DE102010035378B3

DE102010035378B3 - Verfahren zum Verbinden eines Beschlags mit einem Strukturteil eines Fahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE102010035378B3
Application number: DE201010035378
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Pluta; Georg Fischer; Lars Kramm; Harald Wolsiefer; Volker Schäfer; Günter Franzmann
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2010-08-21
Filing date: 2010-08-21
Publication date: 2011-10-20
Anticipated expiration: 2030-08-22

Abstract

Bei einem Verfahren zum Verbinden eines Beschlags für einen Fahrzeugsitz mit einem Strukturteil (4a) des Fahrzeugsitzes (1), wird in einem ersten Schritt ein Rohling des Strukturteils (4a) hergestellt, wobei der Rohling das Material des künftigen Strukturteils (4a) aufweist, an welches sich außen das Material eines künftigen Verstärkungselements (4r) anschließt, in einem zweiten Schritt das Strukturteil (4a) aus dem Rohling ausgebildet, in einem dritten Schritt der Beschlag (10) am Strukturteil (4a) positioniert, und in einem vierten Schritt der Beschlag (10) wenigstens mit dem Strukturteil (4a) verschweißt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbinden eines Beschlags für einen Fahrzeugsitz mit einem Strukturteil des Fahrzeugsitzes mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Bei bekannten Verfahren dieser Art ist es üblich, dünnwandige Strukturteile durch zusätzliche Bauteile zu verstärken, um mit der erhöhten Materialstärke eine ausreichende Festigkeit für die im Kraftfluss liegende Verbindung zu schaffen. Zusätzliche Bauteile erhöhen jedoch den Fertigungs- und Lageraufwand und damit die Kosten. Eine durchgängig erhöhte Materialstärke des Strukturteils erhöht das Gewicht und die Kosten des Strukturteils. In der WO 2010/081508 A1 wird vorgeschlagen, das Strukturteil durch Material zu verstärken, welches bei der Ausbildung einer Öffnung zur Aufnahme des Beschlags abfällt. Mit diesem Material kann die Materialstärke partiell erhöht werden, wodurch jedoch teilweise hohe Spannungen im Material erzeugt werden. Das Material kann auch aus dem Inneren der Öffnung heraus umgeklappt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Indem der im ersten Schritt hergestellte, einstückig ausgebildete Rohling sowohl das Material des künftigen Strukturteils als auch das außen daran anschließende Material eines künftigen Verstärkungselements aufweist, bleibt die Gesamtzahl der Bauteile – und damit auch der Lageraufwand – unverändert. Zugleich kann das Verstärkungselement mit größeren und beliebigeren Abmessungen ausgebildet werden, als wenn es aus dem Inneren einer Öffnung stammt. Obgleich das Verstärkungselement außen am Strukturteil angeformt ist, also der Rohling eine größere Fläche des Ausgangsmaterials beansprucht als das Strukturteil, ist der Materialverbrauch kaum größer, als wenn das Strukturteil und ein separates Verstärkungselement hergestellt würden.
Im Rohling sind das Material des künftigen Strukturteil und das Material des künftigen Verstärkungselements vorzugsweise mittels einer Verbindung miteinander verbunden, beispielsweise einer Art Steg oder Brücke, die dann im zweiten Schritt umgeformt wird, damit sich das Verstärkungselement ohne weitere Umformung an das Strukturteil beispielsweise flächig oder punktuell anlegt.
Nach dem zweiten Schritt weisen vorzugsweise sowohl das Strukturteil als auch das Verstärkungselement jeweils eine Öffnung auf, wobei die beiden Öffnungen miteinander fluchten. Die Öffnungen passen in ihrer Form zu einem Absatz des Beschlags. Dieser Absatz wird im dritten Schritt beim Positionieren des Beschlags am Strukturteil in wenigstens eine, vorzugsweise in beide Öffnungen eingeführt, so dass in diesem Bereich im vierten Schritt der Beschlag und das Strukturteil miteinander verschweißt werden können. Optional wird das Verstärkungselement außer im Bereich der Öffnungen noch in anderen Bereichen mit dem Strukturteil fest verbunden, beispielsweise nach dem zweiten Schritt verschweißt oder vernietet, um die Festigkeit des Strukturteils zu erhöhen.
Der Beschlag kann ein Getriebebeschlag, vorzugsweise mit einem Exzenterumlaufgetriebe, oder ein Rastbeschlag sein, beispielsweise mit radial verschiebbaren Riegeln.
Die Erfindung ist vorzugsweise für das Verbinden von Beschlägen und Strukturteilen bei Fahrzeugsitzen einsetzbar, kann aber auch zum Verbinden anderer Bestandteile eines Fahrzeugsitzes verwendet werden.
Im folgenden ist die Erfindung anhand von drei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen
1 eine perspektivische Teilansicht des Rohlings des Strukturteils des ersten Ausfünhrungsbeispiels,
2 eine perspektivische Teilansicht des umgeformten Strukturteils des ersten Ausführungsbeispiels,
3 einen perspektivischen Schnitt entlang der Linie III-III in 2 und 4,
4 eine Seitenansicht des umgeformten Strukturteils des ersten Ausführungsbeispiels,
5 eine perspektivische Teilansicht des umgeformten Strukturteils des zweiten Ausführungsbeispiels,
6 einen perspektivischen Schnitt entlang der Linie VI-VI in 5,
7 eine perspektivische Teilansicht des umgeformten Strukturteils, die für das zweite und dritte Ausführungsbeispiel gleich ist.
8 eine Seitenansicht des umgeformten Strukturteils des dritten Ausführungsbeispiels,
9 einen perspektivischen Schnitt entlang der Linie IX-IX in 8,
10 einen Schnitt entlang der Linie X-X in 8,
11 einen Schnitt durch den Beschlag,
12 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsitzes, und
13 eine Explosionsdarstellung des Beschlags.
Ein Fahrzeugsitz 1 für ein Kraftfahrzeug weist ein Sitzteil 3 und eine relativ zum Sitzteil 3 in ihrer Neigung einstellbare Lehne 4 auf. Zur Neigungseinstellung der Lehne 4 wird manuell, beispielsweise mittels eines Handrades 5, oder motorisch, beispielsweise mittels eines Elektromotors, eine Antriebswelle 7 gedreht, welche horizontal im Übergangsbereich zwischen Sitzteil 3 und Lehne 4 angeordnet ist. Auf beiden Seiten des Fahrzeugsitzes 1 greift die Antriebswelle 7 drehfest in jeweils einen Beschlag 10 ein. Die Antriebswelle 7 definiert die verwendeten Richtungsangaben eines Zylinderkoordinatensystems.
Der Beschlag 10 weist ein erstes Beschlagteil 11 und ein zweites Beschlagteil 12 auf, welche relativ zueinander verdrehbar sind. Die beiden Beschlagteile 11 und 12 lassen sich jeweils näherungsweise in eine kreisrunde Scheibenform einbeschreiben. Beide Beschlagteile 11 und 12 bestehen vorzugsweise aus Metall, insbesondere Stahl, der wenigstens bereichsweise gehärtet sein kann. Zur Aufnahme der axial wirkenden Kräfte, also zum Zusammenhalt der Beschlagteile 11 und 12, ist ein Umklammerungsring 13 vorgesehen. Ein solcher Zusammenhalt mittels eines Umklammerungsrings ist beispielsweise in der US 6,799,806 B2 beschrieben. Der Umklammerungsring 13 besteht vorzugsweise aus Metall, insbesondere Stahl, der vorzugsweise ungehärtet ist. Der Umklammerungsring 13 weist beispielsweise eine im wesentlichen flache Ringform auf.
Der Umklammerungsring 13 ist (vorliegend in einem äußeren Randabschnitt) fest mit einem der beiden Beschlagteile 11 und 12 verbunden, vorliegend dem ersten Beschlagteil 11, beispielsweise verschweißt oder (in Umfangsrichtung wenigstens teilweise) umgebördelt. Mittels eines radial nach innen weisenden Randabschnitts übergreift der Umklammerungsring 13, gegebenenfalls unter Zwischenlage eines separaten Gleitrings, das relativ zu ihm bewegliche, andere der beiden Beschlagteile 11 und 12 radial außen, ohne die Relativdrehung der beiden Beschlagteile 11 und 12 zu behindern. Zudem werden die einander zugewandten Innenflächen der beiden Beschlagteile 11 und 12 vor dem Eindringen von Fremdkörpern und der Verschmutzung und Beschädigung geschützt.
Der Umklammerungsring 13 und das mit ihm fest verbundene Beschlagteil 11 oder 12 umklammern also das relativ zu ihnen bewegliche, andere der beiden Beschlagteile 11 und 12. In baulicher Hinsicht bilden die beiden Beschlagteile 11 und 12 daher zusammen (mit dem Umklammerungsring 13) eine scheibenförmige Einheit.
Mit der Montage des Beschlags 10 ist das erste Beschlagteil 11 – auf eine später genauer beschriebene Weise – beispielsweise fest mit der Struktur der Lehne 4 verbunden, also lehnenteilfest. Das zweite Beschlagteil 12 ist dann fest mit der Struktur des Sitzteils 3 verbunden, also sitzteilfest. Die Zuordnungen der Beschlagteile 11 und 12 können jedoch auch vertauscht sein, d. h. das erste Beschlagteil 11 wäre dann sitzteilfest und das zweite Beschlagteil 12 lehnenfest. Der Beschlag 10 liegt also im Kraftfluss zwischen Lehne 4 und Sitzteil 3.
Der Beschlag 10 ist als Getriebebeschlag ausgebildet, bei welchem das erste Beschlagteil 11 und das zweite Beschlagteil 12 mittels eines Getriebes zum Verstellen und Feststellen miteinander verbunden sind, genauer gesagt mittels eines – vorliegend selbsthemmenden – Exzenterumlaufgetriebes, wie es beispielsweise in der DE 44 36 101 A1 beschrieben ist.
Zur Ausbildung des Getriebes ist am zweiten Beschlagteil 12 ein außenverzahntes Zahnrad 16 und am ersten Beschlagteil 11 ein innenverzahnter Zahnkranz 17 ausgebildet, welche miteinander kämmen. Der Durchmesser des Kopfkreises der Außenverzahnung des Zahnrads 16 ist um wenigstens eine Zahnhöhe kleiner als der Durchmesser des Fußkreises der Innenverzahnung des Zahnkranzes 17. Ein entsprechender Unterschied der Zähneanzahl von Zahnrad 16 und Zahnkranz 17 von wenigstens einem Zahn ermöglicht eine Abwälzbewegung des Zahnkranzes 17 am Zahnrad 16. Die Ausbildung von Zahnrad 16 und Zahnkranz 17 erfolgt vorzugsweise mittels eines einzigen Präge-Stanz-Vorgangs, der zugleich die Beschlagteile 11 und 12 aus ihrem Ausgangsmaterial ausstanzt. Alternativ können die Beschlagteile 11 und 12 – mit ähnlichen Geometrien und gleichen Funktionen – durch Massivumformung (vorzugsweise Kaltfließpressen oder Warmfließpressen) hergestellt werden. Vorliegend bildet das Zahnrad 16 den radial äußeren Rand des zweiten Beschlagteils 12, d. h. das zweite Beschlagteil 12 schließt radial außen mit dem Zahnrad 16 ab.
Eines der beiden Beschlagteile 11 und 12 weist einen Kragen 19 auf, vorliegend das zweite Beschlagteil 12 konzentrisch zum Zahnrad 16. Der Kragen 19 kann als Kragenzug an dem besagten Beschlagteil angeformt (d. h. einstückig ausgebildet) oder als separate Hülse daran befestigt sein. Im Kragen 19 ist ein Mitnehmer 21 mittels einer Nabe 22 drehbar gelagert. Der Mitnehmer 21 besteht vorzugsweise aus Kunststoff. Die Nabe 22 des Mitnehmers 21 ist zentral mit einer Bohrung 23 zur Aufnahme der Antriebswelle 7 versehen. Das Profil der Bohrung 23 ist passend zum Profil der Antriebswelle 7, vorliegend einem Keilwellenprofil, ausgebildet. Im Anschluss an seine Nabe 22 weist der Mitnehmer 21 eine einstückig mit der Nabe 22 ausgebildete Abdeckscheibe 25 mit größerem Durchmesser als die Nabe 22 auf.
Auf dem Kragen 19 sind zwei Keilsegmente 27 – mit ihren gekrümmten Innenflächen – abgestützt, die – mit ihren gekrümmten Außenflächen – das andere der beiden Beschlagteile 11 und 12, vorliegend das erste Beschlagteil 11, lagern. Hierfür ist eine Aufnahme des letztgenannten Beschlagteils mit einer vorzugsweise drehfest eingepressten Gleitlagerbuchse 28 ausgekleidet, an der die Außenflächen der Keilsegmente 27 anliegen. Die Begriffe ”abstützen” und ”lagern” sollen nicht auf eine bestimmte Richtung des Kraftflusses durch den Beschlag 10 beschränkt sein, da diese Richtung von der Montage des Beschlags 10 abhängt.
Der Mitnehmer 21 weist – radial beabstandet zur Nabe 22 – ein mit Spiel zwischen die Schmalseiten der Keilsegmente 27 fassendes Mitnehmersegment 29 auf, welches mit der Abdeckscheibe 25 und mit der Nabe 22 einstückig ausgebildet ist. Die Keilsegmente 27, deren Breitseiten einander zugekehrt sind, nehmen, beispielsweise mit je einer Öffnung oder einer durch vorspringende Materialpartien definierten Ausnehmung, jeweils einen abgewinkelten Endfinger 35a einer Omega-förmigen Feder 35 auf. Die Feder 35 beaufschlagt die Keilsegmente 27 in Umfangsrichtung, insbesondere um sie auseinander zu drücken, wobei im Betrieb die Breitseiten der Keilsegmente 27 einander berühren und beaufschlagen können.
Der Mitnehmer 21 wird auf der Außenseite des den Kragen 19 aufweisenden Beschlagteils durch einen vorzugsweise aufgeclipsten Sicherungsring 43 axial gesichert. Der Sicherungsrings 43 erstreckt sich in axialer Richtung entlang eines Teiles der Nabe 22, so dass die Nabe 22 nicht direkt an der Innenseite des Kragens 19 anliegt, sondern unter Zwischenlage des Sicherungsrings 43 im Kragen 19 gelagert ist (und dadurch der Mitnehmer 21 am zweiten Beschlagteil 12 gelagert ist). Auf der Außenseite des die Gleitlagerbuchse 28 aufweisenden Beschlagteils (vorliegend des ersten Beschlagteils 11) ist zwischen dessen radial äußerem Rand und der Abdeckscheibe 25 ein Dichtring 44 vorgesehen, beispielsweise aus Gummi oder weichem Kunststoff, der mit der Abdeckscheibe 25 verbunden ist, insbesondere verclipst ist. Der Dichtring 44 kann auch aus Metall ausgebildet und mit dem ersten Beschlagteil 11 fest verbunden, beispielsweise verschweißt, sein, wobei dann die Abdeckscheibe 25 relativ zum Dichtring 44 beweglich ist. Innerhalb des Bauraums zwischen den beiden Beschlagteilen 11 und 12 ist optional ein Trennring 45 als interne Dichtung vorgesehen, welcher beispielsweise aus Kunststoff besteht.
Durch die Keilsegmente 27 (und die Feder 35) wird ein Exzenter definiert, welcher in Verlängerung der Richtung der Exzentrizität das Zahnrad 16 an einer Eingriffsstelle in den Zahnkranz 17 drückt. Bei einem Antrieb durch die sich (mehrfach) drehende Antriebswelle 7 wird ein Drehmoment zunächst auf den Mitnehmer 21 und mittels des Mitnehmersegments 29 dann auf den so definierten Exzenter übertragen, welcher entlang der Gleitlagerbuchse 28 gleitet unter Verlagerung der Richtung der Exzentrizität und damit unter Verlagerung der Eingriffsstelle des Zahnrades 16 im Zahnkranz 17, was sich als taumelnde Abwälzbewegung darstellt, d. h. als Relativdrehung mit überlagerter Taumelbewegung. Die Neigung der Lehne 4 ist dadurch zwischen mehreren Gebrauchsstellungen stufenlos einstellbar.
Zur Verbesserung des dynamischen Betriebsverhaltens ist vorzugsweise noch als Sperrelement eine Sperrfeder 51 vorgesehen, wie sie beispielsweise in der DE 195 48 809 C1 offenbart ist. Die Sperrfeder 51 wirkt vorliegend mit einer Verzahnung 55 zusammen, die als weiterer Zahnkranz am ersten Beschlagteil 11 ausgebildet ist. Die – vorzugsweise auf einem axialen Überstand der Gleitlagerbuchse 28 beweglich gelagerte – Sperrfeder 51 sperrt jeweils die Keilsegmente 27 im nicht-angetriebenen Zustand (indem die Sperrfeder 51 mittels Anlage an die Endfinger 35a die Feder 35 sperrt) und wird durch den angetriebenen Mitnehmer 21 gelöst.
Die Lehne 4 weist ein Strukturteil 4a auf, beispielsweise ein Lehnenrahmen-Seitenteil (Lehnenholm) oder einen daran zu befestigenden Adapter. Der erste Schritt des Verfahrens zum Verbinden des Beschlags 10 mit diesem Strukturteil 4a ist die spezielle Herstellung eines Rohlings des Strukturteils 4a. Hierzu wird aus einem (beispielsweise von einem Coil abgewickelten) Blechstreifen der Rohling ausgestanzt. Der einstückige Rohling weist das Material des künftigen Strukturteils 4a auf, an welches sich (radial) außen mittels einer Verbindung 4c das Material eines künftigen Verstärkungselements 4r anschließt, d. h. das Verstärkungselement 4r ist am Strukturteil 4a außen angeformt, also quasi daran ”angehängt”. Im künftigen Strukturteil 4a ist eine Öffnung Oa und im künftigen Verstärkungselement 4r eine Öffnung Or ausgebildet, welche beide die gleiche Form aufweisen, beispielsweise kreisrund, eventuell aber leicht unterschiedliche Abmessungen aufweisen können.
Der ausgestanzte Rohling wird nun umgeformt, wobei ein Teil der Umformung, beispielsweise die Ausbildung eines um 90° umgebogenen Randes des Strukturteils, bereits während des Stanzens oder unmittelbar danach im gleichen Werkzeug erfolgen können. Für die Erfindung wesentlich ist, dass im zweiten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens das Strukturteil 4a (vollständig) ausgebildet wird. Hierzu wird der Rohling, genauer gesagt die Verbindung 4c, so umgeformt (vorliegend umgeklappt), dass das Verstärkungselement 4r auf dem Strukturteil 4a (vorzugsweise flächig) zu liegen kommt oder wenigstens am Strukturteil 4a angeordnet ist. Wenn das Verstärkungselement 4r dann am Strukturteil 4a anliegt (oder angeordnet ist), sind die Öffnungen Oa und Or zum Fluchten gebracht worden. Das Strukturteil 4a ist mittels des Verstärkungselements 4r im Bereich der miteinander fluchtenden Öffnungen Oa und Or verstärkt.
In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele dargestellt. Im ersten Ausführungsbeispiel weist das Verstärkungselement 4r eine ebene Ringform auf. Diese liegt dann nach dem Umformen der Verbindung 4c flächig am Strukturteil 4a an. Die Öffnungen Oa und Or sind beide kreisförmig und weisen den gleichen Durchmesser auf.
Im zweiten Ausführungsbeispiel ist das Verstärkungselement 4r dreidimensional umgeformt. Vorliegend weist es auf der in Fahrtrichtung hinteren Seite einen radial (nach oben) abstehenden Verstärkungsbereich und nach unten hin einen um 90° umgebogenen Rand auf. Nach dem Umformen der Verbindung 4c liegt das vorab umgeformte Verstärkungselement 4r – vorzugsweise weitgehend – formschlüssig am Strukturteil 4a an, wobei sein umgebogener Rand an dem umgebogenen Rand des Strukturteils 4a anliegt.
Im dritten Ausführungsbeispiel ist das Verstärkungselement 4r ebenfalls dreidimensional umgeformt. Wie zuvor weist es auf der in Fahrtrichtung hinteren Seite einen radial (nach oben) abstehenden Verstärkungsbereich und nach unten hin einen um 90° umgebogenen Rand auf. Nach dem Umformen der Verbindung 4c liegt das vorab umgeformte Verstärkungselement 4r nur bereichsweise am Strukturteil 4a an, beispielsweise wie im zweiten Ausführungsbeispiel mit seinem umgebogenen Rand an dem umgebogenen Rand des Strukturteils 4a, bildet aber ansonsten mit dem Strukturteil 4a zusammen ein Hohlprofil. Insbesondere sind auch die Öffnungen Oa und Or voneinander beabstandet.
Die Montage des Beschlags 10 am Strukurteil 4a ist für alle Ausführungsbeispiele gleich. Das erste Beschlagteil 11 weist hierzu auf seiner axial nach außen weisenden Stirnseite einen Absatz 11a auf, vorliegend einen Ringabsatz. Der Beschlag 10, genauer gesagt dieser Absatz 11a, wird in einem dritten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens am Strukurteil 4a positioniert, indem der Absatz 11a in die Öffnungen Oa und Or eingeführt wird. Die Reihenfolge hängt davon ab, auf welcher Seite des Strukturteils 4a das Verstärkungselement 4r angeordnet und auf welcher Seite der Beschlag 10 montiert werden soll. Beispielsweise können Beschlag 10 und Verstärkungselement 4r beide auf der Außenseite (d. h. der zum Äußeren der Lehne 4 gewandten Seite) des Strukturteils 4a angeordnet sein. Falls der Absatz 11a gestuft sein soll, können die beide Öffnungen Oa und Or daran angepasste, unterschiedliche Durchmesser aufweisen.
Wenn der Absatz 11a am Strukturteil 4a positioniert ist, d. h. in beide Öffnungen Oa und Or greift, wird in einem vierten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels Schweißens, vorzugsweise Laserschweißens, eine feste Verbindung zwischen einerseits dem Beschlag 10 und andererseits dem Strukturteil 4a – und vorzugsweise auch dem Verstärkungselement 4r – geschaffen. Die erzeugte Schweißnaht ist vorzugsweise als Stichnaht ausgeführt, welche das Material des Struktrteils 4a und des Verstärkungselements 4r durchdringt und in das Material des ersten Beschlagteils 11 eindringt. Das Strukturteil 4a erreicht mittels des Verstärkungselements 4r eine höhere Festigkeit, was im Crashfall die Krafteinleitung verbessert.
In einem optionalen Fixierschritt, beispielsweise während des zweiten Schritts oder nach dem zweiten Schritt und vor dem dritten Schritt, wird das Verstärkungselement 4r – ohne Einbeziehung des Beschlags 10 – (vorab) am Strukturteil 4a fixiert, vorzugsweise verschweißt. Dies bietet sich insbesondere für das zweite und dritte Ausführungsbeispiel mit den radial abstehenden Verstärkungsbereichen des Verstärkungselements 4r an, die für ihre Wirksamkeit einer festen Verbindung mit dem Strukturteil 4a bedürfen. Der optionale Fixierschritt kann auch während des vierten Schritts erfolgen, d. h. das Verstärkungselement 4r wird mit dem Strukturteil 4a (nochmals) verschweißt, bevor, während oder nachdem das erste Beschlagteil 11 des Beschlags 10 mit dem Strukturteil 4a (und vorzugsweise auch dem Verstärkungselement 4r) verschweißt wird.
Optional werden die Öffnungen Oa und Or im ersten Schritt im Rohling gar nicht oder erst teilweise (beispielsweise mit geringerem Durchmesser) ausgebildet und erst im zweiten Schritt gemeinsam ausgebildet, so dass sie dann zwangsläufig miteinander fluchten. Beispielsweise können die Öffnungen Oa und Or im zweiten Schritt nach dem Umformen (d. h. vorliegend nach dem Umklappen des Verstärkungselementes 4r auf das Strukturteil 4a) – und vorzugsweise auch nach dem Fixierschritt) – ihre endgültige Form erhalten, indem sie gemeinsam aus Verstärkungselement 4r und Strukturteil 4a gestanzt werden. Diese optionale gemeinsame Ausbildung der Öffnungen Oa und Or ist insbesondere für das erste und zweite Ausführungsbeispiel geeignet.
Das zweite Beschlagteil 12 und das Sitzteil 3 können ebenfalls mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verbunden werden. Als Beschlag 10 ist vorliegend ein Getriebebeschlag beschrieben. Der Beschlag 10 kann aber alternativ als Rastbeschlag ausgebildet sein, wie er beispielsweise aus der DE 20 2009 015 235 U1 bekannt ist.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
3: Sitzteil
4: Lehne
4a: Strukturteil
4c: Verbindung
4r: Verstärkungselement
5: Handrad
7: Antriebswelle
10: Beschlag
11: erstes Beschlagteil
11a: Absatz
12: zweites Beschlagteil
13: Umklammerungsring
16: Zahnrad
17: Zahnkranz
19: Kragen
21: Mitnehmer
22: Nabe
23: Bohrung
25: Abdeckscheibe
27: Keilsegment
28: Gleitlagerbuchse
29: Mitnehmersegment
35: Feder
35a: Endfinger
43: Sicherungsring
44: Dichtring
45: Trennring
51: Sperrfeder
55: Verzahnung
Oa: Öffnung im Strukturteil
Or: Öffnung im Verstärkungselement

Claims

Verfahren zum Verbinden eines Beschlags (10) für einen Fahrzeugsitz (1) mit einem Strukturteil (4a) des Fahrzeugsitzes (1), wobei in einem ersten Schritt ein Rohling des Strukturteils (4a) hergestellt wird, in einem zweiten Schritt das Strukturteil (4a) aus dem Rohling ausgebildet wird, in einem dritten Schritt der Beschlag (10) am Strukturteil (4a) positioniert wird, und in einem vierten Schritt der Beschlag (10) wenigstens mit dem Strukturteil (4a) verschweißt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der im ersten Schritt hergestellte Rohling das Material des künftigen Strukturteils (4a) aufweist, an welches sich außen das Material eines künftigen Verstärkungselements (4r) anschließt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Schritt der Rohling umgeformt wird, so dass das Verstärkungselement (4r) am Strukturteil (4a) anliegt oder angeordnet ist und an diesem optional fixierbar ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Rohling eine Verbindung (4c) zwischen dem Material des Strukturteils (4a) und dem Material des Verstärkungselements (4r) aufweist.
Verfahren nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Schritt des Umformens des Rohlings die Verbindung (4c) umgeformt, insbesondere umgeklappt, wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschlag (10) wenigstens ein erstes Beschlagteil (11) mit einem Absatz (11a) aufweist, welcher im dritten Schritt am Strukturteil (4a) positioniert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Strukturteil (4a) und das Verstärkungselement (4r) jeweils eine Öffnung (Oa, Or) aufweisen, welche im zweiten Schritt zum Fluchten gebracht oder gemeinsam und fluchtend ausgebildet werden.
Verfahren nach Anspruch 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Absatz (11a) im dritten Schritt in wenigstens eine der beiden miteinander fluchtenden Öffnungen (Oa, Or), insbesondere in beide Öffnungen (Oa, Or), eingeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Stukturteil (4a) und das Verstärkungselement (4r) im vierten Schritt im Bereich der beiden miteinander fluchtenden Öffnungen (Oa, Or) verschweißt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (4r) in einer ebenen Ringform ausgebildet und an das Strukturteil (4a) angelegt wird oder dass das Verstärkungselement (4r) umgeformt und an das Strukturteil (4a) formschlüssig und/oder unter Bildung eines Hohlprofils angelegt wird.
Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit wenigstens einem Beschlag (10) und wenigstens einem Strukturteil (4a), welche mittels eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche miteinander verbunden sind.