DE102010035442A1

DE102010035442A1 - Verfahren zum Verbinden eines Beschlags mit einem Strukturteil eines Fahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE102010035442A1
Application number: DE102010035442A
Authority: DE
Inventors: Gunther HILLE; Uwe Assmann
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2010-08-23
Filing date: 2010-08-23
Publication date: 2012-02-23
Anticipated expiration: 2030-08-24
Also published as: DE102010035442B4

Abstract

Bei einem Verfahren zum Verbinden eines Beschlags für einen Fahrzeugsitz mit einem Strukturteil (4a) des Fahrzeugsitzes wird in einem ersten Schritt der Beschlag, welcher wenigstens ein erstes Beschlagteil (11) mit einem Absatz (11a) aufweist, am Strukturteil (4a), welches wenigstens eine Öffnung (O) aufweist, positioniert und der Absatz (11) von der Öffnung (O) aufgenommen, in einem zweiten Schritt das erste Beschlagteil (11) mit dem Strukturteil (4a) mittels wenigstens einer ersten Schweißnaht (S1) im Bereich zwischen dem Absatz (11a) und dem Rand der Öffnung (O) verschweißt, und das erste Beschlagteil (11) mit dem Strukturteil (4a) mittels einer zweiten Schweißnaht (S2) mit Zusatzwerkstoff verschweißt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbinden eines Beschlags für einen Fahrzeugsitz mit einem Strukturteil des Fahrzeugsitzes mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Bei bekannten Verfahren dieser Art ist es üblich, dünnwandige Strukturteile durch zusätzliche Bauteile zu verstärken, um mit der erhöhten Materialstärke eine ausreichende Festigkeit für die im Kraftfluss liegende Verbindung zu schaffen. Zusätzliche Bauteile erhöhen jedoch den Fertigungsaufwand und damit die Kosten. Eine durchgängig erhöhte Materialstärke des Strukturteils erhöht das Gewicht und die Kosten des Strukturteils. Aus der DE 10 2009 005 130 A1 ist eine partiell erhöhte Materialstärke bekannt. Bei deren Herstellung mittels eines mehrstufigen Umformprozesses werden jedoch teilweise auch Spannungen im Material erzeugt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Die mit Zusatzwerkstoff erzeugte zweite Schweißnaht dient als Aufdickung des Strukturteils, d. h. sie erhöht die effektive Materialstärke Strukturteils lokal an dem – für die Festigkeit kritischen – Rand der Öffnung, ohne das Gewicht allzu sehr zu erhöhen. Gegenüber der Kombination aus einem mehrstufigen Umformprozess zur Erhöhung der Materialstärke und einem einfachen Verschweißen des Strukturteils mit dem Beschlag ist der Ablauf nach dem erfindungsgemäßen Verfahren mit geringerem Aufwand verknüpft. Zudem werden die genannten Spannungen im Material vermieden. Die zweite Schweißnaht ist überwiegend eine Blindnaht am Strukturteil, steht aber auch in Verbindung mit dem Beschlag. Durch eine individuelle Anpassung der Zusatzwerkstoffmenge und -art sowie dem Verlauf der zweiten Schweißnaht kann die Aufdickung an den einzelnen Lastfall optimal angepasst werden. Wegen der höheren Präzision und des geringeren Verzugs ist das Laserschweißen die bevorzugte Schweißart.
Aufgrund metallurgischer Anforderungen, wenn die Werkstoffpaarungen nur bedingt schweißbar sind, kann es von Vorteil sein, dass auch die erste Schweißnaht mit Zusatzwerkstoff erzeugt wird.
Der Begriff ”Absatz” soll so weit ausgelegt werden, dass hierunter auch ein Bereich am Außenumfang des ersten Beschlagteils zu verstehen ist.
Der Beschlag kann ein Getriebebeschlag, vorzugsweise mit einem Exzenterumlaufgetriebe, oder ein Rastbeschlag sein, beispielsweise mit radial verschiebbaren Riegeln.
Die Erfindung ist vorzugsweise für das Verbinden von Beschlägen und Strukturteilen bei Fahrzeugsitzen einsetzbar, kann aber auch zum Verbinden anderer Bestandteile eines Fahrzeugsitzes verwendet werden.
Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen
1 einen Schnitt durch einen Teil des Beschlags und des Strukturteils vor dem ersten Schritt,
2 einen 1 entsprechenden Schnitt nach dem ersten Schritt des Positionierens des Beschlags am Strukturteil,
3 einen 2 entsprechenden Schnitt nach dem zweiten Schritt des Verschweißens von Beschlag und Strukturteil mittels der ersten Schweißnaht,
4 einen 3 entsprechenden Schnitt zu Beginn des dritten Schritts mit angelegtem Zusatzwerkstoff,
5 einen 4 entsprechenden Schnitt nach dem dritten Schritt des Verschweißens von Beschlag und Strukturteil mittels der zweiten Schweißnaht,
6 einen Schnitt durch den Beschlag,
7 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsitzes, und
8 eine Explosionsdarstellung des Beschlags.
Ein Fahrzeugsitz 1 für ein Kraftfahrzeug weist ein Sitzteil 3 und eine relativ zum Sitzteil 3 in ihrer Neigung einstellbare Lehne 4 auf. Zur Neigungseinstellung der Lehne 4 wird manuell, beispielsweise mittels eines Handrades 5, oder motorisch, beispielsweise mittels eines Elektromotors, eine Antriebswelle 7 gedreht, welche horizontal im Übergangsbereich zwischen Sitzteil 3 und Lehne 4 angeordnet ist. Auf beiden Seiten des Fahrzeugsitzes 1 greift die Antriebswelle 7 drehfest in jeweils einen Beschlag 10 ein. Die Antriebswelle 7 definiert die verwendeten Richtungsangaben eines Zylinderkoordinatensystems.
Der Beschlag 10 weist ein erstes Beschlagteil 11 und ein zweites Beschlagteil 12 auf, welche relativ zueinander verdrehbar sind. Die beiden Beschlagteile 11 und 12 lassen sich jeweils näherungsweise in eine kreisrunde Scheibenform einbeschreiben. Zur Aufnahme der axial wirkenden Kräfte, also zum Zusammenhalt der Beschlagteile 11 und 12, ist ein Umklammerungsring 13 vorgesehen. Ein solcher Zusammenhalt mittels eines Umklammerungsrings ist beispielsweise in der US 6,799,806 B2 beschrieben. Der vorzugsweise metallische Umklammerungsring 13 ist fest mit einem der beiden Beschlagteile 11 und 12 verbunden, vorliegend dem ersten Beschlagteil 11 in einem äußeren Randabschnitt, beispielsweise verschweißt oder (in Umfangsrichtung wenigstens teilweise) umgebördelt. Mittels eines radial nach innen weisenden Randes übergreift der Umklammerungsring 13, gegebenenfalls unter Zwischenlage eines separaten Gleitrings, das relativ zu ihm bewegliche, andere der beiden Beschlagteile 11 und 12 radial außen (d. h. in dessen radial äußerem Randbereich), ohne die Relativdrehung der beiden Beschlagteile 11 und 12 zu behindern, d. h. der Umklammerungsring 13 (welcher eine im wesentlichen flache Form aufweisen kann) und das mit ihm fest verbundene Beschlagteil 11 oder 12 umklammern das relativ zu ihnen bewegliche, andere der beiden Beschlagteile 11 und 12. In baulicher Hinsicht bilden die beiden Beschlagteile 11 und 12 daher zusammen (mit dem Umklammerungsring 13) eine scheibenförmige Einheit.
Mit der Montage des Beschlags 10 ist das erste Beschlagteil 11 – auf eine später genauer beschriebene Weise – beispielsweise fest mit der Struktur der Lehne 4 verbunden, also lehnenteilfest. Das zweite Beschlagteil 12 ist dann fest mit der Struktur des Sitzteils 3 verbunden, also sitzteilfest. Die Zuordnungen der Beschlagteile 11 und 12 können jedoch auch vertauscht sein, d. h. das erste Beschlagteil 11 wäre dann sitzteilfest und das zweite Beschlagteil 12 lehnenfest. Der Beschlag 10 liegt also im Kraftfluss zwischen Lehne 4 und Sitzteil 3, weshalb die beide Beschlagteile 11 und 12 aus Metall bestehen, vorzugsweise aus Stahl.
Der Beschlag 10 ist als Getriebebeschlag ausgebildet, bei welchem das erste Beschlagteil 11 und das zweite Beschlagteil 12 mittels eines Getriebes zum Verstellen und Feststellen miteinander verbunden sind, genauer gesagt mittels eines – vorliegend selbsthemmenden – Exzenterumlaufgetriebes, wie es beispielsweise in der DE 44 36 101 A1 beschrieben ist.
Zur Ausbildung des Getriebes ist am zweiten Beschlagteil 12 ein außenverzahntes Zahnrad 16 und am ersten Beschlagteil 11 ein innenverzahnter Zahnkranz 17 ausgebildet, welche miteinander kämmen. Der Durchmesser des Kopfkreises der Außenverzahnung des Zahnrads 16 ist um wenigstens eine Zahnhöhe kleiner als der Durchmesser des Fußkreises der Innenverzahnung des Zahnkranzes 17. Ein entsprechender Unterschied der Zähneanzahl von Zahnrad 16 und Zahnkranz 17 von wenigstens einem Zahn ermöglicht eine Abwälzbewegung des Zahnkranzes 17 am Zahnrad 16. Die Ausbildung von Zahnrad 16 und Zahnkranz 17 erfolgt vorzugsweise mittels eines einzigen Präge-Stanz-Vorgangs, der zugleich die Beschlagteile 11 und 12 aus ihrem Ausgangsmaterial ausstanzt. Alternativ können die Beschlagteile 11 und 12 – mit ähnlichen Geometrien und gleichen Funktionen – durch Massivumformung (vorzugsweise Kaltfließpressen oder Warmfließpressen) hergestellt werden. Vorliegend bildet das Zahnrad 16 den radial äußeren Rand des zweiten Beschlagteils 12, d. h. das zweite Beschlagteil 12 schließt radial außen mit dem Zahnrad 16 ab.
Eines der beiden Beschlagteile 11 und 12 weist einen Kragen 19 auf, vorliegend das zweite Beschlagteil 12 konzentrisch zum Zahnrad 16. Der Kragen 19 kann als Kragenzug an dem besagten Beschlagteil angeformt (d. h. einstückig ausgebildet) oder als separate Hülse daran befestigt sein. Im Kragen 19 ist ein Mitnehmer 21 mittels einer Nabe 22 drehbar gelagert. Der Mitnehmer 21 besteht vorzugsweise aus Kunststoff. Die Nabe 22 des Mitnehmers 21 ist zentral mit einer Bohrung 23 zur Aufnahme der Antriebswelle 7 versehen. Das Profil der Bohrung 23 ist passend zum Profil der Antriebswelle 7, vorliegend einem Keilwellenprofil, ausgebildet. Im Anschluss an seine Nabe 22 weist der Mitnehmer 21 eine einstückig mit der Nabe 22 ausgebildete Abdeckscheibe 25 mit größerem Durchmesser als die Nabe 22 auf.
Auf dem Kragen 19 sind zwei Keilsegmente 27 – mit ihren gekrümmten Innenflächen – abgestützt, die – mit ihren gekrümmten Außenflächen – das andere der beiden Beschlagteile 11 und 12, vorliegend das erste Beschlagteil 11, lagern. Hierfür ist eine Aufnahme des letztgenannten Beschlagteils mit einer vorzugsweise drehfest eingepressten Gleitlagerbuchse 28 ausgekleidet, an der die Außenflächen der Keilsegmente 27 anliegen. Die Begriffe ”abstützen” und ”lagern” sollen nicht auf eine bestimmte Richtung des Kraftflusses durch den Beschlag 10 beschränkt sein, da diese Richtung von der Montage des Beschlags 10 abhängt.
Der Mitnehmer 21 weist – radial beabstandet zur Nabe 22 – ein mit Spiel zwischen die Schmalseiten der Keilsegmente 27 fassendes Mitnehmersegment 29 auf, welches mit der Abdeckscheibe 25 und mit der Nabe 22 einstückig ausgebildet ist. Die Keilsegmente 27, deren Breitseiten einander zugekehrt sind, nehmen, beispielsweise mit je einer Öffnung oder einer durch vorspringende Materialpartien definierten Ausnehmung, jeweils einen abgewinkelten Endfinger 35a einer Omega-förmigen Feder 35 auf. Die Feder 35 beaufschlagt die Keilsegmente 27 in Umfangsrichtung, insbesondere um sie auseinander zu drücken, wobei im Betrieb die Breitseiten der Keilsegmente 27 einander berühren und beaufschlagen können.
Der Mitnehmer 21 wird auf der Außenseite des den Kragen 19 aufweisenden Beschlagteils durch einen vorzugsweise aufgeclipsten Sicherungsring 43 axial gesichert. Der Sicherungsrings 43 erstreckt sich in axialer Richtung entlang eines Teiles der Nabe 22, so dass die Nabe 22 nicht direkt an der Innenseite des Kragens 19 anliegt, sondern unter Zwischenlage des Sicherungsrings 43 im Kragen 19 gelagert ist (und dadurch der Mitnehmer 21 am zweiten Beschlagteil 12 gelagert ist). Auf der Außenseite des die Gleitlagerbuchse 28 aufweisenden Beschlagteils (vorliegend des ersten Beschlagteils 11) ist zwischen dessen radial äußerem Rand und der Abdeckscheibe 25 ein Dichtring 44 vorgesehen, beispielsweise aus Gummi oder weichem Kunststoff, der mit der Abdeckscheibe 25 verbunden ist, insbesondere verclipst ist. Der Dichtring 44 kann auch aus Metall ausgebildet und mit dem ersten Beschlagteil 11 fest verbunden, beispielsweise verschweißt, sein, wobei dann die Abdeckscheibe 25 relativ zum Dichtring 44 beweglich ist. Innerhalb des Bauraums zwischen den beiden Beschlagteilen 11 und 12 ist optional ein Trennring 45 als interne Dichtung vorgesehen, welcher beispielsweise aus Kunststoff besteht.
Durch die Keilsegmente 27 (und die Feder 35) wird ein Exzenter definiert, welcher in Verlängerung der Richtung der Exzentrizität das Zahnrad 16 an einer Eingriffsstelle in den Zahnkranz 17 drückt. Bei einem Antrieb durch die sich (mehrfach) drehende Antriebswelle 7 wird ein Drehmoment zunächst auf den Mitnehmer 21 und mittels des Mitnehmersegments 29 dann auf den so definierten Exzenter übertragen, welcher entlang der Gleitlagerbuchse 28 gleitet unter Verlagerung der Richtung der Exzentrizität und damit unter Verlagerung der Eingriffsstelle des Zahnrades 16 im Zahnkranz 17, was sich als taumelnde Abwälzbewegung darstellt, d. h. als Relativdrehung mit überlagerter Taumelbewegung. Die Neigung der Lehne 4 ist dadurch zwischen mehreren Gebrauchsstellungen stufenlos einstellbar.
Zur Verbesserung des dynamischen Betriebsverhaltens ist vorzugsweise noch als Sperrelement eine Sperrfeder 51 vorgesehen, wie sie beispielsweise in der DE 195 48 809 C1 offenbart ist. Die Sperrfeder 51 wirkt vorliegend mit einer Verzahnung 55 zusammen, die als weiterer Zahnkranz am ersten Beschlagteil 11 ausgebildet ist. Die – vorzugsweise auf einem axialen Überstand der Gleitlagerbuchse 28 beweglich gelagerte – Sperrfeder 51 sperrt jeweils die Keilsegmente 27 im nichtangetriebenen Zustand (indem die Sperrfeder 51 mittels Anlage an die Endfinger 35a die Feder 35 sperrt) und wird durch den angetriebenen Mitnehmer 21 gelöst.
Zur Montage des Beschlags 10, beispielsweise an der Lehne 4, weist das erste Beschlagteil 11 auf seiner axial nach außen weisenden Stirnseite einen Absatz 11a auf, vorliegend einen Ringabsatz. Die Lehne 4 weist ein Strukturteil 4a auf, beispielsweise einen Lehnenholm, welches zum Zusammenwirken mit dem ersten Beschlagteil 11 und dessen Absatz 11a vorgesehen ist. Entsprechendes gilt für das zweite Beschlagteil 12 und das Sitzteil 3.
In einem ersten Schritt wird der Beschlag 10 so am Strukturteil 4a positioniert, dass der Absatz 11a in eine passende Öffnung O des Strukturteils 4a greift. Der Eingriff kann ein Formschluss oder eine Presspassung sein oder mit einem radialen Spalt zwischen dem Rand der Öffnung O und dem Absatz 11a erfolgen. Die axiale Abmessung y₁₁ des Absatzes 11a ist (deutlich) größer als die Materialstärke y₄ des Strukturteils 4a im Bereich des Randes der Öffnung O, d. h. y₁₁ > y₄, beispielsweise 50–150% größer. Der Absatz 11a steht also (in axialer Richtung) über das Strukturteil 4a über.
In einem zweiten Schritt wird, vorzugsweise mittels Laserschweißens, eine erste Schweißnaht S₁ im Bereich zwischen dem Absatz 11a und dem Rand der Öffnung O des Strukturteils 4a erzeugt. Die erste Schweißnaht S₁ dringt vorzugsweise in axialer Richtung entlang des Absatzes 11a und des Randes der Öffnung O in das erste Beschlagteil 11 ein, ist also als Stichnaht ausgebildet. Die erste Schweißnaht S₁ läuft in Umfangsrichtung um den Absatz 11a herum und kann dabei (um eine Kreislinie) pendeln. Sie kann vollständig umlaufend (360°) oder unterbrochen sein. Im Falle von Laserschweißen ist ein spaltfreier Eingriff des Absatzes 11a in die Öffnung O des Strukturteils 4a bevorzugt. Die erste Schweißnaht S₁ wird zwar vorzugsweise in axialer Richtung erzeugt, weil eine bessere Zugänglichkeit gegeben ist, kann aber auch in radialer Richtung, schräg oder abschnittsweise unterschiedlich erzeugt werden.
In einem dritten Schritt wird in dem Bereich, in welchem der Absatz 11a über das Strukturteil 4a übersteht, eine zweite Schweißnaht S₂ durch Laserschweißen mit Zusatzwerkstoff (”Laserauftragsschweißen”) erzeugt. Das Laserschweißen mit Zusatzwerkstoff ist an sich bekannt, beispielsweise aus der DE 103 36 693 A1 , deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt ausdrücklich einbezogen wird. Wie in dieser Druckschrift beschrieben, kann bei Rundnähten, die in der Technik des Laserschweißen mit Zusatzwerkstoff schwierig herzustellen sind, der Zusatzwerkstoff beispielsweise während des Schweißvorgangs in Drahtform hochpräzise zugeführt werden. Die hohe Präzision ist dabei erforderlich, weil der Laserstrahl einen sehr kleinen Wirkpunkt besitzt, so dass eine kleine Änderung der Positionierung des Drahtes die Qualität der zweiten Schweißnaht S₂ (stark) reduzieren würde. Bevorzugt ist daher, den Zusatzwerkstoff ZW vor dem Schweißvorgang geformt am Schweißstoß anzulegen (Anfang des dritten Schritts). Der Zusatzwerkstoff ZW kann beispielsweise in Ringform vorliegen und in der Art eines Dichtrings auf den Absatz 11a aufgeschoben werden, bis er auch am Strukturteil 4a anliegt. Der Laserstrahl schmilzt dann während des Schweißvorgangs (teilweise) das Material des Absatzes 11a und des Strukturteils 4a sowie den Zusatzwerkstoff ZW auf und bildet daraus die zweite Schweißnaht S₂ (Vollendung des dritten Schritts).
Die zweite Schweißnaht S₂ verbindet die in axialer Richtung weisende Fläche des Strukturteils 4a mit der in radialer Richtung weisenden Umfangsfläche des Absatzes 11a, genauer gesagt mit demjenigen Teil, der durch das Überstehen des Absatzes 11a über das Strukturteil 4a zugänglich ist. Damit ergänzt die zweite Schweißnaht S₂ die durch die erste Schweißnaht S₁ geschaffene Verbindung zwischen Beschlag 10 und Strukturteil 4a. Die Hauptaufgabe der zweiten Schweißnaht S₂ ist jedoch, die Aufdickung des Strukturteils 4a aus dem Stand der Technik zu ersetzen, also die axiale Abmessung des Strukturteils 4a am Rand der Öffnung O zu erhöhen. Mit der dadurch erhöhten Festigkeit des Strukturteils 4a wird die Krafteinleitung im Crashfall verbessert. Die zweite Schweißnaht S₂ ist daher vorzugsweise vollständig (entlang einer Kreislinie) umlaufend (360°) ausgebildet. Die zweite Schweißnaht S₂ kann in axialer Richtung oder schräg dazu erzeugt werden. Aufgrund der Oberflächenspannung des geschmolzenen Materials bildet sich jeweils ein dreieckiges Profil der zweite Schweißnaht S₂ aus.
Da die zweite Schweißnaht S₂ bereits mit Zusatzwerkstoff erzeugt wird, kann die erste Schweißnaht S₁ auch in dieser Technik erzeugt werden. Sofern ein Spalt zwischen dem Absatz 11a und dem Rand der Öffnung O des Strukturteils 4a vorgesehen ist, kann der Zusatzwerkstoff für die erste Schweißnaht S₁ in Ringform eingelegt werden. Andernfalls liegt der Zusatzwerkstoff auf dem Schweißstoß auf. Der dritte Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt vorzugsweise zeitlich nach dem zweiten Schritt. Gegebenenfalls können die beiden Schweißnähte S₁ und S₂ jedoch auch gleichzeitig erzeugt werden.
Das zweite Beschlagteil 12 und das Sitzteil 3 können ebenfalls mit dem beschriebenen Verfahren verbunden werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren wurde anhand eines Getriebebeschlags beschrieben, ist aber auch auf Rastbeschläge anwendbar, wie sie beispielsweise aus der DE 20 2009 015 235 U1 bekannt sind.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
3: Sitzteil
4: Lehne
4a: Strukturteil
5: Handrad
7: Antriebswelle
10: Beschlag
11: erstes Beschlagteil
11a: Absatz
12: zweites Beschlagteil
13: Umklammerungsring
16: Zahnrad
17: Zahnkranz
19: Kragen
21: Mitnehmer
22: Nabe
23: Bohrung
25: Abdeckscheibe
27: Keilsegment
28: Gleitlagerbuchse
29: Mitnehmersegment
35: Feder
35a: Endfinger
43: Sicherungsring
44: Dichtring
45: Trennring
51: Sperrfeder
55: Verzahnung
O: Öffnung
S₁: erste Schweißnaht
S₂: zweite Schweißnaht
y₄: Materialstärke des Strukturteils
y₁₁: axiale Abmessung des Absatzes
ZW: Zusatzwerkstoff

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009005130 A1 [0002]
US 6799806 B2 [0019]
DE 4436101 A1 [0021]
DE 19548809 C1 [0028]
DE 10336693 A1 [0032]
DE 202009015235 U1 [0036]

Claims

Verfahren zum Verbinden eines Beschlags (10) für einen Fahrzeugsitz (1) mit einem Strukturteil (4a) des Fahrzeugsitzes (1), wobei in einem ersten Schritt der Beschlag (10), welcher wenigstens ein erstes Beschlagteil (11) mit einem Absatz (11a) aufweist, am Strukturteil (4a), welches wenigstens eine Öffnung (O) aufweist, positioniert und der Absatz (11) von der Öffnung (O) aufgenommen wird, und wobei in einem zweiten Schritt das erste Beschlagteil (11) mit dem Strukturteil (4a) mittels wenigstens einer ersten Schweißnaht (S₁) im Bereich zwischen dem Absatz (11a) und dem Rand der Öffnung (O) verschweißt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Beschlagteil (11) mit dem Strukturteil (4a) mittels einer zweiten Schweißnaht (S₂) mit Zusatzwerkstoff (ZW) verschweißt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schweißnaht (S₂) in einem dritten Schritt zeitlich nach dem zweiten Schritt erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schweißnaht (S₁) und/oder die zweite Schweißnaht (S₂) mittels Laserschweißens erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schweißnaht (S₁) durch Schweißen mit oder ohne Zusatzwerkstoff (ZW) erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der von der Öffnung (O) aufgenommene Absatz (11a) über das Strukturteil (4a) übersteht, insbesondere in axialer Richtung.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die axiale Abmessung (y₁₁) des Absatzes (11a) größer ist als die Materialstärke (y₄) des Strukturteils (4a) am Rand der Öffnung (O).
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schweißnaht (S₂) die in axialer Richtung weisende Fläche des Strukturteils (4a) mit der in radialer Richtung weisenden Umfangsfläche des Absatzes (11a) verbindet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schweißnaht (S₁) als Stichnaht in axialer Richtung und/oder die zweite Schweißnaht (S₂) mit einem dreieckigen Profil ausgebildet ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schweißnaht (S₁) und/oder die zweite Schweißnaht (S₂) in Umfangsrichtung vollständig umlaufend, insbesondere mit einem Zusatzwerkstoff (ZW) in Ringform, ausgebildet ist.
Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit wenigstens einem Beschlag (10) und wenigstens einem Strukturteil (4a), welche mittels eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche miteinander verbunden sind.