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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnungsstruktur für
ein Haubenscharnier, mit dem die Fronthaube eines Fahrzeugs schwenkbar
befestigt ist.
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Bei
einem Fahrzeug mit einer rückseitig angelenkten Fronthaube
im vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie ist der rückwärtige
Teil der Fronthaube über je ein rechtes und linkes Haubenscharnier schwenkbar
auf der Karosserie gelagert. Das Haubenscharnier besteht aus einem
Scharnierbasisteil, das an der oberen Endfläche eines Armaturenbrett-Seitenfrontblechs
befestigt ist, und einem Scharnierarm, dessen eines Ende am rückwärtigen Endteil
der Fronthaube befestigt ist und dessen anderes Ende schwenkbar
mit dem Scharnierbasisteil verbunden ist.
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Wenn
eine stoßartige Belastung von der Vorderseite aus in das
Fahrzeug eingeleitet wird, wird die Fronthaube in Richtung zum Fahrzeugheck
geschoben. Da hinter der Fronthaube ein Windschutzscheibenglas angeordnet
ist, muss die Rückwärtsbewegung der Fronthaube
so reguliert werden, dass sie in einem definierten Bereich liegt,
um einen Kontakt der Fronthaube mit der gläsernen Windschutzscheibe
zu verhindern.
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Vom
Standpunkt des Fußgängerschutzes aus gesehen muss
sich die Fronthaube andererseits im Falle des Aufpralls eines Fußgängers
auf die Fronthaube ordnungsgemäß verformen, um
den Stoß zu absorbieren. Außerdem ist das Haubenscharnier,
auf dem die Fronthaube gelagert ist, manchmal so ausgebildet, dass
es relativ schwach ist, damit es sich leicht verformen lässt.
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Als
Möglichkeit zur Regulierung der Rückwärtsbewegung
der Fronthaube ist in
JP 2007-137083
A eine Struktur offenbart, bei der ein Eingriffsteil (ein
Haken und ein Aufnahmeteil) auf dem Scharnierarm und dem Scharnierbasisteil
des Haubenscharniers derart ausgebildet ist, dass bei Einwirkung
eines Stoßes in die Fronthaube von der Fahrzeugfront aus
der Eingriff dieses Eingriffsteils die Rückwärtsbewegung
der Fronthaube reguliert.
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In
der oben beschriebenen Struktur muss jedoch, um die Funktion des
Eingriffsteils zum Zeitpunkt der Fahrzeugaufpralls zu gewährleisten,
auf dem Haubenscharnier ein ausreichend großes Eingriffsteil
vorgesehen werden. Selbst in diesem Fall funktioniert das Eingriffsteil
jedoch nicht zuverlässig, z. B. wenn eine Stoßbelastung
schräg von vorne in das Fahrzeug eingeleitet wird, so dass
zu befürchten ist, dass die Rückwärtsbewegung
der Fronthaube unkontrolliert erfolgt.
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Die
vorliegende Erfindung erfolgte in Anbetracht der oben dargelegten
Umstände und somit ist es ein Ziel dieser Erfindung, eine
Anordnungsstruktur für ein Fahrzeughaubenscharnier zur
Verfügung zu stellen, mit der die Rückwärtsbewegung
einer Fronthaube geregelt werden kann und die auch in der Lage ist,
einen Stoß über die Verformung eines Haubenscharniers
zuverlässig zu absorbieren.
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Zur
Erreichung des obigen Ziels bietet die Erfindung nach einem ersten
Aspekt eine Anordnungsstruktur für ein Fahrzeughaubenscharnier
bestehend aus: einer Fronthaube, je einem rechten und linken Scharnier
für die schwenkbare Lagerung des rückwärtigen
Endteils der Fronthaube; einem hinter der Fronthaube angeordneten
Windschutzscheibenglas; einer sich in Auf- und Abwärtsrichtung
beiderseits des Windschutzscheibenglases erstreckenden rechten und
linken Säule; einem hohlen und oben offenen Windlaufkasten,
der sich in Fahrzeugbreitenrichtung entlang der Unterkante des Windschutzscheibenglases
unter dem rückwärtigen Endteil der Fronthaube erstreckt;
einem rechten und linken Windlaufseitenblech, das die seitlichen
Endteile des Windlaufkastens in Fahrzeugbreitenrichtung festlegt
und damit den Abschluss der seitlichen Endteile bildet; sowie je einem
rechten und linken Armaturenbrett-Seitenfrontteil an den Seiten
des Windlaufkastens, wobei jedes der Windlaufseitenbleche über
eine vertikale Fläche verfügt, die sich oberhalb
des Armaturenbrett-Seitenfrontteils sowie in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt;
jede der vorderen Säulen eine vordere Fläche hat,
die sich in deren Unterteil fast vertikal vom rückwärtigen
Endteil des Armaturenbrett-Seitenfrontteils nach oben erstreckt,
und jedes der Haubenscharniere an der oberen Endfläche
des Armaturenbrett-Seitenfrontteils so angebracht ist, dass es in Fahrzeugbreitenrichtung
neben der Außenseite der Vertikalfläche des Windlaufseitenblechs
und vor der Vorderfläche des vorderen Säulenunterteils
angeordnet ist.
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Nach
einem zweiten Aspekt bietet die Erfindung die Anordnungsstruktur
für ein Fahrzeughaubenscharnier nach dem ersten Aspekt,
bei der dass das Haubenscharnier ein Scharnierbasisteil und einen
Scharnierarm umfasst, das Scharnierbasisteil an der oberen Endfläche
eines Armaturenbrett-Seitenfrontteils befestigt ist und eine Steifigkeit
aufweist, die höher ist als diejenige des Scharnierarms
und der Scharnierarm über eine Scharnierachse auf der in Fahrzeugbreitenrichtung
zur Mitte hin gelegenen Seite des Scharnierbasisteils schwenkbar
verbunden ist und der sich in die entgegengesetzte Richtung zur Scharnierachse
erstreckende Endteil des Scharnierarms an das rückwärtige
Endteil der Fronthaube angeschlossen ist, wodurch der Scharnierarm
zwischen der vertikalen Fläche des Windlaufseitenblechs
und dem Scharnierbasisteil angeordnet ist.
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Nach
einem dritten Aspekt bietet die Erfindung die Anordnungsstruktur
für ein Fahrzeughaubenscharnier nach dem zweiten Aspekt,
bei der der Scharnierarm einen vertikalen Teil umfasst, der sich von
der Scharnierachse nach unten erstreckt, einen vom unteren Ende
des vertikalen Teils in Richtung zur Fahrzeugfront U-förmig
gebogenen Teil; sowie einen horizontalen Teil, der sich vom gebogenen
Teil aus horizontal zur Fahrzeugfront erstreckt und der an den rückwärtigen
Endteil der Fronthaube angeschlossen ist, wobei der Wendepunkt des
gebogenen Teils unterhalb und hinter der Scharnierachse liegt.
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Nach
einem vierten Aspekt bietet die Erfindung die Anordnungsstruktur
für ein Fahrzeughaubenscharnier nach dem dritten Aspekt,
bei der ein schwaches Bauteil im gebogenen Teil des Scharnierarms
ausgebildet ist.
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Nach
einem fünften Aspekt bietet die Erfindung die Anordnungsstruktur
für ein Fahrzeughaubenscharnier nach dem zweiten Aspekt,
bei der ein sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckender
Wulst auf vorspringende Weise auf der vertikalen Fläche des
Windlaufseitenblechs ausgebildet ist.
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Gemäß dem
ersten Aspekt der Erfindung ist das Haubenscharnier in der Fahrzeugbreitenrichtung auf
der Außenseite des Windlaufseitenblechs angeordnet, d.
h. der Windlaufkasten liegt zwischen dem rechten und dem linken
Scharnier. Wenn also ein Stoß von der Fahrzeugfront aus
in die Fronthaube eingeleitet wird, wird die Bewegung (Verformung) des
Haubenscharniers in Richtung zum Fahrzeugheck durch die vertikale
Fläche des Windlaufseitenblechs geführt und die
Bewegung des Haubenscharniers nach rechts und links wird beschränkt.
Somit ist die Verformungsrichtung des Haubenscharniers (Scharnierarms)
genau definiert und die Bewegungsrichtung des Endteils der Fronthaube
kann stabilisiert werden.
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Außerdem
trifft in einer Konfiguration, bei der das Haubenscharnier vor der
vorderen Fläche des Unterteils der vorderen Säule
liegt, das wie oben beschrieben zum Fahrzeugheck hin bewegte (verformte)
Haubenscharnier (der Scharnierarm) auf die vordere Fläche
des Unterteils der vorderen Säule auf, so dass das Haubenscharnier
(der Scharnierarm) und die Fronthaube zuverlässig an einer
weiteren Bewegung zum Fahrzeugheck gehindert werden können. Des
Weiteren wird die Bewegung des Haubenscharniers (Scharnierarms)
und der Fronthaube in Richtung zum Fahrzeugheck durch die vordere
Fläche der vorderen Säule geregelt, und nicht
durch eine Eingriffsstruktur des Haubenscharniers. Deshalb muss
kein separates Eingriffsteil vorgesehen werden.
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Gemäß dem
zweiten Aspekt der Erfindung wirken das Scharnierbasisteil, das
in Fahrzeugbreitenrichtung auf beiden Seiten des an der Fronthaube angebrachten
Scharnierarms angeordnet ist und das Windlaufseitenblech als Führungselemente
für den Scharnierarm, der durch den von der Fahrzeugfront aus
einwirkenden Stoß zum Fahrzeugheck hin bewegt (verformt)
wird. Daher wird die Bewegung des Scharnierarms nach links und rechts
zusätzlich zuverlässig beschränkt und
die Verformung (Verformung in Richtung zur vorderen Fläche
der vorderen Säule) des Haubenscharniers erfolgt auf definierte Weise.
Durch den Aufprall des Haubenscharniers auf die vordere Fläche
des Säulenunterteils können Haubenscharnier und
Fronthaube zuverlässig daran gehindert, sich weiter in
Richtung zum Fahrzeugheck zu bewegen. Außerdem können
dadurch, dass die Richtung der Verformung (Bewegung) des Scharnierarms eingeschränkt
ist, Haubenscharnier und Fronthaube auch dann zuverlässig
an einer Bewegung in Richtung zum Fahrzeugheck gehindert werden,
wenn die Fläche der vorderen Fläche des Unterteils
der vorderen Säule reduziert wird.
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Gemäß dem
dritten Aspekt der Erfindung wird dadurch, dass der Wendepunkt unterhalb
und hinter der Scharnierachse liegt, die Verformung des Scharnierarms
aufgrund der von der Fahrzeugfront aus über die Fahrzeughaube
einwirkenden Stoßbelastung in einen Abschnitt unterhalb
der Scharnierachse eingeleitet und der sich zum Fahrzeugheck bewegende
Scharnierarm wird zuverlässig geführt durch die
vertikale Fläche des Windlaufseitenblechs oder durch die
vertikale Fläche und das Scharnierbasisteil, so dass die
Verformungsrichtung weiter eingeschränkt wird und die vom
gebogenen Teil des Scharnierarms ausgehende Verformung erfolgt auf
definierte Weise. Somit trifft das verformte Haubenscharnier zuverlässig
auf die vordere Fläche des Unterteils der vorderen Säule
auf und das Haubenscharnier und die Fronthaube können zuverlässig
an einer weiteren Bewegung zum Fahrzeugheck hin gehindert werden.
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Gemäß dem
vierten Aspekt der Erfindung wird dadurch, dass ein schwaches Bauteil
im gebogenen Teil des Scharnierarms ausgebildet ist, die Verformung
des Scharnierarms bei Einleitung eines Stoßes von der Fahrzeugfront
aus so induziert, dass die Verformung an diesem schwachen Bauteil
beginnt, so dass die Bewegung des Scharnierarms noch besser definiert
wird. Deshalb trifft der Scharnierarm zuverlässig auf die
vordere Fläche des Unterteils der vorderen Säule
auf, so dass eine weitere Bewegung zuverlässig behindert
wird.
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Gemäß dem
fünften Aspekt der Erfindung wird das Haubenscharnier (der
Scharnierarm) bei Einleitung eines Stoßes von der Fahrzeugfront
aus geführt, während es bzw. der Scharnierarm
mit dem auf vorstehende Weise auf der Vertikalfläche des Windlaufseitenblechs
ausgebildeten Wulst in Kontakt steht. Die Reibung zum Zeitpunkt
des Kontakts wird dadurch niedrig gehalten, so dass der Scharnierarm gleichmäßig
in Richtung zum Fahrzeugheck gleitet.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine perspektivische Teilansicht einer Fahrzeugfront, an der eine
Anordnungsstruktur für ein Haubenscharnier gemäß der
vorliegenden Erfindung angebracht ist;
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2 ist
eine perspektivische Teilansicht einer Anordnungsstruktur für
ein Haubenscharnier gemäß der vorliegenden Erfindung,
in der ein Zustand dargestellt ist, bei dem die in 1 gezeigte
Fronthaube und der vordere Kotflügel demontiert sind;
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3 ist
eine perspektivische Teilansicht, in der ein Scharnierarm und ein
Windlaufseitenblech offen gelegt wurden, wobei ein Scharnierbasisteil
nicht dargestellt wurde;
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4 ist
eine partielle Draufsicht einer Anordnungsstruktur für
ein Fahrzeughaubenscharnier;
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5 ist
eine Draufsicht eines partiellen Querschnitt durch die in 4 gezeigte
Anordnungsstruktur für ein Fahrzeughaubenscharnier;
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6 ist
ein Querschnitt entlang der Linie A-A in 5;
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7A und 7B sind
Seitenansichten, die die Zustände vor bzw. nach der Verformung
eines Scharnierarms darstellen;
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8 ist
eine Ansicht in Richtung des Pfeils B in 7A und
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9A bis 9C sind
Ansichten entsprechend 8, die unterschiedliche Beispiele
für in einem Scharnierarm gebildete schwache Teile darstellen.
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Im
Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die unten beschriebene
Ausführungsform beschränkt, und es können
verschiedene Änderungen und Modifikationen durchgeführt
werden, ohne dadurch vom Geist oder dem Umfang der Erfindung abzuweichen.
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Ein
Fahrzeug 1 wie in 1 gezeigt
umfasst eine rückseitig angelenkte Fronthaube 4,
die über einem Motorraum S derart ausgebildet ist, dass
sie von je einem rechten und linken Kotflügel 2 (nur
ein Kotflügel ist in 1 gezeigt)
und einem Armaturenbrett 3 wie in 2 gezeigt
umgeben ist. Auf der Rückseite der Fronthaube 4 ist
ein Windschutzscheibenglas 5 und auf beiden Seiten des
Windschutzscheibenglases 5 sind seitliche Karosserieaußenbleche 6 angeordnet,
die vordere Säulen bilden.
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Das
rückwärtige Endteil der Fronthaube 4 ist über
ein rechtes und ein linkes Scharnier 7 schwenkbar auf einer
Fahrzeugkarosserie gelagert, dargestellt in 2 bis 7 (in den Abbildungen ist nur ein Haubenscharnier
gezeigt). Jedes der Haubenscharniere 7 besteht aus einem
Scharnierbasisteil 7A und einem Scharnierarm 7B,
der über eine Scharnierachse 10 schwenkbar mit
dem Scharnierbasisteil 7A verbunden ist (siehe 6).
Das Scharnierbasisteil 7A ist an der oberen Endfläche
eines Armaturenbrett-Seitenfrontteils 9 befestigt, das
seitlich am oberen Teil des Armaturenbretts 3 befestigt
ist und der Scharnierarm 7B ist auf der Unterseite des
rückwärtigen Endteils der Fronthaube 4 an
einem Endteil befestigt, das sich entgegengesetzt zur Scharnierachse 10 erstreckt.
Mit dem oberen Teil des Armaturenbretts 3 ist ein Windlaufkasten 8 verbunden,
der sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der Windlaufkasten 8 hat
eine oben offene Struktur, und an jedem seitlichen Ende in Fahrzeugbreitenrichtung
des Windlaufkastens 8 ist ein Windlaufseitenblech 13 angeschlossen,
das das seitliche Ende abschließt. Das Windlaufseitenblech 13 erstreckt
sich oberhalb des Armaturenbrett-Seitenfrontteils 9. Das
Armaturenbrett-Seitenfrontteil 9 (auch als oberes Schürzenseitenteil
bezeichnet) ist aus einem Armaturenbrett-Seitenfrontblech gebildet,
das im Wesentlichen einen U-förmigen Querschnitt hat, der
zur Seite des Fahrzeugs hin offen ist und aus einem seitlichen äußeren Windlaufblech,
die so verbunden sind, dass die Öffnung des Armaturenbrett-Seitenfrontblechs
geschlossen wird, so dass diese sich in der Fahrzeuglängsrichtung
erstrecken und einen geschlossenen Querschnitt haben. Das rückwärtige
Ende des Armaturenbrett-Seitenfrontteils 9 ist mit dem
seitlichen Karosserieaußenblech 6, das Teil der
vorderen Säule ist verbunden.
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Wie
in 2 und 4 gezeigt, umfasst das Scharnierbasisteil 7A einen
horizontalen Flanschteil 7a und einen vertikalen Teil 7b,
der vertikal auf dem Flanschteil 7a aufgebaut ist und wird
durch Anziehen von zwei Schrauben 11 auf der oberen Endfläche
des Armaturenbrett-Seitenfrontteils 9 befestigt. Außerdem
ist der vertikale Teil 7b des Scharnierbasisteils 7A mit
einem Wulst 7c ausgebildet, der sich in Aufwärts-
und Abwärtsrichtung erstreckt. Der Wulst 7c verbessert
die Steifigkeit des Scharnierbasisteils 7A derart, dass
die Steifigkeit des Scharnierbasisteils 7A höher
ist als die Steifigkeit des Scharnierarms 7B.
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Wie
in 7A gezeigt, besteht der Scharnierarm 7B aus
einem vertikalen Teil 7d der sich von der Scharnierachse 10 aus
nach unten erstreckt, einem vom unteren Ende des vertikalen Teils 7d in Richtung
zur Fahrzeugfront U-förmig gebogenen Teil 7e und
einem horizontalen Teil 7f, der sich horizontal vom gebogenen
Teil 7e noch weiter in Richtung zur Fahrzeugfront erstreckt.
Wie in 5 und 6 gezeigt, ist der Scharnierarm 7B über
das Scharnierachsenteil 10 schwenkbar mit dem Scharnierbasisteil 7A verbunden,
so dass er auf der zu Fahrzeugmitte hin gelegenen Seite auf diesem überlappt
ist. Der vertikale Teil 7b und der gebogene Teil 7e des
Scharnierarms 7B haben jeweils Flansche an beiden Seitenkanten,
die sich in Richtung zur Fahrzeugmitte erstrecken (die Seite, auf
der kein Scharnierbasisteil vorhanden ist) und beide sind als Kanal
ausgebildet, so dass sie im Wesentlichen eine U-Form haben. Andererseits
ist, wie in 2 und 3 gezeigt,
der horizontale Teil 7f des Scharnierarms 7B so
konfiguriert, dass der Flansch an der oberen Seitenkante zur Fahrzeugmitte
hin erweitert ist, und dieser erweiterte Teil dient als Montageteil
für die Fronthaube 4. Außerdem ist der
Wendepunkt P des gebogenen Teils 7e des Scharnierarms 7B unterhalb
und in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Scharnierachse 10 angeordnet.
Der gebogene Teil 7e des Scharnierarms 7B ist
so geformt, dass er dünner als der vertikale Teil 7d und
der horizontale Teil 7f ist und ist des Weiteren mittels
einer Kerbe 12 (Teil mit sich schnell änderndem
Widerstandsmoment) als schwaches Teil ausgebildet, wie in 8 gezeigt.
Als im gebogenen Teil 7e des Gelenkarms 7B ausgebildetes
schwaches Teil kann zusätzlich zur Kerbe 12 ein
kreisförmiges Loch 12a wie in 9A gezeigt,
ein Wulst 12b in Querrichtung des Scharnierarms 7b wie
in 9B gezeigt, ein dünnwandiges Teil 12c wie
in 9C gezeigt oder Ähnliches vorgesehen
werden.
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Wie
in 2 bis 6 gezeigt, ist das Haubenscharnier 7 in
der oben beschriebenen Konfiguration in Fahrzeugbreitenrichtung
seitlich und außerhalb des Windlaufseitenblechs 13 (einer
Vertikalfläche 13A) angeordnet, das sich jeweils
an beiden Enden in Fahrzeugbreitenrichtung des Windlaufkastens 8 befindet
und außerdem vor einer vorderen Fläche 6A des
seitlichen Karosserieaußenblechs 6. Wie in 5 gezeigt,
wird die vordere Fläche 6A des seitlichen Karosserieaußenblechs 6 verstärkt
durch eine auf ihrer Rückseite angebrachte Versteifung
für das Vordertürscharnier 14. Die Versteifung
für das Vordertürscharnier 14 ist an
sich ein Teil, das am seitlichen Karosserieaußenblech 6 montiert
wird, um das Scharniermontageteil einer Fahrzeugvordertür
zu verstärken. In der Ausführungsform entsprechend der
vorliegenden Erfindung ist die Verstärkung für das
Vordertürscharnier 14 auf der Rückseite
der vorderen Fläche 6A aus dem nachfolgend beschriebenen
Grund so gestaltet, dass sie sich über das Scharniermontageteil
hinaus erstreckt und darüber hinaus einen Teil der vorderen
Säule seitlich des Windschutzscheibenglases 5 erreicht,
wodurch die Steifigkeit der vorderen Fläche 6A und
deren Umgebung verbessert wird.
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Wie
oben beschrieben ist der Scharnierarm 7B auf der in Fahrzeugbreitenrichtung
zur Fahrzeugmitte hin gelegenen Seite des Scharnierbasisteils 7A angeordnet.
Somit ist der Scharnierarm 7B zwischen der vertikalen Fläche 13A des
Windlaufseitenblechs 13 und dem Scharnierbasisteil 7A angeordnet.
Der gebogene Teil 7e des Scharnierarms 7B ist
außerdem in einem Bereich angeordnet, der von der Fahrzeugfront
aus gesehen von der oberen Endfläche des Armaturenbrett-Seitenfrontteils 9,
der vertikalen Fläche 13A des Windlaufseitenblechs 13,
der Scharnierachse 10 und dem Scharnierbasisteil 7A umgeben
ist (wie in 6 gezeigt). Wie aus 7A ersichtlich
ist, ist die Gesamtlänge des vertikalen Teils 7d und
des gebogenen Teils 7e des Scharnierarms 7B (der
Abstand zwischen der Scharnierachse 10 und dem Wendepunkt
P des gebogenen Teils 7e) größer als
der Abstand zwischen der Scharnierachse 10 und der vorderen
Fläche 6A des seitlichen Karosserieaußenteils 6 (bzw.
ein Abstand zwischen dem gebogenen Teil 7e und der vorderen
Fläche 6A). Wie in 3 und 6 gezeigt,
ist die vertikale Fläche 13A des Windlaufseitenblechs 13 auf
vorspringende Weise mit einem Wulst 13a versehen, der sich
im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
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Obiges
ist eine Erläuterung der Anordnung und Konstruktion eines
der beiden paarweise vorhandenen Scharniere 7 (auf der
rechten Seite des Fahrzeugs). Anordnung und Konstruktion des anderen
Haubenscharniers 7 (auf der linken Seite des Fahrzeugs)
sind grundsätzlich gleich (rechts und links symmetrisch),
so dass hier auf eine Illustration und Erläuterung verzichtet
wird.
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Wenn
das Fahrzeug 1 mit der oben beschriebenen Anordnungsstruktur
für ein Haubenscharnier 7 einem Frontalaufprall
unterliegt, wie in 7B gezeigt, wird eine Stoßbelastung
F von der Fronthaube 4 aus in Richtung zum Fahrzeugheck
in das Haubenscharnier 7 eingeleitet. Der gebogene Teil 7e des Scharnierarms 7B des
Haubenscharniers 7 bewegt sich dann in Richtung zum Fahrzeugheck
und wird dabei so verformt, dass er sich wie in 7B gezeigt verbiegt.
Weil aber das Haubenscharnier 7 wie oben beschrieben vor
der vorderen Fläche 6A des seitlichen Karosserieaußenblechs 6 angeordnet
ist, kommt bei der vorliegenden Erfindung der gebogene Teil 7e des
Scharnierarms 7B, wie aus 7B ersichtlich,
mit der vorderen Fläche 6A des seitlichen Karosserieaußenblechs 6 in
Kontakt, sodass eine weitere Bewegung nach hinten verhindert werden kann.
Da das seitliche Karosserieaußenblech 6 eine hohe
Steifigkeit hat und außerdem die vordere Fläche 6A des
seitlichen Karosserieaußenblechs 6, wie oben beschrieben,
durch eine Verstärkung für das Vordertürscharnier 14 versteift
ist (siehe 5), werden der Scharnierarm 7B und
die als integraler Bestandteil mit diesem verbundene Fronthaube 4 zuverlässig
an einer weiteren Bewegung zum Fahrzeugheck hin gehindert, wodurch
die Fronthaube 4 zuverlässig an einem Aufprall
auf das Windschutzscheibenglas 5 gehindert wird.
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Da
der Wendepunkt P des gebogenen Teils 7e des Scharnierarms 7B unterhalb
und in der Fahrzeuglängsrichtung hinter der Scharnierachse 10 angeordnet
ist, tritt bei Einleitung der Stoßkraft F von der Fahrzeugfront über
die Fronthaube 4 die durch die Stoßkraft F verursachte
Verformung des Scharnierarms 7B unterhalb der Scharnierachse 10 auf. Insbesondere
in dem Modus, in dem die Kerbe 12 im gebogenen Teil 7e des
Scharnierarms 7B als schwaches Teil ausgebildet ist, wird
eine von dieser Kerbe ausgehende Verformung induziert, so dass sich
der Scharnierarm 7B definiert zum Fahrzeugheck bewegt.
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Da
der Scharnierarm 7B wie in 4 bis 6 gezeigt
zwischen dem Scharnierbasisteil 7A und der vertikalen Fläche 13A des
Windlaufseitenblechs 13 angeordnet ist, wirken das Scharnierbasisteil 7A und
die vertikale Fläche des Windlaufseitenblechs 13A als
Führungselemente für den wie oben beschrieben
bewegten und verformten Scharnierarm 7B, und der Scharnierarm 7B wird
so zum Fahrzeugheck hin bewegt, dass eine Bewegung nach rechts und
links durch die Führungselemente (7A und 13A) verhindert
wird. Dadurch wird der Scharnierarm 7B definiert verformt
und (zur vorderen Fläche 6A des seitlichen Karosserieaußenblechs 6)
bewegt und wird in Kontakt mit der vorderen Fläche 6A des
seitlichen Karosserieaußenblechs 6 gebracht, so
dass der Scharnierarm 7B und die als integraler Bestandteil
mit diesem verbundene Fronthaube 4 zuverlässig an
einer weiteren Bewegung zum Fahrzeugheck gehindert werden können.
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Darüber
hinaus wird in dem Modus, in dem der sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende
Wulst 13a auf vorspringende Weise auf der vertikalen Fläche 13A des
Windlaufseitenblechs 13 vorgesehen ist, wie in 3 und 6 gezeigt, der
sich zum Fahrzeugheck bewegende Scharnierarm 7B bei Einwirkung
der Stoßkraft F von der Fahrzeugfront aus, wie in 7B gezeigt,
geführt, während er in Kontakt mit dem Wulst 13a ist,
so dass die Reibung zum Zeitpunkt des Kontakts niedrig bleibt und
sich der Scharnierarm 7B dadurch gleichmäßig zum
Fahrzeugheck hin bewegt. Da der Querschnitt des Scharnierarms 7B im
Wesentlichen in einer U-Form ausgebildet ist, die auf der dem Scharnierbasisteil 7A gegenüberliegenden
Seite offen ist (eine Form, bei der eine Fläche auf der
Seite des Scharnierbasisteils 7A vorhanden ist), wird auch
dann, wenn der Scharnierarm 7B mit dem Scharnierbasisteil 7A in
Kontakt ist, der Scharnierarm 7B gleichmäßig
zum Fahrzeugheck hin bewegt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2007-137083
A [0005]