DE102009006331A1

DE102009006331A1 - Robuste Ein- und Ausparkstrategie

Info

Publication number: DE102009006331A1
Application number: DE102009006331A
Authority: DE
Inventors: Richard Dr. Auer; Tobias Dr. Giebel
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2008-03-28
Filing date: 2009-01-27
Publication date: 2009-10-01
Anticipated expiration: 2029-01-28
Also published as: DE102009010006A1; DE102009005553B4; DE102008062708A1; EP2263060A1; DE102009005554A1; DE102009006335A1; DE102009005566A1; DE502009000118D1; DE102009006336B4; DE102009009815B4; WO2009118098A1; EP2263060B1; ATE483951T1; DE102009005505A1; DE102009006335B4; DE102009010006B4; DE102009009815A1; DE102009005505B4; DE102008060684A1; DE102009005553A1

Abstract

Ein Verfahren zum automatischen Einparken in eine Parklücke oder zum Ausparken aus einer Parklücke eines Kraftfahrzeugs, wobei die Parklücke durch ein Umfelderkennungssystem des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, weist die folgenden Schritte auf: - Definieren einer Zieltrajektorie und eines auf der Zieltrajektorie liegenden Positionsendpunkts relativ zu der Parklücke, - Errechnen eines Lenkwinkels ausgehend von der aktuellen Fahrzeugposition, mittels dem unter Berücksichtigung bekannter Umfeldhindernisse die Zieltrajektorie erreicht wird, um nachfolgend den Positionsendpunkt zu erreichen, und - Verwenden des errechneten Lenkwinkels als tatsächlichen Lenkwinkel beim Ein- bzw. Ausparken.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine robuste Ein- und Ausparkstrategie, und insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren zum automatischen Einparken in eine Parklücke oder zum Ausparken aus einer Parklücke eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie einen Parkassistenten gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
Die Entwicklung von Parkassistenzsystemen, die dem Fahrer den Einparkvorgang teilweise oder vollständig abnehmen, wird von den großen Automobilherstellern mit Hochdruck vorangetrieben. So sind einfache Parkassistenzsysteme, die dem Fahrer Informationen über Hindernisse in der Umgebung der anzusteuernden Parklücke geben, mittlerweile schon in Mittelklassewagen weit verbreitet. Ferner sind Systeme erhältlich, die ein teilautomatisches Einparken in eine ausgewählte Parklücke durch entsprechenden Eingriff in eine motorisch unterstützte Lenkung ermöglichen, wie dies bei dem System ”Parkassist” der Volkswagen AG realisiert ist. Weiter existieren Vorschläge und Prototypen hinsichtlich eines vollautomatischen Einparkvorgangs.
Bei einem automatischen Einparkvorgang ist das wesentliche Problem das Bestimmen eines Kurses oder einer Trajektorie, auf welcher das Fahrzeug in die Parklücke einfahren soll. Ein derartiges Verfahren ist in der Druckschrift B. Müller et al.: "Universelle Bahnplanung für das automatische Einparken", ATZ 01/2007, Jahrgang 109, S. 66–71, beschrieben. Gemäß diesem Verfahren sollte eine ”vernünftige” Trajektorie, die ein Fahrzeug von einem Ausgangspunkt zu einem gewünschten Zielpunkt in der zur Fahrtrichtung parallel, senkrecht oder schräg angeordneten Parklücke überführt, die folgenden Eigenschaften besitzen:

– beim Abfahren der Trajektorie tritt keine Kollision mit einem Hindernis auf,
– das Fahrzeug kann der Trajektorie mit einer beliebigen Geschwindigkeit v folgen, solange diese unterhalb einer festgesetzten Maximalgeschwindigkeit v_max bleibt,
– die Trajektorie enthält möglichst wenige Fahrtrichtungswechsel, und
– die Trajektorie ist kurz.

Ausgehend von diesen Randbedingungen wird in der genannten Druckschrift ein Trajektorienplaner beschrieben, der kurze Teiltrajektorienstücke liefert. Eine optimale Trajektorie des Verfahren besteht aus Kreisbögen und geraden Stücken, wobei an den jeweiligen Schnittpunkten der Teilstücke diese Schnittpunkte durch Einführen von Klothoidenstücken, die geglättet sind, so dass die Trajektorie ohne anzuhalten durchgefahren werden kann.
Der Nachteil einer solchen Strategie liegt darin, dass nur gewisse vorgegebene Trajektorien möglich sind und speziell für den Fall des mehrzügigen Einparkens komplexe Rechenbedingungen erfüllt werden müssen. Erschwerend kommt noch die Tatsache hinzu, dass in der Realität oft auch noch eine Beschränkung durch eine der Parklücke gegenüberliegende Fahrbahnbegrenzung gegeben ist. Gerade diese Fahrbahnbegrenzung bedingt im Falle der Kopfparklücke die Notwendigkeit eines mehrzügigen Einparkens. Bei einer Parallel-Parklücke wird ein mehrzügiges Einparken durch eine entsprechend geringe Breite der Parklücke notwendig.
Die sich daraus ergebende Komplexität der Berechnungen hat daher die im folgenden beschriebenen nachteiligen Effekte.
Es wird ebenfalls die Wahrscheinlichkeit eines Programmierfehlers durch die erhöhte Komplexität erhöht. Solche Programmierfehler machen sich insbesondere in seltenen Fahrsituationen bemerkbar, die schwer im Voraus zu erkennen sind und unter Umständen erst vom Benutzer tatsächlich erlebt werden und dann erkennbar sind. Ferner muss die Rechenleistung des Steuergeräts erhöht werden, wodurch die Kosten steigen.
Das Beschränken des Einparkverhaltens auf gewisse Trajektorien hat noch weitere nachteilige Effekte. So ist es nicht möglich, aus manchen Bereichen in der Fläche vor der Parklücke mittels der vorgegebenen Trajektorienmöglichkeiten zu ”entkommen”, d. h. das Fahrzeug aus manchen Positionen in die Parklücke zu führen. Dies könnte durch das Bereitstellen weiterer Trajektorienmöglichkeiten unter Umständen entschärft werden, was wiederum zu einer weiter erhöhten Komplexität führt. Weiterhin können Positionsfehler, die beispielsweise bei der Odometrie während des Parkvorgangs entstehen können oder durch leichte Fehlmessung vor dem Parkvorgang auftauchen, dazu führen, dass ein Fahrzeug sich aus Versehen in die oben geschilderten ungünstigen Ausgangspositionen vor der Parklücke hinein manövriert. Positionsfehler können durch Regelabweichungen oder beispielsweise Odometriefehler auftreten und sind vom Prinzip her nicht verhinderbar.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Einparken bzw. Ausparken eines Fahrzeugs in bzw. aus einer Parklücke anzugeben, welches robust gegenüber unvermeidlichen Positionsfehlern ist.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Einparken bzw. Ausparken eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch einen Parkassistenten mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen des Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum automatischen Einparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke oder zum Ausparken desselben aus einer Parklücke, wobei die Parklücke durch ein Umfelderkennungssystem des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, weist die folgenden Schritte auf:

– Definieren einer Zieltrajektorie und eines auf der Zieltrajektorie liegenden Positionsendpunktes relativ zu der Parklücke,
– Errechnen eines Lenkwinkels ausgehend von der aktuellen Fahrzeugposition, mittels dem unter der Berücksichtigung bekannter Umfeldhindernisse die Zieltrajektorie erreicht wird, um nachfolgend den Positionsendpunkt zu erreichen, und Verwenden des errechneten Lenkwinkels als tatsächlichen Lenkwinkel beim Ein- bzw. Ausparken.

Aufgrund der genannten Strategie des Ein- bzw. Ausparkens ist es folglich das Ziel, zuerst die Zieltrajektorie zu erreichen, um dann den Positionsendpunkt erreichen zu können. Dabei ist der Positionsendpunkt die Position auf der Zieltrajektorie, die das Fahrzeug zu erreichen versucht, d. h. die Position, die das Fahrzeug nach dem erfolgreichen Einparken einnimmt, wobei beispielsweise als Bezugspunkt die Mitte der Hinterachse verwendet werden kann. Zum Erreichen dieses Positionsendpunktes wird ein Lenkwinkel errechnet, der das Fahrzeug zur Zielgeraden führt, wobei der Punkt, an dem das Fahrzeug die Zieltrajektorie erreicht, abhängig ist von der speziellen Umsetzung der Methode. Dieser Punkt kann sich abhängig von der Fahrsituation verschieben und ist im allgemeinen nicht mit dem Positionsendpunkt identisch.
Insbesondere wird in dem Fall, in welchem der Positionsendpunkt nicht in einem Zug erreicht werden kann, versucht, die Ausgangsposition des Fahrzeugs bezüglich der Zieltrajektorie so zu verbessern, dass in einem weiteren Zug ein Lenkwinkel gewählt werden kann, mit dem die Zieltrajektorie und nachfolgend der Positionsendpunkte erreicht wird. Dies wird mit einem Zug in die Gegenrichtung vorgenommen.
Vorzugsweise wird als Zieltrajektorie eine Gerade gewählt. Vorstellbar wäre es auch, dass diese Zieltrajektorie keine Gerade ist, sondern einer nahezu beliebig gearteten Kurve entspricht. Dabei ist diese Kurve möglichst einfach zu halten, um die Robustheit des Verfahrens zu bewahren. Aufgrund der Einfachheitsbedingung wird daher vorzugsweise eine Gerade als Zieltrajektorie verwendet.
Vorzugsweise wird ausgehend von dem aktuellen Standort des Fahrzeugs, d. h. der Ausgangsposition, ein maximaler Lenkwinkel und ein minimaler Lenkwinkel bezüglich der ausgesuchten Parklücke bestimmt, wobei der maximale und der minimale Lenkwinkel Kollisionen mit Hindernissen rechts und links der Parklücke verhindern soll. Dabei wird als weitere Bedingung für den errechneten Lenkwinkel eingeführt, dass der errechnete Lenkwinkel ein Element des geschlossenen Intervalls, gebildet aus dem maximalen und dem minimalen Lenkwinkel, ist. Mit anderen Worten, es gilt immer, dass der minimale Lenkwinkel kleiner oder gleich dem errechneten Lenkwinkel und dieser kleiner oder gleich dem maximalen Lenkwinkel ist. Dazu ist zu beachten, dass üblicherweise zur Berechnung ein fahrbahnfestes x-y-Koordinatensystem verwendet wird, bei dem die x-Achse in Fahrspurrichtung sich nach vorne, die y-Achse sich nach links und die Parklücke sich nach rechts erstreckt. Ferner ist eine positive Geschwindigkeit definiert als eine Geschwindigkeit in Fahrtrichtung nach vorne, so dass eine Lenkbewegung nach links eine positive Lenkbewegung ist, d. h. einen positiven Lenkwinkel definiert, und eine Lenkbewegung nach rechts eine negative Lenkbewegung ist, d. h. einen negativen Lenkwinkel definiert. Bei einer anderen Wahl des Koordinatensystems würden sich die Vorzeichen gegebenenfalls ändern.
Unter Berücksichtigung des oben definierten Koordinatensystems und unter Verwendung einer Zielgeraden können mehrere Strategien zur Bestimmung des Lenkwinkels eingesetzt werden. In dem Fall einer Kopfparklücke wäre eine Möglichkeit die y-Position auf der Zielgeraden, die parallel zur y-Achse liegt, so zu wählen, dass das Fahrzeug mit einem Gierwinkel parallel zur Zielgeraden auf der Zielgeraden ankommt. Eine andere Möglichkeit wäre es, eine y-Position auf der Zielgeraden zu wählen, die um einen vorgegebenen Wert geringer als der y-Wert der Fahrzeugposition ist. Dabei ist wieder als Bezugspunkt der Mittelpunkt der Hinterachse verwendet.
Ist der errechnete Lenkwinkel kleiner als der minimale Lenkwinkel oder ist der errechnete Lenkwinkel größer als der maximale Lenkwinkel, so wird der minimale bzw. der maximale Lenkwinkel als tatsächlicher Lenkwinkel verwendet.
Vorzugsweise ist bezüglich eines Einparkvorgangs die Zieltrajektorie und der Positionsendpunkt auf der Zieltrajektorie in der Parklücke angeordnet, insbesondere kann die Zieltrajektorie in der Parklücke mittig angeordnet sein.
Vorzugsweise wird bezüglich eines Ausparkvorgangs die Zieltrajektorie und der darauf liegende Positionsendpunkt auf der Fahrspur angeordnet, wobei die Zieltrajektorie insbesondere mittig auf der Fahrspur angeordnet sein kann.
Wenn das Fahrzeug nicht einzügig einparken kann, was oftmals der Falls sein wird, so muss rangiert werden, d. h. es muss mindestens eine Vorwärtsbewegung durchgeführt werden. Im Fall der Verwendung einer Zielgeraden wird daher versucht, das Fahrzeug mittels der Vorwärtsbewegung in Richtung zur Zielgeraden hin zu ziehen, um bei der nachfolgenden Rückwärtsbewegung einen geeigneteren Lenkwinkel wählen zu können.
Die Bestimmung und das Ausmessen der Parklücke durch die Umfeldsensorik kann beispielsweise durch ein Motion-Stereo-System erfolgen, bei dem aus in der Vorbeifahrt an der Parklücke erzeugten Umgebungsbildern eines Kamerasystems des Kraftfahrzeugs mittels Motion-Stereo Umfeldstrukturen bestimmt werden. Es können auch andere, beispielsweise auf Ultraschall basierende Sensorsysteme oder gemischte Sensorsysteme verwendet werden.
Der erfindungsgemäße Parkassistent, der zur Durchführung des im Vorangegangenen erläuterten Verfahrens dient, umfasst eine Umfeldsensorik zur Bestimmung einer Parklücke und der Umfeldsituation des Kraftfahrzeugs, wobei der Parkassistent weiter aufweist:

– eine Definitionseinrichtung zum Definieren einer Zieltrajektorie und eines Positionsendpunkts auf der Zieltrajektorie relativ zur Parklücke, in die das Fahrzeug eingeparkt werden soll,
– eine Lenkwinkelberechnungseinheit zum Errechnen eines Lenkwinkels ausgehend von der aktuellen Fahrzeugposition, mittels dem unter Berücksichtigung bekannter Umfeldhindernisse die Zieltrajektorie erreicht wird, um nachfolgend den Positionsendpunkt zu erreichen, und
– eine Ein-/Ausparkeinrichtung, die das Fahrzeug unter Verwendung des errechneten Lenkwinkels als tatsächlichen Lenkwinkel einparkt bzw. ausparkt.

Vorzugsweise errechnet die Lenkwinkelberechnungseinheit ausgehend von dem aktuellen Standort des Fahrzeugs einen maximalen Lenkwinkel und einen minimalen Lenkwinkel, die Kollisionen mit linken und rechten Hindernissen verhindern, und wobei der errechnete Lenkwinkel ein Element des geschlossenen Intervalls, gebildet aus maximalem Lenkwinkel und minimalem Lenkwinkel, ist.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren dargestellt. Dabei zeigt
1 eine Darstellung einzügiger Parktrajektorien für Parallel- bzw. Kopfparklücken nach dem Stand der Technik,
2 eine Darstellung der Lenkwinkelfindung gemäß der Erfindung für unterschiedliche Parkszenarien,
3 den Lenkwinkel im Fall eines Parallel-Parkvorgangs gemäß der Erfindung, und
4 eine weitere Lenkwinkelfindung im Fall eines Parallel-Parkvorgangs.
1 zeigt im oberen Teil einen Einparkvorgang gemäß dem Stand der Technik, wobei ausgehend von einer Ausgangsposition eines Kraftfahrzeugs 1 relativ zur Parallel-Parklücke 2 im oberen Teil oder zur Kopf-Parklücke 3 im unteren Teil eine jeweilige Trajektorie 4 oder 5 zum einzügigen Parken errechnet wird. Dabei besteht, wie bereits im Vorangegangenen erwähnt, eine derartige Trajektorie aus mehreren Teiltrajektorien, bestehend aus Geraden und Kreisbögen, die mittels Klothoiden bezüglich der Aneinanderreihungspunkte geglättet wird. Mehrzügige Vorgänge sind beim Stand der Technik nur eine Aneinanderreihung dieser Trajektorien 4, 5, bestehend aus Teiltrajektorien. Wie bereits im Vorangegangenen bemerkt, führt dies zu einer erhöhten Komplexität mit entsprechenden Gefahren, insbesondere, dass sich das Fahrzeug in eine derartige Situation manövriert, aus dem es weder in die Parklücke gelangen kann, noch wieder zurück auf die Fahrbahn kommt.
2 zeigt das Einparken in eine Kopf-Parklücke 3 eines Kraftfahrzeugs 1 gemäß der Erfindung, wobei im linken und im rechten Teil der 2 unterschiedliche Ausgangssituationen des Kraftfahrzeugs 1 dargestellt sind. In der Kopf-Parklücke 3 ist eine Zielgerade 6 mit einem Positionsendpunkt 7 angeordnet, wobei der Positionsendpunkt 7 das Ende der Bewegung des Fahrzeugs darstellt. Im linken Teil der 2 ist dargestellt, dass es zwei Lenkwinkel gibt, nämlich einen minimalen Lenkwinkel LW2 und einen maximalen Lenkwinkel LW3, die so definiert sind, dass der minimale Lenkwinkel LW2 derjenige ist, bei dem eine Kollision des Fahrzeugs mit einem in Fahrtrichtung des Fahrzeugs rechten Hindernis vermeidet, während der maximale Lenkwinkel LW3 derjenige ist, mit dem eine Kollision des Fahrzeugs 1 mit einem in Fahrtrichtung links liegenden Hindernis gerade vermieden wird. Befindet sich der errechnete Lenkwinkel LW1 innerhalb dieses vom maximalen und minimalen Lenkwinkel LW2 und LW3 definierten Intervalls, so wird die Trajektorie 8 des Fahrzeugs die Gerade 6 in einem ersten Punkt 9 schneiden und nachfolgend den Positionsendpunkt 7 erreichen.
Der rechte Teil der 2 zeigt eine deutlich ungünstigere Ausgangsposition des Fahrzeugs 1 relativ zur Parklücke 3. Hier würde ein errechneter Lenkwinkel LW1, der den Positionsendpunkt 7 erreichen würde, dazu führen, dass das Fahrzeug mit dem in Fahrtrichtung rechts befindlichen Hindernis kollidieren würde. Folglich wird in diesem Fall der minimale Lenkwinkel LW2, mittels dem eine Kollision mit dem in Fahrtrichtung rechts befindlichen Hindernis vermieden wird, als tatsächlicher Lenkwinkel genommen, und die tatsächliche Fahrspur 8 folgt dem minimalen Lenkwinkel LW2, bis die Zielgerade 6 am Schnittpunkt 9 erreicht ist. Hier wird ein Zug in Gegenrichtung bestimmt, um das Fahrzeug in eine günstigere Ausgangsposition zu führen, so dass der Positionsendpunkt 7 nachfolgend in einem weiteren Rückwärtszug mit einem entsprechend zwischen minimalem und maximalem Lenkwinkel LW2, LW3 liegenden errechneten Lenkwinkel LW1 den Positionsendpunkt erreichen kann.
3 zeigt die analoge Situation einer Parallel-Parklücke. Auch hier würde ein errechneter Lenkwinkel LW1 des Fahrzeugs 1 bei der Parallel-Parklücke 2 zu einer Kollision mit dem in Fahrtrichtung rechts liegenden schraffiert dargestellten Hindernis führen, wie sich dies aus der theoretischen Trajektorie des Lenkwinkels LW1 ergibt. Demzufolge wird auch hier der minimale Lenkwinkel LW2 eingeschlagen, unter dem das Fahrzeug bis zur Zielgerade 6 geführt wird.
4 schließlich zeigt eine Situation einer Parallel-Parklücke mit einem Fahrzeug 1, bei dem der errechnete Lenkwinkel LW2 aufgrund der Ausgangsposition des Fahrzeugs 1 zwischen dem minimalen und maximalen Lenkwinkel liegt, so dass hier ein einzügiges Einfahren in die Parklücke erreicht wird, wobei am Schnittpunkt 9 der tatsächliche Fahrweg des Fahrzeugs 1 sich mit der Zielgeraden 6 schneidet und anschließend der Positionsendpunkt 7 erreicht werden kann.
Eine entsprechende Ausparkstrategie aus einer Parallel- oder Kopf-Parklücke oder einer sonstigen schräg stehenden Parklücke wird in analoger Anwendung des Verfahrens zum Einparken erreicht, indem die Zielgerade und der Positionsendpunkt auf die Fahrbahn gelegt wird, die es zu erreichen gilt. Da dieses Verfahren in Analogie zu dem Einparkverfahren betrachtet werden kann als ein Einparken von einer Situation innerhalb eines Parkplatzes auf eine Fahrbahn, kann auf eine detaillierte Darstellung verzichtet werden.

1: Kraftfahrzeug
2: Parallelparklücke
3: Kopfparklücke
4: Trajektorie
5: Trajektorie
6: Zielgerade
7: Positionsendpunkt
8: tatsächlicher Fahrweg
9: Schnittpunkt tatsächlicher Fahrweg mit Zielgerade
LW1: errechneter Lenkwinkel
LW2: minimaler Lenkwinkel
LW3: maximaler Lenkwinkel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

- B. Müller et al.: ”Universelle Bahnplanung für das automatische Einparken”, ATZ 01/2007, Jahrgang 109, S. 66–71 [0003]

Claims

Verfahren zum automatischen Einparken in eine Parklücke oder zum Ausparken aus einer Parklücke eines Kraftfahrzeugs, wobei die Parklücke durch ein Umfelderkennungssystem des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte Definieren einer Zieltrajektorie und eines auf der Zieltrajektorie liegenden Positionsendpunkts relativ zu der Parklücke, Errechnen eines Lenkwinkels ausgehend von der aktuellen Fahrzeugposition, mittels dem unter Berücksichtigung bekannter Umfeldhindernisse ein strategisch günstiger Punkt die Zieltrajektorie erreicht wird, um nachfolgend den Positionsendpunkt zu erreichen, und Verwenden des errechneten Lenkwinkels als tatsächlichen Lenkwinkel beim Ein- bzw. Ausparken.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der strategisch günstige Punkt, an dem das Fahrzeug die Zieltrajektorie erreicht, im allgemeinen nicht mit dem Positionsendpunkt zusammenfällt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Fall, in welchen der Positionsendpunkt nicht in einem Zug erreicht werden kann, das Fahrzeug mit einem Zug in die Gegenrichtung versucht seine Ausgangsposition bezüglich der Zieltrajektorie so zu verbessern, dass in einem weiteren Zug ein Lenkwinkel gewählt wird, mit dem die Zieltrajektorie und nachfolgend der Positionsendpunkt erreicht wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zieltrajektorie durch eine Gerade gebildet wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ausgehend von dem aktuellen Standort des Fahrzeugs ein maximaler und ein minimaler Lenkwinkel bestimmt wird, wobei der maximale und der minimale Lenkwinkel Kollisionen mit Hindernissen verhindert, die sich in Fahrtrichtung rechts und links befinden, wobei der errechnete Lenkwinkel als Element des geschlossenen Intervalls gebildet aus maximalem Lenkwinkel und minimalem Lenkwinkel gewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der minimale Lenkwinkel als tatsächlicher Lenkwinkel verwendet wird, wenn der errechnete Lenkwinkel zur Kollision mit dem rechten Hindernis führen würde, und das der maximale Lenkwinkel als tatsächlicher Lenkwinkel verwendet wird, wenn der errechnete Lenkwinkel zur Kollision mit dem linken Hindernis führen würde.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bezüglich eines Einparkvorganges die Zieltrajektorie und der Positionsendpunkt in der Parklücke angeordnet sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bezüglich eines Ausparkvorganges die Zieltrajektorie und der Positionsendpunkt auf der Fahrspur angeordnet sind.
Parkassistent eines Kraftfahrzeugs zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche mit einer Umfeldsensorik zur Bestimmung einer Parklücke und der Umfeldsituation, dadurch gekennzeichnet, dass der Parkassistent weiter aufweist: eine Definitionseinrichtung zum Definieren einer Zieltrajektorie und eines Positionsendpunkts auf der Zieltrajektorie relativ zur Parklücke, eine Lenkwinkelberechnungseinheit zum Errechnen eines Lenkwinkels ausgehend von der aktuellen Fahrzeugposition, mittels dem unter Berücksichtigung bekannter Umfeldhindernisse die Zieltrajektorie erreicht wird, um nachfolgend den Positionsendpunkt zu erreichen, und eine Ein-/Ausparkeinrichtung, die das Fahrzeug unter Verwenden des errechneten Lenkwinkels als tatsächlichen Lenkwinkel einparkt bzw. ausparkt.
Parkassistent nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkwinkelberechnungseinheit ausgehend von dem aktuellen Standort des Fahrzeugs einen maximalen Lenkwinkel und einen minimalen Lenkwinkel errechnet, wobei der minimale Lenkwinkel Kollisionen mit Hindernissen verhindert, die sich in Fahrtrichtung rechts befinden, und der maximale Lenkwinkel Kollisionen mit Hindernissen verhindert, die sich in Fahrtrichtung links befinden, wobei der errechnete Lenkwinkel ein Element des geschlossenen Intervalls gebildet aus maximalem Lenkwinkel und minimalem Lenkwinkel ist.