DE102009013157A1 - Fahrzeug-Radeinstellungs-Messverfahren und Vorrichtung - Google Patents

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Abstract

Ein Fahrzeug-Radeinstellungsverfahren und eine Vorrichtung, welche in der Lage sind, eine Radeinstellung einer Fahrzeugkarosserie mit hoher Genauigkeit zu messen, ohne dass Räder in einer Montagestraße montiert sind. Ein Dummyrad (10) ist auf einem Radmontageabschnitt (6) montiert, auf welchem ein Rad nicht montiert ist. Danach hebt eine Radmontageabschnitthebeeinrichtung (8), welche eine Fahrzeugkarosserie hält, den Radmontageabschnitt (6) über das Dummyrad (10). Danach misst eine Einstellungsmesseinrichtung (9) eine Radeinstellung für den Radmontageabschnitt (6), auf welchem das Dummyrad (10) montiert ist.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Messen der Radeinstellung eines Fahrzeugs.
  • 2. Beschreibung des verwandten Standes der Technik
  • In einem Fahrzeug ist ein Rad mit einem Sturzwinkel versehen, um ein Lenken während des Fahrens sicherzustellen, und das Rad ist mit einem Spurwinkel versehen, um eine Abnahme in einer Geradeauslaufstabilität zu verhindern, was durch das Vorsehen des Sturzwinkels verursacht wird. Weiterhin, um die Radeinstellung zu fixieren, um so eine gute Fahrstabilität zu erreichen, ist es notwendig, den Winkel und die Position von jedem Rad mit hoher Genauigkeit zu messen. Eine Radeinstellungsmessung wird im Allgemeinen bei einem fertiggestellten Fahrzeug durchgeführt, wobei die Räder daran montiert sind. In diesem Fall wird jedoch zum Beispiel die Radeinstellungsmessung basierend auf der Position und Höhe der Seitenwand von jedem Rad (Reifen und Laufrad) durchgeführt. Dies könnte zu einem Fehler in dem Messergebnis gemäß einer elastischen Deformation des Reifens, einem Laufradmontagezustand und dergleichen führen, und das Messergebnis ist beim Fixieren der Radeinstellung mit Genauigkeit nutzlos.
  • Andererseits wird die Fahrzeugeinstellung konventionell über Radmontageabschnitte gemessen, ohne dass die Räder in einer Montagestraße zum Zusammenbauen einer Fahrzeugkarosserie montiert sind, um die Produktivität des Fahrzeugs zu verbessern. Noch genauer werden in der Fahrzeugkarosseriemontagestraße die Lenkeinrichtungen und Aufhängungen installiert, und danach wird eine Belastung, welche äquivalent zu dem Fahrzeuggewicht ist, auf die Radmontageabschnitte in einem Zustand aufgebracht, wo die Radmontageabschnitte, ohne dass die Räder daran montiert sind, relativ zu der Fahrzeugkarosserie erhöht sind, und dann wird die Position und Stellung der Radmontageabschnitte detektiert, um die Radeinstellung zu messen. Dadurch werden die Position und Stellung der Radmontageabschnitte ohne die Räder detektiert, und es ist daher möglich, ein Messergebnis zu erhalten, welches durch die elastische Deformation und den Montagezustand der Räder nicht beeinflusst ist.
  • Da jedoch die Radeinstellungsmessung, welche für die Radmontageabschnitte durchgeführt wird, an welchen Räder nicht montiert sind, in dem Bodenkontaktzustand oder belasteten Zustand von einer Messung für die Radmontageabschnitte abweicht, an welchen die Räder montiert sind, ist es nicht ausreichend, um eine Messung hoher Genauigkeit zu erhalten.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Hinsichtlich des obigen Problems ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug-Radeinstellungs-Messverfahren und eine Vorrichtung vorzusehen, welche in der Lage sind, eine Radeinstellung zu messen, ohne dass Räder in einer Montagestraße zum Montieren einer Fahrzeugkarosserie montiert sind, und in der Lage sind, ein hochgenaues Messergebnis der Radeinstellung zu erhalten.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug-Radeinstellungs-Messverfahren vorgesehen, umfassend: einen Fahrzeugkarosseriehalteschritt des Bewirkens, dass eine Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung eine Fahrzeugkarosserie hält, wobei die Radmontageabschnitte frei sind, um sich auf und ab zu bewegen, wobei jeder der Radmontageabschnitte auf einer Achse vorgesehen ist, welche eine Fahrzeugaufhängung enthält; einen Radmontageabschnitthebeschritt des Anhebens des Radmontageabschnitts, ohne dass ein Rad daran montiert ist; und einen Messschritt des Messens einer Radeinstellung, basierend auf der Position und Stellung an vorbestimmten Messpunkten, welche auf dem Radmontageabschnitt voreingestellt sind, welcher in dem Radmontageabschnitt-Hebeschritt angehoben wird, wobei: dem Radmontageabschnitthebeschritt ein Dummyradanbringungsschritt des Montierens eines Dummyrads an dem Radmontageabschnitt vorangeht, um eine Situation zu simulieren, wo ein Rad an dem Radmontageabschnitt montiert ist, wobei die Messpunkte an dem Radmontageabschnitt exponiert sind; und wobei der Radmontageabschnitthebeschritt ein Anheben des Radmontageabschnitts über das Dummyrad enthält, und der Messschritt ein Durchführen der Messung an den Messpunkten enthält, welche von dem Dummyrad exponiert sind.
  • Gemäß dem Messverfahren der vorliegenden Erfindung wird mit der Fahrzeugkarosserie, welche durch die Fahrzeughalteeinrichtung in dem Fahrzeugkarosseriehalteschritt gehalten wird, der Radmontageabschnitt ohne ein daran montiertes Rad in dem Radmontageabschnitthebeschritt angehoben, und die Radeinstellung des Radmontageabschnitts wird in dem Messschritt gemessen. Die Radeinstellung wird für den Radmontageabschnitt ohne das in dem Messschritt montierte Rad gemessen, was die Radeinstellungsmessung für eine nicht fertiggestellte Fahrzeugkarosserie in einer Montagestraße zum Zusammenbauen einer Fahrzeugkarosserie ermöglicht. Die Messpunkte sind auf dem Radmontageabschnitt voreingestellt und in dem Messschritt wird das Messergebnis der Radeinstellung aus der Position und Stellung an den Messpunkten erhalten. Die Messpunkte können ein Teil der Komponenten sein, welche den Radmontageabschnitt aufbauen, wie beispielsweise eine Seitenoberfläche einer Bremsvorrichtung. Weiterhin simuliert das Dummyrad in der vorliegenden Erfindung ein Rad, und es wird daher angenommen, dass das Dummyrad eine Form aufweist, welche an die Radversatzdimensionen des Radmontageabschnitts der zu messenden Fahrzeugkarosserie anpassbar ist, und welches verursacht, dass der Kraftpunkt einer axialen Last, welche auf eine Achse des Radmontageabschnitts aufgebracht wird, mit dem Kraftpunkt zusammenfällt, welcher in dem Rad erhalten wird, welches tatsächlich an dem Radmontageabschnitt montiert ist.
  • Noch darüber hinaus wird in der vorliegenden Erfindung der Messschritt mit dem Dummyrad an dem Radmontageabschnitt montiert in dem Dummyrad-Anbringungsschritt durchgeführt. Da das Dummyrad verwendet wird, um das Rad montiert an dem Radmontageabschnitt zu simulieren, ist das Dummyrad in der Lage, einen Bodenkontaktzustand und einen belasteten Zustand an dem Radmontageabschnitt zu bilden, welcher äquivalent zu dem Fall ist, wo das Rad auf dem Radmontageabschnitt montiert ist, wodurch die Messgenauigkeit der Radeinstellung deutlich verbessert wird. Darüber hinaus ist das Dummyrad auf dem Radmontageabschnitt montiert, wobei die Messpunkte auf dem Radmontageabschnitt exponiert sind, und daher wird die Messung der Radeinstellung in dem Messschritt für den Radmontageabschnitt durchgeführt. Dies ermöglicht das Erreichen eines hochgenauen Messergebnisses aus der Position und Stellung des Radmontageabschnitts ohne das montierte Rad, durch Reproduzieren eines Zustands, wo das Rad tatsächlich montiert ist.
  • Weiterhin wird in dem Radmontageabschnitthebeschritt des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung die Fahrzeugkarosserie aus der Fahrzeugkarosserietrageinrichtung über die Dummyräder abgenommen, und der Messschritt enthält einen statischen Einstellungsmessschritt des Messens einer Radeinstellung in einem stationären Zustand, wobei ein Fahrzeuggewicht durch die Dummyräder aufgenommen wird. Dies erlaubt es den Dummyrädern, das Fahrzeuggewicht aufzunehmen, und ermöglicht die statische Einstellungsmessung der Radmontageabschnitte in dem gleichen Zustand wie in dem Fall, wo die Räder auf den Radmontageabschnitten montiert sind.
  • Noch darüber hinaus verursacht in dem Fahrzeugkarosseriehalteschritts des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung, dass die Fahrzeugkarosserie gehalten wird, um so ein Anheben davon zu unterbinden. Der Radmontageabschnittanhebeschritt enthält einen Belastungsmessschritt des Messens einer Belastung des Radmontageabschnitts, während der Radmontageabschnitt relativ zu der Fahrzeugkarosserie über das Dummyrad angehoben wird, und einen Hebestoppschritt des Stoppens des Anhebens des Radmontageabschnitts zu der Zeit, wo die Belastung des Radmontageabschnitts, welche in dem Belastungsmessschritt gemessen wird, mit einer voreingestellten Belastung übereinstimmt, und der Messschritt enthält einen statischen Einstellungsmessschritt des Messens einer Radeinstellung in einem stationären Zustand, wobei das Fahrzeuggewicht durch das Dummyrad nach dem Stoppen des Anhebens in dem Hebestoppschritt aufgenommen wird.
  • In diesem Fall ist zum Beispiel eine Belastung des Radmontageabschnitts in dem Bodenhaftungszustand eines fertiggestellten Fahrzeugs als die Belastung voreingestellt, welche zu der Zeit des Stoppens des Anhebens in dem Hebestoppschritt aufgebracht wird (das Rad ist auf dem Radmontageabschnitt in dem fertiggestellten Fahrzeug montiert, und daher wird angenommen, dass die voreingestellte Belastung ein Gewicht ist, welches durch Subtrahieren des Gewichts von jedem Rad und einer Montagemutter zum Montieren des Rads auf dem Radmontageabschnitt von dem Wert des Radmontageabschnitts des fertiggestellten Fahrzeugs erhalten wird). Dadurch wird das Fahrzeuggewicht, welches äquivalent zu dem Gewicht des fertiggestellten Fahrzeugs ist, auf die Dummyräder aufgebracht, deren Anheben gestoppt wird, wodurch die Messung der statischen Einstellung von jedem Radmontageabschnitt in dem gleichen Zustand wie in dem Fahrzeug ermöglicht wird, wo die Räder auf den Radmontageabschnitten montiert sind.
  • Darüber hinaus wird in dem Fahrzeugkarosseriehalteschritt des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung bewirkt, dass die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung die Fahrzeugkarosserie hält, um so ein Anheben davon zu unterbinden. In dem Radmontageabschnitthebeschritt wird der Radmontageabschnitt relativ zu der Fahrzeugkarosserie über das Dummyrad angehoben, und der Messschritt enthält einen dynamischen Einstellungsmessschritt des Messens einer Radeinstellung in der Mitte des Anhebens des Radmontageabschnitts relativ zu der Fahrzeugkarosserie über das Dummyrad in dem Radmontageabschnitthebeschritt.
  • In diesem Fall werden in dem dynamischen Einstellungsmessschritt eine Änderung in der Position des Radmontageabschnitts und eine Änderung in der Radeinstellung in dem Hebebereich des Radmontageabschnitts in dem Radmontageabschnitthebeschritt gemessen, wodurch eine Änderungskurve eines Stellungswinkels (ein Spurwinkel oder ein Sturzwinkel) mit Bezug auf die Fahrzeughöhe erhalten werden, welche zu der Zeit der Fahrzeugkarosserieentwicklung eingestellt wird.
  • Weiterhin weist in dem Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung der Radmontageabschnitt eine Bremsscheibe auf, welche auf einer Radnabe installiert ist, mit welcher das Rad verbunden ist, wobei das Dummyrad mit der Radnabe des Radmontageabschnitts verbunden ist, um eine Vielzahl von Punkten einer Scheibenoberfläche der Bremsscheibe als die Messpunkte zu exponieren, und wobei der Messschritt ein Durchführen der Messung über die Scheibenoberfläche der Bremsscheibe enthält, welche von dem Dummyrad exponiert ist.
  • Die Bremsscheibe ist auf dem Radmontageabschnitt mit hoher Genauigkeit installiert, so dass die Scheibenoberfläche der Bremsscheibe senkrecht zu der Achse ist und die Scheibenoberfläche über den Umfang eben ist. Das Einstellen der Messpunkte auf der Scheibenoberfläche der Bremsscheibe ermöglicht eine extrem genaue Radeinstellungsmessung mit einer hohen Messgenauigkeit, zum Beispiel im Vergleich zu einem Fall, wo eine Messung mit den Messpunkten auf der Seitenwand des Rads (Reifen und Laufrad) durchgeführt wird.
  • Weiterhin wird in dem Fahrzeugkarosseriehalteschritt des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung bewirkt, dass die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung die Fahrzeugkarosserie hält, um so ein Anheben davon zu unterbinden. Der Radmontageabschnitthebeschritt enthält einen ersten Bezugseinstellschritt des Einstellens einer vorbestimmten Position in einem Bereich, wo der Radmontageabschnitt in der Lage ist, sich auf und ab zu bewegen, als eine temporäre Fahrzeughöhereferenz für die Fahrzeugkarosserie, welche in dem Fahrzeugkarosseriehalteschritt gehalten wird, um den Radmontageabschnitt über einen vorbestimmten Bereich von unterhalb nach oberhalb der temporären Fahrzeughöhereferenz anzuheben, und wobei der Messschritt enthält: einen ersten Messschritt des Messens einer Änderung eines Spurwinkels und einer Änderung in einem Sturzwinkel des Fahrzeugmontageabschnitts über den Hebebereich des Radmontageabschnitts in dem Radmontageabschnitthebeschritt; einen Änderungskurvenbildungsschritt des Bildens einer Spurwinkeländerungskurve, welche die Beziehung zwischen einer Änderung in der Position und einer Änderung in dem Spurwinkel des Radmontageabschnitts basierend auf der temporären Fahrzeughöhenreferenz darstellt, welche in dem ersten Referenzeinstellschritt eingestellt wird, und Bilden einer Sturzwinkeländerungskurve, welche eine Beziehung zwischen einer Änderung in der Position und einer Änderung in dem Sturzwinkel des Radmontageabschnitts basierend auf der temporären Fahrzeughöhereferenz auf der Basis des Messergebnisses des ersten Messschritts darstellt; einen zweiten Referenzeinstellschritt des Freigebens der starren Trägeraufhängung der Fahrzeugkarosserie durch die Fahrzeugkarosseriehaltevorrichtung, so dass die Fahrzeugkarosserie, welche durch den Radmontageabschnitt gehalten wird, nach dem Änderungskurvenbildungsschritt und Einstellen der Höhenposition des Radmontageabschnitts relativ zu der Fahrzeugkarosserie in dem Zustand als eine tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz gehalten wird; einen zweiten Messschritt des Messens des Sturzwinkels des Radmontageabschnitts, welcher in der tatsächlichen Fahrzeughöhenreferenz angeordnet ist; und einen Referenzkorrekturschritt des Korrigierens der Referenz in der Sturzwinkeländerungskurve von der temporären Fahrzeughöhenreferenz auf die tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz auf der Basis der Höhenposition des Radmontageabschnitts entsprechend dem Sturzwinkel, welcher in dem zweiten Messschritt gemessen wird, und Korrigieren der Referenz in der Spurwinkeländerungskurve von der temporären Fahrzeughöhenreferenz auf die tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz auf der Basis der Höhenposition des Radmontageabschnitts entsprechend dem Sturzwinkel, welcher in dem zweiten Messschritt gemessen wird.
  • Gemäß dem Obigen hält die Fahrzeughalteeinrichtung als erstes die Fahrzeugkarosserie in dem Fahrzeugkarosseriehalteschritt starr ab und die temporäre Fahrzeughöhenreferenz wird für den Fahrzeugmontageabschnitt der Fahrzeugkarosserie in dem ersten Referenzeinstellschritt eingestellt. Die temporäre Fahrzeughöhenreferenz ist die Höhenposition von jedem Radmontageabschnitt, welche auf der Annahme erhalten wird, dass die Radmontageabschnitte das Fahrzeuggewicht aufnehmen, und ist annähernd gleich der Höhenposition des Radmontageabschnitts an der tatsächlichen Fahrzeughöhe, wo die Räder in dem fertiggestellten Fahrzeug in Kontakt mit dem Boden sind (die Fahrzeugkarosserie mit den auf den Radmontageabschnitten montierten Rädern und die Räder in Kontakt mit dem Boden). Danach wird der Radmontageabschnitt über den vorbestimmten Bereich von unterhalb nach oberhalb der temporären Fahrzeughöhenreferenz in dem Radmontageabschnitthebeschritt angehoben. In diesem Prozess werden die Änderung in dem Spurwinkel und die Änderung in dem Sturzwinkel in dem ersten Messschritt gemessen. Danach wird das Messergebnis verwendet, um die Spurwinkeländerungskurve zu bilden, welche die Beziehung zwischen der Änderung in der Position und die Änderung in dem Spurwinkel des Radmontageabschnitts darstellt, und die Sturzwinkeländerungskurve, welche die Beziehung zwischen der Änderung in der Position und die Änderung in dem Sturzwinkel des Radmontageabschnitts hinsichtlich der temporären Fahrzeughöhenreferenz in dem Änderungskurvenbildungsschritt darstellt.
  • In dieser Hinsicht sind sowohl die Spurwinkeländerungskurve als auch die Sturzwinkeländerungskurve, welche in dem Änderungskurvenbildungsschritt gebildet werden, in einer Menge der Änderung in der Höhe und dem Winkel, welche durch die Kurven gekennzeichnet sind, genau. Andererseits basieren die Spurwinkeländerungskurve und die Sturzwinkeländerungskurve auf der temporären Fahrzeughöhenreferenz, welche in dem ersten Referenzeinstellschritt eingestellt wird, und könnten daher einen Fehler hinsichtlich der tatsächlichen Fahrzeughöhenreferenz aufweisen. Daher wird in dem zweiten Referenzeinstellschritt zunächst die starre Trägeraufhängung der Fahrzeugkarosserie durch die Fahrzeugkarosseriehaltevorrichtung freigegeben, und dann werden die Radmontageabschnitte über die Dummyräder angehoben, um die Fahrzeugkarosserie durch die Radmontageabschnitte zu halten. In diesem Zustand wird das tatsächliche Fahrzeuggewicht auf die Radmontageabschnitte aufgebracht und daher entspricht die Position des Radmontageabschnitts dem tatsächlichen Fahrzeuggewicht. Hierdurch wird die tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz auf der Basis der Höhenposition der Radmontageabschnitte in diesem Zustand eingestellt.
  • Danach wird der Sturzwinkel in dem zweiten Messschritt von dem Radmontageabschnitt in diesem Zustand gemessen. Insbesondere ist der Sturzwinkel in dem statischen Zustand, welcher in dem zweiten Messschritt gemessen wird, ein Sturzwinkel des Radmontageabschnitts, welcher in der Höhenposition der tatsächlichen Fahrzeughöhenreferenz angeordnet ist.
  • Danach werden in dem Referenzkorrekturschritt die Koordinaten des Sturzwinkels, welcher in dem zweiten Messschritt gemessen wird, auf der Sturzwinkeländerungskurve extrahiert, und die Höhenposition des Radmontageabschnitts, welche den Koordinaten entspricht, wird als die Referenzposition angenommen. Dadurch wird die Referenz der Sturzwinkeländerungskurve, welche in dem Änderungskurvenbildungsschritt gebildet wird, auf die tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz korrigiert. Weiterhin ist die tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz (die Höhenposition des Radmontageabschnitts, welche eine Referenz sein soll) dann bereits erhalten worden, und daher wird die tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz verwendet, um die Referenz der Spurwinkeländerungskurve, welche in dem Änderungskurvenbildungsschritt gebildet wird, auf die tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz zu korrigieren. Der Sturzwinkel wird in dem zweiten Messschritt gemessen, und die tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz wird aus der Sturzwinkeländerungskurve durch Verwenden des Sturzwinkels in dem Referenzkorrekturschritt aus dem folgenden Grund erhalten. Insbesondere enthält die Spurwinkeländerungskurve einen Teil, in welchem die Änderung des Spurwinkels sehr gering relativ zu der Änderung in der Position des Radmontageabschnitts ist. Daher ist es manchmal sehr schwierig, die Position der Radmontageposition aus den Spurwinkelkoordinaten auf der Spurwinkeländerungskurve zu identifizieren. Im Vergleich zu diesem ist die Änderung in dem Sturzwinkel relativ zu der Änderung in der Position des Radmontageabschnitts in der Sturzwinkeländerungskurve groß, und daher ist es leicht, die Position des Radmontageabschnitts effizient und genau zu identifizieren.
  • Die Spurwinkeländerungskurve und die Sturzwinkeländerungskurve sind in der Lage, sehr genau, wie oben beschrieben, gebildet zu werden, wodurch das Fixieren der Radeinstellung mit hoher Genauigkeit auf der Basis der gemessenen Änderung in dem Spurwinkel und der Änderung in dem Sturzwinkel (nämlich dynamische Radeinstellung) ermöglicht wird.
  • In diesem Zustand werden vorzugsweise der Radmontageabschnitthebeschritt und der erste Messschritt in einem Anpassschritt zum Erreichen eines gleichmäßigen Betriebs der Aufhängung, welche in einer Montagestraße zum Zusammenbauen der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, durchgeführt. In der Montagestraße der Fahrzeugkarosserie wird der Anpassschritt nach dem Montieren der Aufhängung vorgesehen. In dem Anpassschritt wird der Radmontageabschnitt zwangsweise zu dem Zweck des Erreichens eines gleichmäßigen Betriebs der Aufhängung auf und ab bewegt. Daher werden der Radmontageabschnitthebeschritt und der erste Messschritt in diesem Prozess durchgeführt, um die Messung der Änderung in dem Spurwinkel und die Änderung in dem Sturzwinkel des Radmontageabschnitts simultan mit dem Anpassschritt zu ermöglichen. Daher ist dieses Verfahren in der Lage, die Änderung in. dem Spurwinkel und die Änderung in dem Sturzwinkel sehr effizient in der Montagestraße der Fahrzeugkarosserie zu messen.
  • Weiterhin enthält in dem Verfahren der vorliegenden Erfindung das Dummyrad ein Montageelement, welches auf einem Achsenende des Radmontageabschnitts zu montieren ist, und einen Verbindungsrahmen, welcher anbringbar und abnehmbar mit dem Montageelement verbunden ist, und der Dummyradanbringungsschritt enthält: einen Elementmontageschritt des Montierens des Montageelements auf jedem Achsenende auf vier Radmontageabschnitten; einen Verbindungsschritt des Anordnens der jeweiligen Radmontageabschnitte, wobei die Montageelemente daran montiert sind, oberhalb von Trägerplatten, welche bewegbar in einer anteroposterioren Richtung und in einer Links-Rechts-Richtung vorgesehen sind, wobei angenommen wird, dass eine Fahrzeuglängenrichtung die anteroposteriore Richtung ist und eine Fahrzeugbreitenrichtung die Links-Rechts-Richtung ist, und Verbinden des Verbindungsrahmens, welcher mit dem Montageelement, welches auf jeder Trägerplatte vorgesehen ist, verbindbar ist, mit dem Montageelement, welches auf jedem Radmontageabschnitt montiert ist; einen Bewegungsabstandmessschritt des Messens eines Bewegungsabstands von jedem Verbindungsrahmen in der anteroposterioren Richtung und in der Links-Rechts-Richtung von einer voreingestellten Referenzposition für jeden Verbindungsrahmen über die Trägerplatte, nachdem jeder Verbindungsrahmen mit dem Montageelement in dem Verbindungsschritt verbunden wird, und einen Versatz- und Rückstelldetektionsschritt des Detektierens eines Versatzes, welcher eine Menge des Versatzes in der mittleren Position zwischen den vorderen und hinteren Aufhängungen ist, und eine Rückstellung, welche eine linke und rechte Radbasisdifferenz ist, von den Koordinaten von jedem Radmontageabschnitt basierend auf dem Bewegungsabstand von jedem Verbindungsrahmen, welcher in dem Bewegungsabstandmessschritt gemessen wird. Da der Verbindungsrahmen mit dem Montageelement in dem Verbindungsschritt verbunden ist und der Versatz und die Rückstellung in dem Versatz- und Rückstellungsdetektionsschritt auf der Basis des Bewegungsabstands von jedem Verbindungsrahmen detektiert werden, sind der Versatz und die Rückstellung in der Lage, leicht detektiert zu werden, ohne dass die Räder auf den Radmontageabschnitten montiert sind. Dies ermöglicht vorzugsweise eine hochgenaue Inspektion der Aufhängungen vor der Einstellungsmessung in der Montagestraße der Fahrzeugkarosserie, ohne dass die Räder auf den Radmontageabschnitten montiert sind, wodurch ein gleichmäßiges und schnelles Feedback zu einer Installationsstation der Aufhängungen in der Montagestraße ermöglicht wird.
  • Darüber hinaus wird der Bewegungsabstand von jedem Verbindungsrahmen, welcher in dem Bewegungsabstandmessschritt gemessen wird, direkt von jedem Radmontageabschnitt aufgrund der Verbindung des Montagerahmens mit dem Montagelement gemessen, und daher ist das Verfahren in der Lage, den Versatz und die Rückstellung mit hoher Genauigkeit zu detektieren, zum Beispiel im Vergleich mit einem Fall, wo ein berührungsloser Ultraschallabstandssensor oder dergleichen den Bewegungsabstand von der Seitenwand des Reifens misst.
  • Weiterhin wird in dem Verfahren der vorliegenden Erfindung der Messschritt durch Verwenden einer Messeinrichtung durchgeführt, welche eine Verschiebungsmengendetektiereinrichtung aufweist, welche in der Lage ist, eine Verschiebungsmenge an den Messpunkten des Radmontageabschnitts durch Energiezufuhr zu detektieren, und eine Temperaturdetektionseinrichtung, welche eine Temperatur der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung detektiert, und wobei der Messschritt einen Messeinrichtungsaufwärmschritt des Durchführens eines Aufwärmens vor dem Durchführen einer Einstellungsmessung des Radmontageabschnitts von direkt nach dem Start der Energiezufuhr zu der Messeinrichtung enthält, bis die Temperatur der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung eine vorbestimmte Temperatur erreicht, wobei der Messeinrichtungsaufwärmschritt die folgenden Schritte enthält: Befestigen eines Radmontageabschnittreproduktionselements in einer fixierten Position anstelle des Radmontageabschnitts; Erhalten einer ersten Verschiebungsmenge, welche eine falsche Verschiebungsmenge ist, welche mehrere Male durch die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung detektiert wird, aufgrund eines Effekts einer Temperaturänderung für das Radmontageabschnittsreproduktionselement und einer Temperatur, welche durch eine Temperaturdetektionseinrichtung zu der Zeit des Detektierens jeder ersten Verschiebungsmenge detektiert wird; und Berechnen einer Rate der Änderung der ersten Verschiebungsmenge, welche mit der Temperaturänderung von jeder ersten Verschiebungsmenge und Temperatur assoziiert ist, und wobei der Messschritt den Schritt enthält des: Berechnens eines Korrekturwerts auf der Basis der Rate der Änderung der ersten Verschiebungsmenge und der Temperatur, welche durch die Temperaturdetektionseinrichtung zu der Zeit des Detektierens einer zweiten Verschiebungsmenge in dem Fall des Detektierens der zweiten Verschiebungsmenge für den Radmontageabschnitt durch die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung durch Durchführen der Einstellungsmessung des Radmontageabschnitts detektiert wird, und weiterhin Ausgeben der Verschiebungsmenge, welche korrigiert wird durch Subtrahieren des Korrekturwerts von der zweiten Verschiebungsmenge als eine korrekte Verschiebungsmenge.
  • Gemäß dem Obigen ist in einem Fall einer Abnahme in der Messgenauigkeit der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung aufgrund des Effekts der Energiezufuhr oder einer Änderung in der Temperaturumgebung die Verschiebungsmenge, welche durch die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung detektiert wird, in der Lage, genau korrigiert zu werden, und daher ist das Verfahren in der Lage, eine sehr genaue Einstellungsmessung durchzuführen. Insbesondere detektiert in dem Messeinrichtungsaufwärmschritt die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung die erste Verschiebungsmenge zuerst. In diesem Zustand detektiert die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung eine falsche Verschiebungsmenge, als wenn das Radmontageabschnittreproduktionselement verschoben wäre, obwohl das Radmontageabschnittreproduktionselement tatsächlich nicht verschoben ist. Daher detektiert die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung die falsche Verschiebungsmenge, welche detektiert wird, als wenn das Radmontageabschnittreproduktionselement verschoben wäre, obwohl es dies tatsächlich nicht ist, als die erste Verschiebungsmenge in der Temperaturanstiegsperiode des Messeinrichtungsaufwärmschritts. Die erste Verschiebungsmenge ist ein Wert, welcher durch die Temperaturänderung der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung beeinflusst wird, und daher wird die Rate der Änderung der ersten Verschiebungsmenge dann aus der ersten Verschiebungsmenge berechnet und die Menge der Änderung in der Temperatur wird von der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung, welche durch die Temperaturdetektionseinrichtung detektiert wird, in Reaktion auf die erste Verschiebungsmenge berechnet.
  • Die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung ist tatsächlich in der Lage, die Verschiebungsmenge von einer Arbeit zu detektieren, nachdem die Temperatur der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung eine vorbestimmte Temperatur erreicht, durch Durchführen des Messeinrichtungsaufwärmschritts. In dem Messschritt detektiert nach dem Beendigen des Messeinrichtungsaufwärmschritts die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung die Verschiebungsmenge (die zweite Verschiebungsmenge) des Radmontageabschnitts und die Temperaturdetektionseinrichtung detektiert die Temperatur der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung zu der Zeit. Danach erhält die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung die korrekte Verschiebungsmenge, welche durch Subtrahieren des korrigierten Werts korrigiert ist, welcher aus der Rate der Änderung der ersten Verschiebungsmenge erhalten wird, von der zweiten Verschiebungsmenge, und gibt die korrekte Verschiebungsmenge aus. Gemäß dem Obigen ist das Verfahren in der Lage, eine Abnahme in der Messgenauigkeit aufgrund des Effekts der Temperaturänderung der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung zu verhindern, um so die Verschiebungsmenge des Radmontageabschnitts mit großer Genauigkeit zu detektieren, und um die Einstellungsmessung mit hoher Genauigkeit durchzuführen.
  • Weiterhin ist gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Radeinstellungsmessvorrichtung vorgesehen, um das obige Verfahren zu implementieren, umfassend: eine Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung, welche eine Fahrzeugkarosserie hält, um so ein Anheben zu ermöglichen oder ein Anheben davon zu unterbinden, wobei die Radmontageabschnitte frei sind, um sich auf und ab zu bewegen, wobei jeder der Radmontageabschnitte auf einer Achse des Fahrzeugs vorgesehen ist; ein Dummyrad, welches anbringbar und abnehmbar auf dem Radmontageabschnitt montiert ist, mit exponierten vorbestimmten Messpunkten, welche zuvor auf dem Radmontageabschnitt eingestellt werden, ohne dass ein Rad daran montiert ist, um eine Situation zu simulieren, wo das Rad auf dem Radmontageabschnitt montiert ist; eine Radmontageabschnitthebeeinrichtung, welche den Radmontageabschnitt über das Dummyrad anhebt; und eine Messeinrichtung, welche die Radeinstellung auf der Basis der Position und Stellung an den Messpunkten auf dem Radmontageabschnitt misst, welcher durch die Radmontageabschnitthebeeinrichtung angehoben wird.
  • Gemäß der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung führt die Messeinrichtung die Messung durch, wobei das Dummyrad auf dem Radmontageabschnitt montiert ist, und daher es möglich, die Radeinstellungsmessung für den Radmontageabschnitt durchzuführen, als wenn das Rad auf dem Radmontageabschnitt montiert wäre. Daher ist die Vorrichtung in der Lage, die Radeinstellung mit hoher Genauigkeit auch in dem Fall zu messen, wo die Räder nicht auf den Radmontageabschnitten in der Montagestraße der Fahrzeugkarosserie montiert sind.
  • Weiterhin gibt in der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in dem Fall, wo die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung die Fahrzeugkarosserie hält, um so ein Anheben zu ermöglichen, das Anheben der Radmontageabschnitte durch die Radmontageabschnitthebeeinrichtung die Fahrzeugkarosserie oberhalb des Halteelements frei, wodurch eine leichte statische Einstellmessung ermöglicht wird, wobei das Fahrzeuggewicht auf die Dummyräder aufgebracht wird. Darüber hinaus hebt in dem Fall, wo die Fahrzeughalteeinrichtung die Fahrzeugkarosserie hält, um so ein Anheben davon zu unterbinden, die Radmontageabschnitthebeeinrichtung die Radmontageabschnitte relativ zu der Fahrzeugkarosserie an, wodurch leicht die dynamische Einstellmessung in dem Hebebereich ermöglicht wird.
  • Weiterhin enthält das Dummyrad in der vorliegenden Erfindung ein Montageelement, welches auf einem Achsenende auf dem Radmontageabschnitt zu montieren ist, einen Verbindungsrahmen, welcher anbringbar und abnehmbar mit dem Montageelement verbunden ist, und eine Verbindungseinrichtung, welche in dem Verbindungsrahmen vorgesehen ist, um den Verbindungsrahmen mit dem Montageelement zu verbinden, und wobei der Verbindungsrahmen einen offenen Abschnitt enthält, welcher die Messpunkte auf dem Radmontageabschnitt in dem Zustand exponiert, wo der Verbindungsrahmen mit dem Montageelement, welches auf dem Radmontageabschnitt montiert ist, verbunden ist, und einen Bodenkontaktabschnitt, welcher in einem vorbestimmten Abstand weg von und unterhalb des Radmontageabschnitts vorgesehen ist.
  • Das Dummyrad ermöglicht die Radeinstellungsmessung für den Radmontageabschnitt, als wenn das Rad auf dem Radmontageabschnitt montiert wäre, nur durch Montieren des Dummyrads auf dem Radmontageabschnitt, auf welchem das Rad nicht montiert ist. Daher ist die Vorrichtung in der Lage, die Radeinstellung mit hoher Genauigkeit zu messen, ohne dass das Rad auf dem Radmontageabschnitt montiert ist, und es ist möglich, vorzugsweise die Vorrichtung für die Radeinstellungsmessung in der Montagestraße der Fahrzeugkarosserie zu verwenden, in welcher die Räder nicht auf den Radmontageabschnitten montiert sind.
  • Als ein Beispiel einer Prozedur zum Montieren des Dummyrads auf dem Radmontageabschnitt ist das Montageelement zuvor an dem Achsenende auf dem Radmontageabschnitt in der Montagestraße der Fahrzeugkarosserie angebracht worden. Die Fahrzeugkarosserie wird zu der Position weitergeleitet, wo die Radeinstellung gemessen wird, und dann verbindet die Verbindungseinrichtung den Verbindungsrahmen mit dem Montageelement. Dies ermöglicht es dem Dummyrad, schnell auf dem Radmontageabschnitt montiert zu werden. In dem Radmontageabschnitt ist in diesem Zustand der Bodenkontaktabschnitt des Dummyrads in der Lage, den gleichen Bodenhaftungszustand wie das Rad zu reproduzieren, und die Messpunkte auf dem Radmontageabschnitt sind durch den offenen Abschnitt exponiert, wodurch eine leichte Messung der Position und Stellung des Radmontageabschnitts, welche der Radeinstellung zugehörig sind, ermöglicht wird. Die Messpunkte können zum Beispiel ein Teil der Komponenten sein, welche den Radmontageabschnitt aufbauen, wie beispielsweise die Seitenoberfläche einer Bremsvorrichtung, welche auf dem Radmontageabschnitt installiert ist.
  • Weiterhin enthält das Montageelement des Dummyrads vorzugsweise eine Verbindungswelle, welche sich koaxial mit dem Radmontageabschnitt erstreckt, und ein Verbindungsloch, welches in der Verbindungswelle gebildet ist, und einen Durchmesser aufweist, welcher graduell in Richtung zu dem vorderen Ende der Verbindungswelle zunimmt, und wobei die Verbindungseinrichtung einen konischen Schaft aufweist, welcher in das Verbindungsloch einführbar ist, und einen Haltemechanismus, welcher den Zustand lösbar hält, wo die konische Welle in das Verbindungsloch eingeführt ist. Gemäß dessen ist sogar in dem Fall einer Achsenverschiebung zwischen der Verbindungswelle und dem konischen Schaft das groß abgemessene offene Ende des Verbindungslochs in der Lage, gleichmäßig das klein abgemessene distale Ende des konischen Schafts aufzunehmen. Daher ist es sogar in dem Fall, wo der Radmontageabschnitt geneigt ist, möglich, die Verbindung zwischen dem Montageelement und der Verbindungseinrichtung zuverlässig durchzuführen. Darüber hinaus ist der Haltemechanismus, welcher in der Verbindungseinrichtung vorgesehen ist, in der Lage, zuverlässig den Zustand aufrechtzuerhalten, wo das Montageelement integral mit dem Verbindungsrahmen verbunden ist.
  • In diesem Zustand ist vorzugsweise eine Bremsscheibe auf einer Radnabe installiert, mit welcher das Rad in dem Radmontageabschnitt zu verbinden ist, das Montageelement des Dummyrads ist mit der Radnabe des Radmontageabschnitts verbunden und der offene Abschnitt des Dummyrads exponiert eine Vielzahl von Punkten auf einer Scheibenoberfläche der Bremsscheibe als die Messpunkte. Dementsprechend ist es möglich, die Radeinstellung für die Scheibenoberfläche der Hochpräzisionsbremsscheibe zu messen, welche von dem offenen Abschnitt des Dummyrads exponiert ist, und der Bodenkontaktabschnitt ist in der Lage, den gleichen Bodenhaftungszustand wie der Radmontageabschnitt mit dem darauf montierten Rad herzustellen, wodurch ein hochgenaues Messergebnis mittels der Messeinrichtung ermöglicht wird.
  • Weiterhin enthält in der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung die Radmontageabschnitthebeeinrichtung eine Belastungsmesseinrichtung, welche eine Belastung des Radmontageabschnitts in einem Prozess des Hebens über das Dummyrad misst. Dementsprechend ist insbesondere die Belastung, welche von dem Radmontageabschnitt auf das Dummyrad aufgebracht wird, in der Lage, leicht mit der Belastung des Radmontageabschnitts in dem Bodenkontaktzustand in dem fertiggestellten Fahrzeug zu der Zeit der statischen Einstellungsmessung zusammenzufallen, wodurch die genaue statische Einstellungsmessung des Radmontageabschnitts in dem gleichen Zustand wie in dem Radmontageabschnitt ermöglicht wird, auf welchem das Rad montiert ist.
  • Weiterhin umfasst gemäß dem Obigen die Vorrichtung vorzugsweise eine Hebesteuereinrichtung, welche das Anheben des Radmontageabschnitts zu der Zeit des Zusammenfallens zwischen der Belastung, welche durch die Belastungsmesseinrichtung gemessen wird, und einer voreingestellten Belastung stoppt, und die Messeinrichtung misst die Radeinstellung des Radmontageabschnitts, dessen Anheben durch die Hebesteuereinrichtung gestoppt wird.
  • Das Vorsehen der Hebesteuereinrichtung ermöglicht es den vier Radmontageabschnitten, individuell zu der Zeit des Zusammenfallens zwischen der Belastung, welche für jeden der Radmontageabschnitte voreingestellt ist, und der Belastung, welche durch jede Belastungsmesseinrichtung gemessen wird, gestoppt zu werden. Die Hebesteuereinrichtung speichert die Belastungen, welche für jeden Radmontageabschnitt voreingestellt ist, als Daten und vergleicht jedes Belastungsdatum mit Ausgabedaten von der Belastungsmesseinrichtung. Jedes Belastungsdatum, welches in der Hebesteuereinrichtung gespeichert ist, ist ein Wert, welcher durch Subtrahieren des Gewichts des Rads und des Gewichts der Montagemutter zur Verwendung beim Montieren des Rads von dem Wert erhalten wird, welcher zuvor durch Messen jedes Radmontageabschnitts erhalten wird, einschließlich des Rads des fertiggestellten Fahrzeugs (die Fahrzeugkarosserie mit den Rädern auf den Radmontageabschnitten montiert).
  • Gemäß der Hebesteuereinrichtung ist es zum Beispiel auf die gleiche Weise wie für den Fall einer Differenz zwischen den linken und rechten Fahrzeughöhen in dem fertiggestellten Fahrzeug, auf welchem die Reifen montiert werden, möglich, die Radmontageabschnitte an unterschiedlichen Höhenpositionen zu stoppen, um so den Belastungen der jeweiligen Radmontageabschnitte zu entsprechen. Danach ist die Messeinrichtung in der Lage, die Radeinstellung für die jeweiligen Radmontageabschnitte an den Höhenpositionen zu messen. Dies ermöglicht es der Messeinrichtung, ein Messergebnis vorzusehen, welches den gleichen Zustand der Aufhängung wie in dem fertiggestellten Fahrzeug für jeden Radmontageabschnitt enthält.
  • Weiterhin enthält in der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Radmontageabschnitthebeeinrichtung eine Trägerplatte, welche das Dummyrad von unten lagert, und die Messeinrichtung enthält eine Sensoreinheit, welche den Messpunkten auf dem Radmontageabschnitt in einem berührungslosen Zustand gegenüberliegt, ein Verbindungselement, welches die Sensoreinheit mit der Trägerplatte über ein Kugelgelenk verbindet, und eine Mitläuferbetätigungseinrichtung, welche bewirkt, dass die Sensoreinheit einer Auf- und Abbewegung der Trägerplatte folgt, welche durch die Radmontageabschnitthebeeinrichtung durchgeführt wird, über das Verbindungselement, wobei die Sensoreinheit derartig gelagert ist, um sich frei auf und ab zu bewegen.
  • Durch Verwenden der obigen Konfiguration verhindert die Messeinrichtung, dass sich eine Verzerrung und eine Neigung zu der Sensoreinheit erstreckt, sogar in dem Fall eines Auftretens der Verzerrung oder Neigung in der Trägerplatte unterhalb der Belastung von dem Radmontageabschnitt, welcher im Prozess des Hebens von dem Radmontageabschnitt durch die Trägerplatte der Radmontageabschnitthebeeinrichtung ist, da das Biegen des Kugelgelenks, welches in dem Verbindungselement der Stellungswinkelmesseinrichtung vorgesehen ist, die Verzerrung oder Neigung der Halteeinrichtungen absorbiert. Dies erlaubt, dass die Stellung der Sensoreinheit, welche den Messpunkten auf dem Radmontageabschnitt gegenüberliegt, zuverlässig aufrechterhalten wird, wodurch eine hochgenaue Messung des Stellungswinkels für den Radmontageabschnitt ermöglicht wird.
  • Darüber hinaus verbindet das Verbindungselement die Sensoreinheit mit der Halteeinrichtung über das Kugelgelenk und die Mitläuferbetätigungseinrichtung bewirkt, dass die Sensoreinheit zuverlässig der Auf- und Abbewegung der Halteeinrichtung folgt, welche durch die Radmontageabschnitthebeeinrichtung durchgeführt wird. Dies erlaubt, dass die Position der Sensoreinheit, welche den Messpunkten auf dem Radmontageabschnitt gegenüberliegt, zuverlässig aufrechterhalten wird, wodurch eine hochgenaue Messung des Stellungswinkels für den Radmontageabschnitt ermöglicht wird.
  • Weiterhin enthält in der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Radmontageabschnitthebeeinrichtung eine Trägerplatte, welche bewegbar in einer anteroposterioren Richtung und in einer Links-Rechts-Richtung vorgesehen ist, um das Dummyrad von unten zu lagern, wobei angenommen wird, dass eine Fahrzeuglängenrichtung die anteroposteriore Richtung ist, und eine Fahrzeugbreitenrichtung die Links-Rechts-Richtung ist, und wobei das Dummyrad ein Montagelement, welches auf einem Achsenende auf dem Radmontageabschnitt zu montieren ist, und einen Verbindungsrahmen enthält, welcher anbringbar und abnehmbar mit dem Montageelement verbunden ist. Die Vorrichtung umfasst weiterhin: eine Bewegungsabstandmesseinrichtung, welche einen Bewegungsabstand von jedem Verbindungsrahmen in der anteroposterioren Richtung und in der Links-Rechts-Richtung von einer Referenzposition misst, welche zuvor für jeden Verbindungsrahmen über die Trägerplatte eingestellt wird, nachdem vier Verbindungsrahmen mit entsprechenden Montagelementen verbunden werden, welche auf vier Radmontageabschnitten montiert sind; und eine Versatz- und Rückstellungs-Detektionseinrichtung, welche einen Versatz detektiert, welcher eine Menge der Verschiebung in der mittleren Position zwischen den vorderen und hinteren Aufhängungen ist, und eine Rückstellung, welche eine linke und rechte Radbasisdifferenz ist, von den Koordinaten von jedem Radmontageabschnitt basierend auf dem Bewegungsabstand von jedem Verbindungsrahmen, welcher durch die Bewegungsabstandmesseinrichtung gemessen wird.
  • Durch Verwenden des Montageelements und des Verbindungsrahmens des Dummyrads, welches wie oben beschrieben konfiguriert ist, ist die Bewegungsabstandmesseinrichtung in der Lage, eine direkte Messung für jeden Radmontageabschnitt durchzuführen. Daher, sogar in dem Fall, wo die Räder jeweils nicht auf den Radmontageabschnitten montiert sind, ist es möglich, den Versatz und die Rückstellung vor der Einstellungsmessung mit hoher Genauigkeit zu detektieren, wodurch eine Inspektion der Aufhängungen ohne einen Effekt einer Einzelteilgenauigkeit oder eines Montagezustands der Räder ermöglicht wird. Weiterhin, sogar in dem Fall eines nicht fertiggestellten Fahrzeugs, bei welchem die Räder nicht auf den Radmontageabschnitten montiert sind, ist die Vorrichtung in der Lage, den Versatz und die Rückstellung zu detektieren, wodurch eine bevorzugte hochgenaue Inspektion der Aufhängungen in der Montagestraße der Fahrzeugkarosserie ermöglicht wird, um so ein gleichmäßiges und schnelles Feedback zu einer Installationsstation der Aufhängungen in der Montagestraße zu erreichen. Weiterhin enthält in der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Messeinrichtung eine Verschiebungsmengendetektionseinrichtung, welche durch eine Energiezufuhr aktiviert wird, um eine Verschiebungsmenge an den Messpunkten auf dem Radmontageabschnitt zu detektieren, und eine Temperaturdetektiereinrichtung, welche eine Temperatur der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung detektiert, und führt ein Aufwärmen vor dem Durchführen einer Einstellungsmessung des Radmontageabschnitts von direkt nach dem Start der Energiezufuhr zu der Messeinrichtung durch, bis die Temperatur der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung eine vorbestimmte Temperatur erreicht. Die Vorrichtung umfasst weiterhin: eine Speichereinrichtung, welche eine erste Verschiebungsmenge speichert, welche eine falsche Verschiebungsmenge ist, welche mehrere Male durch die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung aufgrund eines Effekts einer Temperaturänderung für ein Radmontageabschnittreproduktionselement, welches in einer fixierten Position befestigt ist, anstelle des Radmontageabschnitts detektiert wird, und eine Temperatur, welche durch eine Temperaturdetektionseinrichtung zu der Zeit des Detektierens jeder ersten Verschiebungsmenge während des Aufwärmens der Messeinrichtung detektiert wird; eine Änderungsratenberechnungseinrichtung, welche eine Rate der Änderung der ersten Verschiebungsmenge berechnet, welche mit der Temperaturänderung von jeder ersten Verschiebungsmenge assoziiert ist, und einer Temperatur, welche in der Speichereinrichtung gespeichert ist, während des Aufwärmens; und eine korrigierte Verschiebungsmengenberechnungseinrichtung, welche einen Korrekturwert auf der Basis der Rate der Änderung berechnet, welche durch die Änderungsratenberechnungseinrichtung berechnet wird, und die Temperatur, welche durch die Temperaturdetektionseinrichtung zu der Zeit des Detektierens einer zweiten Verschiebungsmenge detektiert wird, in dem Fall des Detektierens der zweiten Verschiebungsmenge für den Radmontageabschnitt durch die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung durch Durchführen der Einstellungsmessung des Radmontageabschnitts nachdem das Aufwärmen beendet ist, und welche die Verschiebungsmenge ausgibt, welche durch Subtrahieren des Korrekturwerts von der zweiten Verschiebungsmenge korrigiert wird, als eine korrekte Verschiebungsmenge.
  • Dementsprechend ist, wie oben beschrieben, in dem Fall einer Abnahme der Messgenauigkeit der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung aufgrund des Effekts der Energiezufuhr oder einer Änderung in der Temperaturumgebung die Verschiebungsmenge, welche durch die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung detektiert wird, in der Lage, genau korrigiert zu werden, und daher ist die Vorrichtung in der Lage, eine extrem hochgenaue Einstellungsmessung durchzuführen. Weiterhin ist die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung vorzugsweise ein Lasersensor, welcher die Verschiebungsmenge mittels eines Laserstrahls detektiert, welcher an den Messpunkten durch Bestrahlen der Messpunkte auf dem Radmontageabschnitt mit dem Laserstrahl reflektiert wird.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine erläuternde Seitenansicht, welche die schematische Konfiguration einer Einstellungsmessvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • 2 ist ein erläuterndes Diagramm einer Radmontageabschnitthebeeinrichtung und einer Einstellungsmesseinrichtung.
  • 3 ist ein erläuterndes perspektivisches Diagramm eines Dummyrads.
  • 4 ist eine erläuternde Schnittansicht, welche einen verbundenen Zustand einer Verbindungseinrichtung des Dummyrads darstellt.
  • 5 ist eine erläuternde Schnittansicht, welche einen nicht verbundenen Zustand der Verbindungseinrichtung des Dummyrads darstellt.
  • 6 ist eine erläuternde Schnittansicht, welche einen verbundenen Zustand einer weiteren Verbindungseinrichtung des Dummyrads darstellt.
  • 7 ist eine erläuternde Schnittansicht, welche einen nicht verbundenen Zustand der Verbindungseinrichtung, welche in 6 gezeigt ist, darstellt.
  • 8 ist ein erläuterndes Diagramm, welches das Arbeiten eines Kugelgelenks eines Verbindungselements in der Einstellungsmesseinrichtung darstellt.
  • 9 ist ein erläuterndes Diagramm, welches eine positionelle Beziehung zwischen drei Sensoren einer Sensoreinheit darstellt, welche in der Einstellungsmesseinrichtung vorgesehen ist.
  • 10 ist ein erläuterndes Diagramm, welches typischerweise einen Messzustand der Radeinstellung darstellt.
  • 11 ist ein erläuterndes Diagramm, welches einen Zustand der Aufhängungen in einem fertiggestellten Fahrzeug darstellt.
  • 12(a) ist ein Graph, welcher eine Spurwinkeländerungskurve darstellt, welche in einem Änderungskurvenbildungsschritt erhalten wird.
  • 12(b) ist ein Graph, welcher eine Sturzwinkeländerungskurve darstellt, welche in dem Änderungskurvenbildungsschritt erhalten wird.
  • 13(a) ist ein Graph, welcher eine Sturzwinkeländerungskurve darstellt, deren Referenz in einem Referenzkorrekturschritt korrigiert wird.
  • 13(b) ist ein Graph, welcher eine Spurwinkeländerungskurve darstellt, deren Referenz in dem Referenzkorrekturschritt korrigiert wird.
  • 14(a) ist ein erläuterndes Diagramm, welches einen Versatz darstellt, welcher in dieser Ausführungsform detektiert wird.
  • 14(b) ist ein erläuterndes Diagramm, welches eine Rückstellung darstellt, welche in dieser Ausführungsform detektiert wird.
  • 15 ist ein erläuterndes Diagramm, welches den Haltezustand eines Kalibrierungsleitstücks in der Radeinstellungsmessvorrichtung darstellt.
  • 16 ist ein erläuterndes Diagramm, welches eine positionelle Beziehung zwischen einem Radmontageabschnittreproduktionselement und den drei Sensoren darstellt.
  • 17 ist ein Flussdiagramm eines Verschiebungsmengendetektionsverfahrens in dieser Ausführungsform.
  • 18(a) ist ein Graph, welcher eine Variation mit der Zeit von einer Temperatur der Einstellungsmesseinrichtung von dem Start des Aufwärmens in einem Messeinrichtungsaufwärmschritt darstellt.
  • 18(b) ist ein Graph, welcher eine Rate der Änderung von einer ersten Verschiebungsmenge darstellt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist eine Radeinstellungsmessvorrichtung 1 dieser Ausführungsform auf einer Trägerlinie für eine Fahrzeugkarosserie 2 in der Montagestraße der Fahrzeugkarosserie 2 vorgesehen. Die Fahrzeugkarosserie 2 wird entlang der Trägerlinie dadurch getragen, dass sie durch Hängelager 3 (durch virtuelle Linien gekennzeichnet) getragen wird. Wenn sie die Position direkt vor der Radeinstellungsmessvorrichtung 1 erreicht, wird die Fahrzeugkarosserie 2 zu der Radeinstellungsmessvorrichtung 1 transferiert, welche unterhalb der Fahrzeugkarosserie 2 platziert ist. Die Fahrzeugkarosserie 2, welche direkt oberhalb der Radeinstellungsmessvorrichtung 1 zu tragen ist, ist mit Aufhängungen 4 (von welchen ein Teil in 2 gezeigt ist) versehen, welche in der Fahrzeugkarosserie 2 stromaufwärts installiert sind, und die Lenkung, welche nicht gezeigt ist, wird auf die neutrale Position gesetzt. Weiterhin, wie in 2 gezeigt ist, ist ein Radmontageabschnitt 6 zum Montieren des Rads an einem Achsenende einer Achse 5 vorgesehen, welche mit der Aufhängung 4 verbunden ist, obwohl ein Rad auf dem Radmontageabschnitt 6 in diesem Zustand noch nicht montiert ist.
  • Wie in 1 gezeigt ist, enthält die Radeinstellungsmessvorrichtung 1 eine Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7, welche die Fahrzeugkarosserie 2 hält, wobei die Fahrzeugkarosserie 2 von den Hängelagern 3 darüber freigegeben wird, Radmontageabschnitthebeeinrichtungen 8, von welchen jede den Radmontageabschnitt 6, welcher in einem Zustand des Hängens von der Fahrzeugkarosserie 2 durch die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7 anhebbar ist, und Einstellungsmesseinrichtungen 9 (Messeinrichtungen), von welchen jede einen Stellungswinkel (einen Spurwinkel und einen Sturzwinkel) durch Detektieren einer Verschiebung des Radmontageabschnitts 6 misst, und Dummyräder 10, welche an den Radmontageabschnitten 6 angebracht sind, um eine Situation zu simulieren, wo Räder auf den Radmontageabschnitten 6 montiert sind.
  • Die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7 enthält Anordnungsabschnitte 12 zur Verwendung beim Anordnen der Fahrzeugkarosserie 2, wovon jede gegen einen Bereich eines Hubträgers 11 anstößt, welcher in der Fahrzeugkarosserie 2 von unterhalb vorgesehen ist, und einen Fahrzeugkarosserieheber 13, welcher die Fahrzeugkarosserie 2 über die Anordnungsabschnitte 12 hebt. Darüber hinaus, obwohl nicht gezeigt, ist jeder Anordnungsabschnitt 12 mit einem Klemmmechanismus zum Klemmen des Bereichs des Hubträgers 11 versehen, um so frei zu sein, um die Klemmkraft freizugeben.
  • Wie in 1 gezeigt ist, enthält jede Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 eine Trägerplatte 14, welche auf solch eine Weise vorgesehen ist, um jedem der vier Radmontageabschnitte 6 zu entsprechen, um den Radmontageabschnitt 6 über das Dummyrad 10 zu lagern, einen Hebetisch 15, welcher die Trägerplatte 14 verbindet, um sich so frei in der anteroposterioren Richtung und in der Links-Rechts-Richtung zu bewegen, und eine Hebevorrichtung 13, welche aus einem Zylinder oder dergleichen zusammengesetzt ist, welche den Hebetisch 15 hebt und absenkt.
  • Wie in 2 gezeigt ist, trägt der Hebetisch 15 die Trägerplatte 14 über eine erste bewegbare Platte 17 und eine zweite bewegbare Platte 18. Die erste bewegbare Platte 17 wird in der Links-Rechts-Richtung durch eine Schiene 19 auf dem Hebetisch 15 geführt und die zweite bewegbare Platte 18 wird in der anteroposterioren Richtung durch eine Schiene 20 auf der ersten bewegbaren Platte 17 geführt. Darüber hinaus bewegt eine Antriebseinheit 21, welche auf dem Hebetisch 15 vorgesehen ist, die erste bewegbare Platte 17 in der Links-Rechts-Richtung, und ein Codierer, welcher nicht gezeigt ist, detektiert den Bewegungsabstand in der Links-Rechts-Richtung von der Ursprungsposition. Ähnlich bewegt eine Antriebseinheit, welche nicht gezeigt ist, welche auf der ersten bewegbaren Platte 17 vorgesehen ist, die zweite bewegbare Platte 18 in der anteroposterioren Richtung, und ein Codierer, welcher nicht gezeigt ist, detektiert den Bewegungsabstand in der anteroposterioren Richtung von der Ursprungsposition.
  • Der Bewegungsabstand von jedem Radmontageabschnitt 6, welcher von dem entsprechenden Codierer ausgegeben wird, wird als Positionsdatum in einen Computer eingegeben, welcher nicht gezeigt ist. Die Codierer bauen eine Bewegungsabstandmesseinrichtung der vorliegenden Erfindung auf. Der Computer weist eine Funktion einer Versatz-/Rückstellungs-Detektionseinrichtung der vorliegenden Erfindung auf, welche einen Versatz als eine Menge der Verschiebung in der mittleren Position zwischen den vorderen und hinteren Aufhängungen, und eine Rückstellung als eine linke und rechte Radbasisdifferenz detektiert, wobei die Koordinaten von jedem Radmontageabschnitt 6 aus dem Bewegungsabstand des Radmontageabschnitts 6 identifiziert werden.
  • Darüber hinaus, obwohl nicht gezeigt, ist der Hebetisch 15 mit einer Belastungsmesseinrichtung 14a versehen, welche eine Belastung misst, welche von dem Radmontageabschnitt 6 über die Trägerplatte 14 aufgebracht wird, und der Computer weist eine Hebesteuereinrichtung als seine Funktion auf. Die Hebesteuereinrichtung speichert Belastungsdaten, welche voreingestellt sind, um so dem Radmontageabschnitt 6 zu entsprechen. Wenn die Belastungsdaten mit der Belastung übereinstimmen, welche durch die Belastungsmesseinrichtung 14a gemessen wird, steuert die Hebesteuereinrichtung die Hebevorrichtung 16, um das Heben des Radmontageabschnitts 6 zu stoppen. Das Belastungsdatum, welches in der Hebesteuereinrichtung gespeichert ist, ist ein Wert, welcher durch vorheriges Subtrahieren des Gewichts des Rads von einem Wert erhalten wird, welcher für jeden Radmontageabschnitt 6 einschließlich des Rads eines fertiggestellten Fahrzeugs 100 (siehe 11) gemessen wird.
  • Wie in 3 gezeigt ist, weist das Dummyrad 10 einen Verbindungsrahmen 22 zum Verbinden mit dem Radmontageabschnitt 6 auf, und der Verbindungsrahmen 22 enthält einen offenen Abschnitt 23, welcher Messpunkte, welche später beschrieben werden, auf den Radmontageabschnitten 6 exponiert, und einen Bodenkontaktabschnitt 24, welcher in einem vorbestimmten Abstand von und unterhalb des Radmontageabschnitts 6 vorgesehen ist. Darüber hinaus enthält das Dummyrad 10 ein Montageelement 25, welches an dem Radmontageabschnitt 6 anzubringen ist. Der Verbindungsrahmen 22 ist aus einem ersten Rahmen 27, welcher anbringbar und abnehmbar über eine Verbindungseinrichtung 26 mit dem Montageelement 25 verbunden ist, und einem zweiten Rahmen 28 aufgebaut, welcher schwingend mit dem ersten Rahmen 27 verbunden ist und diesen lagert.
  • Der zweite Rahmen 28 enthält den Bodenkontaktabschnitt 24 an seinem unteren Ende und ist drehbar mit den Trägerplatten 14 über eine Drehwelle 29, wie in 2 gezeigt ist, verbunden. Wie in 3 gezeigt ist, ist ein Paar von vertikalen Armen 30, welche sich nach oben erstrecken, in einer gekoppelten Weise auf beiden Seiten des Bodenkontaktabschnitts 24 in der anteroposterioren Richtung davon vorgesehen. Der erste Rahmen 27 enthält einen Halteabschnitt 31, welcher die Verbindungseinrichtung 26 hält, um so frei zu sein, um sich dem Radmontageabschnitt 6 zu nähern und sich davon zurückzuziehen, und ein Paar von horizontalen Armen 32 auf beiden Seiten des Halteabschnitts 31 in der anteroposterioren Richtung davon, welche in einer gekoppelten Weise vorgesehen sind. Die horizontalen Arme 32 erstrecken sich in Richtung zu den vorderen und hinteren Seiten des Radmontageabschnitts 6, und sie sind jeweils drehbar mit den vertikalen Armen 30 über Drehwellen 33 verbunden. Die Verbindungsstruktur zwischen den horizontalen Armen 32 und den vertikalen Armen 30 sieht einen offenen Raum zwischen dem ersten Rahmen 27 und dem zweiten Rahmen 28 vor, und bildet den offenen Abschnitt 23.
  • Wie in 4 und 5 gezeigt ist, enthält das Montageelement 25 einen Verbindungsschaft 34, welcher sich koaxial zu dem Radmontageabschnitt 6 erstreckt, und einen fixierten Abschnitt 35, welcher in einer Flanschform an der äußeren Peripherie des Verbindungsschafts 34 hervorsteht, und der fixierte Abschnitt 35 ist auf einer Radnabe 36 des Radmontageabschnitts 6 mit einem Radfixierbolzen 37 montiert. Die Montagearbeit des Montageelements 25 auf den Radmontageabschnitt 6 wird stromaufwärts der Radeinstellungsmessvorrichtung 1 in der Montagestraße der Fahrzeugkarosserie 2 durchgeführt.
  • Eine Bremsscheibe 38 ist auf der äußeren Peripherie der Radnabe 36 des Radmontageabschnitts 6 vorgesehen, und das Montageelement 25 ist einer Größe gebildet, welche die Scheibenoberfläche der Bremsscheibe 38 nicht abdeckt. Der Verbindungsschaft 34 des Montageelements 35 weist ein Verbindungsloch 39, welches darin gebildet ist, und welches einen Durchmesser aufweist, welcher graduell in Richtung zu dem vorderen Ende des Verbindungsschafts 34 zunimmt, und eine Verriegelungsnut 40 auf, welche im Inneren des Verbindungslochs 39 gebildet ist. Die Verbindungseinrichtung 26 enthält einen konischen Schaft 41, welcher in das Verbindungsloch 39 des Montageelements 25 einführbar ist. Der konische Schaft 41 ist mit einem Gleitelement 42 versehen, welches entlang der Achse des konischen Schafts 41 gleitet, und einem Anschlagelement 44, welches an dem distalen Ende des Gleitelements 42 vorgesehen ist, wobei das Anschlagelement 44 gegen das Gleitelement 42 in der hervorstehenden Richtung mittels eines Federelements 43 vorgespannt ist. Andererseits ist ein Zylinder 45, welcher das Gleitelement 42 antreibt, an dem proximalen Ende des Gleitelements 42 vorgesehen. Weiterhin hält das Gleitelement 42 ein Sperrelement 47 über eine Kurvennut 46. Das Sperrelement 47, welches in der Kurvennut 46 geführt ist, steht von der äußeren Peripherie des konischen Schafts 41 hervor, wenn das Gleitelement 42 in der distalen Endrichtung gleitet, und das Sperrelement 47, welches in der Kurvennut 46 geführt ist, zieht sich von der äußeren Peripherie des konischen Schafts 41 zurück, wenn das Gleitelement 42 in der Richtung des proximalen Endes gleitet.
  • Dies bewirkt, dass der verjüngte Schaft 41 der Verbindungseinrichtung 26 sich mit dem Montageelement 25 verbindet, wobei das Sperrelement 47 in der Sperrnut 40 verriegelt wird, durch Gleiten des Gleitelements 42 in Richtung zu dem proximalen Ende davon mittels des Zylinders 45, während das Gleitelement 42 in das Verbindungsloch 39 des Montageelements 25 eingeführt wird. In diesem Zustand stößt das Anschlagelement 44 gegen das innerste Ende des Verbindungslochs 39 an, um das Gleitelement 42 in Richtung zu dem proximalen Ende vorzuspannen, wodurch der Zustand aufrechterhalten wird, wo das Sperrelement 47 mit der Sperrnut 40 gesperrt wird. Darüber hinaus führt das groß abgemessene Teil des Verbindungslochs 39 das klein abgemessene distale Ende des verjüngten Schafts 41, wenn der verjüngte Schaft 41 in das Verbindungsloch 39 eingeführt wird. Daher, sogar in dem Fall einer Fehlausrichtung mit dem Verbindungsloch 39 des Montageelements 25, erreicht der verjüngte Schaft 41 der Verbindungseinrichtung 26 eine sichere Verbindung mit der Achse, welche mit der Achse des Verbindungslochs 39 zusammenfällt.
  • Weiterhin ist die Verbindungseinrichtung 26 mit dem Halteabschnitt 31 in der Position entsprechend der Radversatzdimension des Radmontageabschnitts 6 befestigt, und die Achse der Drehwelle 29 des Bodenkontaktabschnitts 24 ist direkt unter dem Kraftpunkt f einer axialen Last angeordnet, welche auf die Achse 5 des Radmontageabschnitts 6 aufgebracht wird, so dass der Zustand mit einem Zustand zusammenfallt, wo das Rad tatsächlich auf dem Radmontageabschnitt 6 montiert ist. Dies erreicht den Zustand, wo das Rad auf dem Radmontageabschnitt 6 in einer simulierten Weise montiert ist, ohne das Rad auf dem Radmontageabschnitt 6 zu montieren, nur durch Verbinden des Dummyrads 10 mit dem Radmontageabschnitt 6. In dem Fall einer Änderung des Fahrzeugtyps eines Fahrzeugs, welches ein Ziel der Messung ist, ist das Montageelement 25 entsprechend dem Fahrzeugtyp auf dem Radmontageabschnitt 6 montiert. In diesem Fall ist es zweckdienlich, für jeden Fahrzeugtyp das Montageelement 25 vorzubereiten, welches eine erweiterte Dimension des Verbindungsschafts 34 aufweist, welcher zum Beispiel mit der Radversatzdimension von jedem Fahrzeugtyp zusammenfällt. Dies ermöglicht es der Drehwelle 29 des Bodenkontaktabschnitts 24, direkt unterhalb des Kraftpunkts f der axialen Last des Radmontageabschnitts 6 angeordnet zu werden, nur durch Verbinden des Montageelements 25 mit der Verbindungseinrichtung 26, ohne die Form des ersten Rahmens 27 oder des zweiten Rahmens 28 in Übereinstimmung mit der Änderung des Fahrzeugtyps zu ändern.
  • Darüber hinaus ist das Dummyrad 10 konfiguriert, um so der Stellung des Radmontageabschnitts 6 zu folgen, wenn das Dummyrad 10 mit dem Radmontageabschnitt 6 verbunden wird, aufgrund des Bodenkontaktabschnitts 24, welcher hinsichtlich der Trägerplatte 14 über die Drehwelle 29 und den horizontalen Arm 32, welcher hinsichtlich des vertikalen Arms 30 über die Drehwelle 33 drehbar (schwingbar) ist, verbunden wird. Weiterhin enthält das Dummyrad 10 einen Ursprungspositionsrückführmechanismus, welcher nicht gezeigt ist, zum Zurückführen der Stellung des horizontalen Arms 32 und der Orientierung des vertikalen Arms 30 zu der Ursprungsposition, wo die Verbindungseinrichtung 26 dem Montageelement 25 gegenüberliegt, wenn das Dummyrad 10 nicht mit dem Radmontageabschnitt 6 verbunden ist.
  • Der Mechanismus zum Verbinden des Verbindungsrahmens 22 mit dem Montageelement 25 kann neben der obigen Konfiguration wie in 6 und 7 konfiguriert sein. Insbesondere, wie in 6 und 7 gezeigt ist, ist eine Sperrnut 70 in der äußeren Peripherie der Verbindungswelle 34 des Montageelements 25 zur Verbindung mit der Sperrnut 70 von der Außenseite der Verbindungswelle 34 vorgesehen. Der konische Schaft 41 der Verbindungseinrichtung 26 ist mit einer Vielzahl von schwingbaren Greifelementen 71 und einem Zylinder 72 versehen, welcher die jeweiligen Greifelemente 71 schwingt, um die Greifelemente 71 zu öffnen und zu schließen. Der konische Schaft 41 lagert jedes der Greifelemente 71 über eine Trägerwelle 73. Eine Sperrklinke 74, welche die Sperrnut 70 in Eingriff nimmt, ist an dem distalen Ende von jedem Greifelement 71 gebildet. Ein Schlitz 75, welcher in jedem Greifelement 71 gebildet ist, und eine Basis 76, welche sich zu der inneren Seite des Schlitzes 75 erstreckt, sind mit der Spitze der Kolbenstange 78 des Zylinders 72 über ein Verbindungselement 77 verbunden. Weiterhin ist die Kolbenstange 78 des Zylinders 72 erweitert, wenn der konische Schaft 41 der Verbindungseinrichtung 26 in das Verbindungsloch 39 des Montageelements 25 eingeführt wird, wodurch die Greifelemente 71 in einer Richtung des wechselseitigen Schließens der Greifelemente 71 schwingen, und die Sperrklinken 74 mit der Sperrnut 70 in Eingriff stehen, wodurch die Verbindung des Montageelements 25 aufrechterhalten wird.
  • Wie in 2 gezeigt ist, enthält die Einstellungsmesseinrichtung 9 einen säulenartigen Rahmen 48, welcher angrenzend zu der Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 aufgestellt ist, eine Sensoreinheit 49, welche dem Radmontageabschnitt 6 gegenüberliegt, und einen Lagermechanismus 50, welcher zwischen der Sensoreinheit 49 und dem säulenartigen Rahmen 48 eingeschaltet ist, um die Sensoreinheit 49 zu lagern. Die Einstellungsmesseinrichtung 9 enthält weiterhin eine Rechnereinrichtung, wie beispielsweise einen Computer, welcher nicht gezeigt ist, welcher gemessene Werte der Radeinstellung berechnet.
  • Der Lagermechanismus 50 enthält einen Heberahmen 52, welcher frei ist, um entlang einer Schiene 51, welche auf der Seitenwand des säulenförmigen Rahmens 48 vorgesehen ist und sich in der vertikalen Richtung erstreckt, auf und ab zu bewegen, einen Gleitrahmen 54, welcher frei ist, um entlang einer Schiene 53, welche auf der vertikalen Wand des Heberahmens 52 vorgesehen ist und sich in der anteroposterioren Richtung (der Fahrzeuglängenrichtung) erstreckt, zu gleiten, und zwei vorrückende/zurückziehende Rahmen 56 und 57, welche frei sind, um in der vorrückenden/zurückziehenden Richtung hinsichtlich des Radmontageabschnitts 6 entlang einer Schiene 55, welche auf der Seitenwand des Gleitrahmens 54 vorgesehen ist, zu gleiten. Die distale Endkante des ersten vorrückenden/zurückziehenden Rahmens 56 ist kontinuierlich mit der Sensoreinheit 49 verbunden. Der zweite vorrückende/zurückziehende Rahmen 57 ist kontinuierlich mit der Trägerplatte 14 der Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 über den Verbindungsarm 58 verbunden, wobei das distale Ende des Verbindungsarms 58 kontinuierlich mit der Trägerplatte 14 über ein Kugelgelenk 59, welches ein biegbares Gelenk ist, verbunden ist.
  • Der säulenförmige Rahmen 48 ist mit einem Hilfszylinder 60 versehen, um zu bewirken, dass der Lagermechanismus 50 der Auf- und Abbewegung der Trägerplatte 14 über den Heberahmen 52 folgt. Darüber hinaus ist der zweite vorrückende/zurückziehende Rahmen 57 mit einer Kugelrollspindel 61 versehen, welche der Bewegung der ersten bewegbaren Platte 17 folgt, um den ersten vorrückenden/zurückziehenden Rahmen 56 vorzurücken und zurückzuziehen, und mit einem Antriebsmotor 62, welcher die Kugelrollspindel 61 gemäß dem Bewegungsabstand der ersten bewegbaren Platte 17 dreht. Der Gleitrahmen 54 ist entlang der Schiene 51 des Heberahmens 52 verschiebbar, und folgt dadurch der Bewegung der zweiten bewegbaren Platte 18.
  • Gemäß der obigen Konfiguration folgt die Einstellungsmesseinrichtung 9 der Höhe und den Hin- und Her-, Links- und Rechts-Bewegungen des Radmontageabschnitts 6 auf der Trägerplatte 14 über den Verbindungsarm 58. Weiterhin, wie in 8 gezeigt ist, absorbiert in einem Fall eines Auftretens von Verzerrung oder Neigung der Trägerplatte 14 aufgrund einer Belastung, welche auf die Trägerplatte 14 durch den Radmontageabschnitt 6 aufgebracht wird, ein Biegen des Kugelgelenks 59 die Verzerrung oder Neigung der Trägerplatte 14, um so die Verzerrung oder Neigung davor zu bewahren, sich zu der Sensoreinheit 49 auszubreiten. Daher ist es möglich, eine Einstellung mit hoher Genauigkeit durch Verhindern des Effekts der Belastung zu messen, welche von dem Radmontageabschnitt 6 aufgebracht wird.
  • Darüber hinaus, wie in 9 gezeigt ist, enthält die Sensoreinheit 49 drei Lasersensoren (einen ersten Sensor 63, einen zweiten Sensor 64 und einen dritten Sensor 65) als Verschiebungsmengendetektionseinrichtungen. Der erste Sensor 63, der zweite Sensor 64 und der dritte Sensor 65 befinden sich jeweils gegenüberliegend zu drei Punkten a, b und c (Messpunkte), welche auf der Scheibenoberfläche der Bremsscheibe 38 eingestellt sind, welche auf dem Radmontageabschnitt 6 installiert ist. Der erste Sensor 63 misst einen Abstand zu dem Punkt a auf der Bremsscheibe 38, der zweite Sensor 64 misst einen Abstand zu dem Punkt b auf der Bremsscheibe 38, und der dritte Sensor 65 misst einen Abstand zu dem Punkt c auf der Bremsscheibe 38. Die drei Punkte a, b und c (Messpunkte) werden durch den offenen Abschnitt 23 des Dummyrads 10 exponiert, und daher stört das Dummyrad 10 nicht die Messung eines Spurwinkels und eines Sturzwinkels, welche durch die Sensoreinheit 49 durchgeführt wird. Darüber hinaus, da die Scheibenoberfläche der Bremsscheibe 38 gleichmäßig mit hoher Genauigkeit gebildet ist, erlaubt das Einstellen der drei Punkte a, b und c als Messpunkte auf der Scheibenoberfläche das Erreichen eines extrem genauen Messergebnisses des Spurwinkels und des Sturzwinkels.
  • Darüber hinaus sind der erste Sensor 63, der zweite Sensor 64 und der dritte Sensor 65 jeweils mit einer Temperaturdetektionseinrichtung versehen, welche nicht gezeigt ist, wodurch die Detektion einer Temperatur von jedem Sensor ermöglicht wird, wenn eine Verschiebung detektiert wird. Eine Speichereinrichtung, welche in dem vorangehenden Computer vorgesehen ist, welcher nicht gezeigt ist, speichert die Werte, welche durch die Sensoreinheit 49 gemessen werden, und die Temperatur, welche durch die Temperaturdetektionseinrichtung detektiert wird. Für die Temperaturdetektionseinrichtung kann zum Beispiel ein Thermoelement verwendet werden.
  • Weiterhin weist der Computer nicht nur eine Funktion einer Rechnereinrichtung auf, welche die gemessene Werte der Radeinstellung berechnet, sondern auch eine Funktion einer Änderungsratenberechnungseinrichtung und eine Funktion einer korrigierten Verschiebungsmengenberechnungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.
  • Noch genauer findet der Computer eine vertikale Verschiebung hinsichtlich des Zentrum zwischen dem Punkt a und dem Punkt b oder dem Punkt c auf der Basis einer Differenz im Abstand, welcher durch den ersten Sensor 63, den zweiten Sensor 64 und den dritten Sensor 65 gemessen wird, und detektiert den Sturzwinkel aus der Verschiebung. Darüber hinaus findet der Computer eine horizontale Verschiebung zwischen dem Punkt b und dem Punkt c auf der Basis einer Differenz im Abstand, welche durch den zweiten Sensor 64 und den dritten Sensor 65 gemessen wird, und detektiert den Spurwinkel aus der Verschiebung. Weiterhin bildet die Rechnereinrichtung eine Spurwinkeländerungskurve auf der Basis der Spurwinkel an einer Vielzahl von Höhenpositionen, welche durch eine Positionsdetektionseinrichtung detektiert werden, welche nicht gezeigt ist, und welche mit der Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 versehen ist, und detektiert die Position des Radmontageabschnitts 6 zu der Fahrzeugkarosserie 2 und bildet eine Sturzwinkeländerungskurve auf der Basis der Sturzwinkel an einer Vielzahl von Höhenpositionen, um die Änderungskurven anzuzeigen.
  • Darüber hinaus, wenn der Computer als die Veränderungsratenberechnungseinrichtung und als die korrigierte Verschiebungsmengenberechnungseinrichtung wirkt, berechnet der Computer eine Rate der Änderung einer ersten Verschiebungsmenge, welche mit einer Temperaturänderung assoziiert ist, auf der Basis der ersten Verschiebungsmenge und der Temperatur des Sensors, welche in der Speichereinrichtung gespeichert ist, findet einen Korrekturwert, basierend auf der Rate der Änderung und gibt eine Verschiebungsmenge aus, welche durch Subtrahieren des Korrekturwerts von einer zweiten Verschiebungsmenge korrigiert wird, welche tatsächlich gemessen wird, wie später beschrieben wird.
  • Das Folgende beschreibt ein Radeinstellungsmessverfahren, welches durch die Radeinstellungsmesseinrichtung 1, welche die obige Konfiguration aufweist, durchgeführt wird.
  • Wenn die Fahrzeugkarosserie 2, welche durch die Hängelager 3 gelagert wird, zu einer Position direkt oberhalb der Radeinstellungsmessvorrichtung 1 weitergeleitet wird, wie in 1 gezeigt ist, wird die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7 angehoben, um zu bewirken, dass ein Bereich von jedem Hubträger 11 der Fahrzeugkarosserie 2 gegen den Anordnungsabschnitt 12 (Fahrzeugkarosseriehalteschritt) anstößt. In diesem Fall sind die Montageelemente 25 der Dummyräder 10 jeweils an den Radmontageabschnitten 6 stromaufwärts angebracht worden. Danach hebt der Fahrzeugkarosserieheber 13 der Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7 die Fahrzeugkarosserie 2 an, um die Fahrzeugkarosserie 2 weg von den Hängelagern 3 nach oben zu bewegen, und klemmt die Fahrzeugkarosserie 2 durch die Anordnungsabschnitte 12, um so ein Anheben davon zu unterbinden.
  • Danach hebt jede Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 die Trägerplatte 14, um den Verbindungsrahmen 22 des Dummyrads 10, welches auf der Trägerplatte 14 vorgesehen ist, mit dem Montageelement 25 mittels der Verbindungseinrichtung 26 des Verbindungsrahmens 22 zu verbinden. Dies bewirkt, dass das Dummyrad 10 an dem Radmontageabschnitt 6 auf der Trägerplatte 14 (Dummyradanbringungsschritt) angebracht wird, um eine Situation zu simulieren, wo das Rad auf dem Radmontageabschnitt 6 mittels des Dummyrads 10 montiert ist, obwohl das Rad tatsächlich nicht auf dem Radmontageabschnitt 6 montiert ist. In diesem Fall, wie in 2 gezeigt ist, liegt die Sensoreinheit 49 dem Radmontageabschnitt 6 über das Dummyrad 10 gegenüber. Die Sensoreinheit 49 wird in einer Richtung weg von dem Radmontageabschnitt 6 zurückgezogen bevor die Verbindungseinrichtung 26 des Dummyrads 10 mit dem Montageelement 25 verbunden wird. Nachdem die Verbindungseinrichtung 26 des Dummyrads 10 mit dem Montageelement 25 verbunden wird, rückt die Sensoreinheit 49 in Richtung zu dem Radmontageabschnitt 6 vor, und liegt dem Radmontageabschnitt 6 in einem berührungslosen Zustand mit einem vorbestimmten Abstand weg von dem Radmontageabschnitt 6 gegenüber. Danach hebt die Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 den Radmontageabschnitt 6 über die Trägerplatte 14 (Radmontageabschnitthebeschritt) an, um den Spurwinkel und den Sturzwinkel mittels der Sensoren 63, 64 und 65 der Sensoreinheit 49 (Messschritt) zu messen. In diesem Schritt wird eine Messung für die Messpunkte (a, b und c) durchgeführt, welche auf der Scheibenoberfläche der Bremsscheibe 38 eingestellt sind, welche von dem Dummyrad 10 exponiert werden. Dies ermöglicht ein hochgenaues Messergebnis im Vergleich zu einem Fall, wo zum Beispiel Messpunkte auf der Seitenwand des Rads (Reifen und Laufrad) eingestellt sind. In dem Messschritt ist es möglich, die Radeinstellung in einem stationären Zustand zu messen, wobei das Fahrzeuggewicht durch die Dummyräder (statischer Einstellungsmessschritt) aufgenommen wird, und auch, die Radeinstellung zu messen, während die Radmontageabschnitte relativ zu der Fahrzeugkarosserie über die Dummyräder (dynamischer Einstellungsmessschritt) angehoben werden.
  • In dem statischen Einstellungsmessschritt, nach der Freigabe des Klemmens der Hubträger 11 in den Anordnungsabschnitten 12 der Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7, hebt die Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 die Radmontageabschnitte 6 über die Trägerplatten 14. In diesem Prozess hebt die Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 alle Trägerplatten 14 an, während sie auf der gleichen Höhe gehalten werden. Danach, wenn die Fahrzeugkarosserie 2 die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7 (die Hubträger 11, welche jeweils getrennt von den Anordnungsabschnitten 12 sind) nach oben verlässt, wird das Anheben der Fahrzeugkarosserie 2 gestoppt, um die Radeinstellungsmessung für die Radmontageabschnitte 6 in dieser Position durchzuführen. Da die Dummyräder 10 jeweils an den Radmontageabschnitten 6 angebracht sind, wird eine Belastung auf die Radmontageabschnitte 6 in dem gleichen Zustand aufgebracht, als wenn die Räder an dem Radmontageabschnitten 6 angebracht wären. Dies erlaubt es, dass die Radeinstellungsmessung in einem sehr ähnlichen Zustand zu einem fertiggestellten Fahrzeug (eine Fahrzeugkarosserie, bei welcher Räder tatsächlich daran angebracht sind) durchgeführt wird, wodurch ein sehr genaues Messergebnis der statischen Einstellung vorgesehen wird.
  • Darüber hinaus ist es alternativ in einem weiteren statischen Einstellungsmessschritt möglich, eine statische Einstellung zu messen, wobei die Hubträger 11 an den Anordnungsabschnitten 12 der Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7 geklemmt sind. Insbesondere hebt die Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8, mit den Hubträgern 11 an den Anordnungsabschnitten 12 der Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7 geklemmt, die Radmontageabschnitte 6 jeweils über die Trägerplatten 14 an, um das Heben der Fahrzeugkarosserie 2 zu verhindern.
  • In diesem Zustand misst die Belastungsmesseinrichtung 14a kontinuierlich eine Belastung von dem Radmontageabschnitt 6 in einem Prozess des Hebens (Belastungsmessschritt). Die Hebesteuereinrichtung vergleicht voreingestellte Belastungsdaten (eingestellte Belastung) mit einer Belastung, welche durch die Belastungsmesseinrichtung 14a gemessen wird. Die Belastungsmessung durch die Belastungsmesseinrichtung 14a und der Vergleich der Belastung durch die Hebesteuereinrichtung werden für jeden Radmontageabschnitt 6 individuell durchgeführt.
  • Danach stoppt die Hebesteuereinrichtung das Heben der Radmontageabschnitte 6 durch die Trägerplatten 14 der Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8, wie in 10 gezeigt ist, wenn die Belastung, welche durch die Belastungsmesseinrichtung 14a gemessen wird, mit den gespeicherten Belastungsdaten (Hebestoppschritt) zusammenfällt. In 10 sind die Dummyräder 10 zur Vereinfachung der Beschreibung nicht gezeigt. Nach dem Stoppen des Hebens der vier Radmontageabschnitte 6, wie oben beschrieben, misst jede Einstellungsmesseinrichtung 9 einen Stellungswinkel für jeden Radmontageabschnitt 6 (Messschritt).
  • Wie in 11 gezeigt ist, kann eine Differenz zwischen den linken und rechten Fahrzeughöhen aufgrund eines Effekts von ungleichen Aufhängungen 4 in dem fertiggestellten Fahrzeug 100 auftreten. In dieser Ausführungsform, wie oben beschrieben, wird eine Belastung zuvor für jeden Radmontageabschnitt 6 einschließlich des Rads W (Reifen und Laufrad) des fertiggestellten Fahrzeugs 100 gemessen, und jede Hebesteuereinrichtung speichert einen Wert, welcher durch Subtrahieren des Gewichts des Rads W und des Gewichts einer Montagemutter (nicht gezeigt) zum Montieren des Rads W auf dem Radmontageabschnitt 6 von dem gemessenen Wert erhalten wird, als die Belastungsdaten. Wenn das Heben von jedem Radmontageabschnitt 6 durch Verwenden der Belastungsdaten gestoppt wird, wird die Aufhängung 4 in den gleichen Zustand wie das fertiggestellte Fahrzeug relativ zu der Fahrzeugkarosserie 2, wie in 10 gezeigt ist, gesetzt. Dann wird der Stellungswinkel für jeden Radmontageabschnitt 6 in dem Zustand, welcher in 10 gezeigt ist, gemessen, durch welchen der Zustand der Aufhängung 4 in dem fertiggestellten Fahrzeug 100, welches in 11 gezeigt ist, für das Messergebnis berücksichtigt wird, und ein hochgenaues Messergebnis wird erhalten. In 10 und 11 sind die Zustände der Aufhängungen 4 in einer übertriebenen Art und Weise zur Vereinfachung der Beschreibung gezeigt.
  • In dem dynamischen Einstellungsmessschritt, wobei die Hubträger 11 an den Anordnungsabschnitten 12 der Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7 geklemmt sind, um das Heben der Fahrzeugkarosserie 2 zu verhindern, heben die jeweiligen Radmontageabschnitthebeeinrichtungen 8 die Radmontageabschnitte 6 über die Trägerplatten 14. In dieser Hinsicht erstreckt sich mit der Position von jedem Radmontageabschnitt 6 entsprechend der Fahrzeughöhe, welche zu der Zeit der Fahrzeugkarosserieentwicklung als eine Referenz eingestellt wird, der Hebebereich von jeder Trägerplatte 14 der vier Radmontageabschnitthebeeinrichtungen 8 von unterhalb bis oberhalb der Referenz. In dem Hebebereich wird der Radmontageabschnitt relativ zu der Fahrzeugkarosserie gehoben, während eine Änderung in dem Spurwinkel und eine Änderung in dem Sturzwinkel des Radmontageabschnitts 6 im Prozess des Hebens gemessen wird.
  • Da die Dummyräder 10 jeweils an Radmontageabschnitten 6 angebracht sind, verhalten sich die Radmontageabschnitte 6 auf die gleiche Weise, als wenn die Räder an den Radmontageabschnitten 6 angebracht wären. Dies erlaubt, dass die Radeinstellungsmessung in einem sehr ähnlichen Zustand zu dem fertiggestellten Fahrzeug (Fahrzeugkarosserie mit tatsächlich daran angebrachten Rädern) durchgeführt wird, wodurch ein sehr genaues Messergebnis der dynamischen Einstellung vorgesehen wird.
  • Jeder von dem statischen Einstellungsmessschritt und dem dynamischen Einstellungsmessschritt kann früher durchgeführt werden. Darüber hinaus ist es möglich, nur einen von dem statischen Einstellungsmessschritt und dem dynamischen Einstellungsmessschritt, wie erforderlich, durchzuführen.
  • Weiterhin ist das Einstellungsmessverfahren der vorliegenden Erfindung in der Lage, einem Arbeiter ein hochgenaues Messergebnis in der folgenden Prozedur zu der Zeit des Fixierens der Radeinstellung bereitzustellen, wodurch eine hochgenaue Radeinstellung erreicht wird, wobei die dynamische Radeinstellung berücksichtigt wird. Insbesondere wird zuerst eine vorbestimmte Position in einem Bereich, wo der Radmontageabschnitt in der Lage ist, sich auf und ab zu bewegen, als eine temporäre Fahrzeughöhenreferenz für die Fahrzeugkarosserie 2 eingestellt, welche an der Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7 in dem Fahrzeugkarosseriehalteschritt (erster Referenzeinstellschritt) befestigt ist. Die temporäre Fahrzeughöhenreferenz wird durch Abschätzen der Höhenposition des Radmontageabschnitts an der tatsächlichen Fahrzeughöhe erhalten, welche in einem Zustand erhalten wird, wo die Räder in Kontakt mit dem Boden bei dem fertiggestellten Fahrzeug sind (die Fahrzeugkarosserie mit den Rädern in Kontakt mit dem Boden, nach dem Beenden des Montierens der Räder auf den Radmontageabschnitten).
  • Danach heben die jeweiligen Radmontageabschnitthebeeinrichtungen 8 die Radmontageabschnitte 6 an, wobei die Fahrzeugkarosserie 2 an der Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7 (Radmontageabschnitthebeschritt) befestigt gehalten wird. Das Heben der Radmontageabschnitte 6 ist auch als eine Arbeit des Anpassens von Komponenten wirksam, wie beispielsweise Gummimuffen, welche die Aufhängungen 4 aufbauen, um weiche Funktionen der Aufhängungen 4 (Anpassschritt) zu erreichen.
  • Der Hebebereich des Radmontageabschnitts 6 der Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 ist ein vorbestimmter Bereich von unterhalb bis oberhalb der temporären Fahrzeughöhenreferenzposition. Während der Radmontageabschnitt 6 angehoben wird, misst die Einstellungsmesseinrichtung 9 eine Änderung in dem Spurwinkel und eine Änderung in dem Sturzwinkel des Radmontageabschnitts 6 an einer Vielzahl von Positionen (erster Messschritt). Weiterhin bildet die Einstellungsmesseinrichtung 9 eine Spurwinkeländerungskurve LT, welche eine Beziehung zwischen einer Änderung in der Position und eine Änderung in dem Spurwinkel des Radmontageabschnitts 6 basierend auf der temporären Fahrzeughöhenreferenz, wie in 12(a) gezeigt ist, darstellt, und bildet eine Sturzwinkeländerungskurve LC, welche eine Beziehung zwischen einer Änderung in der Position und eine Änderung in dem Sturzwinkel des Radmontageabschnitts 6 basierend auf der temporären Fahrzeughöhenreferenz, wie in 12(b) (Änderungskurvenbildungsschritt) gezeigt ist, darstellt.
  • Die Spurwinkeländerungskurve LT, welche in 12(a) gezeigt ist, und die Sturzwinkeländerungskurve LC, welche in 12(b) gezeigt ist, welche aus dem Obigen erhalten werden, basieren auf der temporären Fahrzeughöhenreferenz, welche unterschiedlich ist zu einer Referenz, welche aus einer tatsächlichen Fahrzeughöhe erhalten wird. Daher hebt danach, nach einem Freigeben des Klemmens der Fahrzeugkarosserie 2 durch die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7, die Fahrzeugmontageabschnitthebeeinrichtung 8 die Fahrzeugkarosserie 2 zusammen mit den Radmontageabschnitten 6 an, um die Fahrzeugkarosserie 2 nach oben aus der Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7 freizugeben. Dann wird die Höhenposition des Radmontageabschnitts 6 in diesem Zustand als eine tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz (zweiter Referenzeinstellschritt) eingestellt und die Einstellungsmesseinrichtung 9 misst den Sturzwinkel des Radmontageabschnitts 6 in der Höhenposition (zweiter Messschritt).
  • Der obige Sturzwinkel wird gemessen, wobei das Fahrzeuggewicht auf den Radmontageabschnitt 6 über die Authängung 4 aufgebracht wird, und daher ist die Position des Radmontageabschnitts 6 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 2, welche durch Positionsdetektionseinrichtung detektiert wird, die gleiche wie in dem fertiggestellten Fahrzeug. Danach, wie in 13(a) gezeigt ist, extrahiert die Einstellungsmesseinrichtung 9 die Koordinaten entsprechend dem Wert des Sturzwinkels, welcher in dem Obigen gemessen wird, aus der Sturzwinkeländerungskurve LC, und korrigiert die Höhenposition (nämlich die tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz) des Radmontageabschnitts 6 in den Koordinaten, um so mit der Referenzposition (Referenzkorrekturschritt) zusammenzufallen. Dies erlaubt die hochgenaue Sturzwinkeländerungskurve LC, welche durch die Einstellungsmesseinrichtung 9 gemessen wird.
  • Danach, wie in 13(b) gezeigt ist, korrigiert die Einstellungsmesseinrichtung 9 die Referenz der Spurwinkeländerungskurve LT von der temporären Fahrzeughöhenreferenz auf die tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz (Referenzkorrekturschritt). Für die Referenzkorrektur der Spurwinkeländerungskurve LT ist es möglich, die Höhenposition (nämlich die tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz) des Radmontageabschnitts 6 zu verwenden, welche für die Korrektur der Sturzwinkeländerungskurve LC verwendet wird. Dies erlaubt die hochgenaue Spurwinkeländerungskurve LT, welche durch die Einstellungsmesseinrichtung 9 gemessen wird.
  • Dann zeigt die Anzeigeeinrichtung die Sturzwinkeländerungskurve LC und die Spurwinkeländerungskurve LT an, welche auf diese Weise erhalten werden, wodurch dem Arbeiter das hochgenaue Messergebnis zu der Zeit des Fixierens der Radeinstellung bereitgestellt wird, und eine hochgenaue Radeinstellungsfixierung ermöglicht wird, wobei die dynamische Radeinstellung berücksichtigt wird.
  • Darüber hinaus ist das Einstellungsmessverfahren der vorliegenden Erfindung in der Lage, einen Versatz und eine Rückstellung der Aufhängungen 4 vor der Einstellungsmessung in der folgenden Prozedur zu detektieren.
  • Wie in 1 gezeigt ist, hebt als erstes die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7 die Fahrzeugkarosserie 2 an, welche durch Getragenwerden durch die Hängelager befördert wird, um so die Hängelager 3 freizugeben. Dadurch wird jeder Radmontageabschnitt 6 oberhalb jeder Trägerplatte 14 angeordnet, und die Fahrzeugkarosserie 2 wird auf den Anordnungsabschnitten 12 (Fahrzeugkarosseriehalteschritt) angeordnet. In diesem Fall sind die Montageelemente 25 der Dummyräder 10 jeweils auf den Radmontageabschnitten 6 stromaufwärts im Voraus (Elementmontageschritt) montiert. Danach hebt jede Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 die Trägerplatte 14, und der erste Rahmen 27 des Dummyrads 10 auf der Trägerplatte 14 wird mit dem Montageelement 25 (Verbindungsschritt) verbunden. Dies bewirkt, dass das Dummyrad 10 auf dem Radmontageabschnitt 6 auf der Trägerplatte 14 montiert wird, was der gleiche Zustand ist, als wenn das Rad auf dem Radmontageabschnitt 6 montiert ist, obwohl das Rad tatsächlich nicht montiert ist. In diesem Zustand, wie in 2 gezeigt ist, liegt die Sensoreinheit 49 dem Radmontageabschnitt 6 über das Dummyrad 10 gegenüber. Die Sensoreinheit 49 wird in einer Richtung weg von dem Radmontageabschnitt 6 zurückgezogen, bevor die Verbindungseinrichtung 26 des Dummyrads 10 mit dem Montageelement 25 verbunden wird. Nachdem die Verbindungseinrichtung 26 des Dummyrads mit dem Montageelement 25 verbunden wird, rückt die Sensoreinheit 49 in Richtung zu dem Radmontageabschnitt 6 vor, und liegt dem Radmontageabschnitt 6 in einem berührungslosen Zustand mit einem vorbestimmten Abstand von dem Radmontageabschnitt 6 weg gegenüber.
  • Danach heben die Radmontageabschnitthebeeinrichtungen 8 jeweils die Radmontageabschnitte 6 über die Trägerplatten 14, um die Fahrzeugkarosserie 2 von der Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung 7 zu lösen. In diesem Zustand sind die Dummyräder 10 auf den Radmontageabschnitten 6 montiert, und daher wird das Fahrzeuggewicht auf die Aufhängungen 4 und die Radmontageabschnitte 6 in dem gleichen Zustand aufgebracht, wie in dem fertiggestellten Fahrzeug, auf welchem die Räder montiert sind. Danach messen in diesem Zustand die Sensoren der Sensoreinheit 49 den Spurwinkel und den Sturzwinkel.
  • Andererseits, wenn der erste Rahmen 27 mit dem Montageelement 25 des Radmontageabschnitts 6 über die Verbindungseinrichtung 26 verbunden wird, bewegt sich die Trägerplatte 14 vor und zurück oder nach links und rechts von der ursprünglichen Position gemäß der Verbindung des Montageelements 25 über die Verbindungseinrichtung 26. Die ursprüngliche Position von jeder Trägerplatte 14 ist relativ zu dem ersten Rahmen 27 und dem zweiten Rahmen 28 voreingestellt. Dann hebt die Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 den Radmontageabschnitt 6 über die Trägerplatte 14, um das Fahrzeuggewicht auf den Radmontageabschnitt 6 aufzubringen, wodurch jeder Radmontageabschnitt 6 in der gleichen Position wie in dem fertiggestellten Fahrzeug angeordnet wird (die gleiche wie in dem Zustand, wo die Räder tatsächlich montiert sind und in Kontakt mit dem Boden gebracht sind). In diesem Zustand messen im Hinblick auf die Trägerplatte 14 ein Codierer auf der ersten bewegbaren Platte 17 und ein Codierer auf dem Hebetisch 15 die Abstände des Vor- und Zurück- oder Links- und Rechtsbewegens von der ursprünglichen Position als die Bewegungsabstände des ersten Rahmens 27 und des zweiten Rahmens 28 (Bewegungsabstandmessschritt), und die Koordinaten von jedem Radmontageabschnitt 6 werden von der Position von jeder Trägerplatte 14 erhalten. Die Koordinaten von jedem Radmontageabschnitt 6 werden von der Trägerplatte 14 über das Dummyrad 10 erhalten, welches integral mit dem Radmontageabschnitt 6 verbunden ist, und sind daher sehr genau im Vergleich zu den Koordinaten, welche von dem Rad (ein Reifen und der Seitenwand eines Laufrads) erhalten werden, wie in den konventionellen Fällen.
  • Weiterhin wird die arithmetische Verarbeitung durch den Computer auf der Basis der Koordinaten von jedem Radmontageabschnitt 6 durchgeführt, welche wie oben beschrieben, erhalten werden, um einen Versatz O zu detektieren, welcher eine Verschiebungsmenge zwischen der mittleren Position FS zwischen den vorderen Aufhängungen und der mittleren Position RS zwischen den hinteren Aufhängungen, wie in 14(a) gezeigt ist, ist, und um eine Rückstellung S zu detektieren, welche eine Differenz zwischen den linken und rechten Radbasen LW und RW ist, wie in 14(b) (Versatz und Rückstellungsdetektionsschritt) gezeigt ist. Während verschiedene Berechnungsverfahren zum Detektieren des Versatzes O und der Rückstellung S denkbar sind, ist es zum Beispiel möglich, die Rückstellung S aus einer Neigung einer geraden Linie zwischen den Koordinaten von zwei Vorderradmontageabschnitten 6 mit Bezug auf eine gerade Linie zwischen den Koordinaten von zwei hinteren Radmontageabschnitten 6 der Fahrzeugkarosserie 2 zu berechnen, und den Versatz O aus einer Neigung einer geraden Linie zwischen den Koordinaten des Zentrums zwischen zwei hinteren Radmontageabschnitten 6 und den Koordinaten des Zentrums zwischen den zweiten vorderen Radmontageabschnitten 6 zu berechnen. Darüber hinaus, mit Bezug auf die gerade Linie zwischen den Koordinaten des Zentrums zwischen den zwei hinteren Radmontageabschnitten 6 und den Koordinaten des Zentrums zwischen den zwei vorderen Radmontageabschnitten 6 ist es möglich, den Versatz O auf der Basis einer Neigung der geraden Linie zwischen den Koordinaten von den zwei vorderen Radmontageabschnitten 6 und einer Neigung der geraden Linie zwischen den Koordinaten von den zwei hinteren Radmontageabschnitten 6 zu berechnen.
  • Weiterhin sind in diesem Fall die Dummyräder 10 mit den Radmontageabschnitten 6 verbunden, welche dadurch einen Zustand herstellen, wo die Räder auf den Radmontageabschnitten 6 mit hoher Genauigkeit montiert sind. Daher ist es möglich, die Koordinaten von jedem Radmontageabschnitt 6 mit hoher Genauigkeit zu erhalten, und den Versatz O und die Rückstellung S mit hoher Genauigkeit zu detektieren.
  • Daher ist es möglich, die Versatz- und Rückstellungsdetektionsergebnisse, welche in dem Obigen erhalten wurden, an eine Aufhängungsinstallationsstation, welche nicht gezeigt ist, in der Montagestraße schnell rückzumelden.
  • Darüber hinaus wird die Radeinstellungsmessvorrichtung 1 gemäß dieser Ausführungsform durch eine Energiezufuhr von der Sensoreinheit 49 der Einstellungsmesseinrichtung 9 aktiviert, und die Sensoreinheit 49 enthält drei Lasersensoren (den ersten Sensor 63, den zweiten Sensor 64 und den dritten Sensor 65) als Verschiebungsmengendetektionseinrichtungen. Jeder Lasersensor ist in der Lage, eine Verschiebungsmenge mit hoher Genauigkeit zu detektieren, wenn die Temperatur des Lasersensors eine vorbestimmte Temperatur zusammen mit der Energiezufuhr erreicht, obwohl der detektierte Wert nicht direkt nach dem Start der Energiezufuhr stabil ist, bis die Temperatur die vorbestimmte Temperatur erreicht, und die Temperatur im Wesentlichen an einem vorbestimmten Niveau konstant aufrechterhält. Dies wird durch eine Verschiebung in der Position der Laserstrahllinse aufgrund der thermischen Expansion oder dergleichen verursacht, welche durch eine Temperaturveränderung des Lasersensors verursacht wird. Daher ändert sich direkt nach der Aktivierung des Lasersensors ein detektierter Wert gemäß einem Temperaturanstieg des Lasersensors aufgrund der Energiezufuhr, sogar in dem Fall von keinem Auftreten der Verschiebung des Radmontageabschnitts 6. Daher ist es in der vorliegenden Erfindung bevorzugt, einen Wert zu korrigieren, welcher durch den Lasersensor, wie unten beschrieben, detektiert wird.
  • Insbesondere vor dem Einschalten der Sensoreinheit 49 wird ein Kalibrierungsbezugsstück 80 auf der Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8, wie in 15 gezeigt ist, zuerst montiert, anstelle der tatsächlich gemessenen Fahrzeugkarosserie 2 (einschließlich des Radmontageabschnitts 6).
  • Das Kalibrierungsbezugsstück 80 enthält ein Bezugsstückhalteelement 81, und das Bezugsstückhalteelement 81 ist an jeder Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 befestigbar und lösbar gesichert, zum Beispiel mit einem Bolzen, auf solch eine Weise, um die Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8, welche in der linken Seite und der rechten Seite angeordnet ist, miteinander zu verbinden. Die Bezugsstückhalteelemente 81 sind auf der vorderen Seite bzw. der hinteren Seite vorgesehen, wobei die vorderen und hinteren Bezugsstückhalteelemente 81 über ein Verbindungselement 82 verbunden sind. Eine Drehwelle 83 ist an beiden Enden des Verbindungselements 82 aufgestellt. An dem oberen Ende der Drehwelle 83 ist ein fixiertes Schaftelement 84 drehbar um die Drehwelle 83 herum montiert. An beiden Enden des fixierten Schaftelements 84 ist ein Radmontageabschnittreproduktionselement 85 montiert, um so den Sensoren 63, 64 und 65 gegenüberzuliegen. Das Radmontageabschnittreproduktionselement 85 ist eingestellt, um so den Sensoren 63, 64 und 65, wie in 16 gezeigt ist, durch Drehen des fixierten Schaftelements 84 gegenüberzuliegen.
  • Danach, Bezug nehmend auf 17, wird die Sensoreinheit 49 in einem nicht erwärmten Zustand in Schritt 1 eingeschaltet, um ein Aufwärmen in Schritt 2 (Messeinrichtungsaufwärmschritt) zu starten.
  • Danach erhält die Sensoreinheit 49 eine erste Verschiebungsmenge (D) eines Abstands zwischen jedem der Sensoren 63, 64 und 65 der Sensoreinheit 49 und dem Radmontageabschnittreproduktionselement 85 (Schritt 3) und erhält die Temperatur (T) von jedem der Sensoren 63, 64 und 65 zu der Zeit mittels der Temperaturdetektionseinrichtung (Schritt 4). Die erste Verschiebungsmenge (D) ist in diesem Fall eine falsche Verschiebungsmenge, welche auf solche eine Weise erhalten wird, als wenn das Radmontageabschnittreproduktionselement 85 zusammen mit dem Temperaturanstieg verschoben wäre, und die erste Verschiebungsmenge (D) und Temperatur (T) der Sensoren 63, 64 und 65 variiert, wie in 18(a) gezeigt ist, nach dem Start des Aufwärmens. Die erste Verschiebungsmenge (D) und die Temperaturen (T) der Sensoren 63, 64 und 65 werden zumindest fünfmal erhalten, und noch bevorzugter zehnmal oder mehr, wie in 18(b) gezeigt ist, zum Beispiel bis die Rate der Änderung der Temperatur in den Sensoren 63, 64 und 65 0,2°C/10 min. und die Konvergenztemperatur erreicht. Die erste Verschiebungsmenge (D) und die Temperaturen (T), welche mehrere Male erhalten werden, werden in der Speichereinrichtung jedes Mal, wenn die Werte erhalten werden, gespeichert. Danach berechnet die Änderungsratenberechnungseinrichtung eine Rate der Änderung der ersten Verschiebungsmenge (D), welche mit einer Temperaturänderung in den Sensoren 63, 64 und 65 assoziiert ist, durch Verwenden der folgenden Gleichung (1) aus der Vielzahl von gespeicherten ersten Verschiebungsmengen (D) und Temperaturen (T) (Schritt 5). [Gleichung 1]
    Figure 00410001
  • Nach der Berechnung der Rate der Änderung der ersten Verschiebungsmenge und dem Aufwärmen der Sensoreinheit 49 (Schritt 6) wird das Kalibrierungsbezugsstück 80 entfernt. Es ist notwendig, die Rate der Änderung der ersten Verschiebungsmenge unter Verwendung des Kalibrierungsbezugsstücks 80 nur in der Größenordnung von je sechs Monaten zu berechnen.
  • Danach, wie oben beschrieben, wird die Fahrzeugkarosserie 2, welche durch Hängelager 3 befördert wird, zu der Radeinstellungsmessvorrichtung 1 transferiert, und dann hebt die Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 die Radmontageabschnitte 6 über die Trägerplatten 14. Dann fangen die Sensoren 63, 64 und 65 der Sensoreinheit 49 an, die zweite Verschiebungsmenge, welche eine tatsächliche Verschiebungsmenge ist, an den Messpunkten (a, b und c), welche auf der Scheibenoberfläche von jedem Radmontageabschnitt 6 eingestellt sind, welche von dem Dummyrad 10 (Schritt 7) exponiert sind, zu detektieren.
  • Danach erhält die Einstellungsmesseinrichtung 9 die zweite Verschiebungsmenge (D1) an den Messpunkten (a, b und c) des Radmontageabschnitts 6, welchen die Radmontageabschnitthebeeinrichtung 8 beginnt, anzuheben (Schritt 8). Gleichzeitig erhält die Temperaturdetektionseinrichtung die Temperatur (T1) der Sensoren 63, 64 und 65 zu der Zeit des Detektierens der zweiten Verschiebungsmenge (D1) (Schritt 9). Danach wird eine korrigierte Verschiebungsmenge berechnet und für eine Korrektur einer Verschiebungsmenge ausgegeben, welche an einer vorbestimmten Referenztemperatur (T0) detektiert wird, aus der Rate der Änderung, welche in Schritt 5 erhalten wird, der zweiten Verschiebungsmenge (D1), welche in Schritt 8 erhalten wird, und den Temperaturen (T1), welche in Schritt 9 erhalten werden. Noch genauer berechnet die korrigierte Verschiebungsmengenberechnungseinrichtung einen Korrekturwert aus der vorbestimmten Referenztemperatur (T0), den erhaltenen Temperaturen (T1) der Sensoren 63, 64 und 65, und der berechneten Rate der Änderung durch Verwenden der folgenden Gleichung (2) (Schritt 10).
    [Gleichung 2] Korrigierter Wert = (T1 – T0) × Rate der Änderung(2)
  • Weiterhin gibt die korrigierte Verschiebungsmengenberechnungseinrichtung eine korrigierte Verschiebungsmenge (Dα) von der zweiten Verschiebungsmenge (D1) und des berechneten Korrekturwerts durch Verwenden der folgenden Gleichung (3) (Schritt 11) aus.
    [Gleichung 3] Dα = D1 – Korrekturwert(3)
  • Danach wird die Position des Radmontageabschnitts 6 basierend auf der korrigierten Verschiebungsmenge (Dα) bestimmt. Dies ermöglicht eine hochgenaue Einstellungsleistung durch Eliminieren des Effekts der Temperaturen in den Sensoren 63, 64 und 65 der Sensoreinheit 49.

Claims (19)

  1. Fahrzeug-Radeinstellungsmessverfahren, umfassend: einen Fahrzeugkarosserietragschritt des Bewirkens, dass eine Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung eine Fahrzeugkarosserie hält, wobei Radmontageabschnitte frei sind, um sich auf und ab zu bewegen, wobei jeder der Radmontageabschnitte auf einer Achse, welche eine Fahrzeugaufhängung enthält, vorgesehen ist; einen Radmontageabschnitthebeschritt des Anhebens des Radmontageabschnitts, ohne ein daran montiertes Rad; und einen Messschritt des Messens einer Radeinstellung, basierend auf der Position und Stellung an vorbestimmten Messpunkten, welche auf dem Radmontageabschnitt voreingestellt sind, welcher in dem Radmontageabschnitthebeschritt angehoben wird, wobei: dem Radmontageabschnitthebeschritt ein Dummyradanbringungssschritt des Montierens eines Dummyrads auf dem Radmontageabschnitt vorangeht, um eine Situation zu simulieren, wo ein Rad auf dem Radmontageabschnitt montiert ist, wobei die Messpunkte auf dem Radmontageabschnitt exponiert sind; und der Radmontageabschnitthebeschritt ein Anheben des Radmontageabschnitts über das Dummyrad enthält und der Messschritt ein Durchführen der Messung an den Messpunkten, welche von dem Dummyrad exponiert sind, enthält.
  2. Fahrzeug-Radeinstellungsmessverfahren gemäß Anspruch 1, wobei: der Radmontageabschnitthebeschritt ein Lösen der Fahrzeugkarosserie aus der Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung über die Dummyräder enthält; und der Messschritt einen statischen Einstellungsmessschritt des Messens einer Radeinstellung in einem stationären Zustand enthält, wobei ein Fahrzeuggewicht durch die Dummyräder aufgenommen wird.
  3. Fahrzeug-Radeinstellungsmessverfahren gemäß Anspruch 1, wobei: der Fahrzeugkarosseriehalteschritt ein Bewirken enthält, dass die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung die Fahrzeugkarosserie derartig hält, dass ein Anheben davon unterbunden wird; der Radmontageabschnitthebeschritt einen Belastungsmessschritt des Messens einer Belastung eines Rads des Radmontageabschnitts während eines Anhebens des Radmontageabschnitts relativ zu der Fahrzeugkarosserie über das Dummyrad enthält, und ein Hebestoppschritt des Stoppens des Anhebens des Radmontageabschnitts zu der Zeit, wo die Belastung des Radmontageabschnitts, welche in dem Belastungsmessschritt gemessen wird, mit einer voreingestellten Belastung übereinstimmt; und der Messschritt einen statischen Einstellungsmessschritt des Messens einer Radeinstellung in einem stationären Zustand enthält, wobei das Fahrzeuggewicht durch das Dummyrad nach dem Stoppen des Anhebens in dem Hebestoppschritt aufgenommen wird.
  4. Fahrzeug-Radeinstellungsmessverfahren gemäß Anspruch 1, wobei: der Fahrzeugkarosseriehalteschritt ein Bewirken enthält, dass die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung die Fahrzeugkarosserie derartig hält, um ein Anheben davon zu unterbinden; der Radmontageabschnitthebeschritt ein Anheben des Radmontageabschnitts relativ zu der Fahrzeugkarosserie über das Dummyrad enthält; und der Messschritt einen dynamischen Einstellungsmessschritt des Messens einer Radeinstellung in der Mitte des Anhebens des Radmontageabschnitts relativ zu der Fahrzeugkarosserie über das Dummyrad in dem Radmontageabschnitthebeschritt enthält.
  5. Fahrzeug-Radeinstellungsmessverfahren gemäß Anspruch 1, wobei: der Radmontageabschnitt eine Bremsscheibe aufweist, welche auf einer Radnabe installiert ist, mit welcher das Rad zu verbinden ist; das Dummyrad mit der Radnabe des Radmontageabschnitts verbunden ist, um eine Vielzahl von Punkten auf einer Scheibenoberfläche der Bremsscheibe als die Messpunkte zu exponieren; und der Messschritt ein Durchführen der Messung über die Scheibenoberfläche der Bremsscheibe, welche von dem Dummyrad exponiert ist, enthält.
  6. Fahrzeug-Radeinstellungsmessverfahren gemäß Anspruch 1, wobei: der Fahrzeugkarosseriehalteschritt ein Bewirken enthält, dass die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung die Fahrzeugkarosserie derartig hält, um ein Anheben davon zu unterbinden; der Radmontageabschnitthebeschritt einen ersten Referenzeinstellschritt des Einstellens einer vorbestimmten Position in einem Bereich enthält, wo der Radmontageabschnitt in der Lage ist, sich auf und ab zu bewegen, als eine temporäre Fahrzeughöhenreferenz für die Fahrzeugkarosserie, welche in dem Fahrzeugkarosseriehalteschritt gehalten wird, um den Radmontageabschnitt über einen vorbestimmten Bereich von unterhalb bis oberhalb der temporären Fahrzeughöhenreferenz anzuheben; und der Messschritt enthält: einen ersten Messschritt des Messens einer Änderung in einem Spurwinkel und der Änderung in einem Sturzwinkel des Radmontageabschnitts über den Hebebereich des Radmontageabschnitts in dem Radmontageabschnitthebeschritt; einen Änderungskurvenbildungsschritt des Bildens einer Spurwinkeländerungskurve, welche eine Beziehung zwischen einer Änderung in der Position und einer Änderung in dem Spurwinkel des Radmontageabschnitts basierend auf der temporären Fahrzeughöhenreferenz, welche in dem ersten Referenzeinstellschritt eingestellt wird, darstellt, und ein Bilden einer Sturzwinkeländerungskurve, welche eine Beziehung zwischen einer Änderung in der Position und eine Änderung in dem Sturzwinkel des Radmontageabschnitts basierend auf der temporären Fahrzeughöhenreferenz auf der Basis des Messergebnisses des ersten Messschritts darstellt; einen zweiten Referenzeinstellschritt des Freigebens der starren Trägeraufhängung der Fahrzeugkarosserie durch die Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung, um zu bewirken, dass die Fahrzeugkarosserie durch den Radmontageabschnitt nach dem Änderungskurvenbildungsschritt erhalten wird, und Einstellen der Höhenposition des Radmontageabschnitts relativ zu der Fahrzeugkarosserie in dem Zustand als eine tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz; einen zweiten Messschritt des Messens des Sturzwinkels des Radmontageabschnitts, welcher in der tatsächlichen Fahrzeughöhenreferenz angeordnet ist; und einen Referenzkorrekturschritt des Korrigierens der Referenz in der Sturzwinkeländerungskurve aus der temporären Fahrzeughöhenreferenz auf die tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz auf der Basis der Höhenposition des Radmontageabschnitts entsprechend dem Sturzwinkel, welcher in dem zweiten Messschritt gemessen wird, und Korrigieren der Referenz in der Spurwinkeländerungskurve aus der temporären Fahrzeughöhenreferenz auf die tatsächliche Fahrzeughöhenreferenz auf der Basis der Höhenposition des Radmontageabschnitts entsprechend dem Sturzwinkel, welcher in dem zweiten Messschritt gemessen wird.
  7. Fahrzeug-Radeinstellungsmessverfahren gemäß Anspruch 6, wobei der Radmontageabschnitthebeschritt und der erste Messschritt durchgeführt werden in einem Anpassschritt zum Erreichen eines gleichmäßigen Funktionierens der Authängung, welche in einer Montagestraße zum Montieren der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist.
  8. Fahrzeug-Radeinstellungsmessverfahren gemäß Anspruch 1, wobei: das Dummyrad ein Montageelement, welches auf einem Achsenende des Radmontageabschnitts zu montieren ist, und einen Verbindungsrahmen enthält, welcher befestigbar und abnehmbar mit dem Montageelement verbunden ist; und der Dummyradanbringungsschritt enthält: einen Elementmontageschritt des Montierens des Montageelements auf jedem Achsenende der vier Radmontageabschnitte; einen Verbindungsschritt des Anordnens der jeweiligen Radmontageabschnitte mit den Montageelementen darauf montiert oberhalb von Trägerplatten, welche bewegbar in einer anteroposterioren Richtung und in einer Links-Rechts-Richtung vorgesehen sind, unter der Annahme, dass eine Fahrzeuglängenrichtung die anteroposteriore Richtung und eine Fahrzeugbreitenrichtung die Links-Rechts-Richtung ist, und Verbinden des Verbindungsrahmens, welcher mit dem Montageelement verbindbar ist, welches auf jeder Trägerplatte vorgesehen ist, mit dem Montageelement, welches auf jedem Radmontageabschnitt montiert ist; einen Bewegungsabstandmessschritt des Messens eines Bewegungsabstands von jedem Verbindungsrahmen in der anteroposterioren Richtung und in der Links-Rechts-Richtung von einer voreingestellten Referenzposition für jeden Verbindungsrahmen über die Trägerplatte, nachdem jeder Verbindungsrahmen mit dem Montageelement in dem Verbindungsschritt verbunden wird; und einen Versatz- und Rückstellungsdetektionsschritt des Detektierens eines Versatzes, welcher eine Menge der Verschiebung in dem mittleren Abschnitt zwischen den vorderen und hinteren Aufhängungen ist, und einer Rückstellung, welche eine linke und rechte Radbasisdifferenz ist, von den Koordinaten von jedem Radmontageabschnitt basierend auf dem Bewegungsabstand von jedem Verbindungsrahmen, welcher in dem Bewegungsabstandmessschritt gemessen wird.
  9. Fahrzeug-Radeinstellungsmessverfahren gemäß Anspruch 1, wobei: der Messschritt unter Verwendung einer Messeinrichtung durchgeführt wird, welche eine Verschiebungsmengendetektionseinrichtung aufweist, welche aktiviert wird, um eine Verschiebungsmenge an den Messpunkten des Radmontageabschnitts durch eine Energiezufuhr zu detektieren, und eine Temperaturdetektionseinrichtung, welche eine Temperatur der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung detektiert, und wobei der Messschritt einen Messeinrichtungsaufwärmschritt des Durchführens eines Aufwärmens vor dem Durchführen einer Einstellungsmessung des Radmontageabschnitts von direkt nach dem Start der Energiezufuhr zu der Messeinrichtung an, bis die Temperatur der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung eine vorbestimmte Temperatur erreicht, enthält; wobei der Messeinrichtungsaufwärmschritt die folgenden Schritte enthält: Befestigen eines Radmontageabschnittreproduktionselements in einer fixierten Position anstelle des Radmontageabschnitts; Erhalten einer ersten Verschiebungsmenge, welche eine falsche Verschiebungsmenge ist, welche mehrere Male durch die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung detektiert wird, aufgrund eines Effekts einer Temperaturänderung für das Radmontageabschnittsreproduktionselement, und einer Temperatur, welche durch eine Temperaturdetektionseinrichtung zu der Zeit des Detektierens von jeder ersten Verschiebungsmenge detektiert wird; und Berechnen einer Rate der Änderung der ersten Verschiebungsmenge, welche mit der Temperaturänderung assoziiert ist, aus jeder ersten Verschiebungsmenge und Temperatur; und wobei der Messschritt die folgenden Schritte enthält: Berechnen eines Korrekturwerts auf der Basis der Rate der Änderung von der ersten Verschiebungsmenge und der Temperatur, welche durch die Temperaturdetektionseinrichtung zu der Zeit des Detektierens einer zweiten Verschiebungsmenge in dem Fall des Detektierens der zweiten Verschiebungsmenge für den Radmontageabschnitt durch die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung durch Durchführen der Einstellungsmessung des Radmontageabschnitts detektiert wird, und weiterhin Ausgeben der Verschiebungsmenge, welche durch Subtrahieren des Korrekturwerts von der zweiten Verschiebungsmenge korrigiert wird, als eine korrekte Verschiebungsmenge.
  10. Vorrichtung zum Messen einer Radeinstellung eines Fahrzeugs, umfassend: eine Fahrzeugkarosseriehalteeinrichtung, welche eine Fahrzeugkarosserie derartig hält, um ein Anheben zu ermöglichen, oder um ein Anheben zu unterbinden, wobei die Radmontageabschnitte frei sind, um sich auf und ab zu bewegen, wobei jeder der Radmontageabschnitte auf einer Achse des Fahrzeugs vorgesehen ist; ein Dummyrad, welches befestigbar und abnehmbar auf dem Radmontageabschnitt montiert ist, wobei vorbestimmte Messpunkte, welche zuvor auf dem Radmontageabschnitt eingestellt werden, exponiert sind, ohne dass ein Rad daran montiert ist, um eine Situation zu simulieren, wo das Rad auf dem Radmontageabschnitt montiert ist; eine Radmontageabschnitthebeeinrichtung, welche den Radmontageabschnitt über das Dummyrad anhebt; und eine Messeinrichtung, welche die Radeinstellung auf der Basis der Position und Stellung an den Messpunkten auf dem Radmontageabschnitt, welcher durch die Radmontageabschnitthebeeinrichtung angehoben wird, misst.
  11. Fahrzeug-Radeinstellungsmessvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei: das Dummyrad ein Montageelement, welches auf einem Achsenende auf dem Radmontageabschnitt zu montieren ist, einen Verbindungsrahmen, welcher befestigbar und abnehmbar mit dem Montageelement verbunden ist, und eine Verbindungseinrichtung enthält, welche in dem Verbindungsrahmen vorgesehen ist, um den Verbindungsrahmen mit dem Montageelement zu verbinden; und der Verbindungsrahmen einen offenen Abschnitt enthält, welcher die Messpunkte auf dem Radmontageabschnitt in einem Zustand exponiert, wo der Verbindungsrahmen mit dem Montageelement, welches auf dem Radmontageabschnitt montiert ist, verbunden ist, und einen Bodenkontaktabschnitt, welcher in einem vorbestimmten Abstand weg von und unterhalb des Montageabschnitts vorgesehen ist.
  12. Fahrzeug-Radeinstellungsmessvorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei das Montageelement einen Verbindungsschaft enthält, welcher sich koaxial mit dem Radmontageabschnitt erstreckt, und ein Verbindungsloch, welches in dem Verbindungsschaft gebildet ist, und welches einen Durchmesser aufweist, welcher sich graduell in Richtung zu dem vorderen Ende des Verbindungsschafts vergrößert; und wobei die Verbindungseinrichtung einen verjüngten Schaft aufweist, welcher in das Verbindungsloch einführbar ist, und einen Haltemechanismus, welcher den Zustand freigebbar hält, wo der verjüngte Schaft in das Verbindungsloch eingeführt ist.
  13. Fahrzeug-Radeinstellungsmessvorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei: eine Bremsscheibe auf einer Radnabe installiert ist, mit welcher das Rad in dem Radmontageabschnitt zu verbinden ist; das Montageelement des Dummyrads mit der Radnabe des Radmontageabschnitts verbunden ist; und der offene Abschnitt des Dummyrads eine Vielzahl von Punkten auf einer Scheibenoberfläche der Bremsscheibe als die Messpunkte exponiert.
  14. Fahrzeug-Radeinstellungsmessvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Radmontageabschnitthebeeinrichtung eine Belastungsmesseinrichtung enthält, welche eine Belastung des Radmontageabschnitts im Prozess des Hebens über das Dummyrad misst.
  15. Fahrzeug-Radeinstellungsmessvorrichtung gemäß Anspruch 14, weiterhin eine Hebesteuereinrichtung umfassend, welche das Anheben des Radmontageabschnitts zu der Zeit des Übereinstimmens zwischen der Belastung, welche durch die Belastungsmesseinrichtung gemessen wird, und einer voreingestellten Belastung stoppt, wobei die Messeinrichtung die Radeinstellung des Radmontageabschnitts misst, dessen Anheben durch die Hebesteuereinrichtung gestoppt wird.
  16. Fahrzeug-Radeinstellungsmessvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei: die Radmontageabschnitthebeeinrichtung eine Trägerplatte (Halteeinrichtung) enthält, welche das Dummyrad von unten hält; und die Messeinrichtung (Stellungswinkelmesseinrichtung) eine Sensoreinheit enthält, welche den Messpunkten auf dem Radmontageabschnitt in einem berührungslosen Zustand gegenüberliegt, ein Verbindungselement, welches die Sensoreinheit mit der Trägerplatte über ein Kugelgelenk verbindet, und eine Mitnehmerbetätigungseinrichtung, welche bewirkt, dass die Sensoreinheit einer Auf- und Abbewegung der Trägerplatte folgt, welche durch die Radmontageabschnitthebeeinrichtung über das Verbindungselement durchgeführt wird, wobei die Sensoreinheit derartig gehalten wird, um frei zu sein, um sich auf und ab zu bewegen.
  17. Fahrzeug-Radeinstellungsmessvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei: die Radmontageabschnitthebeeinrichtung eine Trägerplatte enthält, welche bewegbar in einer anteroposterioren Richtung und in einer Links-Rechts-Richtung vorgesehen ist, um das Dummyrad von unten zu halten, unter der Annahme, dass eine Fahrzeuglängenrichtung die anteroposteriore Richtung ist, und eine Fahrzeugbreitenrichtung die Links-Rechts-Richtung ist; und das Dummyrad ein Montageelement, welches auf einem Achsenende des Radmontageabschnitts zu montieren ist, und einen Verbindungsrahmen enthält, welcher befestigbar und abnehmbar mit dem Montageelement verbunden ist, wobei die Vorrichtung weiterhin umfasst: eine Bewegungsabstandmesseinrichtung, welche einen Bewegungsabstand von jedem Verbindungsrahmen in der anteroposterioren Richtung und in der Links-Rechts-Richtung von einer Referenzposition, welche zuvor für jeden Verbindungsrahmen eingestellt wird, über die Trägerplatte misst, nachdem vier Verbindungsrahmen mit Montageelementen, welche auf den vier Radmontageabschnitten montiert sind, verbunden werden; und eine Versatz- und Rückstellungsdetektionseinrichtung, welche einen Versatz detektiert, welcher eine Menge der Verschiebung in der mittleren Position zwischen den vorderen und hinteren Aufhängungen ist, und einer Rückstellung, welche eine linke und rechte Radbasisdifferenz ist, von den Koordinaten von jedem Radmontageabschnitt basierend auf dem Bewegungsabstand von jedem Verbindungsrahmen, welcher durch die Bewegungsabstandmesseinrichtung gemessen wird.
  18. Fahrzeug-Radeinstellungsmessvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Messeinrichtung eine Verschiebungsmengendetektionseinrichtung enthält, welche durch eine Energiezufuhr aktiviert wird, um eine Verschiebungsmenge an den Messpunkten auf dem Radmontageabschnitt zu detektieren, und eine Temperaturdetektionseinrichtung, welche eine Temperatur der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung detektiert, und welche ein Aufwärmen vor dem Durchführen einer Einstellungsmessung des Radmontageabschnitts von direkt nach dem Start der Energiezufuhr zu der Messeinrichtung an, bis die Temperatur der Verschiebungsmengendetektionseinrichtung eine vorbestimmte Temperatur erreicht, durchführt; wobei die Vorrichtung weiterhin umfasst: eine Speichereinrichtung, welche eine erste Verschiebungsmenge speichert, welche eine falsche Verschiebungsmenge ist, welche mehrere Male durch die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung gemessen wird, aufgrund eines Effekts einer Temperaturänderung für ein Radmontageabschnittreproduktionselement, welches in einer fixierten Position befestigt ist, statt des Radmontageabschnitts, und eine Temperatur, welche durch eine Temperaturdetektionseinrichtung zu der Zeit des Detektierens jeder ersten Verschiebungsmenge während des Aufwärmens der Messeinrichtung detektiert wird; eine Änderungsratenberechnungseinrichtung, welche eine Rate der Änderung der ersten Verschiebungsmenge berechnet, welche mit der Temperaturänderung von jeder ersten Verschiebungsmenge und der Temperatur, welche in der Speichereinrichtung gespeichert ist, während des Aufwärmens assoziiert ist; und eine korrigierte Verschiebungsmengenberechnungseinrichtung, welche einen Korrekturwert auf der Basis der Rate der Änderung berechnet, welche durch die Änderungsratenberechnungseinrichtung berechnet wird, und der Temperatur, welche durch die Temperaturdetektionseinrichtung zu der Zeit des Detektierens einer zweiten Verschiebungsmenge detektiert wird, in dem Fall des Detektierens der zweiten Verschiebungsmenge für den Radmontageabschnitt durch die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung durch Durchführen der Einstellungsmessung des Radmontageabschnitts nach dem Beenden des Aufwärmens, und welche die Verschiebungsmenge, welche durch Subtrahieren des Korrekturwerts von der zweiten Verschiebungsmenge korrigiert wird, als eine korrekte Verschiebungsmenge ausgibt.
  19. Fahrzeug-Rdeinstellungsmessvorrichtung gemäß Anspruch 18, wobei die Verschiebungsmengendetektionseinrichtung ein Lasersensor ist, welcher die Verschiebungsmenge mittels eines Laserstrahls detektiert, welcher an den Messpunkten durch Bestrahlen der Messpunkte auf den Radmontageabschnitt mit dem Laserstrahl reflektiert wird.
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