrichtung jedoch unverschiebbar ist. Der Ankopplungspunkt 17 bildet somit zwischen den beiden Hebeln 24 ein Gelenk mit einem zusätzlichen Freiheitsgrad, da der Abstand des Ankopplungspunkts 17 zu den Wellen 27 veränderlich ist. Anderenends sind die Hebel 24 jeweils mit Wellenenden 25 in den Gehäuseelementen drehbar gelagerter, hier durch das vordere Gehäuseelement 18 verdeckter Wellen 27 drehfest verbunden. Eine Verschiebung des Ankopplungspunkts 17 in Richtung der Längsachse des Drehtürantriebs 6 bewirkt somit, durch das damit einher gehende Verschwenken der Hebel 24, eine Drehung der Wellen 27.
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Um die inneren Bauteile der Blockiereinrichtung 15 deutlicher zu zeigen, ist in der Darstellung gemäß 4 das dem Antriebsmotor 14 abgewandte, in der Zeichnung rechte Gehäuseelement 18 weggelassen. Nun sind die Wellen 27, deren Wellenenden 25 über die Hebel 24 mit dem Ankopplungspunkt 17 wirkverbunden sind, vollständig sichtbar. Im Bereich der oberen Wellenenden 25 weisen die Wellen 27 jeweils einen ringbundartigen Lagerflansch 26 auf, welcher mit einem komplementär ausgebildeten Lager 29 der Gehäuseelemente 18, 19 zusammenwirkt, so dass die Wellen 27 zwar drehbar, jedoch axial unverschiebbar in den Gehäuseelementen 18, 19 gelagert sind. Die unteren Wellenenden 28 sind ebenfalls in Lagern 30 der Gehäuseelemente 18, 19 gelagert.
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In einer alternativen, hier nicht dargestellten Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass die Lager 29, 30 der Wellen 27 nicht in den beiden Gehäuseelementen 18, 19 angeordnet und somit in ihrer Position nicht veränderbar sind, sondern dass ein separates Bauteil vorhanden ist, welches die Lager 29, 30 trägt, und dessen Position zur Feinjustierung der Wellen 27 innerhalb der Blockiereinrichtung 15 variabel einstellbar ist.
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Das motorseitige Gehäuseelement 19 weist mittig eine Bohrung zum Durchgriff der Motorwelle 34 auf. Auf diesem Ende der Motorwelle 34 ist eine hier noch nicht dargestellte Bremsscheibe drehfest montierbar.
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Etwa mittig weisen die Wellen 27 jeweils ein Kippelement 32 auf, welches entweder einstückig mit der Welle 27 ausgebildet sein kann oder drehfest auf der Welle 27 angeordnet sein kann. Jedes Kippelement 32 trägt jeweils zwei nebeneinander liegende, hier als Rollen mit parallelen Drehachsen ausgebildete Kontaktelemente 33. Die durch die Drehachsen der beiden Rollen eines Kippelements 32 definierte Ebene liegt zumindest annähernd parallel zu der Längsachse des dazugehörigen Hebels 24, und in der blockierenden Grundstellung der Blockiereinrichtung 15, welche bei zumindest teilgeöffnetem Standflügel 3 vorliegt, liegen sogar die Drehachsen aller Rollen beider Kippelemente 32 in einer gemeinsamen Ebene. Diese Grundstellung der Blockiereinrichtung 15 entspricht auch dem in der 5 in Draufsicht dargestellten Betriebszustand.
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Die Ausbildung der Kontaktelemente 33 als Rollen dient der Reibungsreduzierung bei der Betätigung der Blockiereinrichtung 15. In einer alternativen, hier nicht dargestellten Ausführung können die Kontaktelemente 33 jedoch auch einstückig mit dem Kippelement 32 ausgebildet sein, was die Teileanzahl wesentlich reduziert. In diesem Fall können die Kontaktelemente 33 bevorzugt als abgerundete Ausformungen des Kippelements 32 ausgebildet sein, wobei das Kippelement 32 dann bevorzugt aus einem Material mit geringem Reibwert ausgebildet sein kann.
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In den Darstellungen gemäß 5 bis 7 sind zur besseren Verdeutlichung der Funktionsweise der Blockiereinrichtung 15 nun beide Gehäuseelemente 18, 19 weggelassen, stattdessen aber die für die Funktion der Blockiereinrichtung 15 wesentlichen Bauteile, nämlich die Bremsscheibe 40 und der Bremsflansch 36 gezeigt. Da die beiden Hebel 24 in dieser Perspektive oberhalb des Kippelements 32 liegen und diese verdecken, wurde der in den Zeichnungen jeweils untere Hebel 24 weggelassen, um die Stellung des Kippelements 32 mit den Kontaktelementen 33 deutlicher zeigen zu können.
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Der Bremsflansch 36, welcher axial verschiebbar, jedoch unverdrehbar in der Blockiereinrichtung 15 gelagert ist, wird mittig von der Motorwelle 34 durchgriffen. Die Bremsscheibe 40 ist auf dem Ende der Motorwelle 34 drehfest montiert, wobei der Durchmesser der Bremsscheibe 40 zumindest annähernd dem Durchmesser eines korrespondierenden Bremsbereichs 37 des Bremsflansches 36 entspricht. Der Bremsbereich 37 des Bremsflansches 36 kann mit einem Belag oder mit Einsätzen mit hohem Reibwert versehen sein, um die Bremswirkung zu verstärken. Alternativ kann auch der gesamte Bremsflansch 36 einstückig aus einem Material mit hohem Reibwert ausgebildet sein.
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Zwischen der Bremsscheibe 40 und der Motorwelle 34 kann vorteilhaft eine hier nicht dargestellte Freilaufeinrichtung vorhanden sein, welche in einer Drehrichtung der Motorwelle 34 deren freie Drehung ermöglicht, jedoch die andere Drehrichtung sperrt. Somit ist die Blockiereinrichtung 15 in Öffnungsrichtung des Drehtürantriebs 6 des Gangflügels 2 unwirksam, d. h. eine Öffnungsbewegung des Gangflügels 2 ist jederzeit, d. h. auch bei nicht geschlossenem Standflügel 3 möglich, nicht jedoch dessen Schließbewegung.
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Dem Bremsbereich 37 gegenüberliegend weist der Bremsflansch 36 einen Führungsbereich 38 auf, welcher derart mit einem ortsfesten Bauteil der Blockiereinrichtung zusammenwirkt, dass die axiale Verschiebung des Bremsflansches 36 erlaubt, eine Drehung jedoch gesperrt ist.
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Ferner greift an dem Führungsbereich 38 eine hier nicht dargestellte Federeinrichtung an, welche den Bremsflansch 36 in Richtung auf die Bremsscheibe 40 beaufschlagt. Es kann vorteilhaft eine Justiereinrichtung vorgesehen sein, mit welcher die Federkraft der Federeinrichtung einstellbar ist, um die Bremskraft optimal an die konkreten Anforderungen anpassen zu können.
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Zwischen dem Bremsbereich 37 und dem Führungsbereich 38 weist der Bremsflansch 36 eine Einschnürung 39 auf, welche als tiefe Ringnut ausgeformt sein kann, und innerhalb derer sich die mittleren Abschnitte der Wellen 27 mit den Kippelementen 32 und Kontaktelementen 33 erstrecken. Die Breite der Einschnürung 39 ist geringfügig größer als der Durchmesser der Kontaktelemente 33. Die Wellen 27 liegen dabei leicht außermittig in der Einschnürung, so dass der Abstand der Wellen 27 zum Bremsbereich 37 geringfügig ist als zum Führungsbereich 38.
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In dem Betriebszustand gemäß 5 befindet sind der Ankopplungspunkt 17 des Übertragungselements 16 in seiner mittigen Grundstellung, welche bei nicht vollständig geschlossenem Standflügel 3 vorliegt. Die Drehachsen der vier Rollen liegen in einer gemeinsamen Ebene, so dass die Rollen in axialer Richtung am wenigsten Raum beanspruchen und nicht mit den Innenflächen der Einschnürung 39 des Bremsflansches 36 in Kontakt stehen. Der Bremsflansch 36 ist somit durch die Federeinrichtung gegen die Bremsscheibe 40 gepresst, so dass eine Schließbewegung des Gangflügels 2 gesperrt ist.
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In dem Betriebszustand gemäß 6 befindet sich der Ankopplungspunkt 17 des Übertragungselements 16 dagegen in einer ausgelenkten Stellung, welche vorliegt, wenn der Standflügel 3 in seine Geschlossenlage gekommen ist und die Auslöseeinrichtung eine entsprechende Verlagerung des Übertragungselements 16 bewirkt hat.
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Durch die entsprechende Verlagerung des Ankopplungspunkts 17 des Übertragungselements 16 sind nunmehr auch die Hebel 24 verschwenkt, womit eine entsprechende Drehung der beiden Wellen 27 bewirkt wird. Somit sind auch die auf den Wellen 27 drehfesten Kippelemente 32 verschwenkt, so dass nun die äußeren, d. h. in der Zeichnung oberen und unteren Kontaktelemente 33 mit der dem Führungsbereich 38 zugewandten Innenfläche der Einschnürung 39 des Bremsflansches 36 in Kontakt stehen und den Bremsflansch 36 gegen die Kraft der Federeinrichtung von der Bremsscheibe 40 abziehen, so dass zwischen dem Bremsbereich 37 des Bremsflansches 36 und der Bremsscheibe 40 ein kleiner, die freie Drehung der Bremsscheibe 40 in beiden Richtungen erlaubender Spalt 41 gebildet wird. Der Gangflügel 2 kann somit nun in seine Geschlossenlage bewegt werden.
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Dieser Betriebszustand der Blockiereinrichtung 15 liegt vor, solange sich der Standflügel 3 in seiner Geschlossenlage befindet. Wird der Standflügel 3 wieder aus seiner Geschlossenlage heraus bewegt, so wird über die Auslöseeinrichtung eine entsprechende Verlagerung des Übertragungselements 16 bewirkt, so dass der Ankopplungspunkt 17 wieder in seine Grundstellung gemäß 5 gelangen kann, woraufhin die Federeinrichtung den Bremsflansch 36 wieder gegen die Bremsscheibe 40 presst.
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Die 7 zeigt einen Betriebszustand, in welchem sich der Ankopplungspunkt 17 des Übertragungselements 16 ebenfalls in ausgelenkter Stellung befindet, jedoch gegenüber dem Ausführungsbeispiel gemäß 6 in entgegengesetzter Richtung in der Zeichnung nach links. D. h. das Übertragungselement 16 ist, im Gegensatz zu den vorausgehenden Ausführungsbeispielen, nun von links an den Ankopplungspunkt 17 herangeführt, was bei einer abweichenden Montageart des Drehtürantriebs 6 vorliegen kann, d. h. der Drehtürantrieb 6 kann ohne konstruktive Veränderungen universell für verschiedene Montagearten verwendet werden, was die Variantenvielfalt reduziert.
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In diesem Betriebszustand stehen nun die inneren Kontaktelemente 33 mit der dem Führungsbereich 38 zugewandten Innenfläche der Einschnürung 39 des Bremsflansches 36 in Kontakt, was jedoch dieselbe Wirkung hat wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 6, d. h. den Bremsflansch 36 von der Bremsscheibe 40 unter Bildung eines Spaltes 41 abzuheben, um deren freie Drehbarkeit der Bremsscheibe 40 und somit ein Schließen des Gangflügels 2 zu ermöglichen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehtüranlage
- 2
- Gangflügel
- 3
- Standflügel
- 4
- Beschlag
- 5
- Türrahmen
- 6
- Drehtürantrieb
- 7
- Drehtürantrieb
- 8
- Gleitarm
- 9
- Gleitarm
- 10
- Gleitschiene
- 11
- Gleitschiene
- 12
- Grundplatte
- 13
- Endkappe
- 14
- Antriebsmotor
- 15
- Blockiereinrichtung
- 16
- Übertragungselement
- 17
- Ankopplungspunkt
- 18
- Gehäuseelement
- 19
- Gehäuseelement
- 20
- Verbindungselement
- 21
- Anschlussbereich
- 22
- Führungskanal
- 23
- Drehgeber
- 24
- Hebel
- 25
- Wellenende
- 26
- Lagerflansch
- 27
- Welle
- 28
- Wellenende
- 29
- Lager
- 30
- Lager
- 31
- Aufnahme
- 32
- Kippelement
- 33
- Kontaktelement
- 34
- Motorwelle
- 35
- Anschlussflansch
- 36
- Bremsflansch
- 37
- Bremsbereich
- 38
- Führungsbereich
- 39
- Einschnürung
- 40
- Bremsscheibe
- 41
- Spalt
