DE102011006196A1

DE102011006196A1 - Disk brake

Info

Publication number: DE102011006196A1
Application number: DE102011006196A
Authority: DE
Inventors: Yorihito MIURA; Shinichi Nakayama; Kasuhiro Takahashi
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-05-31
Filing date: 2011-03-28
Publication date: 2011-12-01
Also published as: CN102261404B; JP5512397B2; JP2011252515A; US8678146B2; US20110290597A1; CN102261404A

Abstract

Es wird eine Scheibenbremse mit einem Bremssattel (13) zur Verfügung gestellt. Der Bremssattel (13) umfasst einen Zylinderabschnitt (35), der an einer Seite in einer Scheibenaxialrichtung angeordnet ist und eine Bohrung zum Unterbringen eines Kolbens aufweist, ein Paar an Armabschnitten (38a, 38b), das sich hin zu beiden Seiten des Zylinderabschnitts (35) in einer Scheibenrotationsrichtung erstreckt und Enden aufweist, an welchen Gleitpins befestigt sind, und einen Führungsbefestigungsabschnitt, der ausgebildet ist, um den einen Armabschnitt (38b) mit dem Zylinderabschnitt (35) zu koppeln und an dem ein Kabelführungselement (91) befestigt ist, welche einstückig miteinander ausgebildet sind. Eine Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts (39) in einer Scheibendurchmesserrichtung und eine Dicke des einen Armabschnitts in der Scheibendurchmesserrichtung überlappen sich zumindest teilweise in der Scheibenaxialrichtung.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremse.
Stand der Technik
Ein Bremssattel mit einem Feststellbremsmechanismus umfasst ein Kabelführungselement, das ausgebildet ist, um ein Kabel umfassend einen Draht zum Ziehen eines Hebels (siehe beispielsweise die nicht-geprüfte japanische Patentanmeldung mit der ersten Veröffentlichungs-Nr.: 2005-291277 ) einzuhaken. Ein Führungsbefestigungsabschnitt, der ausgebildet ist, um das Kabelführungselement an dem Bremssattel zu befestigen, wird einstückig an dem Bremssattel geformt, wenn der Bremssattel gegossen wird.
Der Führungsbefestigungsabschnitt steht von dem Bremssattel (engl.: caliper) hervor. Daher kann der Führungsbefestigungsabschnitt schnell koagulieren, wenn der Bremssattel gegossen wird und die Fließfähigkeit des geschmolzenen Metalls kann sich verschlechtern, was die Formbarkeit des Bremssattels verschlechtert.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Scheibenbremse zur Verfügung zu stellen, die in der Lage ist, die Formbarkeit eines Bremssattels zu verbessern.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Scheibenbremse: einen Bremssattel, der gleitbar an einem Befestigungselement mittels Gleitpins (engl.: sliding pins) abgestützt wird, die in Führungslöcher eingeführt werden, die in dem Befestigungselement ausgebildet sind, das an einem nicht rotierenden Abschnitt eines Fahrzeugs befestigt ist; einen Kolben, der in dem Bremssattel angeordnet ist und ausgebildet ist, um zumindest ein Paar an Reibbelägen gegen eine Scheibe zu drücken; einen Feststellbremsmechanismus, der in dem Bremssattel angeordnet ist, um den Kolben zu bewegen; ein Hebelelement, das ausgebildet ist, um eine Kraft von einem Kabel an den Feststellbremsmechanismus zu übertragen; und ein Kabelführungselement, das einstückig an einer äußeren Seite des Bremssattels befestigt ist und ausgebildet ist, um ein Kabel umfassend den Draht einzuhaken.
Der Bremssattel umfasst: einen Zylinderabschnitt, der an einer Seite in einer Scheibenaxialrichtung angeordnet ist und eine Bohrung zur Unterbringung des Kolbens aufweist; ein Paar an Armabschnitten, die sich in beiden Richtungen des Zylinderabschnitts in einer Scheibenrotationsrichtung erstrecken und Enden aufweisen, an denen die Gleitpins befestigt sind; und einen Führungsbefestigungsabschnitt, der ausgebildet ist, um einen Armabschnitt des Paars an Armabschnitten mit dem Zylinderabschnitt zu verbinden und an dem das Kabelführungselement befestigt ist, welche einstückig miteinander ausgebildet sind, und wobei eine Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts in einer Scheibendurchmesserrichtung und eine Dicke des einen Armabschnitts in der Scheibendurchmesserrichtung sich zumindest teilweise in der Axialrichtung der Scheibe überlappen.
Der eine Armabschnitt kann ein Armabschnitt sein, der einen großen Freiraum zwischen dem Führungsloch und dem Gleitpin aufweist.
Der eine Armabschnitt kann ein Armabschnitt sein, der, wenn das Fahrzeug sich nach vorne bewegt, zur Scheibenrotationsausgangsseite der wird.
1/4 oder mehr der Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts in der Scheibendurchmesserrichtung kann den einen Armabschnitt überlappen.
Ein Haftabmessung (engl.: adhesion dimension) des Führungsbefestigungsabschnitts an dem einen Armabschnitt in der Rotationsrichtung der Scheibe kann gleich oder weniger sein als die Hälfte einer Abmessung des einen Armsabschnitts in der Rotationsrichtung der Scheibe.
Ein Nabenabschnitt (engl.: boss part), der ein Einführloch zum Einführen einer Bremsflüssigkeit in den Bremssattel aufweist, kann an dem Zylinderabschnitt des Bremssattels ausgebildet sein und der Führungsbefestigungsabschnitt kann mit dem Nabenabschnitt gekoppelt sein.
Der Bremssattel kann durch Gießen einstückig aus einer Aluminiumlegierung ausgebildet sein.
Gemäß den Aspekten der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Formbarkeit des Bremssattels zu verbessern.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Draufsicht, die eine Scheibenbremse gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Ansicht von unten, die die Scheibenbremse gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine Ansicht von hinten, die die Scheibenbremse gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine Seitenansicht, die die Scheibenbremse gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist eine Ansicht, wenn in einer Richtung, die mit einem Pfeil X in 3 bezeichnet wird, betrachtet.
6 ist eine Seitenansicht, die ein Gießelement eines Bremssattelkörpers der Scheibenbremse gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
7 ist eine Draufsicht, die das Gießelement des Bremssattelkörpers der Scheibenbremse gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
8 ist eine Ansicht von hinten, die das Gießelement des Bremssattelkörpers der Scheibenbremse gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
9 ist eine Ansicht von unten, die das Gießelement des Bremssattels der Scheibenbremse gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
10 ist eine seitliche Querschnittsansicht, die die Scheibenbremse gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Eine Scheibenbremse 10 gemäß einer Ausführungsform, die in 1 bis 5 gezeigt ist, umfasst einen Träger (ein Befestigungselement) 11, ein Paar an Reibbelägen 12 und einen Bremssattel 13.
Wie in 1 und 2 gezeigt, ist der Träger 11 angeordnet, um rittlings (engl.: astride) einer äußeren Durchmesserseite einer Scheibe 14, die mit einem Rad (nicht gezeigt) rotiert wird, zu sein, welches gebremst wird, und ist an einem sich nicht drehenden Teil eines Fahrzeugs (nicht gezeigt) befestigt. Das Paar an Reibbelägen 12 ist an beiden Seiten der Scheibe 14 mittels der Scheibe 14 angeordnet. Die Reibbeläge 12 werden von dem Träger 11 abgestützt, um in einer Axialrichtung der Scheibe 14 in einem Zustand gleitbar zu sein, in dem die Reibbeläge 12 an beiden Oberflächen der Scheibe 14 angeordnet sind, um einander gegenüberliegen. Der Bremssattel 13 wird von dem Träger 11 abgestützt, um in der Axialrichtung der Scheibe 14 in einem Zustand gleitbar zu sein, in dem der Bremssattel 13 rittlings der äußeren Durchmesserseite der Scheibe 14 angeordnet ist. Der Bremssattel 13 drückt die Reibbeläge 12 gegen die Scheibe 14, um einen Reibwiderstand an die Scheibe 14 anzulegen. Im Folgenden wird eine Durchmesserrichtung der Scheibe 14 als eine Scheibendurchmesserrichtung bezeichnet, eine Axialrichtung der Scheibe 14 wird als eine Scheibenaxialrichtung bezeichnet und eine Rotationsrichtung der Scheibe 14 wird als eine Scheibenrotationsrichtung bezeichnet. Zusätzlich wird die Scheibenrotationsrichtung bei Vorwärtsbewegung eines Fahrzeugs als ein Pfeil F in den Zeichnungen gezeigt. Eine Eingangsseite (engl.: inlet side) der Scheibenrotationsrichtung wird als eine Scheibenrotationsrichtungseingangsseite bezeichnet und eine Ausgangsseite (engl.: outlet side) der Scheibenrotationsrichtung wird als eine Scheibenrotationsrichtungsausgangsseite bezeichnet.
Der Träger 11 umfasst eine Basisplatte 22 mit einem Befestigungsloch 21, mit dem die Basisplatte 22 an einem Fahrzeug befestigt ist, ein Paar an inneren Belagabstützabschnitten 24, das ausgebildet ist, um gleitbar den inneren Reibbelag 12 mittels eines Paars an Belagführungen 23, wie in 3 gezeigt, abzustützen, ein Paar an äußeren Belagabstützabschnitten 25, das ausgebildet ist, um gleitbar den äußeren Reibbelag 12 mit dem Paar an Belagführungen 23 abzustützen, ein Paar an Verbindungsabschnitten 26, die sich in der Scheibenaxialrichtung erstrecken, um die inneren Belagabstützabschnitte 24 mit den äußeren Belagabstützabschnitten 25 zu verbinden und einen Trägerabschnitt 27, der ausgebildet ist, um das Paar an äußeren Belagabstützabschnitten 25 miteinander zu verbinden, wie in 2 gezeigt, die einstückig ausgebildet sind.
Wie in 1 gezeigt, sind Führungslöcher 29a und 29b in dem Träger 11 an Positionen des Paars an Verbindungsabschnitten 26 außerhalb der Scheibendurchmesserrichtung an beiden Enden in der Scheibenrotationsrichtung entlang der Scheibenaxialrichtung gegenüber des Trägerabschnitts 27 ausgebildet. Gleitpins 30 werden gleitbar in die Führungslöcher 29a und 29b von den Innenseiten davon eingeführt, um in der Scheibenaxialrichtung gleitbar zu sein. Der Bremssattel 13 wird an dem Träger 11 mittels der Gleitpins 30 abgestützt. Abschnitte des Paars an Gleitpins 30 zwischen dem Bremssattel 13 und dem Träger 11 sind jeweils mit Faltenbalgen 31 bedeckt. In der Ausführungsform weist bei den Führungslöchern 29a und 29b das Führungsloch 29a das an der Scheibenrotationseingangsseite angeordnet ist, einen kleinen Freiraum zwischen dem Führungsloch 29a und dem Gleitpin 30 auf. Des Führungsloch 29b, das an der Scheibenrotationsausgangsseite angeordnet ist, weist einen Freiraum zwischen dem Führungsloch 29b und dem Gleitpin 30 auf, der größer ist als der zwischen dem Führungsloch 29a und dem Gleitpin 30. Zusätzlich können die Freiräume an der Scheibenrotationseingangsseite und der Scheibenrotationsausgangsseite zueinander gleich sein.
Der Bremssattel 13, welcher rittlings der Scheibe 14 angeordnet ist, weist einen Bremssattelkörper 34 auf, der von dem Träger 11 mittels des Gleitpins 30 abgestützt wird. Der Bremssattelkörper 34 umfasst einen Zylinderabschnitt 35, einen Brückenabschnitt 36, einen Klauenabschnitt 37, wie in 4 gezeigt, ein Paar an Armabschnitten 38a und 38b und einen Führungsbefestigungsabschnitt 39, wie in 1 gezeigt, welche einstückig miteinander mittels Gießen einer Aluminiumlegierung ausgebildet sind. In dem Bremssattelkörper 34 ist der Zylinderabschnitt 35 an einer Seite in der Axialrichtung angeordnet. Der Klauenabschnitt 37 ist an der anderen Seite in der Axialrichtung der Scheibe 14 angeordnet. Der Brückenabschnitt 36 ist rittlings der Scheibe 14 angeordnet, um den Klauenabschnitt 37 mit dem Zylinderabschnitt 35 zu verbinden. Der Bremssattel 13 wird als Fausttyp-Bremssattel (engl.: fist-type caliper) bezeichnet.
Der Zylinderabschnitt 35 weist einen Zylinderhauptkörper 41, der sich in der Scheibenaxialrichtung erstreckt, und einen Verbindungskonturabschnitt 42, der an einem oberen Abschnitt davon ausgehend von einer Mittenposition des Zylinderhauptkörpers 41 in der Scheibenaxialrichtung bis hin zu einem Ende des Klauenabschnitts 37 ausgebildet ist, auf. Der Verbindungskonturabschnitt 42 weist eine Breite in der Scheibenrotationsrichtung auf, die ansteigt sowie sie sich dem Klauenabschnitt 37 in der Scheibenaxialrichtung nähert. Zusätzlich, wie in 4 gezeigt, ist der Verbindungskonturabschnitt 42 ausgebildet, um außerhalb der Schreibendruchmesserrichtung angeordnet zu sein und ein Ende des Verbindungskonturabschnitts 42 gegenüber des Klauenabschnitts 37 ist mit dem Brückenabschnitt 36 in einer kontinuierlichen Form verbunden. Wie in 1 und 3 gezeigt, sind beide Seitenoberflächenabschnitte 44a und 44b des Verbindungskonturabschnitts 42 in der Scheibenrotationsrichtung entlang der Scheibendurchmesserrichtung ausgebildet und weisen einen Spalt in der Scheibenrotationsrichtung auf, der ansteigt, sowie er sich dem Klauenabschnitt 37 in der Scheibenaxialrichtung nähert. Wie in 1 gezeigt, erstreckt sich ein Paar an konvexen Seitenabschnitten 45a und 45b nach außen von beiden Seitenoberflächenabschnitten 44a und 44b in der Scheibenrotationsrichtung.
Der Zylinderabschnitt 35 weist einen konkaven Abschnitt 47 auf, der an einer äußeren Oberfläche des Verbindungskonturabschnitts 42 außerhalb der Scheibendurchmesserrichtung ausgebildet ist, an einer zentralen Position in der Scheibenrotationsrichtung angeordnet ist, und sich hin zu dem Brückenabschnitt 36 in der Scheibenaxialrichtung erstreckt. Als ein Ergebnis sind die äußeren Oberflächenabschnitte 48 an beiden Oberflächen des konkaven Abschnitts 47 in der Scheibenrotationsrichtung ausgebildet, um nach außen in der Scheibendurchmesserrichtung hervorzustehen und sich in der Scheibenaxialrichtung zu erstrecken. Zusätzlich sind konkave Abschnitte 49 an Mittenabschnitten der beiden Oberflächenabschnitte 48 in der Scheibenaxialrichtung ausgebildet, sind außerhalb der Scheibenrotationsrichtung angeordnet und weisen eine Höhe in der Scheibendurchmesserrichtung auf, die kleiner ist als die der konvexen Abschnitte 48. Die seitlichen konvexen Abschnitte 45a und 45b sind an Positionen der konkaven Abschnitte 49 ausgebildet.
Zusätzlich, wie in 4 gezeigt, ist ein Sitzabschnitt 42, mit dem ein Mundstück 51 zum Auslassen von Luft, wie in 3 gezeigt, mittels eines Gewindes in Eingriff steht, einstückig in dem Zylinderabschnitt ausgebildet, um von dem Zylinderabschnitt 35 nach außen in der Scheibendurchmesserrichtung hervorzustehen, um gegenüber dem Klauenabschnitt 37 des konkaven Abschnitts 47, der in der Mitte davon angeordnet ist, hervorzustehen. Eine Kappe 53 ist außerhalb des Mundstücks 51 angeordnet, um das Mundstück 51 zu versiegeln.
Ferner, wie in 1 gezeigt, weist der Zylinderabschnitt 35 einen Nabenabschnitt 55 auf, der einstückig an einer Seite davon in der Scheibenrotationsrichtung an einer Grenze zwischen dem Verbindungskonturabschnitt 42 und dem Zylinderabschnitt 41, insbesondere an der Scheibenrotationsausgangsseite ausgebildet ist, um sich in Richtung einer Seite in der Scheibenrotationsrichtung, außerhalb der Scheibendurchmesserrichtung und in Richtung einer gegenüberliegenden Seite des Klauenabschnitts 37 in der Scheibenaxialrichtung zu erstrecken.
Ein Einführloch 56 ist an einem zentralen Abschnitt des Nabenabschnitts 55 parallel zu einer Vorsprungsrichtung des Nabenabschnitts 55 ausgebildet, um eine Bremsflüssigkeit in den Zylinderabschnitt 35 einzuführen. Zusätzlich sind Vorsprünge 59, die Kerbenabschnitte 58 aufweisen, die an zentralen Positionen davon ausgebildet sind, an einer Sitzoberfläche 57 ausgebildet, die an einem Ende des Nabenabschnitts 55 in der Vorsprungsrichtung angeordnet ist, um statt dem Einführloch 56 innerhalb der Scheibendurchmesserrichtung angeordnet zu sein. Ein Mundstück eines Schlauchs (nicht gezeigt), der mit dem Einführloch 56 verbunden ist, um ein Bremsfluid einzuführen, ist in den Kerbenabschnitten 58 der Vorsprünge 59 angeordnet. Die Vorsprünge 59 umgeben das Mundstück von beiden Seiten davon, um nicht drehbar verriegelt zu sein.
Das Paar an Armabschnitten 38a und 38b ist ausgebildet, um sich von der Mitte des Paars an Seitenoberflächenabschnitten 44a und 44b des Verbindungskonturabschnitts 42 in der Scheibenaxialrichtung zu erstrecken, um neben den seitlichen, konvexen Abschnitten 45a und 45b in der Scheibenaxialrichtung angeordnet zu sein, und um einander in der Scheibenrotationsrichtung gegenüberzuliegen. D. h., das Paar an Armabschnitten 38a und 38b erstreckt sich von einem Mittenabschnitt des Zylinderabschnitts 35 des Bremssattelkörpers 34 in der Scheibenaxialrichtung hin zu beiden Seiten davon in der Scheibenrotationsrichtung. Die Gleitpins 30 erstrecken sich von Enden der Armabschnitte 38a und 38b in der Scheibenaxialrichtung hin zu einem Klauenabschnitt 37 um daran befestigt zu sein. Die Gleitpins 30 sind an den Armabschnitten 38a und 38b mittels Schrauben 61 befestigt, die in Gewindeeingriff mit den Armabschnitten in einer gegenüberliegenden Richtung zu der Vorsprungsrichtung stehen.
Eine Sitzoberfläche 63, eine gekrümmte Oberfläche 64 und eine ausgedehnte Oberfläche 65 sind an dem paar an Armabschnitten 38a und 38b neben dem Klauenabschnitt 37 ausgebildet. Die Sitzoberfläche 63 ist ausgebildet, um senkrecht zu der Scheibenaxialrichtung zu sein, in welcher der Gleitpin 30 die distalen Endseiten der Armabschnitte 38a und 38b in der Vorsprungsrichtung kontaktiert. Die gekrümmte Oberfläche 64 ist ausgebildet, um von einer proximalen Endseite der Sitzoberfläche 63 an den Armabschnitten 38a und 38b in Richtung einer Außenseite der Sitzoberfläche 63 in einer Vertikalrichtung gekrümmt zu sein. Die ausgedehnte Oberfläche 65 verläuft im Wesentlichen kontinuierlich gekrümmt hin zu der gekrümmten Oberfläche 64 und ist mit den äußeren Enden der konvexen Abschnitte 45a und 45b an der angrenzenden Seite in der Scheibenrotationsrichtung verbunden. Eine Sitzoberfläche 68, eine gekrümmte Oberfläche 69, eine proximale Endoberfläche 70 und eine gekrümmte Oberfläche 71 sind an Oberflächen des Paars an Armabschnitten 38a und 38b gegenüber des Klauenabschnitts 37 ausgebildet. Die Sitzoberfläche 68 ist ausgebildet, um die Scheibenaxialrichtung, in der die Schrauben 61 die distalen Enden der Armabschnitte 38a und 38b in der Vorsprungsrichtung kontaktieren, zu schneiden. Die gekrümmte Oberfläche 69 ist ausgebildet, um von der proximalen Endseite der Sitzoberfläche 68 an den Armabschnitten 38a und 38b in Richtung einer äußeren Seite der Sitzoberfläche 68 in einer Vertikalrichtung gekrümmt zu sein. Die proximale Endoberfläche 70 erstreckt sich von der gekrümmten Oberfläche 69 gegenüber der Sitzoberfläche 68 in einer parallelen Richtung zu der Sitzoberfläche 68. Die gekrümmte Oberfläche 71 ist ausgebildet, um ausgehend von der proximalen Endoberfläche 70 gegenüber der gekrümmten Oberfläche 69 in einer vertikalen Richtung der proximalen Endoberfläche 70 gekrümmt zu sein, um mit den Seitenoberflächenabschnitten 445 und 44b verbunden zu sein.
Der Führungsbefestigungsabschnitt 39 ist ausgebildet, um sich von einer Seite in der Scheibenrotationsrichtung der beiden Oberflächenabschnitte 44a und 44b des Verbindungskonturabschnitts 42, insbesondere dem Seitenoberflächenabschnitt 44b der Scheibenrotationsausgangsseite gegenüber des Klauenabschnitts 37 in der Scheibenaxialrichtung, statt derselben Seite wie dem Armabschnitt 38b in der Scheibenrotationsrichtung zu erstrecken. Der Führungsbefestigungsabschnitt 39 ist ausgebildet, um den Verbindungskonturabschnitt 42, den Zylinderhauptkörper 41, den Nabenabschnitt 55 und den einen Armabschnitt 38b der Scheibenrotationsausgangsseite zu verbinden. Zusätzlich ist der eine Armabschnitt 38b an der Scheibenrotationsausgangsseite angeordnet. Demgemäß ist an einer Position, an der der eine Armabschnitt 38b angeordnet ist, ein Freiraum zwischen dem Führungsloch 29b und dem Gleitpin 30 groß.
Der Führungsbefestigungsabschnitt 39 weist eine Verbindungsoberfläche 76 und einen angehobenen Abschnitt 77, die an einer äußeren Oberfläche davon in der Scheibendurchmesserrichtung ausgebildet sind, auf. Die Verbindungsoberfläche 76 weist eine ringförmige Form auf und ist von dem Zylinderabschnitt 35 ausgehend mit beiden Seiten des einen Armabschnitts 38b verbunden. Der angehobene Abschnitt 77 steht leicht von einer Mittelposition der Verbindungsoberfläche 76 in einer Vertikalrichtung der Verbindungsoberfläche 76 hervor. Die Verbindungsoberfläche 76 bildet den gesamten Bereich des Verbindungsabschnitts mit dem Zylinderabschnitt 35 und dem einen Armabschnitt 38b der äußeren Oberfläche 75 des Führungsbefestigungsabschnitts 39 aus und ist mit dem Zylinderabschnitt 35 und dem einen Armabschnitt 38b ohne einen Stufenunterschied entlang des gesamten Bereichs verbunden. Insbesondere ist die Verbindungsoberfläche 76 mit dem Seitenoberflächenabschnitt 44b an der Seite des einen Armabschnitts 38b des Verbindungskonturabschnitts 42 des Zylinders 35 und der proximalen Endoberfläche 70 des einen Armabschnitts 38b ohne Höhenunterschied verbunden. Zusätzlich bildet die Verbindungsoberfläche 76 einen Verbindungsabschnitt mit dem Nabenabschnitt 55 des Zylinderabschnitts 35 an der äußeren Oberfläche 75 des Führungsbefestigungsabschnitts 39 aus. Die Verbindungsoberfläche 76 ist kontinuierlich mit dem Seitenoberflächenabschnitt 44b an der Seite des einen Armabschnitts 38b des Verbindungskonturabschnitts 42, der proximalen Endoberfläche 70 des einen Armabschnitts 38b und einer Seitenoberfläche 78 an der Seite des einen Armabschnitts 38b des Nabenabschnitts 55 ohne Höhenunterschied verbunden. Demgemäß verbindet der Führungsbefestigungsabschnitt 39 den einen Armabschnitt 38b mit dem Zylinderabschnitt 35 und ist auch mit dem Nabenabschnitt 55 des Zylinderabschnitts 35 verbunden.
Wie in 3 gezeigt, ist die äußere Oberfläche 75 in einer Richtung geneigt, die nicht parallel zu der Richtung ist, in der das Paar an Armabschnitten 38a und 38b verbunden ist und ist außerhalb der Scheibendurchmesserrichtung angeordnet sowie sie nach außerhalb der Scheibenrotationsrichtung verläuft. Die Verbindungsoberfläche 76 der äußeren Oberfläche 75 ist mit einer unteren Mittelposition des Armabschnitts 38b in der Scheibendurchmesserrichtung verbunden. Demgemäß, wie in 4 gezeigt, überlappen sich eine Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts 39 in der Scheibendurchmesserrichtung und eine Dicke des einen Armabschnitts 38b in der Scheibendurchmesserrichtung zumindest teilweise in der Scheibenaxialrichtung. In anderen Worten sind der Führungsbefestigungsabschnitt 39 und der eine Armabschnitt 38b ausgebildet, um miteinander in der Scheibenaxialrichtung in einem Zustand verbunden zu sein, in dem der Führungsbefestigungsabschnitt 39 und der eine Armabschnitt 38b sich zumindest teilweise in der Scheibendurchmesserrichtung überlappen. Wie in 1 gezeigt, weist der Führungsbefestigungsabschnitt 39 ein Gewindeloch 80 auf, das an einer Position des angehobenen Abschnitts 57 ausgebildet ist, die im Wesentlichen senkrecht zu der äußeren Oberfläche 75 ist. Ein Pinloch 81 ist zwischen dem angehobenen Abschnitt 77 und dem einen Armabschnitt 38b ausgebildet, um parallel zu dem Gewindeloch 80 zu sein.
Wie in 3 gezeigt, weist der Führungsbefestigungsabschnitt 39 eine innere Oberfläche 84 innerhalb der Scheibendurchmesserrichtung und die äußere Oberfläche 75 auf, deren Verlängerungslinien ausgebildet sind, um einander zu schneiden. Demgemäß ist die innere Oberfläche 84 geneigt, um außerhalb der Scheibendurchmesserrichtung angeordnet zu sein, um sich dem einen Armabschnitt 38b zu nähern, sowie er nach außerhalb in der Scheibendurchmesserrichtung verläuft. Die innere Oberfläche 84 ist vollständig innerhalb der Scheibendurchmesserrichtung angeordnet, statt einer inneren Endposition des einen Armabschnitts 38b in der Scheibendurchmesserrichtung.
Wie in 1 gezeigt, weist der Führungsbefestigungsabschnitt 39 einen Kerbenabschnitt 86 auf, der an einer Oberfläche davon neben dem Armabschnitt 38b außerhalb der Scheibenrotationsrichtung ausgebildet ist. Eine flache Oberfläche 87 ist an dem Kerbenabschnitt 86 gegenüber des Armabschnitts 38b in einer senkrechten Richtung zu dem Armabschnitt 38b und parallel zu der Scheibendurchmesserrichtung ausgebildet. Eine gekrümmte Oberfläche 88 ist an der flachen Oberfläche 87 gegenüber des Kerbenabschnitts 86 ausgebildet, um mit der Seitenoberfläche 78 des Nabenabschnitts 55 verbunden zu sein. Der Kerbenabschnitt 86 wird ausgebildet, wenn die Sitzoberfläche 68 des Armabschnitts 38b mittels Schneiden bearbeitet wird.
Ein Einbuchtungsgrad des Kerbenabschnitts 86 ist verglichen mit einer Breite des Führungsabschnitts 39 in der Scheibenrotationsrichtung gering. Der Kerbenabschnitt 86 ist nicht entlang der Länge des Armabschnitts 38b ausgebildet.
Wie in 2 bis 5 gezeigt, ist ein Kabelführungselement 91 an der inneren Oberfläche 84 des Führungsbefestigungsabschnitts 39 befestigt. Wie in 2 gezeigt, umfasst das Kabelführungselement 91 einen Befestigungsplattenabschnitt 92, der in Kontakt mit der inneren Oberfläche 84 steht, einen Verlängerungsplattenabschnitt 93, der sich von dem Befestigungsplattenabschnitt 92 in der gleichen Ebene erstreckt, und einen Kabeleinhakabschnitt 94, der senkrecht von einem vorderen Ende des Verlängerungsplattenabschnitts 93 nach innen in der Scheibendurchmesserrichtung gebogen ist. Der Kabeleinhakabschnitt 94 weist eine seitlich geöffnete Hakennut 95 auf. Der Befestigungsplattenabschnitt 92 weist ein Bolzeneinführloch (nicht gezeigt) und ein Pinloch 96 auf. Das Kabelführungselement 91 ist an dem Führungsbefestigungsabschnitt 39 angeordnet und daran mittels des Pinlochs 96 des Befestigungsplattenabschnitts 92 und eines Pins 97, der in das Befestigungsloch 81 des Führungsbefestigungsabschnitts 39, der in 1 gezeigt ist, eingepasst ist, und eines Bolzens 98, der in Gewindeeingriff mit dem Gewindeloch 80 des Führungsbefestigungsabschnitts 39 über einen Bolzeneinführloch (nicht gezeigt) des Befestigungsplattenabschnitts 92 in einem Zustand steht, in dem der Befestigungsplattenabschnitt 92 in Kontakt mit der inneren Oberfläche 84 steht, befestigt. Demgemäß ist das Kabelführungselement 91 einstückig an einer äußeren Seite des Bremssattels 13 befestigt und erstreckt sich derart, um gegenüber der Scheibenrotationsausgangsseite und dem Klauenabschnitt 37 der Scheibenaxialrichtung angeordnet zu sein.
Wie in 2 bis 5 gezeigt, ist ein Hebelelement 101 drehbar an einer unteren Seite des Zylinderhauptkörpers 41 befestigt. Wie in 4 gezeigt, umfasst das Hebelelement 101 einen Kontaktplattenabschnitt 102, der in Kontakt mit einer unteren Oberfläche des Zylinderhauptkörpers 41 steht, einen ausgedehnten Plattenabschnitt 103, der sich von einem Rand des Kontaktplattenabschnitts 102 neben dem Klauenabschnitt 37 nach innen in der Scheibendurchmesserrichtung erstreckt und einen Eingangsplattenabschnitt 104, der sich von einem Rand des ausgedehnten Plattenabschnitts 103 gegenüber dem Kontaktplattabschnitt 102 in einer Richtung, die im Wesentlichen parallel zu dem ausgedehnten Plattenabschnitt 103 ist, in Richtung einer Seite des Klauenabschnitts 37 erstreckt. Wie in 2 gezeigt, weist der Eingangsplattenabschnitt 104 einen Kabeleinhakabschnitt 105 auf, der neben dem Kabelführungselement 91 in der Scheibendurchmesserrichtung ausgebildet ist. Der Eingangsplattenabschnitt 104 weist einen Federhakenabschnitt 106 auf, der eine Hakenform aufweist, die an einer gegenüberliegenden Seite des Kabelführungselements 91 in der Scheibenrotationsrichtung ausgebildet ist.
Ein Ende eines röhrenförmigen Kabels 111 umfassend einen Draht 110 wird von dem Kabeleinhakabschnitt 105 des Hebelelements 101 eingehakt. Demgemäß, sowie das Kabel 110 weg von dem Hebelelement 101 gezogen wird, wird das Hebelelement 101 rotiert. Ein Ende der Torsionsfeder ist in den Federhakenabschnitt 106 des Hebelelements 101 eingehakt. Das andere Ende der Torsionsfeder 114 wird mittels eines Hakenpins 115, der an der unteren Oberfläche des Zylinderhauptkörpers 41 befestigt ist, eingehakt. Demgemäß wird das Hebelelement 101 in einer Richtung rotiert, in der die Torsionsfeder 114 den Draht aus dem Kabel 111 ausgibt.
Wie in 1 gezeigt, ist der Brückenabschnitt 36 an dem Bremssattelkörper 34 ausgebildet, um mit dem Verbindungskonturabschnitt 42 an einer Seite, die näher an dem Klauenabschnitt 37 liegt als die Armabschnitte 38a und 38b, ausgebildet zu sein. Der Brückenabschnitt 36 weist eine im Wesentlichen plattenförmige Form auf, die entlang des äußeren Umfangs der Scheibe 14 gekrümmt ist. Ein Fensterabschnitt 120 ist an einer zentralen Position des Brückenabschnitts 36 in der Scheibenrotationsrichtung ausgebildet, um durch den Brückenabschnitt 36 in der Scheibendurchmesserrichtung zu verlaufen. Der Fensterabschnitt 120 wird verwendet, um einen Abnutzungsstatus des Paars an Reibbelägen 12 mittels einer Sichtprüfung zu überprüfen.
Der Klauenabschnitt 37 ist an dem Bremssattel 34 neben dem Brückenabschnitt 36 gegenüber des Zylinderabschnitts 35 ausgebildet. Wie in 4 gezeigt, ist der Klauenabschnitt 37 ausgebildet, um sich nach innen in der Scheibendurchmesserrichtung zu erstrecken. Wie in 2 gezeigt, ist der Klauenabschnitt 37 mit einer Ausnehmung 121 versehen, durch welche ein Werkzeug zur Bearbeitung des Zylinderabschnitts 35 eingeführt wird. Die Ausnehmung 121 ist in einer im Wesentlichen halbkreisförmigen Form ausgebildet und verläuft in der Scheibenaxialrichtung.
Wie hier in 6 bis 9 gezeigt, ist ein Gießmaterial 34' des Bremssattelkörpers 34, der aus einer Aluminiumlegierung mittels Gießen ausgebildet ist, ausgebildet aus dem Zylinderabschnitt 35, dem Brückenabschnitt 36 umfassend den Nabenabschnitt 55, dem Klauenabschnitt 36, dem Paar an Armabschnitten 38a und 38b und dem Führungsbefestigungsabschnitt 39, die einstückig miteinander ausgebildet sind. Obwohl nicht gezeigt, ist ein Trichter (engl.: pouring gate) in der Form ausgebildet, welche verwendet wird, wenn das Gießmaterial 34' gegossen wird, um an einer hinteren Oberfläche des Zylinderabschnitts 35 gegenüber des Klauenabschnitts 37 angeordnet zu werden. Ein geschmolzenes Metall wird in eine Ausnehmung mittels des Trichters in der Scheibenaxialrichtung injiziert. Anschließend fließt das geschmolzene Material teilweise aus dem Zylinderabschnitt 35, verläuft durch den Führungsbefestigungsabschnitt 39 und das Paar an Armabschnitten 38a und 38b und fließt in Richtung des Brückenabschnitts 36 und des Klauenabschnitts 37.
Das Gießmaterial 34', die Sitzoberfläche 63 und die gekrümmte Oberfläche 64 und die Sitzoberfläche 68 und die gekrümmte Oberfläche 69, die in 1 gezeigt sind, sind an dem Paar an Armabschnitten 38a und 38b durch Bearbeitung ausgebildet. Die ausgedehnte Oberfläche 65, die mit den konvexen Abschnitten 45a und 45b an der angrenzenden Seite verbunden ist, die proximale Endoberfläche 70, die mit der äußeren Oberfläche 75 des Führungsbefestigungsabschnitts 69, der gekrümmten Oberfläche 71 usw. verbunden ist, werden während des Gießens ausgebildet. In dem Führungsbefestigungsabschnitt 39 werden der Kernabschnitt 86, das Pinloch 81 und das Gewindeloch 80 in dem Gießmaterial 34' durch Bearbeitung ausgebildet. Die Verbindungsoberfläche 76 und der angehobene Abschnitt 77 der äußeren Oberfläche 75 des Führungsbefestigungsabschnitts 39 werden während des Gießens ausgebildet. Die Sitzoberfläche 57, das Einführloch 56 und der Kerbenabschnitt 58 des Nabenabschnitts 55 werden in dem Gießmaterial 34 durch Bearbeitung ausgebildet. Die Seitenoberfläche 78 und so weiter, die mit der äußeren Oberfläche 75 des Führungsbefestigungsabschnitts 39 verbunden sind, werden während des Gießens ausgebildet. In dem Verbindungskonturabschnitt 42 wird ein Abschnitt zwischen dem Armabschnitt 38b des seitlichen Oberflächenabschnitts 44b und des Nabenabschnitts 55, der mit der äußeren Oberfläche 55 des Führungsbefestigungsabschnitts 39 verbunden ist, während des Gießens ausgebildet.
Daher wird die äußere Oberfläche 75 des Führungsbefestigungsabschnitts 39 während des Gießens ausgebildet. Die proximale Endoberfläche 70 und die gekrümmte Oberfläche 71 des einen Armabschnitts 38, der mit der Verbindungsoberfläche 76 der äußeren Oberfläche 75 verbunden ist, ein Abschnitt zwischen dem Armabschnitt 38b des seitlichen Oberflächenabschnitts 44b und der Nabenabschnitt 55 und die Seitenoberfläche 78 des Nabenabschnitts 55 werden auch während des Gießens ausgebildet. D. h., ein Grenzabschnitt ohne Höhenunterschied zwischen dem Führungsbefestigungsabschnitt 39 und dem einen Armabschnitt 38b und ein Grenzabschnitt ohne Höhenunterschied zwischen dem Führungsbefestigungsabschnitt 39 und dem Zylinderabschnitt 35 umfassend den Nabenabschnitt 55 werden alle während des Gießens ausgebildet. In anderen Worten ist die Verbindungsoberfläche 76, die den gesamten Bereich des Verbindungsabschnitts mit dem Zylinderabschnitt 35 und dem einen Armabschnitt 38b an der äußeren Oberfläche 75 des Führungsbefestigungsabschnitts 39 ausbildet, ausgebildet, um mit dem Zylinderabschnitt 35 und dem einen Armabschnitt 38b ohne Höhenunterschied während des Gießens verbunden zu sein. Zusätzlich ist eine Trennlinie PL der Form, die während des Gießens des Gießmaterials 34 verwendet wird, in einer Zweipunkt-Kettenlinie in 6 gezeigt. Es ist mittels der Trennlinie PL ersichtlich, dass die Verbindungsoberfläche 76 mit der äußeren Oberfläche 75 des Führungsbefestigungsabschnitts 39, der Armabschnitt 38b an der Seite der Verbindungsoberfläche 76, der seitliche Oberflächenabschnitt 44b an einer Seite der Verbindungsoberfläche 76 und der Nabenabschnitt 55 an einer Seite der Verbindungsoberfläche 76 während des Gießens ausgebildet werden.
Wie in 6 gezeigt, weist der Führungsbefestigungsabschnitt 39 eine Dicke T in der Scheibendurchmesserrichtung auf, wobei 1/4 oder mehr von dieser eine ”überlappende Dicke t”, die den einen Armabschnitt 38b überlappt, ist. Wie in 7 gezeigt, beträgt eine Haftabmessung W1 des Führungsbefestigungsabschnitts 39 an dem einen Armabschnitt 38b in der Scheibenrotationsrichtung 1/2 oder weniger einer Abmessung W2 des einen Armabschnitts 38b in der Scheibenrotationsrichtung.
Wie in 10 gezeigt, weist der Zylinderabschnitt 35 des Bremssattelkörpers 34 eine mit einem Boden versehene Röhrenform mit einem röhrenförmigen Zylinderrohrabschnitt 130 und einem Zylinderbodenabschnitt 131, der ein Ende des Zylinderrohrabschnitts 130 in einer Axialrichtung davon verschließt, auf. Zusätzlich weist der Zylinderabschnitt 35 eine mit einem Boden versehene Rohrform auf, bei der eine Zylinderöffnung 132 dem inneren Reibbelag 12 gegenüberliegt. Hier werden ein innerer Umfang und die Bodenoberfläche des Zylinderrohrabschnitts 130 als eine Bohrung 135 bezeichnet.
Ein Nockenloch 136, das einen kreisförmigen Querschnitt aufweist, ist an dem Zylinderbodenabschnitt 131 des Bremssattelkörpers 34 ausgebildet, um von der Bodenoberfläche der Bohrung 135 in einer senkrechten Richtung zu der Axialrichtung des Zylinderabschnitts 35 beabstandet zu sein. Zusätzlich ist das Bodenloch 137 in dem Zylinderbodenabschnitt 131, der von einer zentralen Position der Bodenoberfläche durch das Nockenloch 136 in der Axialrichtung des Zylinderabschnitts 35 verläuft, ausgebildet.
Ein inneres Seitenloch 138 ist konzentrisch an dem inneren Umfang der Bohrung 135 des Zylinderrohrabschnitts 130 des Bremssattelkörpers 34 und am nächsten zu dem Zylinderbodenabschnitt 131 ausgebildet. An dem inneren Umfang der Bohrung 135 des Zylinderrohrabschnitts 130 des Bremssattelkörpers 34 ist ein Gleitloch 139, das einen Durchmesser aufweist, der größer ist als der des inneren Seitenlochs 138 konzentrisch in Bezug auf das innere Seitenloch 138 ausgebildet, um neben der Zylinderöffnung 132 statt dem inneren Seitenloch 138 zu sein. Eine Kolbendichtung 140, die ausgebildet ist, um einen Spalt eines Kolbens 152, der später beschrieben wird, abzudichten, ist neben einem Ende des Gleitlochs 139 gegenüber des inneren Seitenlochs 138 befestigt.
Ein Entlüftungsloch (engl.: bleeder hole) 142 ist in dem Zylinderrohrabschnitt 130 des Bremssattelkörpers 34 ausgebildet, um sich in Richtung des Zylinderbodenabschnitts 131 statt der Halteposition der Kolbendichtung 140 des Gleitlochs 139 zu öffnen. Das Entlüftungsloch 142 ist ausgebildet, um durch den Zylinderrohrabschnitt 130 zu verlaufen, um sich in Richtung des Brückenabschnitts 36 in der Scheibendurchmesserrichtung zu öffnen. Das Mundstück 51 ist an der geöffneten Position des Entlüftungslochs 142 befestigt.
Eine Axialnut 144, die eine konkave Form aufweist, ist in dem inneren Umfang des inneren Seitenlochs 138 des Zylinderrohrabschnitts 130 ausgebildet, um in einer Radialrichtung davon ausgenommen zu sein, um sich in der Axialrichtung zu erstrecken.
Der Bremssattel 13 weist einen mit einem Deckel versehenen röhrenförmigen Kolben 152 auf, der einen zylindrischen Rohrabschnitt 150 und den kreisförmigen, scheibenförmigen Deckelabschnitt 151 aufweist. Der Kolben 152 ist in der Bohrung 135 untergebracht, die in dem Zylinderabschnitt 35 des Bremssattelkörpers 34 in einer Stellung ausgebildet ist, in der der Rohrabschnitt 185 hin zu dem Zylinderbodenabschnitt 131 gerichtet ist. Insbesondere wird der Kolben 152 gleitbar in das Gleitloch 139 der Bohrung 135 eingeführt.
Ein Faltenbalg 153 ist zwischen dem inneren Umfang des Zylinderabschnitts 35 neben der Zylinderöffnung 132 und dem äußeren Umfang des Kolbens 152 neben dem Deckelabschnitt 151 vorgesehen, um einen Spalt zwischen dem Kolben 152 und dem Zylinderabschnitt 35 nach außen hin abzudecken.
Der Bremssattel 13 verschiebt den Kolben 152 in dem Gleitloch 139 des Zylinderabschnitts 35 verwendend einen Bremsflüssigkeitsdruck, der zwischen dem Zylinderabschnitt 35 und dem Kolben 152 mittels des Einführloches 56 eingeführt wird, um den Kolben 152 von dem Zylinderabschnitt 35 in Richtung des Reibbelags 12 hervorstehen zu lassen. Demgemäß greifen der Kolben 152 und der Klauenabschnitt 57 das Paar Reibbeläge 12 von beiden Seiten davon, um die Reibbeläge 12 gegen die kreisförmige Scheibe 14 zu drücken.
Der Kolben 152 gleitet in dem Zylinderabschnitt 35, um sich aus dem Zylinderabschnitt 35 in Richtung des Klauenabschnitts 37 verwendend einen Druck der Bremsflüssigkeit, die in dem Zylinderabschnitt 35 mittels eines Hauptzylinders (nicht gezeigt) bei einer normalen Bremsbetätigung durch eine Tretbetätigung auf das Bremspedal erzeugt wird, zu erstrecken. Demgemäß kontaktiert das Paar an Reibbelägen 12 die Scheibe 14, um eine Bremskraft zu erzeugen. Unterdessen ist der Feststellbremsmechanismus 131 in dem Zylinderabschnitt 35 des Bremssattels 13 angeordnet. Der Feststellbremsmechanismus 161 drückt das Paar an Reibbelägen 12 gegen die Scheibe 14, um eine Bremskraft durch mechanisches Drücken des Kolbens 152, der in dem Bremssattel 13 angeordnet ist, statt dem Bremsflüssigkeitsdruck zu erzeugen, um eine Bremskraft zu erzeugen.
Der Feststellbremsmechanismus 161 umfasst einen Nockenmechanismus 162 und einen direkt wirkenden Übertragungsmechanismus 170. Der Nockenmechanismus 162 umfasst ein bogenförmiges Lager 163, das in das Nockenloch 136 des Bremssattelkörpers 34 eingepasst ist und einen im Wesentlichen umlaufenden Nockenkörper 164, der drehbar von dem Nockenloch 136 mittels des Lagers 163 abgestützt wird. Ein konkaver Nackenabschnitt 165, der im Wesentlichen eine V-Form aufweist, ist an dem Nockenkörper 164 an einem äußeren Umfang in der Radialrichtung in Richtung des Zentrums davon ausgebildet. Der am weitesten ausgenommene Abschnitt des konkaven Nockenabschnitts 165 ist in Bezug auf eine zentrale Achse des Nockenkörpers 164 versetzt.
Der Nockenmechanismus 162 umfasst eine Nockenstange 168 von der ein Ende in den konkaven Nackenabschnitt 165 eingeführt ist und das andere Ende in dem Bodenloch 137 angeordnet ist. Die Nockenstange 168 variiert einen Hervorstehbetrag des Nockenkörpers 164 gemäß einer Form des konkaven Nockenabschnitts 165, wenn der Nockenkörper 164 um eine Achse in einer senkrechten Richtung zu dem Wellenzylinderabschnitt 35 rotiert wird. D. h., da der Bodenabschnitt des konkaven Nockenabschnitts 165 in Bezug auf das Zentrum des Nockenkörpers 164 versetzt ist, wenn der Nockenkörper 164 rotiert wird, wird eine Position des Bodenabschnitts nach vorne und hinten in Bezug auf das Bodenloch 137 bewegt, um den Hervorstehbetrag der Nockenstange 168, die in Kontakt mit dem Bodenabschnitt steht, zu variieren. Das Hebelelement 101, das in 2 gezeigt ist, ist an einem Abschnitt des Nockenkörpers 164, der sich von dem Zylinderabschnitt 35 erstreckt, befestigt. Der Nockenkörper 164 wird mit dem Hebelelement 101 rotiert, wenn der Draht 110 hin zu dem Kabel 111 mittels einer manuellen Betätigung des Feststellbremshebels (nicht gezeigt), mittels einer Tretbetätigung eines Feststellbremspedals und mittels einer Motorbetätigung eines elektrisch angetriebenen Kabelziehmechanismuses gezogen wird, um das Hebelelement 101 zu drehen. In anderen Worten überträgt das Hebelelement 101 eine Kraft von dem Draht 110 an den Feststellbremsmechanismus 161.
Wie in 10 gezeigt, ist der direkt wirkende Übertragungsmechanismus 170 in dem Zylinderabschnitt 35 angeordnet, um von der Nockenstange 168 des Nockenmechanismus 162 gedrückt zu werden, um sich in der Axialrichtung des Zylinderabschnitts 35 zu bewegen. Der direkt wirkende Übertragungsmechanismus 170 umfasst eine Drückstange 171, ein Kupplungselement 186 und einen Einstellabschnitt 191, der ausgebildet ist, um Positionen der Drückstange 171 und des Kupplungselements 186 einzustellen. Der direkt wirkende Übertragungsmechanismus 170 ist als eine Anordnung ausgebildet, die ein Abdeckungselement 195 und eine stangenvorspannende Druckfeder 196 zu umfasst. zusätzlich ist der direkt wirkende Übertragungsmechanismus 170 in dem Zylinderabschnitt 35 mittels eines C-förmigen Halterings 197 eingehakt, um die Bewegung in der Zylinderöffnung 132 zu begrenzen.
Die Drückstange 171 umfasst einen mit einem Gewinde versehenen Wellenabschnitt 180 und einen im Wesentlichen kreisförmigen, plattenförmigen Flanschabschnitt 181. Zusätzlich ist ein konvexer Abschnitt 182 einstückig an dem äußeren Umfang des Flanschabschnitts 181 ausgebildet, um sich nach außen in der Radialrichtung zu erstrecken. Der konvexe Abschnitt 182 ist in die axiale Nut 144 des inneren Seitenlochs 138 des zylindrischen Rohrabschnitts 130 eingepasst, um die Rotation der Drückstange 171 in Bezug auf den Zylinderabschnitt 35 zu begrenzen.
Das Kupplungselement 186 weist ein weibliches Gewinde 185 auf, das in Gewindeeingriff mit dem Gewindeschaftabschnitt 180 der Drückstange 171 steht.
Bei der wie oben ausgebildeten Scheibenbremse 10, sowie der Feststellbremsenhebel oder das Feststellbremspedal (nicht gezeigt) betätigt wird, wird der Draht 110 gezogen, um den Nockenmechanismus 162 zu drehen und die Drückstange 171 wird mittels der Nockenstange 168 gedrückt. Das Kupplungselement 186 wird gerade in Axialrichtung durch die Drückbetätigung bewegt, um unter Kraftaufwendung den Kolben 152 in dem Zylinderabschnitt 35 in Richtung der Reibbeläge 12 zu verschieben. Zusätzlich weisen der Gewindeschaftabschnitt 180 der Drückstange 171 und das weibliche Gewinde 185 des Kupplungselements 186 einen Freiraum zwischen der Drückstange 171 und dem Kupplungselement 186 auf, um sich um einen vorgegebenen Betrag in der Axialrichtung ohne eine relative Rotation dazwischen zu bewegen.
Bei der Scheibenbremse, die in der nicht geprüften japanischen Patentanmeldung mit der ersten Veröffentlichungs-Nr.: 2005-291277 offenbart ist, ist ein mechanischer Feststellbremsmechanismus in dem Bremssattelkörper, der aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung ausgebildet ist, angeordnet. In der Scheibenbremse steht der Führungsbefestigungsabschnitt, der ausgebildet ist, um das Kabelführungselement zu befestigen, ausschließlich von dem Bremssattelkörper hervor. Als ein Ergebnis, wenn der Bremssattelkörper gegossen wird, kann vor allem der Befestigungsabschnitt koaguliert sein, eine Fließfähigkeit von geschmolzenem Metall kann verschlechtert sein oder eine Formbarkeit des Bremssattels, insbesondere des Bremssattelkörpers kann verschlechtert sein.
Im Vergleich dazu sind gemäß der Scheibenbremse 10 der Ausführungsform in dem Bremssattelkörper 34, in dem der Zylinderabschnitt 35, der die Bohrung 135 aufweist, die ausgebildet ist, um den Kolben 152 aufzunehmen, des Paar an Armabschnitten 38a und 38b, das sich von beiden Seiten des Zylinderabschnitts in der Scheibenrotationsrichtung erstreckt und Enden aufweist, an welchen Gleitpins 30 befestigt sind, und der Führungsbefestigungsabschnitt 39, der ausgebildet ist, um den einen Armabschnitt 38b mit dem Zylinderabschnitt 35 zu verbinden und an dem das Kabelführungselement 91 befestigt ist, einstückig miteinander ausgebildet, die Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts 39 in der Scheibendurchmesserrichtung und die Dicke des Armabschnitts 38b in der Scheibendurchmesserrichtung überlappen sich zumindest teilweise in der Scheibenaxialrichtung. Demgemäß, da der Führungsbefestigungsabschnitt 39 und der Armabschnitt 38b in der Scheibenaxialrichtung verbunden sind, kann die Fließfähigkeit von geschmolzenem Metall verbessert werden und eine schnelle Koagulation des Führungsbefestigungsabschnitts 39 kann unterdrückt werden. Im Ergebnis kann die Gießformbarkeit des Bremssattelkörpers 34 des Bremssattels 13 verbessert werden.
Zusätzlich überlappen sich die Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts 39 in der Scheibendurchmesserrichtung und die Dicke des Armabschnitts 38b in der Scheibendurchmesserrichtung zumindest teilweise in der Scheibenaxialrichtung. Im Ergebnis kann die Trennlinie PL der Gießform zum Gießen des Gießmaterials 34 vereinfacht werden. Wenn die Gießform ein Stahlgussstück ist, kann die Formlöseeigenschaft beim Trennen der Gießform verbessert werden und wenn die Form eine Sandform ist, kann der Sand einfach entfernt werden. zusätzlich ist es möglich, das Erzeugen eines Stufenunterschieds auf der Oberfläche des Gießmaterials 34' aufgrund der Fehlausrichtung der Form zu verhindern. Insbesondere, wenn der Stufenunterschied an einem Verbindungsabschnitt des Führungsbefestigungsabschnitts 39 und des Armabschnitts 38b geformt wird, während die Formlöseeigenschaft beim Trennen der Gießform aufgrund des Anstiegs der Oberfläche in einer Gießformtrennungsrichtung verschlechtert ist, gibt es keine Verschlechterung bei der Ausführungsform und daher kann die Herstellbarkeit verbessert werden. Ferner, da die Trennlinie PL der Gießform vereinfacht werden kann, werden die Wartungseigenschaften der Gießform auch verbessert.
Ferner überlappen sich die Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts 39 in der Scheibendurchmesserrichtung und die Dicke des Formabschnitts 38b in der Scheibendurchmesserrichtung zumindest teilweise in der Scheibenaxialrichtung. Im Ergebnis ist es möglich, die Festigkeit des Führungsbefestigungsabschnitts 39, der eine Spannung durch einen Eingang des Kabelführungselements 91 durch das Kabel 111 erzeugt, und den Armabschnitt 38b, der eine Spannung zwischen dem Gleitpin 30 und dem Armabschnitt 38b mittels eines Eingangs bei einer Bremsbetätigung des Bremssattels 13 erzeugt, zu erhalten. Zusätzlich, da der Zylinderabschnitt mit dem Armabschnitt 38b durch den Führungsbefestigungsabschnitt 39 verbunden ist, kann die Festigkeit des Zylinderabschnitts 35 erhöht werden.
Vor allem, da der eine Armabschnitt 38b, der eine Dicke in der Scheibendurchmesserrichtung aufweist, die zumindest teilweise die Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts 39 in der Scheibendurchmesserrichtung überlappt, der Armabschnitt ist, der einen größeren Freiraum zwischen dem Führungsloch 29b und dem Gleitpin 30 aufweist, können Vibrationen leicht an dem Armabschnitt 38b auftreten. Wie oben beschrieben, ist es leicht möglich, die Festigkeit des Armabschnitts 38b zu erhöhen, an dem die Vibrationen leicht auftreten können. D. h., bei der Scheibenbremse 10 ist es in Anbetracht der Stellungsstabilisierung des Trägers 11 bei Gleitbewegung notwendig, den Freiraum zwischen dem Führungsloch 29a und dem Gleitpin 30 der Scheibenrotationseingangsseite zu reduzieren. Daher, sogar wenn die Scheibenrotationsausgangsseite des Trägers 11 beim Anlegen eines Bremsdrehmoments deformiert wird, um die Gleitmobilität des Bremssattels zu erhalten, ist es notwendig, den Freiraum zwischen dem Führungsloch 29b und dem Gleitpin 30 der Scheibenrotationsausgangsseite des Trägers 11 zu erhöhen. Wie oben beschrieben wird, sowie der Armabschnitt 38b der Scheibenrotationsausgangsseite, der den erhöhten Freiraum aufweist, mit dem Führungsbefestigungsabschnitt 39 verbunden wird, die gesamte Festigkeit effektiv erhöht.
Wenn weniger als 1/4 der Dicke T des Führungsbefestigungsabschnitts 39 in der Scheibendurchmesserrichtung den einen Armabschnitt 38b überlappt, ist die Verstärkung des Armabschnitts 38b ungenügend und daher kann die Festigkeit nicht leicht auf ein im Wesentlichen hohes Niveau erhöht werden. Jedoch, da 1/4 oder mehr der Dicke T des Führungsbefestigungsabschnitts 39 in der Scheibendurchmesserrichtung den einen Armabschnitt 38b überlappt, kann der eine Armabschnitt 38b effektiver mittels des Führungsbefestigungsabschnitts 39 verstärkt werden, um im Wesentlichen die Festigkeit zu erhöhen.
Wenn die Haftabmessung W1 des Führungsbefestigungsabschnitts 39 an dem einen Armabschnitt 38b in der Scheibenrotationsrichtung größer ist als 1/2 der Abmessung W2 des einen Armabschnitts 38b in der Scheibenrotationsrichtung, wird ein Einfluss eines Gewichtsanstiegs in Bezug auf den Festigkeitsverbesserungseffekt erhöht. In der Ausführungsform beträgt die Haftabmessung W1 des Führungsbefestigungsabschnitts 39 an dem einen Armabschnitt 38b in der Scheibenrotationsrichtung weniger als 1/2 der Abmessung W2 des einen Armabschnitts 38b in der Scheibenrotationsrichtung. Daher ist es möglich den Einfluss des Anstiegs an Gewicht zu unterdrücken und effektiv die Festigkeit zu verbessern.
Der Nabenabschnitt 55, der das Einführloch 56 aufweist, das ausgebildet ist, um eine Bremsflüssigkeit in den Bremssattelkörper 34 einzuführen, ist an dem Zylinderabschnitt 35 des Bremssattelkörpers 34 des Bremssattels 13 ausgebildet und der Führungsbefestigungsabschnitts 39 ist mit dem Nabenabschnitt 55 verbunden. Daher kann die Festigkeit des Zylinderabschnitts 35 umfassend den Trägerabschnitt 55, den Führungsbefestigungsabschnitt 39 und den Armabschnitt 38b weiter verbessert werden.
Ferner, während die Ausführungsform beispielhaft das Paar an Belägen 12 beschrieben hat, ist zumindest ein Paar an Belägen ausreichend und natürlich können zwei oder mehr Paare an Belägen 12 angewendet werden.
Gemäß der Ausführungsform umfasst die Scheibenbremse den Bremssattel, der gleitbar an dem Befestigungselement mittels der Gleitpins abgestützt ist, die in die Führungslöcher eingeführt sind, die in dem Befestigungselement ausgebildet sind, das an dem Nicht-Rotationsabschnitt des Fahrzeugs befestigt ist, den Kolben, der in dem Bremssattel ausgebildet ist und zumindest das Paar an Reibbelägen gegen die Scheibe drückt, den Feststellbremsmechanismus, der in dem Bremssattel angeordnet ist, um den Kolben zu bewegen, das Hebelelement, das ausgebildet ist, um eine Kraft von dem Draht an den Feststellbremsmechanismus zu übertragen, und das Kabelführungselement, das einstückig an der Außenseite des Bremssattels befestigt ist und das Kabel umfassend den Draht einhakt. Der Bremssattel umfasst einen Zylinderabschnitt, der an einer Seite in der Scheibenaxialrichtung angeordnet ist und eine Bohrung zum Unterbringen des Kolbens aufweist, das Paar an Armabschnitten, das sich hin zu beiden Seiten des Zylinderabschnitts in der Scheibenrotationsrichtung erstreckt und Enden aufweist, an denen die Gleitpins befestigt sind, und den Führungsbefestigungsabschnitt, der ausgebildet ist, um den einen Seitenarmabschnitt des Paars an Armabschnitten mit dem Zylinderabschnitt zu verbinden und an dem das Kabelführungselement befestigt ist, welche einstückig miteinander ausgebildet sind. Die Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts in der Scheibendurchmesserrichtung und die Dicke des einen Armabschnitts in der Scheibendurchmesserrichtung überlappen sich zumindest teilweise in der Scheibenaxialrichtung. Demgemäß ist der Führungsbefestigungsabschnitt mit dem einen Armabschnitt in der Scheibenaxialrichtung verbunden. Daher kann die Fließfähigkeit des geschmolzenen Metalls verbessert werden und eine schnelle Koagulation des Führungsbefestigungsabschnitts kann unterdrückt werden. Demgemäß kann die Formbarkeit beim Gießen des Bremssattels verbessert werden.
Zusätzlich, da der eine Armabschnitt der Armabschnitt ist, der einen großen Freiraum zwischen dem Führungsloch und dem Gleitpin aufweist, kann die Festigkeit des einen Armabschnitts, der den großen Freiraum aufweist und an dem die Vibrationen leicht auftreten können, effektiv erhöht werden. Ferner können die Freiräume auf den gleichen Wert an der Scheibenrotationseingangsseite und der Scheibenrotationsausgangsseite eingestellt werden und der Freiraum an der anderen Armabschnittseite kann größer sein als der an der einen Armseite.
Ferner kann 1/4 der mehr der Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts in der Scheibendurchmesserrichtung den einen Armabschnitt überlappen. In diesem Fall kann der eine Armabschnitt effektiver verstärkt werden, um im Wesentlichen die Festigkeit davon mittels des Führungsbefestigungsabschnitts zu erhöhen. Zusätzlich kann die Überlappung der Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts und des einen Armabschnitts in der Scheibendurchmesserrichtung weniger als 1/4 der Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts in der Scheibendurchmesserrichtung betragen, solange die Überlappung nicht die Fließfähigkeit des geschmolzenen Metalls beim Gießen des Bremssattels stört.
Ferner kann die Haftabmessung des Führungsbefestigungsabschnitts in der Scheibendurchmesserrichtung an dem einen Armabschnitt 1/2 oder weniger der Abmessung des einen Armes in der Scheibenrotationsrichtung betragen. In diesem Fall kann die Festigkeit effektiv verbessert werden, während der Einfluss des Gewichtsanstiegs unterdrückt wird. Ferner, um die Festigkeit zu verbessern, kann die Haftabmessung größer sein als 1/2 der Abmessung des einen Armabschnitts in der Scheibenrotationsrichtung solange die Haftabmessung nicht die Befestigung des Gleitpins an dem einen Armabschnitt stört.
Zusätzlich kann der Nabenabschnitt, der das Einführloch zum Einführen eines Bremsfluids in den Bremssattel aufweist, an dem Zylinderabschnitt des Bremssattels ausgebildet sein und der Führungsbefestigungsabschnitt kann mit dem Trägerabschnitt verbunden sein. In diesem Fall kann die Festigkeit des Zylinderabschnitts umfassend den Nabenabschnitt, den Führungsbefestigungsabschnitt und den einen Armabschnitt weiter verbessert werden. Ferner ist es für den Führungsbefestigungsabschnitt nicht notwendig mit dem Nabenabschnitt gekoppelt zu werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005-291277 [0002, 0066]

Claims

Scheibenbremse, umfassend: einen Bremssattel, der gleitbar an einem Befestigungselement mittels Gleitpins, die in Führungslöcher eingeführt sind, die in dem Befestigungselement ausgebildet sind, das an einen Nicht-Rotationsabschnitt eines Fahrzeugs befestigt ist, abgestützt wird; einen Kolben, der in dem Bremssattel angeordnet ist und ausgebildet ist, um zumindest ein Paar an Reibbelägen gegen eine Scheibe zu drücken; einen Feststellbremsmechanismus, der in dem Bremssattel angeordnet ist, um den Kolben zu bewegen; ein Hebelelement, das ausgebildet ist, um eine Kraft von einem Draht an den Feststellbremsmechanismus zu übertragen; und ein Kabelführungselement, das einstückig an einer Außenseite des Bremssattels befestigt ist und ausgebildet ist, um ein Kabel umfassend den Draht einzuhaken, wobei der Bremssattel umfasst: einen Zylinderabschnitt, der an einer Seite in einer Scheibenaxialrichtung angeordnet ist und eine Bohrung zum Unterbringen des Kolbens aufweist; ein Paar an Armabschnitten, das sich hin zu beiden Seiten des Zylinderabschnitts in der Scheibenrotationsrichtung erstreckt und Enden aufweist, an welchen die Gleitpins befestigt sind; und einen Führungsbefestigungsabschnitt, der ausgebildet ist, um einen Armabschnitt des Paars an Armabschnitten mit dem Zylinderabschnitt zu verbinden und an dem das Kabelführungselement befestigt ist, welche einstückig miteinander ausgebildet sind, wobei eine Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts in einer Scheibendurchmesserrichtung und eine Dicke des einen Armabschnitts in der Scheibendurchmesserrichtung sich zumindest teilweise in der Scheibenaxialrichtung überlappen.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, bei der der eine Armabschnitt ein Armabschnitt ist, der einen großen Freiraum zwischen dem Führungsloch und dem Gleitpin aufweist.
Scheibenbremse nach Anspruch 1, bei der der eine Armabschnitt ein Armabschnitt ist, der zu einer Scheibenrotationsausgangsseite wird, wenn sich das Fahrzeug nach vorne bewegt.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der 1/4 oder mehr der Dicke des Führungsbefestigungsabschnitts in der Scheibendurchmesserrichtung den einen Armabschnitt überlappt.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der eine Haftabmessung des Führungsbefestigungsabschnitts an dem einen Armabschnitt in der Scheibenrotationsrichtung gleich oder weniger als 1/2 einer Abmessung des einen Armabschnitts in der Scheibendurchmesserrichtung beträgt.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der ein Nabenabschnitt, der ein Einführloch zum Einführen eines Bremsfluids in den Bremssattel aufweist, an dem Zylinderabschnitt des Bremssattels ausgebildet ist und der Führungsbefestigungsabschnitt mit dem Nabenabschnitt verbunden ist.
Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der der Bremssattel einstückig aus einer Aluminiumlegierung mittels Gießen ausgebildet wird.