DE112014002586T5

DE112014002586T5 - Scheibenbremse

Info

Publication number: DE112014002586T5
Application number: DE112014002586.0T
Authority: DE
Inventors: Hayuru Inoue; Seiko TANABE; Hitoshi Yoshida; Daisuke Tanabe; Yoichi Kumemura
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2013-05-31
Filing date: 2014-04-30
Publication date: 2016-03-31
Anticipated expiration: 2034-05-01
Also published as: WO2014192495A1; CN105247238A; CN105247238B; US20160116011A1; US9797464B2; JPWO2014192495A1; JP6086980B2; DE112014002586B4

Abstract

Problem Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Scheibenbremse bereitzustellen, die ein Abnutzungserfassungsgeräusch ausreichend erhalten kann. Gegenstand der Erfindung Eine Drängfeder 15 drängt einen Bremsbelag 10 zur Ausgangsseite der Drehrichtung einer Scheibe 1, wenn ein Fahrzeug, das mit der Scheibenbremse ausgestattet ist, vorwärts fährt. Die Drängfeder 15 ist zwischen einem Nasenabschnitt 11A des Bremsbelags 10 und einer Momentaufnahmefläche 5 eines Trägers 2 angeordnet. Das distale Ende der Drängfeder 15 ist so aufgebaut, dass es gegen die Scheibe 1 anliegt, um eine Abnutzungserfassung durchzuführen. Die Drängfeder 15 umfasst im Wesentlichen, von ihrer proximalen Endseite, einen Befestigungsabschnitt 15A, einen ersten Erstreckungsabschnitt 15B, eine Grenzregion 15E, einen gebogenen Abschnitt 15C und einen zweiten Erstreckungsabschnitt 15D. Die Grenzregion 15E hat eine verringerte Breite, um die Steifigkeit zu senken. Der gebogene Abschnitt 15C hat eine erhöhte Breite und ist mit Verstärkungsabschnitten 15C1 versehen, wodurch die Steifigkeit verbessert wird. Somit kommen die Eigenfrequenzen des zweiten Erstreckungsabschnitts 15D in der Drehrichtung K und der vertikalen Richtung J nah zueinander, wodurch eine selbsterregte Schwingung noch leichter auftreten kann. Demnach kann ein Abnutzungserfassungsgeräusch ausreichend erhalten werden.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft Scheibenbremsen, die eine Bremskraft an einem Fahrzeug, zum Beispiel einem Automobil, aufbringen.
Stand der Technik
Als eine Scheibenbremse, die in einem Fahrzeug, z. B. in einem Automobil, vorgesehen ist, war allgemein eine Scheibenbremse bekannt, die ein Befestigungsbauteil, das an einem sich nicht drehenden Teil eines Fahrzeugs gesichert ist, ein Paar Bremsbeläge, die durch das Befestigungsbauteil getragen und entsprechend gegen beide Seiten einer Scheibe in Antwort auf die Zufuhr des Hydraulikdrucks zu einem Bremssattel gedrückt werden, und eine Drängfeder (die als eine Antiratterfeder bezeichnet wird) aufweist, die zwischen jeden der Bremsbeläge und dem Befestigungsbauteil vorgesehen ist, um den zugeordneten Reibbelag zur Austrittsseite der Drehrichtung (Umfangsrichtung) der Scheibe zu drängen, wenn das Fahrzeug nach vorne fährt, und bei der die Drängfeder eingerichtet ist, dass sie eine Funktion zum Erfassen eines Abmessungszustands des Bremsbelags aufweist (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1).
Referenzliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Veröffentlichte Japanische Patentanmeldung mit der Publikationsnummer Hei 10-331883 .

Gegenstand der Erfindung
Technisches Problem
Zunächst leidet die Scheibenbremse mit einer Drängfeder, wie sie in der zuvor beschriebenen konventionellen Technik eingesetzt wird, an dem Problem, dass es unmöglich ist, ein Abnutzungserfassungsgeräusch ausreichend zu erhalten, das gemäß einem Abnutzungszustand des Bremsbelags erzeugt wird.
Die vorliegende Erfindung wurde mit Blick auf das zuvor beschriebene Problem mit der konventionellen Technik durchgeführt, und ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Scheibenbremse bereitzustellen, die ein Abnutzungserfassungsgeräusch ausreichend erhalten kann.
Lösung des Problems
Um das zuvor beschriebene Problem zu lösen, stellt die vorliegende Erfindung eine Scheibenbremse bereit, die ein in einem Fahrzeug gesichertes Befestigungsbauteil aufweist, das sich über eine Scheibe erstreckt, wobei das Befestigungsbauteil Momentaufnahmeflächen aufweist, die ein Moment während einer Bremsbetätigung aufnehmen, wobei das Befestigungsbauteil einen Bremssattel aufweist, der gleitbar hieran vorgesehen ist, um Bremsbeläge gegen die Scheibe zu drücken, wobei die Bremsbeläge so vorgesehen sind, dass sie entsprechend zu beiden Seiten der Scheibe weisen. Die Bremsbeläge haben jeweils eine Stützplatte, die an beiden Seiten hiervon in einer Umfangsrichtung der Scheibe durch das Befestigungsbauteil getragen wird, wobei die Stützplatte Momentübertragungsabschnitte an Seitenabschnitten hiervon aufweist, die gegen die Momentaufnahmeflächen des Befestigungsbauteils anliegen, wobei die Bremsbeläge jeweils ferner ein Reibmaterial aufweisen, das an einer Seitenfläche der Stützplatte fixiert ist, wobei das Reibmaterial gegen die Scheibe anlegbar ist, um eine Reibkraft zu erzeugen, und eine Drängvorrichtung, die den Bremsbelag zur Austrittsseite der Drehrichtung der Scheibe drängt. Die Drängvorrichtung hat einen Befestigungsabschnitt, der an der Stützplatte gesichert ist, einen ersten Erstreckungsabschnitt, der am proximalen Ende hiervon mit dem Befestigungsabschnitt verbunden ist und sich von einer Scheibe weg erstreckt, einen gebogenen Abschnitt, der am distalen Ende des ersten Erstreckungsabschnitts bogenförmig weg von der Scheibe ausgebildet ist und so gebogen ist, dass das distale Ende des gebogenen Abschnitts zur Scheibe weist, und einen zweiten Erstreckungsabschnitt, der sich vom distalen Ende des gebogenen Abschnitts zur Scheibe erstreckt und elastisch gegen das Befestigungsbauteil in einem elastisch verformten Zustand anliegt. Das distale Ende des zweiten Erstreckungsabschnitts liegt gegen die Scheibe an, wenn das Reibmaterial um eine bestimmte Größe abgenutzt wurde, und der Biegeabschnitt hat eine höhere Steifigkeit als eine erste Grenzregion zwischen dem ersten sich erstreckenden Abschnitt und dem gebogenen Abschnitt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Wie zuvor erwähnt, ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, eine Scheibenbremse bereitzustellen, die ein Abnutzungserfassungsgeräusch ausreichend erhalten kann, das gemäß einem Abnutzungszustand des Bremsbelags erzeugt wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Draufsicht einer Scheibenbremse gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine teilweise freigeschnittene Vorderansicht der Scheibenbremse von der Richtung des Pfeils II-II in 1 betrachtet.
3 ist eine Rückansicht der in 2 gezeigten Scheibenbremse.
4 ist eine teilweise freigeschnittene Draufsicht, die ein Befestigungsbauteil, Bremsbeläge, Belagsfedern, Drängfedern, usw. zeigt, wobei ein Bremssattel in 1 entfernt wurde.
5 ist eine Vorderansicht des Befestigungsbauteils, eines Bremsbelags, einer Belagsfeder, einer Drängfeder, usw., die in 4 gezeigt sind.
6 ist eine Schnittansicht des Befestigungsbauteils, eines Bremsbelags, einer Belagsfeder, einer Drängfeder, usw., wie von der Richtung des Pfeils VI-VI in 4 betrachtet.
7 ist eine Vorderansicht, die den Bremsbelag in 6 zeigt, wobei dieser die zugeordnete Drängfeder hieran angebracht aufweist.
8 ist eine vergrößerte Teilschnittansicht eines Teils, das in 4 durch den Pfeil IX gekennzeichnet ist.
9 ist eine linksseitige Seitenansicht, die von der linksseitigen Seite betrachtet lediglich die Drängfeder in 8 zeigt.
10 ist eine rechtsseitige Seitenansicht, die von der rechtsseitigen Seite betrachtet lediglich die Drängfeder in 8 zeigt.
11 ist eine Zeichnung, die lediglich die Drängfeder in 8 zeigt, wenn sich diese in ihrem natürlichen Zustand befindet.
12 ist ein Charakteristika-Diagramm, das die Federeigenschaften der Drängfedern zeigt.
13 ist eine Prinzipzeichnung, die die selbsterregte Vibration des Reibsensors zeigt.
Beschreibung der Ausführungsformen
Eine Scheibenbremse gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend im Detail unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen erklärt.
In den Zeichnungen kennzeichnet Bezugszeichen 1 eine sich drehende Scheibe. Die Scheibe 1 dreht sich zusammen mit einem Rad (nicht gezeigt) eines Fahrzeugs. Zum Beispiel, wenn das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung fährt, dreht sich die Scheibe 1 in der Richtung des Pfeils A in 1, und wenn das Fahrzeug rückwärts fährt, dreht sich die Scheibe 1 in der Richtung des Pfeils B in 1.
Bezugszeichen 2 kennzeichnet einen Träger, der als ein Befestigungsbauteil dient, das an einem sich nicht-drehenden Teil des Fahrzeugs gesichert ist. Der Träger 2 umfasst, wie in 1 bis 3 gezeigt, ein Paar Arme 2A, die voneinander in der Dreh-(Umfangs-)Richtung der Scheibe 1 beabstandet sind und sich über den Außenumfang der Scheibe 1 in der Axialrichtung der Scheibe 1 erstrecken. Der Träger 2 umfasst ferner einen dickwandigen Stützabschnitt 2B, der vorgesehen ist, um die proximalen Enden der Arme 2A integral miteinander zu verbinden, und den nicht-drehenden Teil des Fahrzeugs an einer Position sichert, die sich an der Innenseite der Scheibe 1 befindet.
Ferner ist der Träger 2 integral mit einem bogenförmigen Verstärkungsbalken 2C ausgebildet, wie in 2 gezeigt, der die distalen Enden der Arme 2A an einer Position verbindet, die sich an der Außenseite der Scheibe 1 befindet. Somit werden die Arme 2A des Trägers 2 durch den Stützabschnitt 2B an der Innenseite der Scheibe 1 integral miteinander verbunden, und an der Außenseite der Scheibe 1 sind die Arme 2A durch den Verstärkungsbalken 2C integral miteinander verbunden.
Jeder Arm 2A hat, wie in 2 und 6 gezeigt, einen Scheibendurchlaufabschnitt 3 an seiner Mitte in der Axialrichtung der Scheibe 1. Der Scheibendurchlaufabschnitt 3 erstreckt sich bogenförmig entlang dem Außenumfang (Drehpunkt) der Scheibe 1. Der Scheibendurchlaufabschnitt 3 hat innere und äußere Belagsführungen 4, die an beiden Seiten hiervon in der Axialrichtung der Scheibe 1 ausgebildet sind. Die Arme 2A sind entsprechend mit Stiftlöchern 2D versehen, wie in 2 und 6 gezeigt. Die Stiftlöcher 2D haben Gleitstifte 7 (später beschrieben) entsprechend gleitbar darin eingepasst.
Wie in 2 bis 6 gezeigt, sind die Belagsführungen 4 als U-förmige Nuten mit einem rechtwinkeligen Aufbau ausgebildet, der zum Aufbau eines Nasenabschnitts 11A des Bremsbelags 10 (später beschrieben) passt, und sich in der Axialrichtung der Scheibe 1 erstreckt, d. h. in einer Richtung, in der der Bremsbelag 10 (später beschrieben) gleitbar versetzt wird. Es ist ersichtlich, dass der Aufbau der Nut nicht ein vollständiges Rechteck sein muss.
Die Belagsführungen 4 sind mit Nasenabschnitten 11A und 11B jedes Bremsbelags 10 (später beschrieben) eingepasst, und zwar derart, um die Nasenabschnitte 11A und 11B entsprechend von oberhalb und unterhalb (in der Scheibendrehrichtung) einzupferchen. Das bedeutet, die Nasenabschnitte 11A und 11B sind aussparungsprojiziert in die Belagsführungen 4 eingepasst. Die Belagsführungen 4 führen den Bremsbelag 10 in der Scheibenaxialrichtung entsprechend durch die Nasenabschnitte 11a und 11B. Die entsprechenden Innenwandflächen der Belagsführungen 4 bilden Momentaufnahmeflächen 5, die Momentaufnahmeabschnitte sind. Die Momentaufnahmeflächen 5 nehmen ein Bremsmoment auf, das während einer Bremsbetätigung durch die Nasenabschnitte 11A und 11B des Bremsbelags 10 erzeugt wird.
Insbesondere ist, vom linken und rechten Bremsbelag 4, die in 2 gezeigt sind, der linksseitige Bremsbelag 4 an der Ausgangsseite der Drehrichtung der Scheibe 1 gelegen, wenn sie sich in der Richtung des Pfeils A dreht (diese Seite wird hiernach als „Drehausgangsseite” bezeichnet). Die linksseitige Belagsführung 4, insbesondere die unterteilseitige Momentaufnahmefläche 5 hiervon, nimmt ein Bremsmoment auf, das der Bremsbelag 10 (später beschrieben) von der Scheibe 1 während einer Bremsbetätigung durch den Nasenabschnitt 11B einer Stützplatte 11 und eines Führungsplattenabschnitts 14A einer Belagsfeder 14 (später beschrieben) aufnimmt. Auf der anderen Seite ist die Unterteilseite, d. h. die Momentaufnahmefläche 5, der Belagsführung 4, die an der Eingangsseite der Drehrichtung der Scheibe 1 gelegen ist, wenn sich diese in der Richtung des Pfeils A dreht (diese Seite wird hiernach als „Dreheingangsseite” bezeichnet) etwas separat vom Nasenabschnitt 11A des Bremsbelags 10 während einer Bremsbetätigung.
Ein Bremssattel 6 ist gleitbar am Träger 2 vorgesehen. Wie in 1 gezeigt, hat der Bremssattel 6 einen Innenfußabschnitt 6A, der an einer Seite (Innenseite) der Scheibe 1 vorgesehen ist, einen Brückenabschnitt 6B, der sich vom Innenfußabschnitt 6A zur anderen Seite (Außenseite) der Scheibe 1 über den Außenumfang der Seite 1 zwischen den Armen 2A des Trägers 2 erstreckt, und einen Außenfußabschnitt 6C, der sich vom distalen (äußeren) Ende des Brückenabschnitts 6B radial nach innen der Scheibe 1 erstreckt und sich am distalen Ende hiervon gabelt.
Der Innenfußabschnitt 6A des Bremssattels 6 ist mit einem Zylinder (nicht gezeigt) ausgebildet, in dem ein Kolben (nicht gezeigt) gleitbar eingepasst ist. Ferner ist der Innenfußabschnitt 6A mit einem Paar Befestigungsabschnitten 6D versehen, die entsprechend in 1 und 3 linkswärts und rechtswärts hervorstehen. Die Befestigungsabschnitte 6D gestatten es dem gesamten Bremssattel 6, dass er durch die Arme 2A des Trägers 2 durch die entsprechenden Gleitstifte 7 (später beschrieben) gleitbar getragen wird.
Die Gleitstifte 7 sind, wie in 1 gezeigt, an Befestigungsabschnitten 6D des Bremssattels 6 unter Verwendung von Schrauben 8 entsprechend befestigt. Die distalen Enden der Gleitstifte 7 erstrecken sich zu den entsprechenden Stiftlöchern 2D der Arme 2A des Trägers 2, und, wie in 2 gezeigt, sind gleitbar in die Stiftlöcher 2D des Trägers 2 eingepasst.
Schutzmanschetten 9 sind zwischen den Armen 2A und den Gleitstiften 7 entsprechend vorgesehen, um zu verhindern, dass Regenwasser oder ähnliches zwischen die Gleitstifte 7 und die Stiftlöcher 2D der Arme 2A eintritt.
Die Bremsbeläge 10 sind so angeordnet, dass sie entsprechend zu beiden Seiten der Scheibe 1 weisen. Jeder Bremsbelag 10 umfasst, wie in 1 bis 6 gezeigt, eine flache plattenförmige Stützplatte 11, die sich im Wesentlichen in einer Flügelgestalt entlang der Umfangs(Dreh)-Richtung der Scheibe 1 erstreckt, und eine Füllung/einen Belag 12, die an der vorderen Flächenseite der Stützplatte 11 fixiert ist, um als ein Reibmaterial zu dienen, das in einen Reibkontakt mit der vorderen Fläche der Scheibe 1 gelangt.
Die Stützplatte 11 jedes Bremsbelags 10 hat projektionsförmige Nasenabschnitte 11A und 11B, die an den gegenüberliegenden Seiten hiervon in der Umfangsrichtung der Scheibe 1 vorgesehen sind, um entsprechend als Einpassabschnitte zu dienen. Die Nasenabschnitte 11A und 11B der Stützplatte 11 bilden Momentübertragungsabschnitte, die entsprechend gegen die Momentaufnahmeflächen 5 des Trägers 2 anliegen, um hierauf ein Bremsmoment zu übertragen, welches der Bremsbelag 10 während eines Bremsens des Fahrzeugs von der Scheibe 1 aufnimmt.
Die Nasenabschnitte 11A und 11B des Reibbelags 10 (Stützplatte 11) sind mit der gleichen Gestalt in einer bilateralen Symmetrie ausgebildet, wie zum Beispiel in 2 und 3 gezeigt. Ein Nasenabschnitt 11A ist an der Eingangsseite (Dreheintrittsseite) der Drehrichtung der Scheibe 1 angeordnet, welche sich in der Richtung des Pfeils A dreht, wenn das Fahrzeug nach vorne fährt, und der andere Nasenabschnitt 11B ist an der Austrittsseite (Drehaustrittsseite) der Drehrichtung der Scheibe 1 angeordnet.
Aus dem rechten und linken Nasenabschnitt 11A und 11B des Bremsbelags 10, die als Momentübertragungsabschnitte dienen, ist der Nasenabschnitt 11A, der an der Dreheintrittsseite der Scheibe 1 gelegen ist, mit einer Drängfeder 15 versehen.
Die Stützplatte 11 des Bremsbelags 10 hat flache Flächenabschnitte 11C und 11D entsprechend an Seitenflächen hiervon an längs gegenüberliegenden Seiten in der Stützplatte 11 ausgebildet, d. h., den Dreheintritts- und Austrittsseiten der Scheibe 1. Die flachen Flächenabschnitte 11C und 11D erstrecken sich radial nach außen der Scheibe 1 in entsprechenden Richtungen im Wesentlichen senkrecht zu den Vorsprungsrichtungen der Nasenabschnitte 11A und 11B.
Die Stützplatte 11 des Bremsbelags 10 hat abgedichtete/geschlossene Abschnitte 11E, die an entsprechenden Positionen näher zu den proximalen Enden (Wurzeln) der Nasenabschnitte 11A und 11B vorgesehen sind. Die abgedichteten Abschnitte 11E sind, wie in 7 und 8 gezeigt, so vorgesehen, dass sich in einer Flächen-(hiernach als „eine Vorderfläche 11F” bezeichnet)Seite der Stützplatte 11 hervorzustehen, wo das Füllmaterial 12 vorgesehen ist. Aus den abgedichteten Abschnitten 11E ist der eine 11E, der an der Dreheintrittsseite der Scheibe 1 gelegen ist, abgedichtet, um eine Drängfeder 15 (nachfolgend beschrieben) gegen die Stützplatte 11 des Bremsbelags 10 zu sichern.
Der Nasenabschnitt 11A der Stützplatte 11 ist mit einer U-förmigen Nut 13 versehen. Die U-förmige Nut 13 ist, wie in 7 und 8 gezeigt, durch teilweises Schneiden in einer L-Gestalt einer Endfläche 11A1 an der Distalendseite (hervorstehenden Endseite) des Nasenabschnitts 11A ausgebildet, um eine Aufnahmenut zum Aufnehmen eines Teils einer Drängfeder 15 (nachfolgend beschrieben) zu bilden. Die Nuttiefe h der U-förmigen Nut 13 von der Endfläche 11A1 des Nasenabschnitts 11A ist, wie in 8 gezeigt, auf eine Größe festgelegt, die ungefähr dem Doppelten der Plattendicke t der Drängfeder 15 entspricht (nachfolgend beschrieben).
Die U-förmige Nut 13 ist an einer Position radial weiter außen als die Mittenposition der Breitenrichtung des Nasenabschnitts 11A angeordnet (d. h. in der Radialrichtung der Scheibe). Es ist anzumerken, dass der Nasenabschnitt 11B, der an der Drehaustrittsseite der Scheibe 1 gelegen ist, bevorzugt eine U-förmige Nut 13 aufweisen sollte, die in der gleichen Weise wie diejenige des Nasenabschnitts 11A ausgebildet ist, der an der Dreheintrittsseite gelegen ist. Hierdurch können die Bremsbeläge 10 gemeinsam Komponenten für die Innen- und Außenseiten der Scheibe 1 verwenden, und es ist möglich, die Teilanzahl der Scheibenbremse zu reduzieren und das Komplexitätsproblem bei der Herstellung zu lösen.
Die Arme 2A des Trägers 2 haben Belagsfedern 14 entsprechend hieran angebracht. Die Belagsfedern 14 tragen jeweils elastisch den Innen- und Außenbremsbelag 10 und gestatten eine sanfte Gleitversetzung der Bremsbeläge. Jede Belagsfeder 14 ist durch Biegen (Pressformen) einer Edelstahlplatte oder Ähnlichem mit Federeigenschaften ausgebildet, wie in 1 bis 6 gezeigt.
Jede Belagsfeder 14 ist so aufgebaut, dass sie ein Paar Führungsplattenabschnitte 14A, einen Verbindungsplattenabschnitt 14B und radial drängende Plattenabschnitte 14C aufweist. Das Paar der Führungsplattenabschnitte 14A ist jeweils ausgebildet, indem es in eine im Wesentlichen U-förmige Gestalt gebogen wird, damit sie in die zugeordnete Belagsführung 4 des Trägers 2 eingepasst ist. Die Führungsplattenabschnitte 14A sind voneinander so beabstandet, so dass sie entsprechend an der Innen- und Außenseite der Scheibe 1 angeordnet sind. Der Verbindungsplattenabschnitt 14B ist so ausgebildet, dass er sich axial über den Außenumfang der Scheibe 1 erstreckt, um die Führungsplattenabschnitte 14A an der Innen- und Außenseite der Scheibe 1 miteinander integral zu verbinden. Die radial drängenden Plattenabschnitte 14C sind integral mit den Führungsplattenabschnitten 14A an den entsprechenden Innenregionen letzterer in der Radialrichtung der Scheibe 1 ausgebildet.
Die Führungsplattenabschnitte 14A der Belagsfedern 14 sind, wie in 2, 3, 5 und 6 gezeigt, in die zugeordneten Belagsführungen 4 des Trägers 2 eingepasst und dort angebracht und haben eine Funktion, die Stützplatten 11 der Bremsbeläge 10 in der Axialrichtung der Scheibe 1 durch die vorsprungsförmigen Nasenabschnitte 11A und 11B zu führen. Die radial drängenden Plattenabschnitte 14C liegen elastisch gegen die zugeordneten Nasenabschnitte 11A und 11B der Bremsbeläge 10 (Stützplatten 11) in den Belagsführungen 4 des Trägers 2 an, wodurch die Stützplatten 11 der Bremsbeläge 10 radial nach außen gedrängt werden. Somit verhindern die Belagsfedern 14 das Rattern der Bremsbeläge 10.
Die Drängfeder 15 ist zwischen dem Nasenabschnitt 11A (Seitenflächenabschnitt) der zwei Nasenabschnitte 11A und 11B (Seitenflächenabschnitte) der Stützplatte 11 jedes Bremsbelags 10 vorgesehen, der an der Eingangsseite der Drehrichtung der Scheibe 1 gelegen ist, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, und eine Momentaufnahmefläche 5 des Trägers 2, die zum Nasenabschnitt 11A weist (d. h. eine gegenüberliegende Fläche des Befestigungsbauteils). Die Drängfeder 15 bildet eine Drängvorrichtung, die den Bremsbelag zur Drehaustrittsseite der Scheibe 1 drängt.
Die Drängfeder 15 wird durch Biegen (Pressformen) einer Edelstahlplatte oder Ähnlichem mit Federeigenschaft und einer gleichmäßigen Dicke t ausgebildet, zum Beispiel, wie in 9 bis 11 gezeigt. Die Federkonstante k1 der Drängfeder 15 ist so festgelegt, dass sie die Beziehung der folgenden Gleichung (1) erfüllt:
[Gleichung (1)]

0 < k1 < k

[Gleichung (2)]

k = 4π² × f² × m

Die Federkonstante k, die durch Gleichung (2) bereitgestellt wird, wird aus der Masse m des Bremsbelags 10 und der Eigenfrequenz f des Bremssattels 6 erhalten, wenn der Bremssattel 6 im am Träger 2 (Befestigungsbauteil) angebrachten Zustand als ein steifer Körper vibriert/schwingt, wobei der Bremssattel 6 als eine Schwingungserzeugungsquelle, als Grund für ein Bremsgeräusch, betrachtet wird. Die Federkonstante k1 der Drängfeder 15 ist als ein geringerer Wert als die Federkonstante k festgelegt, die durch die Gleichung (2) bereitgestellt wird, und größer als Null, indem die Plattendicke t zum Beispiel geeignet eingestellt wird. Wenn die Eigenfrequenz f als 200 Hz angenommen wird und die Masse m als 0,2 kg angenommen wird, wird die Federkonstante k, die durch obige Gleichung (2) bereitgestellt wird, wie folgt erhalten:
[Gleichung (3)]

k = 3. 16 × 10⁵ N/m

Es ist anzumerken, dass die Eigenfrequenz f durch einen Schwingungstest bestimmt werden kann, bei dem der Bremssattel 6 als sowohl am Fahrzeug als auch am Träger 2 angebracht mit einem Hammer oder Ähnlichem angeregt wird, und eine Schwingung, die zu dieser Zeit erzeugt wird, mit einem Messinstrument gemessen wird. Die Eigenfrequenz des Bremssattels 6, die durch einen solchen Schwingungstest gemessen wird, hat einen Bereich von 200 Hz bis 500 Hz.
Die Drängfeder 15 umfasst im Wesentlichen, wie in 7 bis 11 gezeigt, einen Befestigungsabschnitt 15A, einen ersten Erstreckungsabschnitt 15B, einen gebogenen Abschnitt 15C, einen zweiten Erstreckungsabschnitt 15D und eine Grenzregion 15E. Der Befestigungsabschnitt 15A ist an der Seite der Vorderflächen 11F des Bremsbelags 10 (Stützplatte 11) angebracht, indem er hieran durch den abgedichteten Abschnitt 11E gesichert ist. Der erste Erstreckungsabschnitt 15B ist in einer Breite enger als der Befestigungsabschnitt 15A (die horizontale Richtung in 10 wird als eine Breitenrichtung angenommen; die vertikale Richtung in 10 wird als eine Längsrichtung angenommen). Der erste Erstreckungsabschnitt 15B ist an seinem proximalen Ende an (integral ausgeformt mit) dem Befestigungsabschnitt 15A verbunden und erstreckt sich von der Scheibe 1 durch die U-förmige Nut 13 weg zur anderen Flächenseite (Rückfläche 11G), d. h., die gegenüberliegende Seite zur einen Flächenseite (Vorderfläche 11F) der Stützplatte 11. Das proximale Ende des ersten Erstreckungsabschnitts 15B, das mit dem Befestigungsabschnitt 15A verbunden ist, hat einen gekrümmten Abschnitt 15B1, der sich ein wenig zur Scheibe 1 erstreckt, bevor er sich hiervon weg erstreckt. Die Grenzregion 15E bildet eine Grenze zwischen dem ersten Erstreckungsabschnitt 15B und dem gebogenen Abschnitt 15C. Die Grenzregion 15E ist ein Schmalbreitenabschnitt, der in einer Breite schmaler ist als der erste Erstreckungsabschnitt 15B, um die Steifigkeit in der Biegerichtung zu reduzieren. Die Breite der Grenzregion 15E ist gleich oder weniger als diejenige des zweiten Erstreckungsabschnitts 15D. Der gebogene Abschnitt 15C ist integral mit dem distalen Ende des ersten Erstreckungsabschnitts 15B ausgebildet. Der gebogene Abschnitt 15C ist in der Gestalt eines Bogens gebogen, der von der Scheibe 1 an der Rückflächenseite 11G der Stützplatte 1 konvex weg geformt ist, und derart zurückgedreht ist, dass das distale Ende des gebogenen Abschnitts 15C zur Scheibe 1 weist. Der gebogene Abschnitt 15C ist breiter in einer Breite als der erste und zweite Erstreckungsabschnitt 15B und 15D, um die Steifigkeit in der Richtung zu erhöhen, in der sich die Krümmung des gebogenen Aufbaus verändert. Zusätzlich sind beide Seiten in der Breitenrichtung des gebogenen Abschnitts 15C um 90 Grad entlang der Längsrichtung gebogen, um Verstärkungsabschnitte 15C1 auszubilden, um die Steifigkeit in der Richtung zu verbessern, in der sich die bogenförmige Krümmung verändert. Folglich ist der Biegeabschnitt 15C steifer als die anderen als die anderen Abschnitte. Es ist allerdings anzumerken, dass die Verstärkungsabschnitte 15C1 weggelassen werden können, oder ein Verstärkungsabschnitt 15C1 auch lediglich an einer Seite in der Breitenrichtung vorgesehen sein kann, oder der Biegewinkel der Verstärkungsabschnitte 15C1 mehr oder weniger als 90 Grad sein kann, falls notwendig. Das bedeutet, die Steifigkeit in der Richtung, in der sich die gebogene Krümmung des gebogenen Abschnitts 15C verändert, kann durch Zurückdrehen der Drängfeder 15, wie zuvor erwähnt, verbessert werden; deshalb kann die Steifigkeit geeignet festgelegt werden. Der zweite Erstreckungsabschnitt 15D erstreckt sich in einer Richtung zur Scheibe 1 vom distalen Ende des gebogenen Abschnitts 15C, d. h., zur Vorderflächenseite 11F der Stützplatte 11, und liegt (liegt elastisch) gegen die Momentaufnahmefläche 5 des Trägers 2 durch den zugeordneten Führungsplattenabschnitt 14A der Belagsfeder 14 in einem elastisch verformten Zustand an. Das distale Ende des zweiten sich erstreckenden Abschnitts 15D bildet einen Anlageabschnitt 15D1, der die Scheibe 1 berührt, wenn die Füllung 12 abgenutzt wurde. Der Anlageabschnitt 15D1 hat sein distales Ende in einer Richtung A gebogen, in der sich die Scheibe 1 dreht, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt. Die Breite des zweiten Erstreckungsabschnitts 15D ist enger als diejenige des gebogenen Abschnitts 15C und im Wesentlichen gleich zu demjenigen des ersten Erstreckungsabschnitts 15B. Der zweite Erstreckungsabschnitt 15D hat eine sich längs erstreckende Rippe 15D2 durch Pressen ausgebildet, um die Steifigkeit in der Biegerichtung zu verbessern.
Die Drängfeder 15 ist am Befestigungsabschnitt 15A am Nasenabschnitt 11A der Stützplatte 11 gesichert, wodurch die Drängfeder 15 durch den Bremsbelag 10 auslegerartig/auskragend, wie in 8 gezeigt, getragen werden kann, sowohl wenn die Bremse nicht aktiviert ist, als auch wenn die Bremse während eines Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs aktiviert ist. Wenn die Bremse während eines Rückwärtsfahrens des Fahrzeugs aktiviert ist, selbst wenn die Drängkraft 15 durch die Anlage des Nasenabschnitts 11A des Bremsbelags 10 (Stützplatte 11) gegen die Momentaufnahmefläche 5 des Trägers 2 deutlich biegefähig gegen die Momentaufnahmefläche 5 des Trägers 2 verformt wird (durch den Führungsplattenabschnitt 14A der Belagsfeder 14), wird der zweite Erstreckungsabschnitt 15D in der U-förmigen Nut 13 des Nasenabschnitts 11A zusammen mit dem ersten Erstreckungsabschnitt 15B aufgenommen, wodurch es ermöglicht wird, dass die Drängfeder 15 immer noch in der auskragende Weise getragen wird.
Ferner ist die Drängfeder 15, wie ebenso in 7 gezeigt, an einer Position weiter radial außen als die Mittenposition in der Breitenrichtung des Nasenabschnitts 11A angeordnet (d. h. der Radialrichtung der Scheibe). Folglich kann die Drängfeder 15 den Bremsbelag 10 zur Scheibendrehausgangsseite an einer Position weiter radial außen als die Mittenposition in der Breitenrichtung des Nasenabschnitts 11A drängen. Deshalb ist es möglich, das Auftreten einer Verringerung/einem Ausbruch der Kraftkopplung während eines Bremsens zu verhindern.
Das Folgende ist eine Erläuterung des Betriebs der Scheibenbremse gemäß der wie zuvor erläutert aufgebauten Ausführungsform.
Zunächst, wenn die Bremse des Fahrzeugs aktiviert wird, wird ein Bremsfluiddruck in den Innenfußabschnitt 6A (Zylinder) des Bremssattels 6 zugeführt, wodurch der Kolben gleitend zur Scheibe 1 versetzt wird, wodurch der innere Bremsbelag 10 gegen eine Seite der Scheibe 11 gedrückt wird. Zu dieser Zeit nimmt der Bremssattel 6 eine drückende Gegenkraft von der Scheibe 1 auf. Deshalb wird der gesamte Bremssattel 6 gleitend zur inneren Seite relativ zu den Armen 2A des Trägers 2 versetzt. Folglich drückt der Außenfußabschnitt 6C des äußeren Bremsbelags 10 gegen die andere Seite der Scheibe 1.
Somit können der innere und der äußere Bremsbelag 10 die Scheibe 1 stark halten, die sich in der Richtung des Pfeils A in 1 bis 3 dreht (wenn das Fahrzeug vorwärts fährt), und zwar dazwischen von beiden Seiten in der Axialrichtung der Scheibe 1, wodurch eine Bremskraft an der Scheibe 1 aufgebracht wird. Wenn die Bremsbetätigung beendet wird, wird die Zufuhr des Fluiddrucks zum Kolben gestoppt. Folglich trennen sich der innere und äußere Bremsbelag 10 von der Scheibe 1 und kehren zu ihren Nichtbremspositionen zurück.
Sowohl wenn die Bremse aktiviert wird als auch wenn die Bremsbetätigung beendet wird (d. h., wenn die Bremse nicht aktiviert ist), wie zuvor erwähnt, wird der eine der Nasenabschnitte 11A und 11B jedes Bremsbelags 10, der an der Dreheintrittsseite der Scheibe 1 gelegen ist, d. h. der Nasenabschnitt 11A, in die Richtung des Pfeils C in 2, 3, 5 und 6 durch die Drängfeder 15 gedrängt. Somit wird der Bremsbelag 10 konstant zur Drehaustrittsseite der Scheibe 1 (in der Pfeilrichtung A in 2) mit einer schwachen Kraft gedrängt. Der Nasenabschnitt 11B, der an der Drehaustrittsseite der Scheibe 1 gelegen ist, wird elastisch gegen die Momentaufnahmefläche 5 der Belagsführung 4 durch den Führungsplattenabschnitt 14A der Belagsführung 14 mit der Drängkraft der Drängfeder 15 gepresst.
Demnach kann eine Bremsbelag 10 davon abgehalten werden, dass er in der Umfangsrichtung der Scheibe 1 aufgrund einer Vibration oder Ähnlichem während des Fahrens des Fahrzeugs rattert, und zwar durch die Drängfeder 15, die zwischen dem Nasenabschnitt 11A, der an der Scheibendreheingriffsseite gelegen ist, und der zugeordneten Momentaufnahmefläche 5 vorgesehen ist. Während der Bremsbetätigung, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, kann ein Bremsmoment (Drehmoment in der Richtung des Pfeils A), das der Bremsbelag 10 von der Scheibe 1 aufnimmt, durch den drehaustrittsseitigen Arm 2A aufgenommen werden (Momentaufnahmefläche 5 der Belagsführung 4).
Somit liegt der Nasenabschnitt 11B des Bremsbelags 10, der an der Scheibendrehaustrittsseite gelegen ist, weiter gegen die Momentaufnahmefläche 5 der Belagsführung 4 durch den Führungsplattenabschnitt 14A an. Darüber hinaus wurde der austrittsseitige Nasenabschnitt 11B gegen den Führungsplattenabschnitt 14A durch die Betätigung der Drängfeder 15 vor der Bremsbetätigung angelegt; deshalb gibt es keinen Spalt zwischen dem Nasenabschnitt 11B und dem Führungsplattenabschnitt 14A. Demnach kann kein unnormales Geräusch erzeugt werden, welches ansonsten durch die Bewegung des Bremsbelags 10, der durch ein Bremsmoment verursacht wird, verursacht würde.
Die Nasenabschnitte 11A und 11B des Bremsbelags 10 sind gleitbar in die Belagsführungen 4 eingepasst, die an der Dreheintritts- und -Austrittsseite der Scheibe 1 gelegen sind, wobei die Führungsplattenabschnitte 14A der Belagsfedern 14 dazwischen eingefügt sind, und werden in der Radialrichtung der Scheibe 1 durch die radial drängenden Plattenabschnitte 14C entsprechend nach außen gedrängt. Somit können die Nasenabschnitte 11A und 11B des Bremsbelags 10 elastisch gegen die radial äußeren (oberen in den Figuren) Flächen der Scheibe der Führungsplattenabschnitte 14A entsprechend gepresst werden.
Demnach kann verhindert werden, dass der Bremsbelag 10 in der Radialrichtung der Scheibe 1 aufgrund einer Vibration oder Ähnlichem während des Fahrens des Fahrzeugs rattert, und zwar durch die radial drängenden Plattenabschnitte 14C der Belagsfedern 14. Während der Bremsbetätigung können der innere und äußere Bremsbelag 10 sanft in der Axialrichtung der Scheibe 1 entlang der Führungsplattenabschnitte 14A geführt werden, wobei die Nasenabschnitte 11A und 11B der Bremsbeläge 10 in gleitendem Kontakt mit den oberen Flächen der Führungsplattenabschnitte 14A gehalten werden.
Im Übrigen wird gefordert, Maßnahmen zum Verhindern einer Erzeugung des Bremsgeräusches während eines langsamen Bremsens für Scheibenbremsen dieses Typs (Teleskoptyp) zu ergreifen, bei dem die Nasenabschnitte 11A und 11B des Bremsbelags 10 (Stützplatte 11) gleitbar entsprechend in die Belagsführungen 4 des Trägers 2 eingepasst sind. Im Stand der Technik wird das Problem des Bremsgeräusches lediglich unter Heranziehung temporärer Maßnahmen gehandhabt, zum Beispiel durch Aufbringen von Schmiermittel oder doppelseitigem Klebeband an den Momentaufnahmeflächen 5 des Trägers 2.
Unter diesen Umständen führten die Erfinder umfassende Studien bezüglich der Maßnahmen zum Verhindern von Bremsgeräusch während eines langsamen Bremsens durch, und als ein Ergebnis fanden wir heraus und bestätigten, dass die Erzeugung des Bremsgeräusches abgestellt werden kann, indem die Drängfeder 15 konfiguriert wird, die den Bremsbelag zur Drehaustrittsseite der Scheibe 1 drängt, so dass die Federkonstante k1 der Drängfeder 15 so festgelegt ist, dass sie die Beziehung der obigen Gleichungen (1) und (2) erfüllt. Der Grund hierfür ist wie folgt. Durch Festlegen der Federkonstante k1 der Drängfeder 15, damit sie die Beziehung der Gleichungen (1) und (2) erfüllt, kann die Resonanzfrequenz des Bremsbelags 10, die durch die Drängfeder 15 erzeugt wird, von der Eigenfrequenz f des Bremssattels 6, wenn am Träger 2 (Befestigungsbauteil) angebracht, als ein steifer Körper schwingen, wobei der Bremssattel 6 als eine Schwingungserzeugungsquelle angenommen wird.
Insbesondere, wenn die Bremse während eines Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs aktiviert wird, wird der Nasenabschnitt 11B des Bremsbelags 10, der an der Scheibendrehaustrittsseite gelegen ist, elastisch gegen die Momentaufnahmefläche 5 der scheibendrehaustrittsseitigen Belagsführung 4 (durch den Führungsplattenabschnitt 14A der Belagsfeder 14) durch die Betätigung der Drängfeder 15 gepresst, die am dreheintrittsseitigen Nasenabschnitt 11A vorgesehen ist, und in diesem Zustand empfängt der Nasenabschnitt 11B ein Bremsmoment von der Scheibe 1 in Zusammenwirkung mit der Momentaufnahmefläche 5. Folglich bilden der Bremsbelag 10 und der scheibendrehaustrittsseitige Arm 2A des Trägers 2 einen einzelnen steifen Körper. Folglich hat die Federkonstante k2, wenn die Verformung des Arms 2A als eine Feder betrachtet wird, Eigenschaften entlang zum Beispiel einer Eigenschaftskurve 16 (k2 = 2·108 N/m), die in 11 gezeigt ist. Es wurde durch einen Schwingungstest und so weiter bestätigt, dass mit den zuvor beschriebenen Eigenschaften der Federkonstante k2 die Resonanzfrequenz des Bremsbelags 10 sehr verschieden von der Eigenfrequenz f des Bremssattels 6 ist; deshalb kann die Erzeugung des Bremsgeräusches verhindert werden.
Wenn die Bremse während eines Rückwärtsfahrens (Rückbewegung) des Fahrzeugs aktiviert wird, überträgt die Drängfeder 15 ein Bremsmoment auf die Momentaufnahmefläche 5 in einer auskragenden Weise, wie in 9 gezeigt, bis der Nasenabschnitt 11A des Bremsbelags 10 (Stützplatte 11) gegen die Momentaufnahmefläche 5 des Trägers 2 anliegt (durch den Führungsplattenabschnitt 14A der Belagsfeder 14). Diesbezüglich wird die Federkonstante k1 der Drängfeder 15 so festgelegt, dass sie kleiner ist als eine Eigenschaftskurve 17 (Federkonstante k, die durch die obigen Gleichungen (2) und (3) definiert ist; z. B. k = 3,16·105 N/m), die zum Beispiel in 12 gezeigt ist, während das Bremsmoment lediglich durch die Drängfeder 15 übertragen wird. Mit diesem Aufbau ist es möglich, die Resonanzfrequenz des Bremsbelags 10 zu vermeiden, die zu einem Bremsgeräusch führt. Es ist anzumerken, dass in 12 der Grad der Steigung von jeder Federeigenschaftskurve die Federkonstante darstellt. Ferner, obwohl die Drängfeder 15 eine anfangs festgelegte Last hierzu in einer Stufe hinzugefügt hat, wo der Bremsbelag 10 am Träger 2 angebracht wird, beeinflusst die Größe der anfangs festgelegten Last nicht die Federkonstante der Drängfeder 15. Deshalb erstreckt sich jede Eigenschaftskurve vom Referenzpunkt, der in 12 gezeigt ist, unabhängig von der zuvor beschriebenen anfangs festgelegten Last.
Somit wird die Federkonstante k1 der Drängfeder 15 so festgelegt, dass sie Eigenschaften entlang der Eigenschaftskurve 18 in 12 aufweist, um die Beziehung (0 < k1 < k) der obigen Gleichung (1) zu erfüllen, und die Federkonstante k1 der Drängfeder 15 wird zum Beispiel um k1 = 7,2·104 N/m reduziert gehalten, während das Bremsmoment lediglich durch die Drängfeder 15 übertragen wird. Es ist anzumerken, dass in 12 eine Eigenschaftskurve 19, die durch die Strichpunktlinie gezeigt ist, die Federkonstanteneigenschaften der Antiratterfeder in Patentliteratur 1 darstellt. Die Sektion der Eigenschaftskurve 19 vor dem Biegepunkt 19A zeigt die Federeigenschaften der Feder, wie in einer Auslegerweise getragen. Vor dem Biegepunkt 19A ist die Federkonstante der Eigenschaftskurve 19 größer als die Federkonstante k. Demnach gibt es eine Möglichkeit, dass der Bremsbelag mit dem Bremssattel mitschwingt, der mit der zuvor beschriebenen Eigenfrequenz f vibriert, was ein Bremsgeräusch verursacht. Die Sektion der Eigenschaftskurve 19 nach dem Biegepunkt 19A zeigt die Federeigenschaften der Feder, wie in der doppelträgerweise getragen. Die Federkonstante nach dem Biegepunkt 19A ist größer als wenn die Feder in der Auslegerweise getragen wird. Die Federkonstante der Feder, wie in der doppelträgerweise getragen, ist ebenso größer als die zuvor beschriebene Federkonstante k. Demnach gibt es ebenso eine Möglichkeit, dass der Bremsbelag mit dem Bremssattel mitschwingt, der bei der Eigenfrequenz f vibriert, was ein Bremsgeräusch verursacht.
Ferner, nachdem die Federkonstante k1 der Drängfeder 15 relativ klein festgelegt ist, liegt unmittelbar nachdem die Bremse aktiviert wurde, der Nasenabschnitt 11A des Bremsbelags 10 (Stützplatte 11) gegen die Momentaufnahmefläche 5 des Trägers 2 (durch den Führungsplattenabschnitt 14A der Belagsfeder 14) an, um das Bremsmoment von der Scheibe 1 in Zusammenwirkung mit der Momentaufnahmefläche 5 aufzunehmen.
Selbst wenn die Drängfeder 15 biegeartig deutlich verformt wird, wie in 10 gezeigt, wird durch die Anlage des Nasenabschnitts 11A gegen die Momentaufnahmefläche 5 die Drängfeder 15 immer noch in der Auslegerweise getragen. Demnach steigt die sichtbare Federkonstante k1 der Drängfeder 15, wie durch eine Sektion 18A der Eigenschaftskurve 18 gezeigt, die in 12 gezeigt ist, und zeigt somit eine Eigenschaftskurve im Wesentlichen parallel zur Eigenschaftskurve 16 (in 12 gezeigt) der kombinierten Federkonstante k2 des Arms 2A des Trägers 2 und der Drängfeder 15. Deshalb ist es möglich, die Resonanzfrequenz des Bremsbelags 10 zu meiden, die durch die Drängfeder 15 erzeugt wird, was zur Erzeugung eines Geräusch führt, und es ist möglich, die Erzeugung des Bremsgeräusches zu verhindern, inklusive eines Langsambremsgeräusches. Ein Langsambremsgeräusch, insbesondere ein Bremsgeräusch in einem niedrigen Frequenzbereich, tritt wahrscheinlich in einer Scheibenbremse auf, die an einem Hinterrad eines Fahrzeugs angebracht ist; deshalb ist es eine effektive Weise, die Drängfeder 15 dieser Ausführungsform an der hinterseitigen Scheibenbremse anzubringen. Gesetzt, dass die Drängfeder 15 die Federkonstante k1 aufweist, ist es sogar möglich, die Resonanzfrequenz des Bremsbelags 10 bezüglich der Eigenfrequenz (ungefähr 2000 Hz) der drei Knotendurchmessermode der Scheibe 1 zu vermeiden, wenn die Scheibe 1 als eine Schwingungserzeugungsquelle betrachtet wird, und somit ist es möglich, die Erzeugung des Bremsgeräusches zu verhindern. Somit kann die Erzeugung des Bremsgeräusches, das durch andere Schwingungserzeugungsquellen verursacht wird, ebenso durch Festlegen der Federkonstante k1 der Drängfeder 15 als kleiner als die Federkonstante k verhindert werden, die durch die Masse m des Bremsbelags und der Eigenfrequenz f des Bremssattels 6 erhalten wird, wenn der Bremssattel 6, der am Träger 2 (Befestigungsbauteil) angebracht ist, als ein steifer Körper schwingt.
Ferner ist in dieser Ausführungsform die Drängfeder 15 als ein einstückiges Bauteil, umfassend einen Befestigungsabschnitt 15A, einen ersten Erstreckungsabschnitt 15B, einen gebogenen Abschnitt 15C und einen zweiten Erstreckungsabschnitt 15D, wie zuvor erwähnt, durch Biegen einer Metallplatte mit einer Federeigenschaften (z. B. einer Edelstahlplatte) ausgebildet. Deshalb kann die Federkonstante k1 der Drängfeder 15 so festgelegt werden, dass sie die Beziehung der obigen Gleichung (1) durch geeignetes Einstellen der Plattendicke t der Drängfeder 15 erfüllt.
Ferner ist die Drängfeder 15, wie ebenso in den 5 bis 7 gezeigt, an einer Position radial weiter außen als die Mittenposition in der Breitenrichtung des Nasenabschnitts 11A angeordnet (d. h. in der Radialrichtung der Scheibe). Folglich kann die Drängfeder 15 den Bremsbelag 10 in eine Richtung drängen, in der durch das Bremsmoment verursachte Moment positiv ist, an einer Position radial außen als die Mittenposition in der Breitenrichtung des Nasenabschnitts 11A, und es ist möglich, das Auftreten einer Verringerung/eines Ausbruchs der Kraftkopplung zu verhindern.
Ferner kann die Drängfeder 15 in einer kompakten Form zwischen dem Nasenabschnitt 11A der zwei Nasenabschnitte 11A und 11B des Bremsbelags 10 (Stützplatte 11), der an der Eingangsseite der Drehrichtung der Scheibe gelegen ist, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, und der Momentaufnahmefläche 5 des Trägers 2 angeordnet sein, der zum Nasenabschnitt 11A weist. Zusätzlich ist der zweite Erstreckungsabschnitt 15D der Drängfeder 15 so aufgebaut, dass die Drängfeder 15 immer noch in einer auskragenden Weise getragen wird, selbst wenn die Endfläche 11A1 des Nasenabschnitts 11A gegen die Momentaufnahmefläche 5 (durch den Führungsplattenabschnitt 14A) während eines Rückwärtsfahrens des Fahrzeugs anliegt. Deshalb kann die Federkonstante k1 der Drängfeder 15 leicht auf einen kleinen Wert festgelegt werden, wie durch die obigen Gleichungen (1) bis (3) vorgegeben, und es ist möglich, die Erzeugung eines unnormalen Geräusches, z. B. eines Bremsgeräusches, während eines Bremsens zu verhindern, wenn das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung fährt.
Weil die Drängfeder 15 an der Seite der Vorderfläche 11F der Stützplatte 11 des Bremsbelags 10 vorgesehen ist, wo die Füllung 12 bereitgestellt wird, kann der Fahrzeugraum effektiv genutzt werden, und es ist leicht, die notwendige Federkonstante und die notwendige Last (Federkraft) der Drängfeder 15 sicherzustellen. Weil die Drängfeder 15 vorgesehen ist, die an der Stützplatte 11 des Bremsbelags 10 gesichert ist, können die Drängfeder 15 und der Bremsbelag 10 am Träger in der Gestalt einer Unterbaugruppe angebracht werden, in der die Drängfeder 15 zuvor am Bremsbelag 10 zusammengesetzt wurde. Somit ist es möglich, die Handhabung während eines Zusammensetzens zu verbessern.
Insbesondere umfasst in dieser Ausführungsform die Drängfeder 15 einen Befestigungsabschnitt 15A, der an der Seite der Vorderfläche 11F der Stützplatte 11 gesichert ist, einen ersten Erstreckungsabschnitt 15B, der sich vom distalen Ende des Befestigungsabschnitts 15A weg von der Scheibe 1 zur Seite der Rückfläche 11G der Stützplatte 11 erstreckt, einen gebogenen Abschnitt 15C, der am distalen Ende des ersten Erstreckungsabschnitts 15B ausgebildet ist und bogenförmig zur Scheibe 1 an der Seite der Rückfläche 11G der Stützplatte 11 gebogen ist, und einen zweiten Erstreckungsabschnitt 15D, der sich in einer Richtung zur Scheibe 1 vom distalen Ende des gebogenen Abschnitts 15C erstreckt, um gegen die Seite der Momentaufnahmefläche 5 des Trägers 2 in einem elastisch verformten Zustand anzuliegen.
Demnach kann die Federlänge der Drängfeder 15 durch den Befestigungsabschnitt 15A, den ersten Erstreckungsabschnitt 15B, den gebogenen Abschnitt 15C und den zweiten Erstreckungsabschnitt 15D auf eine ausreichende Länge festgelegt werden, und die Federkonstante, die für die Drängfeder 15 benötigt wird (d. h. die Federkonstante, die durch die obigen Gleichungen (1) und (2) vorgegeben ist) kann leicht sichergestellt werden. Folglich wird es leicht, die benötigte Last (Federkraft) für die Drängfeder 15 sicherzustellen, und es ist möglich, den Fahrzeugraum effektiv zu nutzen, wobei die Drängfeder 15 am Bremsbelag 10 angebracht ist.
Ferner liegt mit der Drängfeder 15, die unter Verwendung von zum Beispiel einer Edelstahlplatte ausgebildet wurde, der zweite Erstreckungsabschnitt 15D, der am distalen Ende (freien Ende) der Drängfeder 15 gelegen ist, elastisch gegen die Momentaufnahmefläche 5 des Trägers 2 durch den Führungsplattenabschnitt 14A der Belagsfeder 14 in einem elastisch verformten Zustand an. Folglich ist es möglich, einen sanften Gleitkontakt zwischen dem zweiten Erstreckungsabschnitt 15D und der Momentaufnahmefläche 5 zu erhalten und folglich ist es möglich, das Auftreten des Bremsratterns oder Ähnlichem zufriedenstellend zu verhindern.
Ferner ist der gebogene Abschnitt 15C der Drängfeder 15 an einer Innenseite der Scheibenumfangsrichtung (Richtung des Pfeils C) bogenförmig gebogen als die Endfläche 11A1 des Nasenabschnitts 11A der Stützplatte 11, wie zum Beispiel in 9 gezeigt. Deshalb kann der gebogene Abschnitt 15C usw. die Drängfeder 15 leicht durch effektives Verwenden eines Raums angeordnet werden, der durch die Belagsführung 4 des Trägers 2 ausgebildet ist. Darüber hinaus kann die Federlänge der Drängfeder 15 ausreichend aufgrund des Aufbaus der Drängfeder 15 sichergestellt werden, und die Drängkraft (Federkraft) kann stabilisiert werden.
Ferner, weil das distale Ende der Drängfeder 15 als ein Anlageabschnitt 15D1 verwendet wird, kann die Drängfeder 15, die eine einzelne Komponente ist, als ein Abnutzungserfassungssensor verwendet werden, der eine Abnutzung der Füllung 12 erfasst, und die Teileanzahl kann reduziert werden.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben Studien durchgeführt, um das Reibgeräusch zu verbessern, das erzeugt wird, wenn die Drängfeder 15 als ein Abnutzungserfassungssensor verwendet wird, und als ein Ergebnis die Erkenntnis erlangt, dass die selbsterregte Schwingung der Drängfeder 15 leichter auftreten kann und das Abnutzungserfassungsgeräusch verbessert werden kann, indem die Eigenfrequenz ωr in der Drehrichtung K und die Eigenfrequenz ωt in der vertikalen Richtung J näher zusammengebracht werden, die in 11 gezeigt sind.
Wir haben den Schwingungsmechanismus des Abnutzungserfassungssensors unter Verwendung eines selbsterregten Schwingungsmodells getestet, das ein Modell mit zwei Freiheitsgraden, wie in 13 gezeigt, ist, und zwar wie folgt. 13 zeigt ein Bewegungsmodell einer steifen Stange, die sich an einer Reibfläche bewegt. Dieses Modell beachtet die vertikale Bewegungsfreiheit und den Rotationsfreiheitsgrad um den Schwerpunkt, wenn sich eine einfache Stange eines steifen Körpers an einer Platte bewegt. Das Folgende ist eine Beschreibung eines selbsterregten Schwingungserzeugungsmechanismus einer einfachen Stange an einer Reibfläche.
Die Symbole kennzeichnen folgendes:
M: die Masse der einfachen Stange, D: das Trägheitsmoment der einfachen Stange, H: die Trägersteifigkeit der einfachen Stange in der Translationsrichtung, G: die Trägersteifigkeit der einfachen Stange in der Drehrichtung, kc: die Steifigkeit des Kontakts zwischen der einfachen Stange und der Reibfläche, μ: der Reibkoeffizient zwischen der einfachen Stange und der Reibfläche, F: die Normalkraft senkrecht zur Reibfläche, p: der Abstand in der vertikalen Richtung von der Schwerpunktmittenposition zum Kontaktpunkt, q: der Abstand in der Bewegungsrichtung von der Schwerpunktmittenposition zum Kontaktpunkt, ϕ: die Neigung der einfachen Stange, y: der Versatz der einfachen Stange in der vertikalen Richtung, θ: der Drehwinkel der einfachen Stange.
Die Bewegungsgleichungen in der translatorischen und rotatorischen Richtung sind wie folgt:
[Gleichung (4)]

My .. + Hy = –F Dθ .. + Gθ = (q – μp)F

[Gleichung (5)]

F = k_c(y – qθ)

Gleichung (5) kann wie folgt erhalten erden: Eine Reaktionskraft von der Reibfläche kann durch Multiplizieren der Kontaktsteifigkeit kc mit der Größe des Versatzes gemäß dem Hooke'schen Gesetz erhalten werden. Unter Beachtung der Translation wird die einfache Stange um y versetzt; deshalb ist kc × y die Federkraft durch die Translationsbewegung. Als Nächstes, unter Beachtung der Rotation, wird, falls die einfache Stange als um θ um die Schwerpunktmittenposition (im Uhrzeigersinn ist positiv) angenommen wird, die einfache Stange in der Heberichtung versetzt. Mit anderen Worten wird die Feder um eine Größe entsprechend zu dem Liniensegment Z erstreckt. Die Länge des Liniensegments Z wird vorgegeben durch q × tanθ ≒ qθ. Die Translationsbewegung lässt die Feder komprimieren, und die Drehbewegung lässt die Feder sich verlängern; deshalb wird die Größe des Versatzes vorgegeben durch y – aθ. Demnach wird die Normalkraft (Reaktionskraft) F wie durch die Gleichung (5) bestimmt.
Die rechte Seite der Drehbewegungsgleichung (untere Gleichung der Gleichung (4)) stellt das Moment um den Gravitationsmittenpunkt dar, der durch die Reaktionskraft F aus der Reibfläche der Reibkraft μF bestimmt wird.
Dies kann wie folgt umgestellt werden: [Gleichung (6)]
Bedingungen, unter denen eine instabile Schwingung (selbsterregte Schwingung) in einem Modell mit zwei Freiheitsgraden auftritt, sind die folgenden zwei:

(1) Die Eigenfrequenz ωt in der Translationsrichtung und die Eigenfrequenz ωr in der Drehrichtung sind miteinander übereinstimmend.
(2) Das Produkt der nicht-diagonalen Elemente des Rückstellterms ist negativ.

Demnach tritt in dieser Sache eine selbsterregte Schwingung auf, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt werden: [Gleichung (7)]
[Gleichung (8)]

–qk_c·(–(q – μp)k_c) = qk_c·(q – μp)k_c〈0 q(q – μp)〈0

Das bedeutet, aus Gleichung (7), dass das Folgende ersichtlich ist. Wenn die einfache Stange und die Reibfläche voneinander getrennt sind, kann kc als Null betrachtet werden; daher ist ωt √(H/M). Wenn die einfache Stange und die Reibflächen in Kontakt miteinander sind, erhöht sich ωt, wenn die Kontaktsteifigkeit ansteigt. Bezüglich ωr ist, wenn die einfache Stange und die Reibfläche voneinander getrennt sind, kc Null wie in dem Fall des Obigen. Deshalb ist ωr √(G/D). Wenn die einfache Stange und die Reibfläche in Kontakt miteinander sind, verringert sich ωr, wenn die Kontaktsteifigkeit ansteigt, und zwar gemäß der durch Gleichung (8) vorgegebenen Bedingung. Das bedeutet, es ist nötig, um die selbsterregte Schwingung zu erzeugen, dass die Trennfrequenz vorab derart klein festgelegt werden sollte, dass, bevor die einfache Stange und die Reibfläche miteinander in Kontakt kommen (Reibkontakt), die Eigenfrequenz ωt des Freiheitsgrades der Translation geringer ist als die Eigenfrequenz ωr des Drehfreiheitsgrades (Nichtkontaktzustand: ωt < ωr), und dass, nachdem die einfache Stange und die Reibfläche miteinander in Kontakt gekommen sind, die zwei Eigenfrequenzen in einer frühen Phase miteinander übereinstimmen.
Nun soll eine allgemeine Drängfeder mit einem an der Stützplatte gesicherten Befestigungsabschnitt betrachtet werden, wobei ein gebogener Abschnitt an seinem proximalen Ende mit dem Befestigungsabschnitt verbunden ist und bogenförmig weg von der Scheibe erstreckt ist, bevor er gebogen ist, so dass das distale Ende hiervon zur Scheibe weist, und wobei sich ein zweiter Erstreckungsabschnitt in einer Richtung zur Scheibe vom distalen Ende des gebogenen Abschnitts erstreckt, um elastisch gegen das Befestigungsbauteil in einem elastisch verformten Zustand anzuliegen. Falls die Drängfeder durch Schneiden eines ebenen Rohlings aus einer Metallplatte mit gleichmäßiger Dicke durch ein Schneidverfahren unter Verwendung einer Presse, eines Lasers oder Ähnlichem gefertigt ist, und plastischem Verformen des Rohlings, wird die Eigenfrequenz ωt in der vertikalen Richtung J geringer als die Eigenfrequenz ωr in der Drehrichtung K. Deshalb wird die Eigenfrequenz ωr in der Drehrichtung K abgesenkt, oder die Eigenfrequenz ωt in der vertikalen Richtung J wird angehoben, wodurch die zwei Eigenfrequenzen nahe zueinander gebracht werden. Die Anordnung kann ebenso auch derart sein, dass die Eigenfrequenz ωr in der Drehrichtung K abgesenkt ist, und die Eigenfrequenz ωt in der Vertikalrichtung J angehoben ist.
Deshalb wird in der zuvor beschriebenen Ausführungsform die Eigenfrequenz ωr in der Drehrichtung K durch Reduzieren der Steifigkeit der Grenzregion 15E abgesenkt, welche den größten Einfluss auf die Steifigkeit in der Drehrichtung K hat. Demnach wird die Breite der Grenzregion 15E reduziert, wodurch die Steifigkeit reduziert wird. Es ist anzumerken, dass die Steifigkeit durch Reduzieren der Plattendicke der Grenzregion 15E reduziert wird, obwohl dies einen Anstieg der Anzahl der Arbeitsstunden verursacht, um die Drängfeder herzustellen.
Ferner wird die Eigenfrequenz ωt in der Drehrichtung K durch Erhöhen der Steifigkeit des gebogenen Abschnitts 15C angehoben, was den größten Einfluss auf die Steifigkeit in der Translationsrichtung J hat. Demnach wird die Breite des gebogenen Abschnitts 15C angehoben, um die Steifigkeit zu erhöhen. Zusätzlich werden beide Seiten in der Breitenrichtung des gebogenen Abschnitts 15C um 90 Grad entlang der Längsrichtung gebogen, um Verstärkungsabschnitte 15C1 auszubilden, wodurch die Steifigkeit in der Richtung weiter verbessert wird, in der sich die gebogene Krümmung verändert. Es ist anzumerken, dass, um die Steifigkeit des gebogenen Abschnitts 15C zu erhöhen, der gebogene Abschnitt 15C mit einer Rippe ähnlich der Rippe 15D2 versehen sein kann oder die Wanddicke erhöht sein kann.
Es ist anzumerken, dass in der zuvor beschriebenen Ausführungsform die Drängfeder 15 derart aufgebaut ist, dass das proximale Ende der Drängfeder 15 am Nasenabschnitt 11A der Stützplatte 11 gesichert ist, und das distale Ende (Erstreckungsabschnitt 15D) der Drängfeder 15 elastisch gegen die Momentaufnahmefläche 5 des Trägers 2 anliegt. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Anordnung derart sein, dass die Belagsfeder integral mit einer Drängfeder (Drängvorrichtung) versehen ist, und das distale Ende (Erstreckungsabschnitt) der Drängfeder elastisch gegen einen Momentübertragungsabschnitt (Nasenabschnitt) des Reibbelages anliegt. In diesem Fall kann die Drängfeder ebenso in einer kompakten Form zwischen dem Nasenabschnitt 11A des Bremsbelags 10 (Stützplatte 11) und der Momentaufnahmefläche 5 des Trägers 2 angeordnet sein.
Ferner wurde in der zuvor beschriebenen Ausführungsform die vorliegende Erfindung mittels eines Beispiels beschrieben, bei dem die aussparungsförmigen Belagsführungen 4 an den Armen 2A des Trägers 2 ausgebildet sind, und die Nasenabschnitte 11A und 11B, die als Einpassabschnitte der Stützplatte 11 dienen, in der Gestalt von Vorsprüngen ausgebildet sind. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Anordnung derart sein, dass aussparungsförmige Einpassabschnitte an der Stützplatte des Bremsbelags vorgesehen sind, und vorsprungsförmige Belagsführungen an den Armen des Befestigungsbauteils vorgesehen sind.
Ferner wurde in der zuvor beschriebenen Ausführungsform die vorliegende Erfindung mittels eines Beispiels beschrieben, bei dem die Momentaufnahmefläche 5, die als Momentaufnahmeabschnitt dient, durch die Innenwandfläche der Belagsführung 4 mit einer U-förmigen Nut ausgebildet ist. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern ebenso auf eine Scheibenbremse anwendbar, die derart aufgebaut ist, dass eine Momentaufnahmefläche, die als ein Momentaufnahmeabschnitt dient, zum Beispiel an einer getrennten Position von der Belagsführung vorgesehen ist (einer von derjenigen der Belagsführung unterschiedlichen Position).
Das Nachfolgende ist eine Beschreibung der Erfindungen, die in der vorausgegangenen Ausführungsform umfasst sind. Die Drängfeder ist zwischen der Momentaufnahmefläche des Befestigungsbauteils und dem einen der Momentübertragungsabschnitte des Bremsbelags vorgesehen, der an der Eingangsseite der Drehrichtung der Scheibe gelegen ist, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, um den Bremsbelag zur Austrittsseite der Drehrichtung der Scheibe mit dem Erstreckungsabschnitt zu drängen, der elastisch gegen entweder dem Momentübertragungsabschnitt oder die Momentaufnahmefläche anliegt.
Mit dem zuvor beschriebenen Aufbau kann die Drängfeder in einer kompakten Gestalt zwischen der Momentaufnahmefläche des Befestigungsbauteils und dem einen der Momentübertragungsabschnitte des Bremsbelags angeordnet sein, der an der Eingangsseite der Drehrichtung der Scheibe gelegen ist, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, und es ist möglich, die Drängkraft zu stabilisieren, die den Bremsbelag zur Austrittsseite der Drehrichtung der Scheibe drängt.
Zusätzlich ist der Erstreckungsabschnitt der Drängvorrichtung derart ausgebildet, dass der auskragende Zustand gehalten wird, bis der Momenttransmissionsabschnitt gegen die Momentaufnahmefläche des Befestigungsbauteils während einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs anliegt. Somit kann die Federkonstante der Drängvorrichtung leicht auf einen kleineren Wert festgelegt werden, und es ist möglich, die Erzeugung eines unnormalen Geräusches zu reduzieren, zum Beispiel eines Bremsgeräusches, und zwar während eines Bremsens, wenn das Fahrzeug in der Rückwärtsrichtung fährt.
Zusätzlich ist die Drängvorrichtung vorgesehen, die an der Stützplatte des Bremsbelags gesichert ist. Mit diesem Aufbau kann die Drängvorrichtung und der Bremsbelag am Befestigungsbauteil in der Gestalt einer Unterbaugruppe angebracht sein, bei der die Drängvorrichtung zuvor am Bremsbelag angebaut wurde. Somit ist es möglich, eine Handhabbarkeit während eines Zusammenbaus zu verbessern.
Zusätzlich ist die Drängvorrichtung vorgesehen, die an einer Flächenseite der Stützplatte des Bremsbelags gesichert ist, wo die Füllung vorgesehen ist. Mit diesem Aufbau wird es einfach, die notwendige Federkonstante und die notwendige Last (Federkraft) für die Drängvorrichtung sicherzustellen, und der begrenzte Fahrzeugraum wird effektiv genutzt.
Indes ist die Drängvorrichtung so aufgebaut, dass sie einen Befestigungsabschnitt, der an einer Flächenseite der an einer Flächenseite der Stützplatte gesichert ist, einen ersten Erstreckungsabschnitt, der an seinem proximalen Ende mit dem Befestigungsabschnitt verbunden ist und sich von der Scheibe zur anderen Flächenseite der Stützplatte weg erstreckt, die gegenüber der einen Flächenseite der Stützplatte befindlich ist, einen gebogenen Abschnitt, der an dem distalen Ende des ersten Erstreckungsabschnitts ausgebildet ist und bogenförmig zur Scheibe an der anderen Flächenseite der Stützplatte gebogen ist, und einen zweiten Erstreckungsabschnitt aufweist, der sich vom distalen Ende des gebogenen Abschnitts zur Scheibe erstreckt und elastisch gegen das Befestigungsbauteil in einem elastisch verformten Zustand anliegt.
Mit dem zuvor beschriebenen Aufbau kann die Federlänge der Drängvorrichtung ausreichend durch den ersten Erstreckungsabschnitt, den gebogenen Abschnitt und den zweiten Erstreckungsabschnitt sichergestellt werden, und die Federkonstante, die für die Drängvorrichtung benötigt wird, kann einfach sichergestellt werden. Zusätzlich wird es leicht, die benötigte Last (Federkraft) sicherzustellen, und es ist möglich, den begrenzten Fahrzeugraum effektiv zu verwenden.
Zusätzlich ist der gebogene Abschnitt der Drängvorrichtung bogenförmig an einer inneren Seite der Scheibenumfangsrichtung als eine Endfläche des Momentübertragungsabschnitts der Stützplatte gebogen, die zur Momentaufnahmefläche des Befestigungsbauteils weist. Mit diesem Aufbau kann die Drängvorrichtung mit einer ausreichenden Federlänge ausgebildet sein, so dass die Drängkraft (Federkraft) stabilisiert werden kann. Darüber hinaus kann der begrenzte Fahrzeugraum effektiv genutzt werden.
Indes ist die Drängvorrichtung so aufgebaut, dass sie an der anderen Flächenseite der Stützplatte des Bremsbelags gesichert ist, die gegenüber der Seite liegt, wo die Füllung vorgesehen ist. Mit diesem Aufbau kann die Drängvorrichtung vorgesehen werden, die an der anderen Flächenseite der Stützplatte gesichert ist, und es ist möglich, das Gebiet zu erhöhen, das durch die Füllung eingenommen wird, die an der einen Flächenseite der Stützplatte vorgesehen ist.
Zusätzlich ist die Drängvorrichtung so aufgebaut, um an einer Belagsfeder ausgebildet zu sein, die am Befestigungsbauteil vorgesehen ist. Mit diesem Aufbau kann die Drängvorrichtung integral mit der Belagsfeder ausgebildet sein. Folglich kann die Teileanzahl reduziert werden, und eine Handhabbarkeit während eines Befestigens kann verbessert werden.
Bezugszeichenliste
1: Scheibe, 2: Träger (Befestigungsbauteil), 2A: Arm, 5: Momentaufnahmefläche, 6: Bremssattel, 7: Gleitstift, 10: Bremsbelag, 11: Stützplatte, 12: Füllung/Belag (Reibmaterial), 13: U-förmige Nut, 14: Belagsfeder, 15: Drängfeder (Drängvorrichtung), 15A: Befestigungsabschnitt, 15B: erster Erstreckungsabschnitt, 15C: gebogener Abschnitt, 15D: zweiter Erstreckungsabschnitt, 15E: Grenzregion.

Claims

Scheibenbremse, aufweisend: ein an einem Fahrzeug gesichertes Befestigungsbauteil, das sich über eine Scheibe erstreckt, wobei das Befestigungsbauteil Momentaufnahmeflächen aufweist, die ein Moment während einer Bremsbetätigung aufnehmen, wobei das Befestigungsbauteil einen Bremssattel aufweist, der hieran gleitbar in einer Axialrichtung der Scheibe vorgesehen ist, wobei der Bremssattel aufgebaut ist, um Bremsbeläge gegen die Scheibe zu drücken, wobei die Bremsbeläge vorgesehen sind, dass sie entsprechend zu beiden Seiten der Scheibe weisen, wobei die Bremsbeläge jeweils eine Stützplatte aufweisen, die durch das Befestigungsbauteil an beiden Seiten hiervon in einer Umfangsrichtung der Scheibe getragen werden, wobei die Stützplatte Momentübertragungsabschnitte an Seitenabschnitten hiervon aufweist, die entsprechend gegen die Momentaufnahmeflächen des Befestigungsbauteils anliegen, wobei die Bremsbeläge jeweils ferner ein Reibmaterial aufweisen, das an einer Flächenseite der Stützplatte fixiert ist, wobei das Reibmaterial gegen die Scheibe anlegbar ist, um eine Reibkraft zu erzeugen, und eine Drängvorrichtung, die den Bremsbelag zur Ausgangsseite der Drehrichtung der Scheibe drängt, wobei die Drängvorrichtung aufweist: einen Befestigungsabschnitt, der an der Stützplatte gesichert ist, einen ersten Erstreckungsabschnitt, der an seinem proximalen Ende mit dem Befestigungsabschnitt verbunden ist und sich von der Scheibe weg erstreckt, einen gebogenen Abschnitt, der an einem distalen Ende des ersten Erstreckungsabschnitts bogenförmig weg von der Scheibe ausgebildet ist und derart gebogen ist, dass ein distales Ende des gebogenen Abschnitts zur Scheibe weist, und einen zweiten Erstreckungsabschnitt, der sich vom distalen Ende des gebogenen Abschnitts zur Scheibe erstreckt und in einem elastisch verformten Zustand gegen das Befestigungsbauteil elastisch anliegt, wobei ein distales Ende des zweiten Erstreckungsabschnitts gegen die Scheibe anliegt, wenn das Reibmaterial um eine bestimmte Größe abgenutzt wurde, wobei der gebogene Abschnitt eine höhere Steifigkeit aufweist als die Grenzregion zwischen dem ersten Erstreckungsabschnitt und dem gebogenen Abschnitt.
Scheibenbremse gemäß Anspruch 1, bei der die erste Grenzregion eine geringere Steifigkeit aufweist als der erste Erstreckungsabschnitt, und der gebogene Abschnitt eine höhere Steifigkeit aufweist als der erste Erstreckungsabschnitt.
Scheibenbremse gemäß Anspruch 1 oder 2, bei der die Drängvorrichtung eine Metallplatte umfasst, wobei die erste Grenzregion ein Abschnitt mit geringer Breite ist, der eine engere Breite aufweist als der erste Erstreckungsabschnitt.
Scheibenbremse gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Drängvorrichtung eine Metallplatte aufweist, wobei der gebogene Abschnitt ein Abschnitt mit großer Breite ist, der eine breitere Breite aufweist als der erste Erstreckungsabschnitt.
Scheibenbremse gemäß Anspruch 4, bei der die Drängvorrichtung eine Metallplatte aufweist, wobei der gebogene Abschnitt einen Verstärkungsabschnitt aufweist, der zumindest an einer Seite in der Breitenrichtung hiervon ausgebildet ist, wobei der Verstärkungsabschnitt entlang einer Längsrichtung gebogen ist.