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Die
Erfindung betrifft einen Triebzug, insbesondere Fernverkehrstriebzug,
der mehrere miteinander verbundene Wagen mit mindestens zwei Drehgestellen
aufweist, wobei mindestens einer der Wagen als Motorwagen ausgebildet
ist, der mindestens eine Antriebseinrichtung aufweist, wobei mindestens ein
weiterer Wagen als Energieversorgungswagen ausgebildet ist, der
eine Energieversorgungseinrichtung für Wechselstrombetrieb
für mindestens eine Antriebseinrichtung aufweist, wobei
mindestens noch ein weiterer der Wagen als antriebsloser Zusatzwagen
ausgebildet ist, der keine Antriebseinrichtung aufweist. Ferner
betrifft die Erfindung ein entsprechendes Verfahren zur Herstellung
eines solchen Triebzuges.
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Als
Triebzug wird im Sinne der Erfindung jegliche Form von Verband von
Wagen verstanden, der in beide Richtungen fahrbar ist, wobei innerhalb
des Verbands insbesondere mehrere Motorwagen für einen
verteilten Antrieb sorgen. Bei Motorwagen handelt es sich um Wagen,
die eine Antriebseinrichtung aufweisen und gleichzeitig zur Beförderung
von Passagieren und/oder Fracht dienen.
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Davon
zu unterscheiden sind lokbespannte Züge bzw. Triebkopfzüge,
also von einer Lokomotive bzw. einem Triebkopf gezogene und/oder
geschobene Verbände.
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Bei
lokbespannten Zügen bzw. Triebkopfzügen kann zwar
die Kapazität und Zuglänge über die Anzahl
der Wagen verändert werden, eine feinstufige Skalierung
des Antriebs ist aber nicht möglich, da Lokomotiven bzw.
Triebköpfe naturgemäß über eine vergleichsweise
hohe Antriebsleistung verfügen. Auch sind der Anwendung
von Lokomotiven und Triebköpfen bei Fernverkehrs- bzw.
Hochgeschwindigkeitszügen durch Vorschriften unter anderem über die
Begrenzung der Radsatzlasten, die Begrenzung der Länge
der Züge etc. enge Grenzen gesetzt. Zudem ist die Verwendung
von Lokomotiven bzw. Triebköpfen bei Zügen mit
Geschwindigkeiten von mehr als 230 km/h technisch nicht sinnvoll
bzw. unwirtschaftlich.
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Bisher
bekannte Triebzüge sind dabei immer als fest konfigurierte
Züge ausgeführt, bei denen eine Änderung
der Zugkonfiguration technische Änderungen in der Hardware
der Züge erfordert bzw. die durch einfache Neukonfiguration
der Züge erzielbare Flexibilität hinsichtlich
Antriebsleistung, Antriebsverteilung, Sitzplatzkapazität,
Ausstattung etc. im Sinne der Erfindung nicht ausreicht. Da Triebzüge
gemäß Stand der Technik einen im Betrieb unteilbaren
Verband von Wagen darstellen, der im einfachsten Fall einen Motorwagen
und einen fest damit gekuppelten Energieversorgungswagen, in der
Regel aber noch andere fest gekuppelte Wagen aufweist (vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Motorwagen, http://de.wikipedia.org/wiki/Zugbildung),
ist bei den bekannten Zügen dieser Bauart, insbesondere
bei Fernverkehrs- bzw. Hochgeschwindigkeitszügen, eine
ausreichende Flexibilität im Sinne der Erfindung nicht
gegeben.
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Es
ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Triebzug
der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, dass eine
erhöhte Flexibilität hinsichtlich Antriebsleistung,
Antriebsverteilung, Sitzplatzkapazität und Ausstattung
gewährleistet ist. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist auch,
ein entsprechendes Verfahren zur Herstellung eines Triebzuges anzugeben.
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Die
zuvor hergeleitete und aufgezeigte Aufgabe wird bei einem Triebzug
der eingangs genannten Art durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils
von Patentanspruch 1 gelöst. Im wesentlichen ist also erfindungsgemäß vorgesehen,
dass alle Motorwagen und alle Energieversorgungswagen Bestandteil
von Antriebsmodulen sind, die lösbar gekuppelt sind, dass
die Antriebsmodule zumindest jeweils einen Motorwagen und einen
Energieversorgungswagen zumindest mit einer Energieversorgungseinrichtung
für Wechselstrombetrieb aufweisen, dass mindestens zwei
Antriebsmodule vorgesehen sind, dass die Wagen innerhalb eines Antriebsmoduls
fest aneinander gekuppelt sind, dass die Antriebsmodule alle wesentlichen
Antriebskomponenten enthalten, und dass aus den Antriebsmodulen und
mindestens einem antriebslosen Zusatzwagen durch Aneinanderkuppeln
beliebig lange Züge mit mindestens fünf Wagen
gebildet werden können, wobei das Aneinanderkuppeln ohne
wesentliche Änderungen oder Umbauten möglich ist.
Dabei kann gemäß einer möglichen Ausgestaltung
vorgesehen sein, dass eines der Antriebsmodule oder ein weiteres
Antriebsmodul als erweitertes Antriebsmodul ausgebildet ist und
einen Energieversorgungswagen mit einer Energieversorgungseinrichtung
für Wechselstrombetrieb und einen Energieversorgungswagen
mit einer Energieversorgungseinrichtung für Gleichstrombetrieb
aufweist. Alternativ dazu kann vorgesehen sein, dass eines der Antriebsmodule oder
ein weiteres Antriebsmodul als erweitertes Antriebsmodul ausgebildet
ist und einen Energieversorgungswagen mit einer Energieversorgungseinrichtung
für Wechselstrombetrieb und einer Energieversorgungseinrichtung
für Gleichstrombetrieb aufweist. Insbesondere weist der
Triebzug zwei Antriebsmodule auf, die jeweils eines der beiden Enden
des Triebzuges bilden.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche und
werden im Folgenden näher erläutert.
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Erfindungsgemäß ist
der Triebzug also modular aufgebaut und aus mehreren funktional
verbundenen Einheiten (Antriebsmodulen) und antriebslosen Zusatzwagen
zu einem betriebsfähigen Zug zusammengesetzt.
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Dabei
sind die Wagen innerhalb eines Antriebsmoduls fest gekuppelt. Jedes
Antriebsmodul weist dann eine vorgegebene Konfiguration der Hardware
auf, das heißt die Hardware der Wagen des jeweiligen Antriebsmoduls
ist aufeinander abgestimmt (voneinander abhängig). Der
Ausdruck ”fest gekuppelt” bedeutet, dass das Ab-
und Ankuppeln nur in der Werkstatt durchführbar ist, wobei
Einzelwagen eines Antriebsmoduls nur im festen Verbund mit einem
definierten „Modulpartner” einsetzbar sind. Das
Trennen erfordert aufwendige Arbeiten, beispielsweise müssen
die die Wagen verbindenden elektrischen, pneumatischen und/oder
hydraulischen Leitungen wie Traktionsleitungen, Versorgungsleitungen
etc. im Verbindungsbereich zwischen den das Antriebsmodul bildenden
Wagen getrennt werden, um entsprechend beim aneinander Ankuppeln
wieder miteinander verbunden zu werden. Das voneinander Abkuppeln
der Wagen innerhalb eines Antriebsmoduls ist daher nur im Ausnahmefall,
beispielweise im Rahmen größerer Reparaturarbeiten,
vorgesehen. Die Antriebsmodule sind daher für die gesamte
Lebensdauer zusammengefasst und werden nur in dem Fall getrennt,
wenn einer der Wagen aufgrund eines Defekts gegen einen bau- und
funktionsgleichen Wagen ausgetauscht werden muss.
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Im
Unterschied dazu sind die einzelnen Antriebsmodule untereinander
bzw. mit anderen Wagen lösbar gekuppelt, so dass ohne weiteres
ein Antriebsmodul von einem benachbarten Antriebsmodul oder Wagen
mit wenig Aufwand, abgekuppelt werden kann. Der Ausdruck ”lösbar
gekuppelt” bedeutet, dass das Ab- und Ankuppeln ohne wesentliche Änderungen
oder Umbauten und insbesondere innerhalb kurzer Zeit, z. B. zwischen
zwei Zugfahrten am selben Tag, durchgeführt werden kann.
Entsprechend können Antriebsmodule auch ohne weiteres dem Verband
hinzugefügt oder aus dem Verband entfernt werden. Auch Änderungen
in der Reihenfolge zwischen den Antriebsmodulen sind durch die lösbare Ankupplung
mit wenig Aufwand möglich. Ebenso ist das Einstellen von
antriebslosen Zusatzwagen zwischen die Antriebsmodule vorgesehen.
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Antriebslose
Zusatzwagen sind immer lösbar gekuppelt und können
beliebig, insbesondere an beliebiger Position und mit beliebigem
Nachbarwagen, in einem Zugverband eingestellt werden.
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Aufgrund
der Möglichkeit, Antriebsmodule und antriebslose Zusatzwagen
auf verschiedene Weise zu betriebsfähigen Zügen
zu kombinieren, kann auf von Beginn an unterschiedliche oder während
der Lebensdauer der Züge veränderte Anforderungen ohne
weiteres reagiert werden. Somit erfolgt die Konfiguration des Zuges
in einer bestimmten Weise bei Auslieferung, kann aber während
der Lebensdauer des Zuges durch Neukombination der Antriebsmodule
zu einem betriebsfähigen Zug nach bestimmten Regeln verändert
werden, ohne dass eine Veränderung der Hardware der Wagen
bzw. Antriebsmodule notwendig wird. Damit besteht die Möglichkeit
einer schnellen Änderung der Zugkonfiguration, beispielsweise
während einer nächtlichen Betriebspause, was auch
außerhalb von Werkstätten realisierbar ist.
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Die
Flexibilität hinsichtlich Antriebsleistung, Antriebsverteilung,
Sitzplatzkapazität und Ausstattung ist damit deutlich gegenüber
dem Stand der Technik erhöht. Die erhöhte Flexibilität
bezieht sich insbesondere auf folgende Eigenschaften:
- – Sitzplatzkapazität und/oder Ausstattung
der Züge sind variierbar über die Anzahl der Wagen, den
Anteil von Wagen mit bestimmter Ausstattung der Sitzbereiche (zum
Beispiel 1. Klasse einerseits und 2. Klasse andererseits) sowie
den Anteil bzw. das Vorhandensein von Wagen mit Sonderfunktionen
(zum Beispiel Wagen mit Restaurant, Bistro, sonstigen Serviceeinrichtungen,
Einrichtungen zur Beförderung von Rollstuhlfahrern),
- – die Leistung ist variierbar über die Anzahl
der angetriebenen Antriebsmodule, deren Verteilung innerhalb des
Verbands und das Verhältnis von angetriebenen und nicht
angetriebenen Wagen.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung sind die antriebslosen Zusatzwagen lösbar
mit den Antriebsmodulen gekuppelt. Grundsätzlich können
antriebslose Zusatzwagen, wenn sie mit Energieversorgungseinrichtungen
für Gleichstrombetrieb ausgestattet sind, auch Teil von
Antriebsmodulen sein (dann als Energieversorgungswagen für
Gleichstrombetrieb bezeichnet). Mit anderen Worten ist in diesem
Fall der antriebslose Zusatzwagen fester Bestandteil des Antriebsmoduls.
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Gemäß einer
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Triebzugs
weist das Antriebsmodul mindestens eine Stromabnehmeranordnung auf.
Mit Stromabnehmeranordnung ist eine Anordnung gemeint, die die zum
Abgreifen der Oberleitungsspannung wesentlichen Bauteile wie Schleifstück,
Wippe, Schere, Grundrahmen etc. umfasst. Da es auf dem innereuropäischen
Schienennetz unterschiedlich breite Stromabnehmer in den verschiedenen
Ländern gibt, kann das Antriebsmodul insbesondere zwei
Stromabnehmeranordnungen aufweisen, die diesem Erfordernis Rechnung
tragen.
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Um
mit wenig Aufwand einen Triebzug der zuvor beschriebenen Art auch über
ein Gleichstromnetz betreiben zu können, ist gemäß noch
einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Triebzuges vorgesehen, dass mindestens einer der antriebslosen Zusatzwagen
als Energieversorgungswagen für Gleichstrombetrieb ausgebildet
ist und über eine Stromabnehmeranordnung verfügt,
die für die Verwendung mit einem Gleichstromnetz ausgelegt
ist sowie gegebenenfalls eine Einrichtung zur Anpassung der eingespeisten
Spannung an die Eingangsspannung der Antriebseinrichtung des Antriebsmoduls
aufweist.
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Im
Unterschied zum Stand der Technik wird also erfindungsgemäß die
Basisausrüstung für den Wechselstrombetrieb im
Antriebsmodul und die Zusatzausrüstung für den
Gleichstrombetrieb in einem im Bedarfsfall ankuppelbaren Wagen untergebracht, um
den das Antriebsmodul erweitert wird.
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Um
eine Verstärkung des erfindungsgemäßen
Triebzuges zu gewährleisten, ist gern wiederum einer weiteren
Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Triebzuges
neben dem bereits zuvor beschriebenen Antriebsmodul noch mindestens
ein weiteres Antriebsmodul vorgesehen. Das weitere Antriebsmodul
kann ebenfalls eines oder mehrere der zuvor beschriebenen Merkmale
aufweisen. Dieses weitere Antriebsmodul ist dann mit den anderen
Modulen und Wagen des Zuges lösbar gekuppelt und kann auf
diese Weise im Bedarfsfall in den Verband eingesetzt und wieder
aus diesem entfernt werden, ohne dass dazu ein längerer
Werkstattaufenthalt notwendig wäre.
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Zur
Verstärkung ist es gemäß einer weiteren Ausgestaltung
des erfindungsgemäßen Triebzuges auch denkbar,
dass das Antriebsmodul einen weiteren Motorwagen aufweist, das heißt
zwei Motorwagen und ein Energieversorgungswagen zu einem Antriebsmodul
fest gekuppelt sind.
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Bei
den erfindungsgemäß vorgesehenen Antriebsmodulen
sind zumindest der Haupttransformator im Energieversorgungswagen
und zumindest die Antriebsstromrichter und der oder die vorzugsweise bis
zu vier Fahrmotoren in dem anderen der zumindest zwei Wagen des
Antriebsmoduls angeordnet.
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Die
Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Verfahren zur Herstellung
eines Triebzuges, der mehrere miteinander verbundene Wagen (1)
mit mindestens zwei Drehgestellen (2) aufweist, insbesondere eines
Triebzuges nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit
den folgenden Schritten:
- – Bereitstellen
eines Wagens (1) als Motorwagen (3), der einen
Teil der Antriebskomponenten (4, 8, 10, 13),
darunter zumindest eine Antriebseinrichtung (4), aufweist,
- – Bereitstellen eines Wagens (1) als Energieversorgungswagen
(5), der den übrigen Teil der Antriebskomponenten
(6, 9), darunter zumindest eine Energieversorgungseinrichtung
für Wechselstrombetrieb (6) aufweist,
- – Bereitstellen eines Wagens (1) als antriebsloser Zusatzwagen
(7), der keine Antriebseinrichtung aufweist,
- – Gruppieren von Antriebsmodulen (A, A', A''),
- – festes Aneinanderkuppeln zumindest des Motorwagens
(3) und des Energieversorgungswagens (5) zu einem
Antriebsmodul (A, A', A''), und
- – lösbares Aneinanderkuppeln der Antriebsmodule
(A, A') an die antriebslosen Zusatzwagen (7).
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Es
gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, den erfindungsgemäßen
Triebzug und das erfindungsgemäße Herstellungsverfahren
auszugestalten und weiterzubilden. Hierzu wird einerseits verwiesen
auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche,
andererseits auf die Beschreibung von Ausführungsbeispielen
in Verbindung mit der Zeichnung.
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In
der Zeichnung zeigt 1 verschiedene Ausführungsbeispiele
von antriebsmodular aufgebauten Triebzügen gemäß der
vorliegenden Erfindung.
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Jeder
der dargestellten Triebzüge weist mehrere miteinander verbundene
Wagen 1 mit mindestens zwei Drehgestellen 2 auf,
wobei angetriebene Radsätze 11, sogenannte Treibradsätze,
in der Zeichnung durch dunkle (ausgefüllte) Kreise und nicht-angetriebene
Radsätze 11', sogenannte Laufradsätze,
durch helle (nicht-ausgefüllte) Kreise dargestellt sind.
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Ferner
weist jeder der dargestellten Triebzüge mindestens zwei
Motorwagen 3 mit mindestens einer Antriebseinrichtung 4 sowie
mindestens zwei Energieversorgungswagen 5 zumindest mit
einer Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb
auf. Schließlich weist der Triebzug mindestens noch einen
antriebslosen Zusatzwagen 7 auf, der keine Antriebseinrichtung
umfasst.
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Weiterhin
haben alle Triebzüge gemein, dass alle Motorwagen 3 und
alle Energieversorgungswagen 5 Bestandteil von Antriebsmodulen
A bzw. A' bzw. A'' sind, die lösbar miteinander oder mit einem
der antriebslosen Zusatzwagen gekuppelt sind. Die Antriebsmodule
A bzw. A' bzw. A'' weisen zumindest jeweils einen Motorwagen 3 und
einen Energieversorgungswagen 5 mit zumindest einer Energieversorgungseinrichtung 6 für
Wechselstrombetrieb auf.
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Außerdem
sind immer mindestens zwei Antriebsmodule vorgesehen, wobei innerhalb
eines Antriebsmoduls die Wagen 1 fest aneinander gekuppelt sind
und wobei die Antriebsmodule alle wesentlichen Antriebskomponenten
enthalten.
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Schließlich
können bei allen Triebzügen gemäß der
vorliegenden Erfindung aus den Antriebsmodulen und mindestens einem
antriebslosen Zusatzwagen 7 durch Aneinanderkuppeln beliebig
lange Züge mit mindestens fünf, in den dargestellten
Figuren mindestens sechs Wagen 1 gebildet werden, wobei
das Aneinanderkuppeln ohne wesentliche Änderungen oder
Umbauten möglich ist.
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In
den Figuren, die im Folgenden noch näher beschrieben werden,
weisen einige Triebzüge Antriebseinrichtung A auf, die
nur aus einem Motorwagen 3 und einem Energieversorgungswagen 5 mit
einer Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb
bestehen (1a)–c), e)–g),
i)–m)). Ein weiterer Triebzug weist ein Antriebsmodul A'
auf, das aus einem Motorwagen 3, einem Energieversorgungswagen 5 mit
einer Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb
sowie einem Energieversorgungswagen 11 mit einer Energieversorgungseinrichtung 9 für
Gleichstrombetrieb besteht (1d)).
Noch ein weiterer Triebzug weist ein Antriebsmodul A' auf, das aus
einem Motorwagen 3 und einem Energieversorgungswagen 5 besteht,
wobei der Energieversorgungswagen 5 neben der Energieversorgungseinrichtung 6 für
Wechselstrombetrieb auch noch eine Energieversorgungseinrichtung 9 für Gleichstrombetrieb
aufweist (1h)).
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Im
Einzelnen sind die Triebzüge wie folgt aufgebaut:
Gemäß 1a) weist der Triebzug an seinem vorderen
und an seinem hinteren Ende jeweils ein Antriebsmodul A mit einem
Motorwagen 3 und einem Energieversorgungswagen 5 auf,
wobei der Motorwagen 3 eine Antriebseinrichtung 4,
mehrere Treibradsätze 10, mehrere Stromabnehmer 8 für
Wechselstrombetrieb sowie eine Energieversorgungseinrichtung 13 für
Hilfsbetriebe aufweist.
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Der
Energieversorgungswagen 5 weist wie gesagt eine Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb
auf und ist mit mehreren Laufradsätzen 10' versehen.
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Zwischen
Motorwagen 3 und Energieversorgungswagen 5 ist
eine feste Kupplung, dargestellt durch eine dicke schwarze Linie
zwischen den beiden Wagen, vorgesehen. Dies gilt für beide
Antriebsmodule A. Zwischen den beiden Antriebsmodulen A sind noch
zwei antriebslose Zusatzwagen 7 vorgesehen, von denen einer
eine Einrichtung 12 zur Passagierverpflegung aufweist.
Die Antriebsmodule A sind lösbar an die antriebslosen Zusatzwagen 7 gekuppelt,
was durch eine dünne strichpunktierte Linie zwischen den
Wagen dargestellt ist. Auch die antriebslosen Zusatzwagen 7 sind
untereinander lösbar gekuppelt.
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1b) zeigt einen ähnlich aufgebauten Triebzug,
wobei hier jedoch zwischen den beiden endseitig angeordneten Antriebsmodulen
A insgesamt vier antriebslose Zusatzwagen 7 vorgesehen sind.
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Der
Triebzug in 1c) unterscheidet sich von
dem Triebzug in 1b) dadurch, dass
anstelle der beiden rechten antriebslosen Zusatzwagen 7 ein weiteres
Antriebsmodul A bestehend aus einem Motorwagen 3 und einem
Energieversorgungswagen 5 vorgesehen ist. Auch hier weist
der Motorwagen 3 eine Antriebseinrichtung 4, Treibradsätze 10 und eine
Energieversorgungseinrichtung 13 für Hilfsbetriebe
auf. Stromabnehmer sind hier nicht vorgesehen. Der fest an den Motorwagen 3 gekuppelte
Energieversorgungswagen 5 weist mehrere Laufradsätze 10' und
eine Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb
auf. Die beiden benachbarten Antriebsmodule A sind untereinander
lösbar gekuppelt.
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Der
Triebzug gemäß 1d) weist
zwei erweiterte Antriebsmodule A' auf, die gegenüber den zuvor
anhand der 1a)–c) beschriebenen
Antriebsmodulen A zusätzlich noch einen fest gekuppelten
(fest integrierten) Energieversorgungswagen 11 für
Gleichstrombetrieb aufweisen. Beide Energieversorgungswagen 11 weisen
Laufradsätze 10, eine Energieversorgungseinrichtung 9 für
Gleichstrombetrieb und einen entsprechenden Stromabnehmer 8' für
Gleichstrombetrieb auf. Der Energieversorgungswagen 11 des
linken Antriebsmoduls A' weist ferner eine Einrichtung 12 zur
Passagierverpflegung auf.
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Der
in 1e) dargestellte Triebzug entspricht
weitestgehend dem in 1b) dargestellten Triebzug,
wobei jedoch die Position von Motorwagen 3 und Energieversorgungswagen 5 getauscht
ist. Außerdem ist bei 1e) nicht
der Motorwagen 3, sondern der Energieversorgungswagen 5 mit
zwei Stromabnehmern 8 für Wechselstrombetrieb
und einer Energieversorgungseinrichtung 13 für
Hilfsbetriebe versehen.
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Der
Triebzug in 1f) entspricht im Wesentlichen
dem Triebzug in 1a), wobei jedoch der
Triebzug in 1f) noch mit einem weiteren
antriebslosen Zusatzwagen 7, also mit insgesamt drei antriebslosen
Zusatzwagen 7, zwischen den beiden Antriebsmodulen A versehen
ist.
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Bei
dem Triebzug, der in 1g) dargestellt ist,
sind gegenüber dem in 1f) dargestellten Triebzug
die beiden linken antriebslosen Zusatzwagen 7 gegen ein
Antriebsmodul A ausgetauscht, welches einen Motorwagen 3 mit
einer Einrichtung zur Passagierverpflegung 12, einer Antriebseinrichtung 4,
einer Energieversorgungseinrichtung 13 für Hilfsbetriebe
und Treibsätzen 10, sowie einem Energieversorgungswagen 5 mit
einer Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb
aufweist, wobei die beiden Wagen fest aneinander gekuppelt sind.
Die beiden benachbarten Antriebsmodule A sind untereinander lösbar
gekuppelt.
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Der
Triebzug in 1h) entspricht in seinem Aufbau
im Wesentlichen dem Triebzug in 1g), wobei
jedoch die Antriebsmodule als sogenannte erweiterte Antriebsmodule
A' ausgebildet sind. Die erweiterten Antriebsmodule A' in 1h) unterscheiden sich von den Antriebsmodulen
A in 1g) dadurch, dass die Energieversorgungswagen 5 jeweils zusätzlich
zu der Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb
auch noch eine Energieversorgungseinrichtung 9 für
Gleichstrombetrieb aufweisen. Außerdem sind die beiden
Wagen 1, die unmittelbar benachbart zu den endseitigen
Antriebsmodulen A' vorgesehen sind, mit je einem Stromabnehmer 8' für
Gleichstrombetrieb ausgestattet.
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In 1i) entspricht der Aufbau des Triebzugs
im Wesentlichen dem Aufbau des Triebzugs in 1g),
wobei hier jedoch auf den einzelnen antriebslosen Zusatzwagen 7 verzichtet
wurde. Hier ist der antriebslose Zusatzwagen gebildet durch den Energieversorgungswagen 5 des
mittleren Antriebsmoduls A, wobei dieser Wagen fest mit einem Motorwagen
gekuppelt ist. Ein weiterer Unterschied ist, dass die Position von
Motorwagen 3 und Energieversorgungswagen 5 bei
den beiden endseitigen Antriebsmodulen A getauscht wurde. Die drei
Antriebsmodule A sind untereinander lösbar gekuppelt. Selbstverständlich
ist ein solcher Triebzug auch als Mehrsystem-Zug analog 1h) denkbar.
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Der
in 1j) dargstellte Triebzug entspricht dem
in 1i) dargestellten Triebzug, wobei
zusätzlich zwischen dem mittleren Antriebsmodul A und dem
rechten endseitigen Antriebsmodul A noch ein einzelner antriebsloser
Zusatzwagen 7 vorgesehen ist. Selbstverständlich
ist ein solcher Triebzug auch mit weniger Antriebseinheiten analog 1f) denkbar, wobei dann nämlich
anstelle des mittleren Antriebsmoduls zwei antriebslose Zusatzwagen 7 vorgesehen
werden können.
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Beim
Triebzug in 1k) ist gegenüber
dem Triebzug in 1i) noch ein weiteres
Antriebsmodul A mit einem Motorwagen 3 und einem Energieversorgungswagen 5 mit
Energieversorgungseinrichtung 6 für Wechselstrombetrieb
vorgesehen. Auch hier sind sämtliche Antriebsmodule A untereinander
lösbar gekuppelt.
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Der
Triebzug in 1l) unterscheidet sich von
dem Triebzug in 1k) lediglich dadurch,
dass zwischen den beiden rechten Antriebsmodulen A noch ein antriebsloser
Zusatzwagen 7 lose eingekuppelt ist.
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1m) entspricht im Wesentlichen 1l), wobei hier jedoch bei dem Triebzug
anstelle eines einzelnen lose eingekuppelten antriebslosen Zusatzwagens
nunmehr zwei solcher antriebslosen Zusatzwagen 7 vorgesehen
sind, die beide lose zwischen den beiden rechten Antriebsmodulen
A eingekuppelt sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Motorwagen [0005]
- - http://de.wikipedia.org/wiki/Zugbildung [0005]