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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung der Schließfolge einer zweiflügeligen Drehtüranlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2006 028 875 B3 ist eine Vorrichtung zur Regelung der Schließfolge einer zweiflügeligen Drehtüranlage bekannt, welche einen überschlagenden Gangflügel und einen unterschlagenden Standflügel aufweist, die jeweils mit einer Abtriebswelle einer Antriebseinrichtung wirkverbunden sind. Der Gangflügel ist mittels einer Blockiereinrichtung abhängig von der Position des Standflügels blockier- bzw. freigebbar, indem sie einen Ankopplungspunkt für ein mechanisches Übertragungselement aufweist, wobei die Blockiereinrichtung auf ein bewegliches Bauteil der Antriebseinrichtung des Gangflügels einwirkt, indem sie eine mit dem beweglichen Bauteil über ein Freilauflager gekoppelte Bremstrommel aufweist, welche mit einem mechanischen Bremselement zusammenwirkt. Um auch bei geschlossenem Standflügel eine Offenhaltung des Gangflügels zu ermöglichen, ist eine separate Feststelleinrichtung für den Gangflügel erforderlich.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Regelung der Schließfolge einer zweiflügeligen Drehtüranlage zu schaffen, welche die Möglichkeit bietet, den Gangflügel auch bei geschlossenem Standflügel in einer zumindest teilweise geöffneten Stellung festzustellen.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung.
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Die Blockiereinrichtung weist erfindungsgemäß mindestens einen Elektromagneten auf, welcher mit einer Bremsscheibe zusammenwirkt, indem die Bremsscheibe von dem bestromten Elektromagneten anziehbar ist, wobei die Bremsscheibe mit der Bremstrommel gekoppelt ist. Somit kann der Gangflügel auch bei geschlossenem Standflügel in einer zumindest teilweise geöffneten Stellung festgestellt werden.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist die Bremsscheibe drehfest mit der Bremstrommel gekoppelt, jedoch axial verschiebbar gegenüber der Bremstrommel gelagert.
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Die Blockiereinrichtung kann ein Bremsprofil aufweisen, welches eine Kontaktfläche für die von dem Elektromagneten angezogene Bremsscheibe bietet. Der Elektromagnet kann vorteilhaft im Bereich des Bremsprofils angeordnet sein, wodurch sich eine insgesamt sehr kompakte Bauform ergibt.
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Die Bremsscheibe kann durch mindestens ein Rückstellfederelement gegen die Bremstrommel beaufschlagt werden, womit sichergestellt ist, dass sich die Bremsscheibe bei nicht bestromtem Elektromagneten wieder zuverlässig von der Kontaktfläche des Bremsprofils löst.
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Die Bremstrommel ist axial unverschiebbar gegenüber dem beweglichen Bauteil der Antriebseinrichtung angeordnet, was beispielsweise durch ein auf einem verjüngten Wellenfortsatz angeordnetes Lager erreicht werden kann. Erzielt wird der gewünschte Effekt, dass die Bremstrommel durch den Elektromagneten nicht gegen das Bremsprofil beaufschlagt wird. Auch der Zusammenbau der Blockiereinrichtung wird hierdurch wesentlich vereinfacht, da die mit der Bremsscheibe eine Baueinheit bildende Bremstrommel einfach auf den Wellenfortsatz aufgesteckt werden kann und sich der bei der Konstruktion der Blockiereinrichtung ermittelte optimale Luftspalt zwischen dem Bremsprofil und der Bremsscheibe so automatisch ergibt.
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Im Nachfolgenden werden Ausführungsbeispiele in der Zeichnung anhand der Figuren näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1 eine zweiflügelige Drehtüranlage mit einer Vorrichtung zur Regelung der Schließfolge in Frontansicht;
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2 eine perspektivische Ansicht eines Bereichs einer Antriebseinrichtung mit Anordnung der erfindungsgemäßen Blockiereinrichtung;
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3 eine perspektivische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Blockiereinrichtung mit geschnittenem Gehäuse;
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4 eine Schnittdarstellung der Blockiereinrichtung aus 3;
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5 eine Schnittdarstellung eines weiteren, gegenüber 4 abgewandelten Ausführungsbeispiels.
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Die 1 zeigt eine zweiflügelige Drehtüranlage 1 mit einem überschlagenden Gangflügel 2 und einem unterschlagenden Standflügel 3, welche über scharnierartige Beschläge 4 um jeweils eine vertikale Drehachse drehbar an einem ortsfesten Türrahmen 5 gelagert sind. Der Gangflügel 2 und der Standflügel 3 sind jeweils mit einer als Drehtürantrieb ausgebildeten Antriebseinrichtung 6, 7 wirkverbunden, welche im oberen horizontalen Bereich des Türrahmens 5 montiert sind.
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In den Gehäusen 8, 9 der Antriebseinrichtungen 6, 7 sind jeweils als Abtriebswelle 10, 11 mit vertikalen Drehachsen ausgebildete Abtriebsglieder gelagert, wobei die Enden der Abtriebswellen 10, 11 aus den Gehäusen 8, 9 jeweils herausragen. An dem unteren, d.h. dem Gangflügel 2 bzw. dem Standflügel 3 zugewandten Ende der Abtriebswellen 10, 11 sind jeweils als Gleitarm 12, 13 ausgebildete Kraftübertragungselemente drehfest montiert. Das andere Ende des Gleitarms 12, 13 ist jeweils mittels eines Gleiters in jeweils einer im Bereich der oberen horizontalen Kante des Gangflügels 2 bzw. des Standflügels 3 montierten Gleitschiene 14, 15 linear verschiebbar geführt. Eine Drehbewegung der Abtriebswelle 10, 11 der Antriebseinrichtung 6, 7 bewirkt, dass der Gleitarm 12, 13 verschwenkt wird und über den in der Gleitschiene 14, 15 geführten Gleiter den Gangflügel 2 bzw. den Standflügel 3 bewegt.
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Die Antriebseinrichtungen 6, 7 weisen jeweils eine hier nicht dargestellte Steuerungseinrichtung auf, welche den Bewegungsablauf der Antriebseinrichtungen 6, 7 steuert, z.B. abhängig von Sensorsignalen und/oder manuellen Schalthandlungen. Die Steuerungseinrichtung kann eine Speichereinrichtung umfassen, in welcher die zum Betrieb der Antriebseinrichtungen 6, 7 erforderlichen Parameter nichtflüchtig speicherbar sind.
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Eine Vorrichtung zur Regelung der Schließfolge bewirkt, dass bei nicht in seiner Schließlage befindlichem Standflügel 3 der Gangflügel 2 nicht in Schließrichtung bewegt werden kann, sondern solange in zumindest teilgeöffneter Stellung verbleibt, bis der Standflügel 3 seine Geschlossenlage erreicht hat. Hierzu ist eine Blockiereinrichtung 22 vorgesehen, deren Anordnung in der Antriebseinrichtung 6 des Gangflügels 2 in der 2 dargestellt ist.
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Wie es in der 2 gezeigt ist, weist die Antriebseinrichtung 6 einen elektrischen Antriebsmotor 16 auf, welcher über einen Anschlussflansch 17 mit einem Getriebe 18 verbunden ist, wobei die in dieser Ansicht verdeckte Motorwelle 30 mit mindestens einer Getriebewelle 19 des Getriebes 18 zusammenwirkt, so dass die Drehbewegung der Motorwelle 30 in eine Drehbewegung der Im Getriebe 18 gelagerten Abtriebswelle 10 untersetzt wird. Das Gehäuse des Getriebes 18 ist auf einer Grundplatte 20 der Antriebseinrichtung 6 verankert, wobei die Grundplatte 20 auch noch weitere, hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellte Komponenten der Antriebseinrichtung 6 tragen kann.
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Es kann eine hier nicht dargestellte Schließerfedereinrichtung vorgesehen sein, welche mit einem beweglichen Bauteil der Antriebseinrichtung 6, beispielsweise der Motorwelle 30, einer Getriebewelle 19 oder der Abtriebswelle 10 zusammenwirkt. Hierdurch wird bewirkt, dass bei einer durch den Antriebsmotor 16 betätigten Drehbewegung der Abtriebswelle 10 der Antriebseinrichtung 2 in Öffnungsrichtung die Schließerfeder der Schließerfedereinrichtung vorgespannt wird. Wenn die Bestromung des Antriebsmotors 16 beendet wird, entspannt sich die Schließerfeder sodann wieder und bewirkt eine Drehbewegung der Abtriebswelle 10 der Antriebseinrichtung 2 in Schließrichtung. Die Schließerfedereinrichtung kann eine Arretiereinrichtung aufweisen, welche die Schließerfeder in gespanntem Zustand arretiert von dem beweglichen Bauteil der Antriebseinrichtung 6 entkoppelt, so dass im Normalbetrieb der Antriebseinrichtung 2 die Bewegung der Abtriebswelle 10 in Öffnungs- und Schließrichtung durch den elektrischen Antriebsmotor 16 angetrieben wird. Die Arretierung der Schließerfeder kann aufgehoben werden, wenn die elektrische Energieversorgung des Antriebsmotors 16 nicht mehr gewährleistet ist, um ein sicheres Schließen des angeschlossenen Flügels zu erreichen.
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Prinzipiell ist eine Feststellung der Abtriebswelle 10 der Antriebseinrichtung 6 bei zumindest teilweise geöffneter Position des angeschlossenen Flügels allein durch den Antriebsmotor 16 möglich, indem der Antriebsmotor 16 nach Erreichen dieser Position der Abtriebswelle 10 dauerbestromt bleibt und somit eine die Kraft der Schließerfeder kompensierende Gegenkraft erzeugt. Hierdurch würden jedoch ein hoher Stromverbrauch und gegebenenfalls auch eine störende Geräuschemission durch den stillstehend dauerbestromten Antriebsmotor 16 anfallen.
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Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist stirnseitig an den Antriebsmotor 16 anschließend eine Blockiereinrichtung 22 vorgesehen, welche mit der Motorwelle 30 des Antriebsmotors 16 zusammenwirkt. Die Blockiereinrichtung 22, welche in den nachfolgenden Abbildungen noch detailliert dargestellt wird, weist ein Gehäuse 23 und einen in dem Gehäuse 23 schwenkbar gelagerten, einarmigen Hebel 24 auf, welcher in einem Ankopplungspunkt 26 mit einem Übertragungselement verbunden ist. Das hier nicht dargestellte Übertragungselement, welches als Schubglied, beispielsweise als Schubstange oder Bowdenzug ausgebildet sein kann, ist, wie auch die Blockiereinrichtung 22, ein Bestandteil der Vorrichtung zur Regelung der Schließfolge und erstreckt sich zum Standflügel 3, insbesondere zu einem mit dem Standflügel 3 bewegungsgekoppelten Bauteil der Antriebseinrichtung 7 des Standflügels 3. In der gezeigten Stellung des Hebels 24 ist die Blockiereinrichtung 22 in ihrem die Bewegung der Motorwelle blockierenden Zustand. Das Erreichen der Schließlage des Standflügels 3 führt zu einer Verlagerung des Übertragungselements und somit zu einem Verschwenken des Hebels 24, wodurch die Blockiereinrichtung 22 die Bewegung der Motorwelle 30 freigibt und der Gangflügel 2 sodann geschlossen werden kann.
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3 zeigt eine perspektivische Ansicht der Blockiereinrichtung 22, wobei der Antriebsmotor 16, hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt ist. Ein Anschlussflansch 21, welcher das Gehäuse 23 der Blockiereinrichtung 22 trägt, dient zum Anschluss der Blockiereinrichtung 22 an den Antriebsmotor 16. Das Gehäuse 23 weist einen Lagerflansch auf, in welchem ein zylindrisches Spreizelement 27 drehbar gelagert ist. Das Spreizelement 27 ist mit dem Hebel 24 mittels eines Befestigungselements 25, beispielsweise einer Schraube, verbunden und ragt mit einer Abflachung 28 in das Gehäuse 23 hinein. Die Abflachung 28 erstreckt sich zwischen eine Aussparung eines Bremsrings 29, welcher eine Bremstrommel 34 umschlingt. Die Bremstrommel 34 ist auf der Motorwelle 30 über ein in dieser Ansicht verdecktes Freilauflager 32 gelagert, welches bewirkt, dass eine Drehung der Bremstrommel 34 gegenüber dem Wellenende 30 in einer Richtung möglich, in der anderen Richtung jedoch gesperrt ist. Stirnseitig ist ein Halter 42 auf die Motorwelle 30 aufgesetzt, welcher einen Magneten 43 trägt, der als Messwertgeber für einen die Drehzahl und/oder Drehrichtung der Motorwelle 30 erfassenden Sensor 40 eines Drehgebers 39 dienen kann, wie es in der 4 erkennbar ist.
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Die Schnittdarstellung der 4 zeigt, dass die Motorwelle 30 einen Wellenfortsatz 31 mit geringerem Durchmesser aufweist, welcher ein Lager 33 der Bremstrommel 34 sowie den Halter 42 des Magneten 43 trägt. Der Bremsring 29 ist mittels eines ihn an seinem Umfang umgreifenden Federelements 35, welches als Sprengring, Schlingfeder oder dergleichen ausgebildet sein kann, gegen die Umfangsfläche der Bremstrommel 34 beaufschlagt und liegt hier an. In diesem Betriebszustand bewirkt das Freilauflager 32 der Bremstrommel 34, dass die Motorwelle 30 sich zwar in Öffnungsrichtung des an die Antriebseinrichtung 6 angeschlossenen Gangflügels 2 drehen lässt, eine Drehung in Schließrichtung jedoch gesperrt ist.
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Durch eine Schließung des Standflügels 3 und die damit einhergehende Verlagerung des Übertragungselements wird der Hebel 24 verschwenkt, womit auch das mit dem Hebel 24 verbundene Spreizelements 27, welches nicht in der hier gewählten Schnittebene liegt, entsprechend verschwenkt wird. Die Abflachung 28 des Spreizelements 27 bewirkt dann, gegen die Kraft des Federelements 35, ein Auseinanderspreizen der Aussparung des Bremsrings 29, wodurch der Bremsring 29 nicht mehr mit der Bremstrommel 34 in Kontakt ist, so dass eine ungehinderte Drehung der Motorwelle 30 und somit des Gangflügels 2 in beiden Richtungen möglich ist.
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Die erfindungsgemäße Blockiereinrichtung 22 bietet außerdem die Möglichkeit, die Motorwelle 30 unabhängig von der Stellung des Standflügels 3 zu blockieren und den Gangflügel 2 somit auch bei geschlossenem Standflügel 3 in einer zumindest teilweise geöffneten Stellung festzustellen. Dies kann insbesondere sinnvoll sein, wenn der Standflügel nur als „Behelfstür“ verwendet wird und im normalen Betrieb der Drehtüranlage meist geschlossen ist.
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Hierzu ist innerhalb des Gehäuses 23 der Blockiereinrichtung 22 ein Bremsprofil 38 angeordnet, welches eine ringförmige Aussparung zur Aufnahme eines Elektromagneten 37 aufweist. Der Elektromagnet 37 wird bestromt, wenn eine Feststellung des Gangflügels 2 gewünscht ist. An der Bremstrommel 34 ist eine Bremsscheibe 36 federnd befestigt, so dass die Bremsscheibe 36 gegenüber der Bremstrommel 34 radial unbeweglich, aber axial verschiebbar ist. Durch die hier nicht dargestellten Rückstellfederelemente wird die Rückseite der Bremsscheibe 36 gegen die Bremstrommel 34 gezogen. Die freie Stirnfläche der Bremsscheibe 36 ist dem Bremsprofil 38 zugewandt, und eine Bestromung des Elektromagneten 37 bewirkt, dass die Bremsscheibe 36 gegen eine Kontaktfläche des Bremsprofils 38 gezogen wird und die Drehung der Bremstrommel 34 somit in beiden Drehrichtungen blockiert ist, solange der Elektromagnet 37 bestromt ist.
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Das abgewandelte, in der 5 dargestellte Ausführungsbeispiel bietet grundsätzlich dieselbe Funktionalität, unterscheidet sich von dem vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiel aber im Wesentlichen dadurch, dass die Bremstrommel 34 und der Bremsring 29 einen größeren Durchmesser aufweisen und sich über das Bremsprofil 38 des Elektromagneten 37 übergreifend erstrecken, so dass die vorgenannten Bauteile in einer Ebene liegen und sich dadurch die Bautiefe der Blockiereinrichtung 22, bei nur geringfügig größerem Durchmesser, wesentlich reduziert.
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Auch weitere alternative, hier nicht beschriebene Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Gedankens sind möglich. Beispielsweise kann das mechanische Bremselement auch abweichend von dem gezeigten Bremsring 29 ausgebildet sein, z.B. Bremsbacken oder dergleichen aufweisen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehtüranlage
- 2
- Gangflügel
- 3
- Standflügel
- 4
- Beschlag
- 5
- Türrahmen
- 6
- Antriebseinrichtung
- 7
- Antriebseinrichtung
- 8
- Gehäuse
- 9
- Gehäuse
- 10
- Abtriebswelle
- 11
- Abtriebswelle
- 12
- Gleitarm
- 13
- Gleitarm
- 14
- Gleitschiene
- 15
- Gleitschiene
- 16
- Antriebsmotor
- 17
- Anschlussflansch
- 18
- Getriebe
- 19
- Getriebewelle
- 20
- Grundplatte
- 21
- Anschlussflansch
- 22
- Blockiereinrichtung
- 23
- Gehäuse
- 24
- Hebel
- 25
- Befestigungselement
- 26
- Ankopplungspunkt
- 27
- Spreizelement
- 28
- Abflachung
- 29
- Bremsring
- 30
- Motorwelle
- 31
- Wellenfortsatz
- 32
- Freilauflager
- 33
- Lager
- 34
- Bremstrommel
- 35
- Federelement
- 36
- Bremsscheibe
- 37
- Elektromagnet
- 38
- Bremsprofil
- 39
- Drehgeber
- 40
- Sensor
- 41
- Elektronik
- 42
- Halter
- 43
- Magnet
