DE102009000894A1 - Kraftstoffzufuhrsystem und Verfahren zum Zuführen von Kraftstoff - Google Patents

Kraftstoffzufuhrsystem und Verfahren zum Zuführen von Kraftstoff Download PDF

Info

Publication number
DE102009000894A1
DE102009000894A1 DE102009000894A DE102009000894A DE102009000894A1 DE 102009000894 A1 DE102009000894 A1 DE 102009000894A1 DE 102009000894 A DE102009000894 A DE 102009000894A DE 102009000894 A DE102009000894 A DE 102009000894A DE 102009000894 A1 DE102009000894 A1 DE 102009000894A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
fuel
sub
fuel injection
selector
injection valves
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE102009000894A
Other languages
English (en)
Inventor
Hideaki Kariya Ichihara
Yoshinori Kariya Yamashita
Kouichi Kariya Sugiyama
Hidekazu Kariya Oomura
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE102009000894A1 publication Critical patent/DE102009000894A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0665—Tanks, e.g. multiple tanks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0673—Valves; Pressure or flow regulators; Mixers
    • F02D19/0676—Multi-way valves; Switch-over valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
    • F02D19/0686—Injectors
    • F02D19/0692—Arrangement of multiple injectors per combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/081—Adjusting the fuel composition or mixing ratio; Transitioning from one fuel to the other
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/082—Premixed fuels, i.e. emulsions or blends
    • F02D19/084—Blends of gasoline and alcohols, e.g. E85
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M43/00—Fuel-injection apparatus operating simultaneously on two or more fuels, or on a liquid fuel and another liquid, e.g. the other liquid being an anti-knock additive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M45/00—Fuel-injection apparatus characterised by having a cyclic delivery of specific time/pressure or time/quantity relationship
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D2041/3881—Common rail control systems with multiple common rails, e.g. one rail per cylinder bank, or a high pressure rail and a low pressure rail
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F02M63/0275—Arrangement of common rails
    • F02M63/0285—Arrangement of common rails having more than one common rail
    • F02M63/029—Arrangement of common rails having more than one common rail per cylinder bank, e.g. storing different fuels or fuels at different pressure levels per cylinder bank
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Ein Kraftstoffzufuhrsystem führt zusammengesetzten Kraftstoff, der Alkohol und Benzin enthält, mehreren Zylindern einer Brennkraftmaschine (1) zu. Der zusammengesetzte Kraftstoff umfasst Hauptkraftstoff und Subkraftstoff. Der Subkraftstoff hat eine niedrigere Alkoholkonzentration als der Hauptkraftstoff. Jedes von mehreren ersten Kraftstoffeinspritzventilen (40) ist für jeden der Zylinder zum Einspritzen von Kraftstoff vorgesehen. Jedes von mehreren zweiten Kraftstoffeinspritzventilen (50) ist für jeden der Zylinder zum Einspritzen von Kraftstoff vorgesehen. Ein Kraftstoffeinlassanschluss (60) führt zumindest Subkraftstoff jedem der ersten Kraftstoffeinspritzventile (40) und jedem der zweiten Kraftstoffeinspritzventile (50) zu. Eine Selektorsteuereinrichtung (70, 80) wählt einen des Hauptkraftstoffs oder des Subkraftstoffs aus, der durch den Kraftstoffeinlassabschnitt (60) zu jedem der ersten Kraftstoffeinspritzventile (40) zugeführt wird.

Description

  • Die folgende Erfindung betrifft ein Kraftstoffzufuhrsystem, das zum Zuführen und Einspritzen von zusammengesetztem Kraftstoff, der Alkohol und Benzin enthält, in mehrere Zylinder einer Brennkraftmaschine konfiguriert ist. Die vorliegende Erfindung bezieht sich ferner auf ein Verfahren zum Zuführen des zusammengesetzten Kraftstoffs.
  • In den vergangenen Jahren wurde zusammengesetzter Kraftstoff, der ein Gemisch aus Benzin und Alkohol ist, wie zum Beispiel Bioethanol, verbreitet als Kraftstoff anerkannt, der hervorragend für die Verringerung der Umweltbelastung geeignet ist, wenn er für eine Brennkraftmaschine verwendet wird. Beispielsweise schlägt JP-A-2007-278121 ein Kraftstoffzufuhrsystem zum selektiven Zuführen von zusammengesetztem Kraftstoff, der einen Hauptkraftstoff, der eine hohe Alkoholkonzentration hat, und einen Subkraftstoff aufweist, der eine niedrige Alkoholkonzentration hat, in einen entsprechenden Zylinder einer Brennkraftmaschine vor. Insbesondere bei dem Kraftstoffzufuhrsystem von JP-A-2007-278121 ist ein Kraftstoffeinspritzventil in der Nähe eines Einlassanschlusses eines entsprechenden Zylinders zum Einspritzen von Hauptkraftstoff vorgesehen und es ist eine Einspritzdüse an einer stromaufwärtigen Seite des Einlassanschlusses von dem entsprechenden Zylinder zum Einspritzen von Subkraftstoff vorgesehen. Bei dem vorliegenden Aufbau steuert ein einschaltdauergesteuertes Ventil den Subkraftstoff, der zu der Einspritzdüse zugeführt wird und aus der Einspritzdüse eingespritzt wird, wenn die Brennkraftmaschine beispielsweise in einem Zustand niedriger Temperatur gestartet wird. Jedoch wird bei dem Kraftstoffzufuhrsystem von JP-A-2007-278121 die Einspritzdüse zum Zuführen von Subkraftstoff, der eine niedrige Alkoholkonzentration hat verwendet. Bei dem vorliegenden Aufbau kann der Subkraftstoff nicht ausreichend zerstäubt und versprüht werden und folglich kann die Brennkraftmaschine nicht sicher gestartet werden. Ferner wird der Hauptkraftstoff, der eine hohe Alkoholkonzentration hat, regelmäßig zu dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführt, um die Umweltbelastung zu verringern. Bei dem vorliegenden Aufbau kann eine verschlechterte Zusammensetzung des Hauptkraftstoffs einfach eine Ablagerung an dem Spitzenende des Kraftstoffeinspritzventils verursachen. Wenn eine Ablagerung sich an dem Spitzenende des Kraftstoffeinspritzventils kumuliert, kann die Menge des Kraftstoffs, der von dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird, verringert werden und kann folglich die Haltbarkeit des Kraftstoffeinspritzventils verringert werden. Daher muss ein Fahrgast des Fahrzeugs einen periodischen Wartungsbetrieb, wie zum Beispiel die Zufuhr von Subkraftstoff zu dem Kraftstoffeinspritzventil durchführen, um eine Ablagerung von dem Kraftstoffeinspritzventil zu entfernen.
  • In Hinblick auf das vorstehend angegebene und weitere Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoffzufuhrsystem herzustellen, das die Stabilität einer Brennkraftmaschine sicherstellen kann, die Haltbarkeit des Kraftstoffzufuhrsystems sicherstellen kann und die Umweltbelastung verringern kann. Die vorliegende Erfindung bezieht sich ferner auf ein Verfahren zum Zuführen des zusammengesetzten Kraftstoffs.
  • Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftstofffördersystem zum Zuführen von zusammengesetztem Kraftstoff, der Alkohol und Benzin enthält, zu einer Vielzahl von Zylindern einer Brennkraftmaschine vorgesehen, wobei der zusammengesetzte Kraftstoff einen Hauptkraftstoff und einen Subkraftstoff aufweist, der Subkraftstoff eine niedrigere Alkoholkonzentration als der Hauptkraftstoff hat, wobei das Kraftstofffördersystem eine Vielzahl von ersten Kraftstoffeinspritzventilen aufweist, die jeweils entsprechend für jeden der Vielzahl der Zylinder vorgesehen sind und zum Einspritzen von Kraftstoff konfiguriert sind. Das Kraftstofffördersystem weist ferner eine Vielzahl von zweiten Kraftstoffeinspritzventilen auf, die jeweils entsprechend für jeden der Vielzahl der Zylinder vorgesehen sind und zum Einspritzen von Kraftstoff konfiguriert sind. Das Kraftstofffördersystem weist ferner einen Kraftstoffeinlassabschnitt auf, der zumindest zum Zuführen von Subkraftstoff zu jedem der Vielzahl der ersten Kraftstoffeinspritzventile und jedem der Vielzahl der zweiten Kraftstoffeinspritzventile konfiguriert ist. Das Kraftstofffördersystem weist ferner eine Selektorsteuereinrichtung zum Auswählen von einem des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs auf, der durch den Kraftstoffeinlassabschnitt zu einem gesteuerten Ventil zugeführt wird. Das gesteuerte Ventil umfasst jedes der Vielzahl der ersten Kraftstoffeinspritzventile.
  • Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Fördern von zusammengesetztem Kraftstoff, der Alkohol und Benzin enthält, zu einer Vielzahl von Zylindern einer Brennkraftmaschine vorgesehen, wobei der zusammengesetzte Kraftstoff Hauptkraftstoff und Subkraftstoff umfasst, der Subkraftstoff eine niedrigere Alkoholkonzentration als der Hauptkraftstoff hat, wobei das Verfahren das Auswählen von einem des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs aufweist. Das Verfahren weist ferner das Zuführen des einen des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu einer Vielzahl von ersten Kraftstoffeinspritzventilen auf, die jeweils entsprechend für jeden der Vielzahl der Zylinder vorgesehen sind.
  • Das vorstehend angegebene und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Kraftstoffzufuhrsystem sowie eine Brennkraftmaschine zeigt, auf die das Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel angewendet ist;
  • 2 ist eine schematische Ansicht, die eine Abwandlung des Kraftstoffzufuhrsystems zeigt, das in 1 gezeigt ist;
  • 3 ist ein Zeitdiagramm, das eine Selektorsteuerbetriebsweise des Kraftstoffzufuhrsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
  • 4 ist ein Zeitdiagramm, das eine Selektorsteuerbetriebsweise des Kraftstoffzufuhrsystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
  • 5 ist eine schematische Ansicht, die ein Kraftstoffzufuhrsystem und eine Brennkraftmaschine zeigt, auf die das Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel angewendet ist;
  • 6 ist eine schematische Ansicht, die ein Kraftstoffzufuhrsystem und eine Brennkraftmaschine zeigt, auf die das Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel angewendet ist;
  • 7 ist eine schematische Ansicht, die eine Abwandlung des Kraftstoffzufuhrsystems zeigt, das in 6 gezeigt ist;
  • 8 ist eine schematische Ansicht, die eine weitere Abwandlung des Kraftstoffzufuhrsystems zeigt, das in 6 gezeigt ist;
  • 9 ist eine schematische Ansicht, die ein Kraftstoffzufuhrsystem und eine Brennkraftmaschine zeigt, auf das das Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel angewendet ist;
  • 10 ist ein Zeitdiagramm, das eine Selektorsteuerbetriebsweise des Kraftstoffzufuhrsystems gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel zeigt;
  • 11 ist ein Zeitdiagramm, das eine Selektorsteuerbetriebsweise des Kraftstoffzufuhrsystems gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel zeigt;
  • 12 ist eine schematische Ansicht, die ein Kraftstoffzufuhrsystem und eine Brennkraftmaschine zeigt, auf die das Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel angewendet ist;
  • 13 ist eine schematische Ansicht, die ein Kraftstoffzufuhrsystem und eine Brennkraftmaschine zeigt, auf die das Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel angewendet ist;
  • 14 ist eine schematische Ansicht, die ein Kraftstoffzufuhrsystem und eine Brennkraftmaschine zeigt, auf die das Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel angewendet ist;
  • 15 ist eine schematische Ansicht, die ein Kraftstoffzufuhrsystem und eine Brennkraftmaschine zeigt, auf die das Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem achten Ausführungsbeispiel angewendet ist; und
  • 16 ist ein Zeitdiagramm, das eine Selektorsteuerbetriebsweise des Kraftstoffzufuhrsystems gemäß dem achten Ausführungsbeispiel zeigt.
  • (Erstes Ausführungsbeispiel)
  • 1 zeigt ein Kraftstoffzufuhrsystem 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. Das Kraftstoffzufuhrsystem 10 ist auf eine Brennkraftmaschine 1 für ein Fahrzeug mit flexiblem Kraftstoff (FFV) angewendet. Die Brennkraftmaschine 1 weist mehrere Zylinder 2 auf, die entsprechend mit einem Abzweigrohr 3a eines Lufteinlasskrümmers 3 über ein Paar Einlassanschlüsse 4, 5 verbunden sind. In dem vorliegenden Aufbau wird Luft von außerhalb des Fahrzeugs durch den Lufteinlasskrümmer in jeden Zylinder 2 der Brennkraftmaschine 1 gesaugt und wird jedem Zylinder durch die Einlassanschlüsse 4, 5 ein Kraftstoffsprühnebel zugeführt. Die Luft und der Kraftstoffsprühnebel werden in jedem Zylinder gemischt, um ein Luftkraftstoffgemisch zu erzeugen. Das Luftkraftstoffgemisch wird als Reaktion auf einen Funken verbrannt, der durch eine (nicht gezeigte) Zündkerze verursacht wird, wodurch eine Antriebskraft verursacht wird. Die Antriebskraft wird auf Antriebsräder des Fahrzeugs übertragen.
  • Das Kraftstoffzufuhrsystem 10 für die Brennkraftmaschine 1 weist Kraftstofftanks 20, 30, Kraftstoffpumpen 22, 32, Kraftstoffeinspritzventile 40, 50, einen Kraftstoffeinlassabschnitt 60, ein gemeinsames Selektorventil 70 und einen Steuerschaltkreis 80 auf.
  • Der Hauptkraftstofftank 20 speichert Hauptkraftstoff, der ein zusammengesetzter Kraftstoff ist, der durch Mischen einer vorbestimmten Konzentration von Alkohol mit Benzin hergestellt wird. Der Hauptkraftstoff wird von außerhalb des Fahrzeugs zugeführt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Hauptkraftstoff ein zusammengesetzter Kraftstoff, wie zum Beispiel E85-Kraftstoff, der Bioethanol als Alkohol mit einer Konzentration von mehr als oder gleich 85% enthält. Der Hauptkraftstoff kann ein anderer zusammengesetzter Kraftstoff sein, der eine höhere Alkoholkonzentration als ein Subkraftstoff hat. Die Hauptkraftstoffpumpe 22 ist eine elektrische Pumpe, die als Reaktion auf eine elektrische Energiezufuhr betrieben wird. Die Hauptkraftstoffpumpe 22 ist in dem Hauptkraftstofftank 20 untergebracht und mit dem Kraftstoffeinlassabschnitt 60 verbunden. Die Hauptkraftstoffpumpe 22 ist zum Pumpen des Hauptkraftstoffs aus dem Hauptkraftstofftank 20 und zum Zuführen des Hauptkraftstoffs zu dem Kraftstoffeinlassabschnitt 60 konfiguriert.
  • Der Subkraftstofftank 30 speichert Subkraftstoff, der ein zusammengesetzter Kraftstoff ist, der durch Mischen von Benzin mit Alkohol mit einer niedrigeren Konzentration als der Hauptkraftstoff hergestellt wird. Der Subkraftstoff wird von außerhalb des Fahrzeugs zugeführt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Subkraftstoff ein zusammengesetzter Kraftstoff, wie zum Beispiel E25-Kraftstoff, der Bioethanol als Alkohol mit einer Konzentration von größer als oder gleich 25% enthält. Der Subkraftstoff kann ein anderer zusammengesetzter Kraftstoff sein, der eine geringere Konzentration des Alkohols als der Hauptkraftstoff hat. Die Subkraftstoffpumpe 32 ist eine elektrische Pumpe, die als eine Reaktion auf eine elektrische Energiezufuhr betrieben wird. Die Subkraftstoffpumpe 22 ist in dem Subkraftstofftank 30 untergebracht und mit dem Kraftstoffeinlassabschnitt 60 verbunden. Die Subkraftstoffpumpe 32 ist zum Pumpen des Subkraftstoffs aus dem Subkraftstofftank 30 und zum Zuführen des Subkraftstoffs zu dem Kraftstoffeinlassabschnitt 60 konfiguriert.
  • Ein erstes Kraftstoffeinspritzventil 40 ist ein Solenoidventil, das zum Öffnen und Schließen als Reaktion auf eine elektrische Energiezufuhr konfiguriert ist. Das erste Kraftstoffeinspritzventil 40 ist in jedem der Zylinder 2 vorgesehen und mit dem Kraftstoffeinlassabschnitt 60 verbunden. Dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 wird zusammengesetzter Kraftstoff von dem Kraftstoffeinlassabschnitt 60 zugeführt.
  • Das erste Kraftstoffeinspritzventil 40 spritzt den zugeführten zusammengesetzten Kraftstoff aus seinem Spitzenende in den Zylinder 2 ein, wenn es betätigt wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das erste Kraftstoffeinspritzventil 40 an der stromaufwärtigen Seite der Einlassanschlüsse 4, 5 des Zylinders 2 gelegen. Wie in 1 gezeigt ist, kann das erste Kraftstoffeinspritzventil 40 so gelegen sein, dass es den Kraftstoff in den Zylinder 2 hauptsächlich durch einen Einlassanschluss 4 einspritzt. Alternativ kann, wie in 2 gezeigt ist, das erste Kraftstoffeinspritzventil 40 so gelegen sein, dass es den Kraftstoff in den Zylinder 2 durch die beiden Einlassanschlüsse 4, 5 einspritzt.
  • Ein zweites Kraftstoffeinspritzventil 50 ist ein Solenoidventil, das zum Öffnen und Schließen als Reaktion auf eine elektrische Energiezufuhr konfiguriert ist. Das zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 ist für jeden Zylinder 2 vorgesehen und mit dem Kraftstoffeinlassabschnitt 60 verbunden. Dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 wird zusammengesetzter Kraftstoff von dem Kraftstoffeinlassabschnitt 60 zugeführt. Das zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 spritzt den zugeführten zusammengesetzten Kraftstoff aus seinem Spitzenende in den Zylinder 2 ein, wenn es geöffnet wird. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 an der stromaufwärtigen Seite der Einlassanschlüsse 4, 5 des Zylinders 2 gelegen. Wie in 1 gezeigt ist, kann das zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 so gelegen sein, dass es den Kraftstoff in den Zylinder 2 hauptsächlich durch den anderen Einlassanschluss 5 einspritzt, der verschieden von dem Einlassanschluss 4 ist, der dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 in dem Aufbau von 1 entspricht. Alternativ kann, wie in 2 gezeigt ist, das zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 so gelegen sein, dass es den Kraftstoff in den Zylinder 2 durch die beiden Einlassanschlüsse 4, 5 einspritzt.
  • Der Kraftstoffeinlassabschnitt 60 weist mehrere Kraftstoffsammelleitungen 61 bis 64 und dergleichen auf. Die Hauptkraftstoffsammelleitung 61 ist mit der Hauptkraftstoffpumpe 22 in dem Hauptkraftstofftank 20 und dem gemeinsamen Selektorventil 70 verbunden und zum Zuführen von Hauptkraftstoff von der Hauptkraftstoffpumpe 22 zu dem gemeinsamen Selektorventil 70 konfiguriert.
  • Die Subkraftstoffsammelleitung 62 ist mit der Subkraftstoffpumpe 32 in dem Subkraftstofftank 30 und dem gemeinsamen Selektorventil 70 verbunden und zum Zuführen des Subkraftstoffs von der Subkraftstoffpumpe 32 zu dem gemeinsamen Selektorventil 70 konfiguriert.
  • Die erste Kraftstoffsammelleitung 63 ist mit dem gemeinsamen Selektorventil 70 verbunden. Die erste Kraftstoffsammelleitung 63 ist ferner mit jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 entsprechend durch eine jeweilige erste Abzweigsammelleitung 63a verbunden. In dem vorliegenden Aufbau ist die erste Kraftstoffsammelleitung 63 zum selektiven Zuführen von Hauptkraftstoff, der von der Hauptkraftstoffpumpe 22 zugeführt wird, oder von Subkraftstoff, der von der Subkraftstoffpumpe 32 zugeführt wird, zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 als Reaktion auf einen Betriebszustand des gemeinsamen Selektorventils 70 konfiguriert. Die zweite Kraftstoffsammelleitung 64 ist mit der Subkraftstoffpumpe 32 in dem Subkraftstofftank 30 verbunden. Die Subkraftstoffsammelleitung 64 ist ferner mit jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 entsprechend durch eine jeweilige zweite Abzweigsammelleitung 64a verbunden. In dem vorliegenden Aufbau ist die zweite Kraftstoffsammelleitung 64 zum Zuführen von Subkraftstoff von der Subkraftstoffpumpe 32 regelmäßig zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 konfiguriert.
  • Das gemeinsame Selektorventil 70 ist ein Dreiwegesolenoidventil, das zum Auswählen der Verbindung von einer von der Hauptkraftstoffsammelleitung 61 und der Nebenkraftstoffsammelleitung 62 mit der ersten Kraftstoffsammelleitung 63 in Reaktion auf eine elektrische Energiezufuhr konfiguriert ist. Wenn das gemeinsame Selektorventil 70 die erste Kraftstoffsammelleitung 63 in Verbindung mit der Hauptkraftstoffsammelleitung 61 bringt, strömt Hauptkraftstoff aus der Hauptkraftstoffsammelleitung 61 durch die erste Kraftstoffsammelleitung 63 zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40. Alternativ strömt, wenn das gemeinsame Selektorventil 70 die erste Kraftstoffsammelleitung 63 mit der Subkraftstoffsammelleitung 62 in Verbindung bringt, Subkraftstoff von der Subkraftstoffsammelleitung 62 durch die erste Kraftstoffsammelleitung 63 zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40. In dem vorliegenden Aufbau ist das gemeinsame Selektorventil 70 gemeinsam für die ersten Kraftstoffeinspritzventile 40 vorgesehen, um auszuwählen, ob einer des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu den ersten Kraftstoffeinspritzventilen 40 zugeführt wird.
  • Der Steuerschaltkreis 80 ist hauptsächlich aus einem Mikrocomputer aufgebaut und elektrisch mit den Kraftstoffpumpen 22, 32, den Kraftstoffeinspritzventilen 40, 50 und dem gemeinsamen Selektorventil 70 verbunden. Der Steuerschaltkreis 80 ist ferner elektrisch mit einem Temperatursensor 6, einem Geschwindigkeitssensor 7, einem Drehzahlsensor 8 und einem Zündschalter 9 verbunden. Der Temperatursensor 6 ist zum Erfassen von zumindest einer Temperatur aus der Gruppe bestehend aus der Temperatur von Kühlwasser der Brennkraftmaschine 1, der Temperatur von Schmieröl der Brennkraftmaschine 1 und der Temperatur einer Einlassluft der Brennkraftmaschine 1 konfiguriert. Der Steuerschaltkreis 80 bestimmt eine Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine 1 gemäß einem Ausgangssignal des Temperatursensors 6. Der Geschwindigkeitssensor 7 erfasst eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder einer Drehzahl der Antriebsräder des Fahrzeugs. Der Steuerschaltkreis 80 überwacht eine Fahrdistanz des Fahrzeugs als Fahrverlauf der Brennkraftmaschine 1 gemäß einem Ausgangssignal des Geschwindigkeitssensors 7. Der Drehzahlsensor 8 erfasst eine Drehzahl der Brennkraftmaschine 1. Der Steuerschaltkreis 80 bestimmt einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1 gemäß einem Ausgangssignal von dem Drehzahlsensor 8. Der Zündschalter 9 gibt eine Ein-/Aus-Anweisung der Brennkraftmaschine 1 von einem Fahrgast des Fahrzeugs ein. Der Steuerschaltkreis 80 erfasst die Ein-/Aus-Anweisung der Brennkraftmaschine 1 gemäß einem Ausgangssignal von dem Zündschalter 9.
  • Der Steuerschaltkreis 80, der die vorstehend beschriebene elektrische Verbindung hat, startet eine Steuerung einer elektrischen Energiezufuhr zu jeder der Kraftstoffpumpen 22, 32, jedem der Kraftstoffeinspritzventile 40, 50 und dem gemeinsamen Selektorventil 70 als Reaktion auf eine Erfassung der Einschalt-Anweisung der Brennkraftmaschine 1 auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Zündschalter 9. Der Steuerschaltkreis 80 führt eine elektrische Steuerung von jeder der Vorrichtungen gemäß dem Ausgangssignal von jedem der Sensoren 6 bis 8 durch. Dagegen beendet als Reaktion auf die Erfassung der Aus-Anweisung der Brennkraftmaschine 1 auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Zündschalter 9 der Steuerschaltkreis 80 die Steuerung der elektrischen Energiezufuhr zu den Kraftstoffpumpen 22, 32, den Kraftstoffeinspritzventilen 40, 50 und dem gemeinsamen Selektorventil 70 gemäß den Ausgangssignalen von den Sensoren 6 bis 8.
  • Im Folgenden werden einige charakteristische Betriebsweisen des Kraftstoffzufuhrsystems 10 im Einzelnen unter Bezugnahme auf die 3, 4 beschrieben. Insbesondere führt der Steuerschaltkreis 80 ein Computerprogramm aus, um einen Selektorsteuerbetrieb durchzuführen. Der Steuerschaltkreis 80 startet den Selektorsteuerbetrieb als Reaktion auf die Erfassung der Ein-Anweisung der Brennkraftmaschine 1 auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Zündschalter 9. Zum Startzeitpunkt t0 in 3 steuert der Steuerschaltkreis 80 das gemeinsame Selektorventil 70, um Subkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 zuzuführen.
  • Nachfolgend wird zum Zeitpunkt t1 in 3 die Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine 1, die auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Temperatursensor 6 erfasst wird, geringer als eine vorbestimmte Temperatur Ts (Temperaturschwellwert), und erhöht sich die Betriebsdrehzahl der Brennkraftmaschine 1, die auf der Grundlage des Ausgangssignals des Drehzahlsensors 8 erfasst wird, auf eine vorbestimmte Drehzahl Rs. Zum Zeitpunkt t1 in 3 stellt der Steuerschaltkreis 80 den Steuermodus auf einen Niedertemperaturstartmodus ein. Die vorbestimmte Temperatur Ts wird beispielsweise auf 15°C eingestellt. Die vorbestimmte Temperatur Ts wird auf eine niedrigere Grenze einer Betriebstemperatur bestimmt, bei der die Brennkraftmaschine 1 problemlos gestartet wird, wenn niedrigflüchtiger Hauptkraftstoff verwendet wird, der eine hohe Alkoholkonzentration hat. Die vorbestimmte Drehzahl Rs wird beispielsweise auf 400 U/min eingestellt. Die vorbestimmte Drehzahl Rs wird auf eine Anlassdrehzahl bestimmt, bei der die Brennkraftmaschine 1 den Start nachfolgend auf eine vollständige Verbrennung abschließt.
  • In dem Niedertemperaturstartmodus steuert der Steuerschaltkreis 80 das gemeinsame Selektorventil 70, um die Zufuhr des Subkraftstoffs zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 beizubehalten. In dem vorliegenden Betrieb spritzen in dem Niedertemperaturstartmodus jedes zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 und jedes erste Kraftstoffeinspritzventil 40 hochflüchtigen Subkraftstoff, der eine niedrige Alkoholkonzentration hat, in jeden Zylinder 2 ein. In dem vorliegenden Zustand wird Subkraftstoff, der von jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 und jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 eingespritzt wird, vorzugsweise versprüht. Dadurch kann die Brennkraftmaschine 1 problemlos auch bei niedriger Temperatur gleich wie oder geringer als die vorbestimmte Temperatur Ts gestartet werden.
  • Der Niedertemperaturstartmodus wird für eine vorbestimmte Zeitdauer Δt seit dem Startzeitpunkt t1 in 3 fortgesetzt. Die Zeitdauer Δt wird länger als eine Zeitdauer zwischen dem Starten des Niedertemperaturstartmodus und der Vollständigkeit der Verbrennung der Brennkraftmaschine 1 bestimmt. Zum Zeitpunkt t2 in 3 wird der Startbetrieb der Brennkraftmaschine 1 abgeschlossen und wird dadurch ebenso der Niedertemperaturstartmodus beendet. Somit stellt der Steuerschaltkreis 80 den Steuermodus auf einen normalen Modus ein. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Steuermodus auf den normalen Modus nach dem Start des Selektorsteuerbetriebs auch vor dem Abschluss des Starbetriebs der Brennkraftmaschine 1 in dem Fall eingestellt, dass:
    die Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 sich auf die vorbestimmte Drehzahl Rs erhöht; und
    die Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine 1 größer also die vorbestimmte Temperatur Ts ist.
  • In dem normalen Modus steuert der Steuerschaltkreis 80 das gemeinsame Selektorventil 70, um Hauptkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 zuzuführen. In der vorliegenden Betriebsweise spritzt in dem normalen Modus jedes zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 Subkraftstoff in jeden Zylinder 2 und spritzt jedes erste Kraftstoffeinspritzventil 40 Hauptkraftstoff, der eine hohe Alkoholkonzentration hat, in jeden Zylinder 2 ein. Dadurch kann eine Emission von Kohlendioxid, die durch die Verbrennung von Kraftstoff verursacht wird, verringert werden und kann die Umweltbelastung problemlos verringert werden.
  • Wenn in dem normalen Modus die Fahrdistanz des Fahrzeugs, die auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Geschwindigkeitssensor 7 überwacht wird, auf eine Distanz (Distanzschwellwert) De1 zum Zeitpunkt t3 in 4 ansteigt, kann das erste Kraftstoffeinspritzventil 40 eine Ablagerung an dem Spitzenende verursachen. In dem vorliegenden Zustand kann die Menge des Kraftstoffs, der von dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 eingespritzt wird, sich aufgrund der Ablagerung verringern. In diesem Fall stellt der Steuerschaltkreis 80 den Steuermodus auf einen Ablagerungsentfernungsmodus ein. Die Distanz De1, die zum Bestimmen der Notwendigkeit des Ablagerungsentfernungsmodus verwendet wird, wird beispielsweise auf 500 km eingestellt. Die Distanz De1 entspricht einer kumulativen Fahrdistanz in dem normalen Modus nach dem Abschluss des vorhergehenden Ablagerungsentfernungsmodus. Die Distanz De1 wird unter Berücksichtigung einer Menge der Ablagerung bestimmt, die durch die Verschlechterung des wiederholt eingespritzten Hauptkraftstoffs über die kumulative Fahrdistanz erzeugt wird, die die Verringerung der Menge der Kraftstoffeinspritzung verursacht.
  • In dem Ablagerungsentfernungsmodus steuert der Steuerschaltkreis 80 das gemeinsame Selektorventil 70, um Subkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 zuzuführen. In der vorliegenden Betriebsweise spritzen in dem Ablagerungsentfernungsmodus jedes zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 und jedes erste Kraftstoffeinspritzventil 40 hochflüchtigen Subkraftstoff, der eine niedrige Alkoholkonzentration hat, in jeden Zylinder 2, ähnlich wie in dem Niedertemperaturstartmodus, ein. Bei der vorliegenden Einspritzung des Subkraftstoffs wird auf die Ablagerung, die an jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 erzeugt ist, ein Einspritzdruck beispielsweise aufgebracht und kann dadurch die Ablagerung entfernt werden. Somit kann die Haltbarkeit des ersten Kraftstoffeinspritzventils 40 problemlos verbessert werden.
  • Der Ablagerungsentfernungsmodus wird von dem Startzeitpunkt t3 in 4 bis zu einem Zeitpunkt fortgesetzt, bei dem die Fahrdistanz des Fahrzeugs, die auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Geschwindigkeitssensor 7 überwacht wird, sich auf eine Distanz De2 erhöht hat, bei der vorhergesagt wird, dass die Ablagerung, die an dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 erzeugt wird, entfernt ist. Die Distanz De2 wird beispielsweise auf 20 km eingestellt. Die Distanz De2 wird so bestimmt, dass die Ablagerung durch die Einspritzung des Subkraftstoffs entfernt werden kann, die vom Startzeitpunkt t3 des Ablagerungsentfernungsmodus wiederholt wird. Zum Zeitpunkt t4 in 4 ist die Ablagerung von dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 entfernt. Somit führt der Steuerschaltkreis 80 den Steuermodus von dem Ablagerungsentfernungsmodus zu dem normalen Modus zurück, bei dem die Umweltbelastung effektiv verringert werden kann.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wählt das gemeinsame Selektorventil 70 willkürlich einen des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs, der eine geeignete Alkoholkonzentration hat und zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 zugeführt wird, gemäß der Betriebsweise der Brennkraftmaschine 1 aus. Daher kann die Brennkraftmaschine 1 problemlos gestartet werden und kann die Umweltbelastung problemlos mit einem einfachen Aufbau des Kraftstoffzufuhrsystems 10 verringert werden.
  • In dem vorliegenden ersten Ausführungsbeispiel sind das gemeinsame Selektorventil 70 und der Steuerschaltkreis 80 äquivalent zu einer Selektorsteuereinrichtung, sind die mehreren ersten Kraftstoffeinspritzventile 40 äquivalent zu einem gesteuerten Ventil, ist der Temperatursensor 6 äquivalent zu einer Temperaturerfassungseinrichtung und sind der Geschwindigkeitssensor 7 und der Steuerschaltkreis 80 äquivalent zu einer Verlaufsüberwachungseinrichtung.
  • (Zweites Ausführungsbeispiel)
  • Wie in 5 gezeigt ist, ist das zweite Ausführungsbeispiel eine Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels. In einem Kraftstoffzufuhrsystem 200 des zweiten Ausführungsbeispiels ist ein Paar der ersten Kraftstoffeinspritzventile 40 für jeden Zylinder 2 der Brennkraftmaschine 1 vorgesehen. In jeden Zylinder 2 spritzt eines des Paars der ersten Kraftstoffeinspritzventile 40 Kraftstoff durch einen Einlassanschluss 4 ein und spritzt das andere des Paars der ersten Kraftstoffeinspritzventile 40 Kraftstoff durch einen anderen Einlassanschluss 5 ein. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 für jeden Zylinder 2 zum Einspritzen von Kraftstoff durch beide Einlassanschlüsse 4, 5 des Zylinders 2 vorgesehen.
  • Gemäß dem vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel kann das Paar erster Kraftstoffeinspritzventile 40 eine große Menge Hauptkraftstoff oder Subkraftstoff, der eine geeignete Alkoholkonzentration hat, in jeden Zylinder 2 gemäß einer Betriebsweise der Brennkraftmaschine 1 einspritzen. Daher kann eine Verringerung der Umweltbelastung, die durch die Einspritzung des Hauptkraftstoffs verursacht wird, und die Verbesserung der Haltbarkeit, die durch die Einspritzung des Subkraftstoffs verursacht wird, weitergehend erzielt werden.
  • In dem vorliegenden zweiten Ausführungsbeispiel ist das Paar erster Kraftstoffeinspritzventile 40, die für jeden Zylinder 2 vorgesehen sind, äquivalent zu dem gesteuerten Ventil.
  • (Drittes Ausführungsbeispiel)
  • Wie in 6 gezeigt ist, ist das dritte Ausführungsbeispiel eine Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Kraftstoffeinlassabschnitt 360 eines Kraftstoffzufuhrsystems 300 nicht mit den Kraftstoffsammelleitungen 61, 62 versehen und ist die erste Kraftstoffsammelleitung 63 mit der Hauptkraftstoffpumpe 22 in dem Hauptkraftstofftank 20 zum Zuführen von Hauptkraftstoff verbunden. Der Kraftstoffeinlassabschnitt 360 ist nicht mit dem gemeinsamen Selektorventil 70 versehen und jede der Abzweigsammelleitungen 63a, 64a der ersten Kraftstoffsammelleitung 63 und der zweiten Kraftstoffsammelleitung 64 und jedes erste Kraftstoffeinspritzventil 40 sind entsprechend mit einem entsprechenden diskreten Selektorventil 370 verbunden. Jedes diskrete Selektorventil 379 ist ein Dreiwegesolenoidventil, das elektrisch mit dem Steuerschaltkreis 80 verbunden ist. Das diskrete Selektorventil 370 ist konfiguriert, um Auszuwählen, dass die erste Kraftstoffsammelleitung 63 und die zweite Kraftstoffsammelleitung 64 mit dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 als Reaktion auf eine elektrische Energiezufuhr verbunden werden. Wenn das diskrete Selektorventil 370 die erste Kraftstoffsammelleitung 63 mit dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 in Verbindung bringt, strömt Hauptkraftstoff von der ersten Kraftstoffsammelleitung 63 durch die erste Abzweigsammelleitung 63a zu dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40. Alternativ strömt, wenn das diskrete Selektorventil 370 die zweite Kraftstoffsammelleitung 64 mit dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 in Verbindung bringt, Subkraftstoff von der zweiten Kraftstoffsammelleitung 64 durch die zweite Abzweigsammelleitung 64a zu dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40. In dem vorliegenden Aufbau ist jedes diskrete Selektorventil 370 für jedes erste Kraftstoffeinspritzventil 40 vorgesehen, um auszuwählen, dass einer des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 zugeführt wird.
  • Die Lagen der Kraftstoffeinspritzventile 40, 50 sind nicht auf diejenigen beschränkt, die in 6 gezeigt sind. Beispielsweise können die Kraftstoffeinspritzventile 40, 50 in der Form von 7 ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen werden. Alternativ kann das Paar erster Kraftstoffeinspritzventile 40 für jeden Zylinder 2 in der Form von 8 ähnlich wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehen werden.
  • In der Selektorsteuerbetriebsweise gemäß dem vorliegenden dritten Ausführungsbeispiel steuert zum Startzeitpunkt des Selektorsteuerbetriebs und bei dem Niedertemperaturstartmodus der Steuerschaltkreis 80 jedes diskrete Selektorventil 370, um Subkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 zuzuführen. In dem normalen Modus steuert der Steuerschaltkreis 80 jedes diskrete Selektorventil 370, um Hauptkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 zuzuführen. In dem Ablagerungsentfernungsmodus steuert der Steuerschaltkreis 80 jedes diskrete Selektorventil 370, um Subkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 zuzuführen.
  • Gemäß dem vorliegenden dritten Ausführungsbeispiel wählt das diskrete Selektorventil 370 willkürlich Kraftstoff aus, der zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 zugeführt wird. Insbesondere ist in dem vorliegenden Aufbau jedes diskrete Selektorventil 370 individuell für jedes erste Kraftstoffeinspritzventil 40 zum Auswählen der Zufuhr des Kraftstoffs zu den Kraftstoffeinspritzventilen 40 vorgesehen und kann dadurch der Abstand zwischen jedem diskreten Selektorventil 370 und jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 möglicherweise verringert werden. Daher kann in dem vorliegenden Aufbau der ausgewählte Kraftstoff des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 unmittelbar nach dem Auswahlbetrieb des diskreten Selektorventils 370 zugeführt werden. Dadurch kann die Brennkraftmaschine 1 problemlos gestartet werden und kann die Umweltbelastung ebenso problemlos verringert werden.
  • In dem vorliegenden dritten Ausführungsbeispiel sind die diskreten Selektorventile 370 und der Steuerschaltkreis 80 äquivalent zu der Selektorsteuereinrichtung.
  • (Viertes Ausführungsbeispiel)
  • Wie in 9 gezeigt ist, ist das vierte Ausführungsbeispiel eine Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels. In einem Kraftstoffzufuhrsystem 400 gemäß dem vorliegenden vierten Ausführungsbeispiel weist ein Kraftstoffeinlassabschnitt 460 eine erste Hauptkraftstoffsammelleitung 461, eine erste Subkraftstoffsammelleitung 462, eine zweite Hauptkraftstoffsammelleitung 465 und eine zweite Subkraftstoffsammelleitung 466 auf. Die erste Hauptkraftstoffsammelleitung 461 und die erste Subkraftstoffsammelleitung 462 sind im Wesentlichen äquivalent zu der Hauptkraftstoffsammelleitung 61 und der Subkraftstoffsammelleitung 62. Die zweite Hauptkraftstoffsammelleitung 465 ist mit der Hauptkraftstoffpumpe 22 in dem Hauptkraftstofftank zum Zuführen von Hauptkraftstoff verbunden. Die zweite Subkraftstoffsammelleitung 466 ist mit der Subkraftstoffpumpe 32 in dem Subkraftstofftank 30 zum Zuführen von Subkraftstoff verbunden.
  • Der Kraftstoffeinlassabschnitt 460 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ist mit einem ersten gemeinsamen Selektorventil 470 versehen, das im Wesentlichen äquivalent zu dem gemeinsamen Selektorventil 70 ist. Der Kraftstoffeinlassabschnitt 460 ist ferner mit einem zweiten gemeinsamen Selektorventil 472 versehen. Anstelle mit der Subkraftstoffpumpe 32 ist das zweite gemeinsame Selektorventil 472 mit der zweiten Kraftstoffsammelleitung 64 verbunden. Das zweite gemeinsame Selektorventil 472 ist ein Dreiwegesolenoidventil, das elektrisch mit dem Steuerschaltkreis 80 verbunden ist. Das zweite gemeinsame Selektorventil 472 ist mit der zweiten Hauptkraftstoffsammelleitung 465 und der zweiten Subkraftstoffsammelleitung 466 verbunden und zum Durchführen eines Auswahlbetriebs als Reaktion auf eine elektrische Energiezufuhr konfiguriert. In dem vorliegenden Aufbau ist das zweite gemeinsame Selektorventil 472 zum Auswählen vorgesehen, das eine der zweiten Hauptkraftstoffsammelleitung 465 und der zweiten Subkraftstoffsammelleitung 466 in Verbindung mit der zweiten Kraftstoffsammelleitung 64 steht. Wenn das zweite gemeinsame Selektorventil 472 die zweite Hauptkraftstoffsammelleitung 465 mit der zweiten Kraftstoffsammelleitung 64 in Verbindung bringt, strömt Hauptkraftstoff von der zweiten Hauptkraftstoffsammelleitung 465 durch die zweite Kraftstoffsammelleitung 64 zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50. Alternativ strömt, wenn das zweite gemeinsame Selektorventil 472 die zweite Subkraftstoffsammelleitung 466 mit der zweiten Kraftstoffsammelleitung 64 in Verbindung bringt, Subkraftstoff von der zweiten Subkraftstoffsammelleitung 466 durch die zweite Kraftstoffsammelleitung 64 zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50. In dem vorliegenden Aufbau ist das zweite gemeinsame Selektorventil 472 gemeinsam für die zweiten Kraftstoffeinspritzventile 50 vorgesehen, um auszuwählen, dass einer des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu dem zweiten Kraftstoffeinspritzventilen 50 zugeführt wird.
  • Die Lagen der Kraftstoffeinspritzventile 40, 50 sind nicht auf diejenigen beschränkt, die in 9 gezeigt sind. Beispielsweise können die Kraftstoffeinspritzventile 40, 50 in der Form von 2 ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen werden. Alternativ kann das Paar der ersten Kraftstoffeinspritzventile 40 für jeden Zylinder 2 ähnlich wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehen werden.
  • Wie in 10 gezeigt ist, steuert bei der Selektorsteuerbetriebsweise gemäß dem vorliegenden vierten Ausführungsbeispiel zum Startzeitpunkt des Selektorsteuerbetriebs und in dem Niedertemperaturstartmodus der Steuerschaltkreis 80 das erste gemeinsame Selektorventil 470 und das zweite gemeinsame Selektorventil 472, um Subkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zuzuführen. Wie in den 10, 11 gezeigt ist, steuert in dem normalen Modus der Steuerschaltkreis 80 das erste gemeinsame Selektorventil 470 und das zweite gemeinsame Selektorventil 472, um Hauptkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zuzuführen. In dem Ablagerungsentfernungsmodus steuert der Steuerschaltkreis 80 das erste gemeinsame Selektorventil 470 und das zweite gemeinsame Selektorventil 472, um Subkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zuzuführen. Gemäß dem vorliegenden vierten Ausführungsbeispiel wählt das erste gemeinsame Selektorventil 470 willkürlich aus, dass einer des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 zugeführt wird, und wählt das zweite gemeinsame Selektorventil 472 willkürlich aus, dass einer des Hauptkraftstoffs und des Nebenkraftstoffs zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zugeführt wird. Daher kann die Brennkraftmaschine 1 problemlos gestartet werden und kann die Umweltbelastung ebenso mit einem einfachen Aufbau des Kraftstoffzufuhrsystems 10 verringert werden.
  • Ferner spritzen, gemäß dem vorliegenden vierten Ausführungsbeispiel, in dem normalen Modus der Selektorsteuerbetriebsweise jedes erste Kraftstoffeinspritzventil 40 und jedes zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 Hauptkraftstoff in jeden Zylinder 2 ein. Daher kann die Umweltbelastung weitergehend effektiv verringert werden.
  • In dem vorliegenden vierten Ausführungsbeispiel sind die mehreren zweiten Kraftstoffeinspritzventile 50 und die mehreren ersten Kraftstoffeinspritzventile 40 äquivalent zu dem gesteuerten Ventil und sind das erste gemeinsame Selektorventil 470, das zweite gemeinsame Selektorventil 472 und der Steuerschaltkreis 80 äquivalent zu der Selektorsteuereinrichtung.
  • (Fünftes Ausführungsbeispiel)
  • Wie in 12 gezeigt ist, ist das fünfte Ausführungsbeispiel eine Abwandlung des vierten Ausführungsbeispiels. In dem vorliegenden fünften Ausführungsbeispiel ist ein Kraftstoffeinlassabschnitt 560 eines Kraftstoffzufuhrsystems 500 nicht mit der Kraftstoffsammelleitung 465, 466 und dem zweiten gemeinsamen Selektorventil 472 versehen. In dem vorliegenden fünften Ausführungsbeispiel ist die zweite Kraftstoffsammelleitung 64 mit einem gemeinsamen Selektorventil 570 verbunden, das äquivalent zu sowohl dem ersten gemeinsamen Selektorventil 470 in dem vierten Ausführungsbeispiel als auch dem gemeinsamen Selektorventil 70 in dem ersten Ausführungsbeispiel ist. In dem vorliegenden Aufbau dient das gemeinsame Selektorventil 570 ebenso als das zweite gemeinsame Selektorventil 472 in dem vierten Ausführungsbeispiel.
  • Bei der Selektorsteuerbetriebsweise gemäß dem vorliegenden fünften Ausführungsbeispiel steuert zum Startzeitpunkt des Selektorsteuerbetriebs und in dem Niedertemperaturstartmodus der Steuerschaltkreis 80 das gemeinsame Selektorventil 570, um Subkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zuzuführen. In dem normalen Modus steuert der Steuerschaltkreis 80 das gemeinsame Selektorventil 570, um Hauptkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zuzuführen. In dem Ablagerungsentfernungsmodus steuert der Steuerschaltkreis 80 das gemeinsame Selektorventil 570, um Kraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zuzuführen.
  • Gemäß dem vorliegenden fünften Ausführungsbeispiel wählt das einzige gemeinsame Selektorventil 570 willkürlich aus, dass einer des Hauptkraftstoffs und des Nebenkraftstoffs zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zugeführt wird. Daher kann die Brennkraftmaschine problemlos gestartet werden und kann die Umweltbelastung ebenso problemlos verringert werden. Zusätzlich kann der Aufbau des Kraftstoffzufuhrsystems 10 weitergehend vereinfacht werden.
  • In dem vorliegenden fünften Ausführungsbeispiel sind das gemeinsame Selektorventil 570 und der Steuerschaltkreis 80 äquivalent zu der Selektorsteuereinrichtung.
  • In dem vorliegenden fünften Ausführungsbeispiel dient das gemeinsame Selektorventil 570 als das erste und das zweite gemeinsame Selektorventil 470, 472. Das gesteuerte Ventil weist nämlich jedes des ersten und zweiten Kraftstoffeinspritzventils 40, 50 auf und die Selektorsteuereinrichtung umfasst das gemeinsame Selektorventil 570, das gemeinsam für die ersten Kraftstoffeinspritzventile 40 und die zweiten Kraftstoffeinspritzventile 50 zum Auswählen vorgesehen ist, dass einer des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu den ersten Kraftstoffeinspritzventilen und den zweiten Kraftstoffeinspritzventilen 50 zugeführt wird.
  • (Sechstes Ausführungsbeispiel)
  • Wie in 13 gezeigt ist, ist das sechste Ausführungsbeispiel eine Abwandlung des dritten Ausführungsbeispiels. In dem vorliegenden sechsten Ausführungsbeispiel ist ein Kraftstoffeinlassabschnitt 660 eines Kraftstoffzufuhrsystems 600 mit mehreren diskreten Selektorventilen 670 versehen, die im Wesentlichen äquivalent zu den mehreren diskreten Selektorventilen 370 sind. Der Kraftstoffeinlassabschnitt 660 ist ferner mit mehreren zweiten diskreten Selektorventilen 672 versehen. Jedes zweite diskrete Selektorventil 672 ist ein Dreiwegesolenoidventil, das elektrisch mit dem Steuerschaltkreis 80 verbunden ist. Jede der Abzweigsammelleitungen 63a, 64a der ersten Kraftstoffsammelleitung 63 und der zweiten Kraftstoffsammelleitung 64 und jedes zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 sind entsprechend mit dem jeweiligen zweiten diskreten Selektorventil 672 verbunden. In dem vorliegenden Aufbau ist das zweite diskrete Selektorventil 672 konfiguriert, um auszuwählen, dass eine der ersten Abzweigsammelleitung 63a und der zweiten Abzweigsammelleitung 64a in Verbindung mit dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 steht. Wenn das zweite diskrete Selektorventil 672 die erste Abzweigsammelleitung 63a mit dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 in Verbindung bringt, strömt Hauptkraftstoff von der ersten Kraftstoffsammelleitung 63 durch die erste Kraftstoffsammelleitung zu dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50. Alternativ strömt, wenn das zweite diskrete Selektorventil 672 die zweite Abzweigsammelleitung 64a mit dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 in Verbindung bringt, Subkraftstoff von der zweiten Kraftstoffsammelleitung 64 durch die zweite Abzweigsammelleitung 64a zu dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50. In dem vorliegenden Aufbau ist jedes zweite diskrete Selektorventil 672 für jedes zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 vorgesehen, um auszuwählen, dass einer des Hauptkraftstoffs und des Nebenkraftstoffs zu dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zugeführt wird.
  • In dem Selektorsteuerbetrieb gemäß dem vorliegenden sechsten Ausführungsbeispiel steuert zum Startzeitpunkt des Selektorsteuerbetriebs und in dem Niedertemperaturstartmodus der Steuerschaltkreis 80 jedes erste diskrete Selektorventil 670 und jedes zweite diskrete Selektorventil 672, um Subkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 ähnlich wie bei dem vierten Ausführungsbeispiel zuzuführen. In dem normalen Modus steuert der Steuerschaltkreis 80 jedes erste diskrete Selektorventil 670 und jedes zweite diskrete Selektorventil 672, um Hauptkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 ähnlich wie bei dem vierten Ausführungsbeispiel zuzuführen. In dem Ablagerungsentfernungsmodus steuert der Steuerschaltkreis 50 jedes erste diskrete Selektorventil 670 und jedes zweite diskrete Selektorventil 672, um Subkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 ähnlich wie bei dem vierten Ausführungsbeispiel zuzuführen.
  • Gemäß dem vorliegenden sechsten Ausführungsbeispiel wählt das erste diskrete Selektorventil 670 willkürlich aus, dass einer des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 zugeführt wird, und wählt das zweite diskrete Selektorventil 672 willkürlich aus, dass einer des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventils 50 zugeführt wird. Insbesondere ist in dem vorliegenden Aufbau jedes erste diskrete Selektorventil 670 individuell für jedes erste Kraftstoffeinspritzventil 40 zum Auswählen des Kraftstoffs vorgesehen, der zu den ersten Kraftstoffeinspritzventilen 40 zugeführt wird, und ist jedes zweite diskrete Selektorventil 672 individuell für jedes zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 zum Auswählen des Kraftstoffs vorgesehen, der zu dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zugeführt wird. Dadurch kann der Abstand zwischen jedem diskreten Selektorventil 670, 672 und einem entsprechenden der Kraftstoffeinspritzventile 40, 50 möglicherweise verringert werden. Daher kann in dem vorliegenden Aufbau der ausgewählte Kraftstoff des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu jedem Kraftstoffeinspritzventil 40, 50 unmittelbar nach dem Auswählbetrieb des entsprechenden der diskreten Selektorventile 670, 672 zugeführt werden. Dadurch kann die Brennkraftmaschine problemlos gestartet werden und kann die Umweltbelastung ebenso problemlos verringert werden. Ferner spritzen, gemäß dem vorliegenden sechsten Ausführungsbeispiel in dem normalen Modus des Selektorsteuerbetriebs jedes erste Kraftstoffeinspritzventil 40 und jedes zweite Kraftstoffeinspritzventil 50, Hauptkraftstoff in jeden Zylinder 2 ein. Daher kann die Umweltbelastung weitergehend effektiv verringert werden.
  • In dem vorliegenden sechsten Ausführungsbeispiel sind die mehreren zweiten Kraftstoffeinspritzventile 50 und die mehreren ersten Kraftstoffeinspritzventile 40 äquivalent zu dem gesteuerten Ventil, und sind die mehreren ersten diskreten Selektorventile 670, die mehreren zweiten diskreten Selektorventile 672 und der Steuerschaltkreis 80 äquivalent zu der Selektorsteuereinrichtung.
  • (Siebtes Ausführungsbeispiel)
  • Wie in 14 gezeigt ist, ist das siebte Ausführungsbeispiel eine Abwandlung des sechsten Ausführungsbeispiels. In dem vorliegenden siebten Ausführungsbeispiel ist ein Kraftstoffeinlassanschluss 760 eines Kraftstoffzufuhrsystems 700 nicht mit den mehreren zweiten diskreten Selektorventilen 672 versehen. In dem vorliegenden siebten Ausführungsbeispiel ist jedes zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 mit dem entsprechenden diskreten Selektorventil 770 verbunden, das im Wesentlichen äquivalent zu sowohl dem ersten diskreten Selektorventil 670 in dem sechsten Ausführungsbeispiel als auch dem diskreten Selektorventil 370 in dem dritten Ausführungsbeispiel ist. In dem vorliegenden Aufbau dient jedes diskrete Selektorventil 770 ebenso als das zweite diskrete Selektorventil 672 in dem sechsten Ausführungsbeispiel.
  • In dem Selektorsteuerbetrieb gemäß dem vorliegenden sechsten Ausführungsbeispiel steuert zum Startzeitpunkt des Selektorsteuerbetriebs und in dem Niedertemperaturstartmodus der Steuerschaltkreis 80 jedes diskrete Selektorventil 770, um Subkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zuzuführen. In dem normalen Modus steuert der Steuerschaltkreis 80 jedes diskrete Selektorventil 770, um Hauptkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zuzuführen. In dem Ablagerungsentfernungsmodus steuert der Steuerschaltkreis 80 jedes diskrete Selektorventil 770, um Subkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zuzuführen.
  • Gemäß dem vorliegenden siebten Ausführungsbeispiel wählt jedes diskrete Selektorventil 770 aus, dass einer des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu dem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 desselben Zylinders 2 zugeführt wird. Daher kann die Brennkraftmaschine problemlos gestartet werden und kann die Umweltbelastung ebenso problemlos verringert werden. Zusätzlich kann der Aufbau des Kraftstoffzufuhrsystems 10 vereinfacht werden.
  • In dem vorliegenden siebten Ausführungsbeispiel sind die diskreten Selektorventile 770 und der Steuerschaltkreis 80 äquivalent zu der Selektorsteuereinrichtung.
  • In dem vorliegenden siebten Ausführungsbeispiel dient jedes der diskreten Selektorventile 770 als jedes erste und zweite diskrete Selektorventil 670, 672. Das gesteuerte Ventil umfasst nämlich jedes des ersten und des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 40, 50 und die Selektorsteuereinrichtung umfasst die diskreten Selektorventile 770, die jeweils entsprechend für jeden der Zylinder zum Auswählen vorgesehen sind, dass einer der Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu jedem des ersten Kraftstoffeinspritzventils 40 und jedem des zweiten Kraftstoffeinspritzventils 50 zugeführt wird.
  • (Achtes Ausführungsbeispiel)
  • Wie in 15 gezeigt ist, ist das achte Ausführungsbeispiel eine Abwandlung des vierten Ausführungsbeispiels. In dem vorliegenden achten Ausführungsbeispiel ist das Kraftstoffzufuhrsystem 800 zusätzlich mit einem Selektorschalter 801 versehen. Der Selektorschalter 801 wird durch einen Fahrgast des Fahrzeugs zum Eingeben einer Auswahlanweisung zum Auswählen betätigt, dass einer des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zugeführt wird. Der Selektorschalter 801 hat eine Betätigungsposition zum Eingeben der Auswahlanweisung entsprechend dem Hauptkraftstoff und eine andere Betätigungsposition zum Eingeben der Auswahlanweisung entsprechend dem Subkraftstoff.
  • Der Selektorschalter 801 ist elektrisch mit dem Steuerschaltkreis 80 verbunden und zum Abgegeben eines Signals, das die Auswahlanweisung angibt, die über den Selektorschalter 801 eingegeben wird, an den Steuerschaltkreis 80 konfiguriert. Der Steuerschaltkreis 80 führt einen Selektorsteuerbetrieb des ersten gemeinsamen Selektorventils 470 und des zweiten gemeinsamen Selektorventils 472 auf der Grundlage des Ausgangssignals durch. Der Selektorsteuerbetrieb ist ein Merkmal des vorliegenden achten Ausführungsbeispiels. Im Folgenden wird der Selektorsteuerbetrieb im Einzelnen unter Bezugnahme auf 16 beschrieben.
  • Der Steuerschaltkreis 80 startet den Selektorsteuerbetrieb als Reaktion auf die Erfassung einer Ein-Anweisung der Brennkraftmaschine 1 auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Zündschalter 9. Zum Zeitpunkt t0 in 16 wird der Selektorsteuerbetrieb gestartet. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Ausgangssignal des Selektorschalters 801 die Auswahlanweisung entsprechend dem Subkraftstoff anzeigt, stellt der Steuerschaltkreis 80 den Steuermodus auf einen Spezialmodus.
  • In dem Spezialmodus steuert der Steuerschaltkreis 80 das erste gemeinsame Selektorventil 470 und das zweite gemeinsame Selektorventil 472, um Subkraftstoff zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und zu jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zuzuführen. In dem vorliegenden Betrieb spritzen in dem Spezialmodus unmittelbar nach dem Starten des Selektorsteuerbetriebs jedes zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 und jedes erste Kraftstoffeinspritzventil 40 hochflüchtigen Subkraftstoff, der eine niedrige Alkoholkonzentration hat, in jeden Zylinder 2 ein. Dadurch kann die Brennkraftmaschine 1 problemlos gestartet werden.
  • Der Spezialmodus wird fortgesetzt, bis der Steuerschaltkreis 80 die Auswählanweisung entsprechend dem Hauptkraftstoff eingibt, der durch die Betätigung des Selektorschalters 801 verursacht wird. Zum Zeitpunkt t1 in 16 gibt der Steuerschaltkreis 80 die Auswahlanweisung entsprechend dem Hauptkraftstoff ein und wird ein Subkraftstoffmodus beendet. Somit stellt der Steuerschaltkreis 80 den Steuermodus auf den normalen Modus ein, der im Wesentlichen ähnlich zu demjenigen im vierten Ausführungsbeispiel ist. Zum Zeitpunkt t0 in 16, bei dem der Selektorsteuerbetrieb gestartet wird, stellt dann, wenn das Ausgangssignal des Selektorschalters 801 die Auswahlanweisung entsprechend dem Hauptkraftstoff angibt, der Steuerschaltkreis 80 den Steuermodus auf den normalen Modus von dem Start des Selektorsteuerbetriebs ein. In dem normalen Modus gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die Emission von Kohlendioxid (CO2), die durch die Verbrennung des Kraftstoffs verursacht wird, ausreichend verringert werden und kann die Umweltbelastung ebenso verringert werden.
  • Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gehört in dem normalen Modus zum Zeitpunkt t2 in 16 die Auswahlanweisung entsprechend dem Subkraftstoff als Reaktion auf die Betätigung des Selektorschalters 801 eingegeben. Zu diesem Zeitpunkt stellt der Steuerschaltkreis 80 den Steuermodus auf den Spezialmodus ein. In dem vorliegenden Betrieb spritzen jedes erste Kraftstoffeinspritzventil 40 und jedes zweite Kraftstoffeinspritzventil 50 Subkraftstoff, der eine niedrige Alkoholkonzentration hat, in jeden Zylinder 2 ein. Somit kann eine Ablagerung, die sich an den Kraftstoffeinspritzventilen 40, 50 angesammelt hat, entfernt werden und kann dadurch die Haltbarkeit der Kraftstoffeinspritzventile 40, 50 verbessert werden. In dem Spezialmodus zum Zeitpunkt t3 in 16 stellt dann, wenn die Auswahlanweisung entsprechend dem Hauptkraftstoff als Reaktion auf die Betätigung des Selektorschalters 801 eingegeben wird, der Steuerschaltkreis 80 den Steuermodus auf den normalen Modus ein.
  • Gemäß dem achten Ausführungsbeispiel kann gemäß der Auswahlanweisung des Selektorschalters 801 ausgewählt werden, dass einer des Hauptkraftstoffs und des Nebenkraftstoffs zu jedem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 und jedem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 zugeführt wird. Daher kann die Startfähigkeit der Brennkraftmaschine und die Verringerung der Umweltbelastung gemäß einer Vorgabe durch den Fahrgast des Fahrzeugs verbessert werden.
  • In dem vorliegenden achten Ausführungsbeispiel ist der Selektorschalter 801 äquivalent zu der Eingabeeinrichtung.
  • (Weiteres Ausführungsbeispiel)
  • Wie vorstehend beschrieben ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehend angegebene Ausführungsbeispiel beschränkt und es ist möglich, dass diese auf verschiedenartige Ausführungsbeispiele angewendet wird, so lange sie nicht von ihrem Grundgedanken abweicht.
  • Beispielsweise ist im ersten bis achten Ausführungsbeispiel jeder Zylinder 2 nicht dahingehend beschränkt, dass er mit einem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 oder dem Paar erster Kraftstoffeinspritzventile 40 versehen ist, und es ist ausreichend, dass jeder Zylinder 2 mit zumindest einem ersten Kraftstoffeinspritzventil 40 versehen ist. Zusätzlich ist in dem ersten bis achten Ausführungsbeispiel jeder Zylinder 2 nicht dahingehend beschränkt, dass er mit einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 versehen ist, und es ist ausreichend, dass jeder Zylinder 2 mit zumindest einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil 50 versehen ist.
  • In dem ersten bis siebten Ausführungsbeispiel kann der Selektorsteuerbetrieb ohne den Niedertemperaturstartmodus oder den Ablagerungsentfernungsmodus vorgenommen werden. In dem ersten bis siebten Ausführungsbeispiel kann der Steuerschaltkreis 80 den Steuermodus auf einen Startmodus, bei dem Subkraftstoff zu zumindest einem der gesteuerten Ventile von dem Startzeitpunkt des Selektorsteuerbetriebs bis zum Abschluss des Startbetriebs unbeachtet der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine 1 zugeführt wird, einstellen. In dem ersten bis siebten Ausführungsbeispiel kann in dem Selektorsteuerbetrieb der Steuerschaltkreis 80 bestimmen, ob der Niedertemperaturstartmodus einzustellen ist, durch Vergleichen von zumindest zwei Parametern aus der Kühlwassertemperatur der Brennkraftmaschine 1, der Schmieröltemperatur der Brennkraftmaschine 1 und der Einlasslufttemperatur der Brennkraftmaschine 1 mit entsprechenden zwei Werten der vorbestimmten Temperatur Ts. In dem ersten bis siebten Ausführungsbeispiel kann der Selektorsteuerbetrieb gemäß dem achten Ausführungsbeispiel zusätzlich oder anstelle des Selektorsteuerbetriebs durchgeführt werden.
  • Die vorstehend angegebenen Prozesse, wie zum Beispiel Berechnungen und Bestimmungen, sind nicht darauf beschränkt, dass sie durch den Steuerschaltkreis 80 ausgeführt werden. Die Steuereinheit kann verschiedenartige Strukturen einschließlich des Steuerschaltkreises 80 haben, der als Beispiel gezeigt ist.
  • Die vorstehend angegebenen Prozesse, wie zum Beispiel Berechnungen und Bestimmungen, können durch eines der folgenden oder eine Kombination von Software, einem elektrischen Schaltkreis, einer mechanischen Vorrichtung und dergleichen durchgeführt werden. Die Software kann in einem Speichermedium gespeichert werden und kann über eine Übertragungsvorrichtung, wie zum Beispiel eine Netzwerkvorrichtung übertragen werden. Der elektrische Schaltkreis kann ein integrierter Schaltkreis sein und kann ein diskreter Schaltkreis, wie zum Beispiel eine Hardwarelogik sein, die mit elektrischen oder elektronischen Elementen oder ähnlichem konfiguriert ist. Die Elemente, die die vorstehend angegebenen Prozesse erzeugen, können diskrete Elemente sein und können teilweise oder vollständig integriert sein.
  • Die vorstehend genannten Ausführungsbeispiele sind nicht auf eine analoge Schaltung einschließlich einer analogen Signalverarbeitungseinrichtung beschränkt, die zum Durchführen der Prozesse, wie zum Beispiel eines Vergleichs oder andere Betriebe unter Verwendung von analogen Größen konfiguriert ist. Beispielsweise können zumindest ein Teil der Signale in den Schaltkreisstrukturen in den vorstehend genannten Ausführungsbeispielen in digitale Signale umgewandelt werden und können im Wesentlichen dieselben Prozesse unter Verwendung der umgewandelten digitalen Signale durch Einsetzen eines Mikrocomputers, eines programmierbaren logischen Schaltkreises und dergleichen durchgeführt werden.
  • Es ist erkennbar, dass, während die Prozesse der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung hier so beschrieben wurden, dass diese eine spezifische Abfolge von Schritten aufweisen, ferner alternative Ausführungsbeispiele einschließlich verschiedenartiger weiterer Abfolgen dieser Schritte und/oder zusätzlicher Schritte, die hier nicht offenbart sind, innerhalb der Schritte der vorliegenden Erfindung liegen sollen.
  • Die vorstehend genannten Strukturen der Ausführungsbeispiele können geeignet kombiniert werden. Verschiedenartige Abwandlungen und Änderungen können weitläufig an den vorstehend angegebenen Ausführungsbeispielen ohne Abweichen von dem Grundgedanken der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden.
  • Somit führt das Kraftstoffzufuhrsystem zusammengesetzten Kraftstoff, der Alkohol und Benzin enthält, mehreren Zylindern einer Brennkraftmaschine 1 zu. Der zusammengesetzte Kraftstoff umfasst Hauptkraftstoff und Subkraftstoff. Der Subkraftstoff hat eine niedrigere Alkoholkonzentration als der Hauptkraftstoff. Jedes von mehreren ersten Kraftstoffeinspritzventilen 40 ist für jeden der Zylinder zum Einspritzen von Kraftstoff vorgesehen. Jedes von mehreren zweiten Kraftstoffeinspritzventilen 50 ist für jeden der Zylinder zum Einspritzen von Kraftstoff vorgesehen. Ein Kraftstoffeinlassanschluss 60 führt zumindest Subkraftstoff jedem der ersten Kraftstoffeinspritzventile 40 und jedem der zweiten Kraftstoffeinspritzventile 50 zu. Eine Selektorsteuereinrichtung 70, 80 wählt einen des Hauptkraftstoffs oder des Subkraftstoffs aus, der durch den Kraftstoffeinlassabschnitt 60 zu jedem der ersten Kraftstoffeinspritzventile 40 zugeführt wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2007-278121 A [0002, 0002, 0002]

Claims (20)

  1. Kraftstoffzufuhrsystem zum Zuführen eines zusammengesetzten Kraftstoffs, der Alkohol und Benzin enthält, zu mehreren Zylindern einer Brennkraftmaschine (1), wobei der zusammengesetzte Kraftstoff einen Hauptkraftstoff und einen Subkraftstoff aufweist, wobei der Subkraftstoff eine niedrigere Alkoholkonzentration als der Hauptkraftstoff hat, wobei das Kraftstoffzufuhrsystem folgendes aufweist: eine Vielzahl erster Kraftstoffeinspritzventile (40), die jeweils entsprechend für jeden der Vielzahl der Zylinder vorgesehen ist und zum Einspritzen von Kraftstoff konfiguriert ist; eine Vielzahl zweiter Kraftstoffeinspritzventile (50), die jeweils entsprechend für jeden der Vielzahl der Zylinder vorgesehen ist und zum Einspritzen von Kraftstoff konfiguriert sind; einen Kraftstoffeinlassanschluss (60), der zum Zuführen von zumindest Subkraftstoff zu jedem der Vielzahl erster Kraftstoffeinspritzventile (40) und jedem der Vielzahl zweiter Kraftstoffeinspritzventile (50) konfiguriert ist; und eine Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) zum Auswählen von einem des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs, der durch den Kraftstoffeinlassabschnitt (60) zu einem gesteuerten Ventil (40, 50) zugeführt wird, wobei das gesteuerte Ventil (40, 50) jedes der Vielzahl erster Kraftstoffeinspritzventile (40) umfasst.
  2. Kraftstoffzufuhrsystem gemäß Anspruch 1, wobei das gesteuerte Ventil (40, 50) ferner jedes der Vielzahl zweiter Kraftstoffeinspritzventile (50) umfasst.
  3. Kraftstoffzufuhrsystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) konfiguriert ist, um einen des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs gemäß einem Betrieb der Brennkraftmaschine (1) auszuwählen.
  4. Kraftstoffzufuhrsystem gemäß Anspruch 3, wobei die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) den Subkraftstoff in einem Startbetrieb der Brennkraftmaschine (1) auswählt, und die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) den Hauptkraftstoff nachfolgend auf den Startbetrieb auswählt.
  5. Kraftstoffzufuhrsystem gemäß Anspruch 4, ferner mit: einer Temperaturerfassungseinrichtung (6) zum Erfassen einer Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine (1), wobei die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) den Subkraftstoff in dem Starbetrieb als Reaktion auf die Erfassung auswählt, dass die Betriebstemperatur geringer als oder gleich wie ein Temperaturschwellwert (Ts) ist.
  6. Kraftzufuhrsystem gemäß Anspruch 5, wobei die Betriebstemperatur zumindest eine einer Kühlwassertemperatur der Brennkraftmaschine (1), einer Temperatur eines Schmieröls der Brennkraftmaschine (1) und einer Temperatur von Einlassluft der Brennkraftmaschine (1) ist.
  7. Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, ferner mit: einer Verlaufsüberwachungseinrichtung (80) zum Überwachen eines Antriebsverlaufs der Brennkraftmaschine (1), wobei die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) den Subkraftstoff als Reaktion auf eine Vorhersage einer Ansammlung einer Ablagerung an dem gesteuerten Ventil (40, 50) gemäß dem Antriebsverlauf auswählt, und die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) den Hauptkraftstoff als Reaktion auf eine Vorhersage einer Entfernung der Ablagerung gemäß dem Antriebsverlauf auswählt.
  8. Kraftstoffzufuhrsystem gemäß Anspruch 7, wobei der Antriebsverlauf eine Fahrdistanz eines Fahrzeugs ist, das durch die Brennkraftmaschine (1) angetrieben wird, und wobei die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) den Subkraftstoff als Reaktion auf eine Zunahme der Fahrdistanz auf einen Distanzschwellwert (De1) auswählt, bei dem die Vorhersage der Ansammlung einer Ablagerung vorgenommen wird.
  9. Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, ferner mit: einer Eingabeeinrichtung (801) zum Eingeben einer Auswahlanweisung zum Auswählen von einem des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs, wobei die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) zum Auswählen von einem des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs gemäß der Auswahlanweisung konfiguriert ist.
  10. Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) ein gemeinsames Selektorventil (70, 470, 570) aufweist, das gemeinsam für die Vielzahl erster Kraftstoffeinspritzventile (40) vorgesehen ist und zum Auswählen von einem des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs konfiguriert ist, der zu der Vielzahl erster Kraftstoffeinspritzventile (40) zugeführt wird.
  11. Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) eine Vielzahl diskreter Selektorventile (370, 670, 770) aufweist, die jeweils entsprechend für jedes der Vielzahl erster Kraftstoffeinspritzventile (40) vorgesehen sind und zum Auswählen von einem des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs konfiguriert sind, der zu dem ersten Kraftstoffeinspritzventil zugeführt wird.
  12. Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das gesteuerte Ventil (40, 50) ferner jedes der Vielzahl zweiter Kraftstoffeinspritzventile (50) umfasst, die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) ein erstes gemeinsames Selektorventil (470, 570) aufweist, das gemeinsam für die Vielzahl erster Kraftstoffeinspritzventile (40) zum Auswählen von einem des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs vorgesehen ist, der zu der Vielzahl erster Kraftstoffeinspritzventile (40) zugeführt wird, und die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) ferner ein zweites gemeinsames Selektorventil (472, 570) aufweist, das gemeinsam für die Vielzahl zweiter Kraftstoffeinspritzventile (50) zum Auswählen von einem des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs vorgesehen ist, der zu der Vielzahl zweiter Kraftstoffeinspritzventile (50) zugeführt wird.
  13. Kraftstoffzufuhrsystem gemäß Anspruch 12, wobei das erste gemeinsame Selektorventil (570) als zweites gemeinsames Selektorventil (570) dient.
  14. Kraftstoffzufuhrsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das gesteuerte Ventil (40, 50) ferner jedes der Vielzahl zweiter Kraftstoffeinspritzventile (50) umfasst, die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) eine Vielzahl erster diskreter Selektorventile (670, 770) aufweist, die jeweils entsprechend für jedes der Vielzahl erster Kraftstoffeinspritzventile (40) zum Auswählen von einem des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs vorgesehen sind, der zu jedem der Vielzahl erster Kraftstoffeinspritzventile (40) zugeführt wird, und die Selektorsteuereinrichtung (70, 80, 370, 470, 472, 570, 670, 672, 770) ferner eine Vielzahl zweiter diskreter Selektorventile (672, 770) aufweist, die jeweils entsprechend für jedes der Vielzahl zweiter Kraftstoffeinspritzventile (50) zum Auswählen von einem des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs vorgesehen sind, der zu jedem der Vielzahl zweiter Kraftstoffeinspritzventile (50) zugeführt wird.
  15. Kraftstoffzufuhrsystem gemäß Anspruch 14, wobei jedes der Vielzahl erster diskreter Selektorventile (770) als jedes der Vielzahl zweiter diskreter Selektorventile (770) dient.
  16. Verfahren zum Zuführen eines zusammengesetzten Kraftstoffs, der Alkohol und Benzin enthält, zu einer Vielzahl von Zylindern einer Brennkraftmaschine (1), wobei der zusammengesetzte Kraftstoff einen Hauptkraftstoff und einen Subkraftstoff aufweist, wobei der Subkraftstoff eine niedrigere Alkoholkonzentration als der Hauptkraftstoff hat, wobei das Verfahren folgendes aufweist: Auswählen von einem des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs; und Zuführen des einen des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs zu einer Vielzahl erster Kraftstoffeinspritzventile (40), die jeweils entsprechend für jeden der Vielzahl der Zylinder vorgesehen sind.
  17. Verfahren gemäß Anspruch 16, wobei das Zuführen folgendes umfasst: Zuführen von zumindest Subkraftstoff zu einer Vielzahl von zweiten Kraftstoffeinspritzventilen (50), die jeweils entsprechend für jeden der Vielzahl der Zylinder vorgesehen sind.
  18. Verfahren gemäß Anspruch 16 oder 17, ferner mit: Erfassen einer Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine (1), wobei das Auswählen ferner umfasst: Auswählen von Subkraftstoff in einem Startbetrieb der Brennkraftmaschine (1) als Reaktion auf eine Erfassung, dass die Betriebtemperatur niedriger als oder gleich wie ein Temperaturschwellwert (Ts) ist; und Auswählen des Hauptkraftstoffs nachfolgend auf den Startbetrieb.
  19. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 16 bis 18, ferner mit: Überwachen eines Antriebsverlaufs, wobei das Auswählen ferner umfasst: Auswählen von Subkraftstoff als Reaktion auf eine Vorhersage einer Ansammlung einer Ablagerung an dem gesteuerten Ventil (40, 50) gemäß dem Antriebsverlauf; und Auswählen des Hauptkraftstoffs als Reaktion auf die Vorhersage der Entfernung der Ablagerung gemäß dem Antriebsverlauf.
  20. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 16 bis 19, ferner mit: Eingeben einer Auswahlanweisung, wobei das Auswählen ferner umfasst: Auswählen eines anderen des Hauptkraftstoffs und des Subkraftstoffs gemäß der Auswahlanweisung.
DE102009000894A 2008-03-27 2009-02-16 Kraftstoffzufuhrsystem und Verfahren zum Zuführen von Kraftstoff Ceased DE102009000894A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008084524A JP4650511B2 (ja) 2008-03-27 2008-03-27 燃料供給システム
JP2008-084524 2008-03-27

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102009000894A1 true DE102009000894A1 (de) 2009-10-01

Family

ID=41011300

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102009000894A Ceased DE102009000894A1 (de) 2008-03-27 2009-02-16 Kraftstoffzufuhrsystem und Verfahren zum Zuführen von Kraftstoff

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8027777B2 (de)
JP (1) JP4650511B2 (de)
DE (1) DE102009000894A1 (de)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011154232A1 (de) * 2010-06-10 2011-12-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum zuführen von kraftstoff in einem verbrennungsmotor
DE102010064182A1 (de) 2010-12-27 2012-06-28 Robert Bosch Gmbh Einspritzvorrichtung, Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb einer Einspritzvorrichtung
WO2012089381A1 (de) * 2010-12-27 2012-07-05 Robert Bosch Gmbh Einspritzsystem, brennkraftmaschine und verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine
WO2013017321A1 (de) 2011-08-03 2013-02-07 Robert Bosch Gmbh Einspritzvorrichtung, brennkraftmaschine und verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine
FR3001769A3 (fr) * 2013-02-05 2014-08-08 Renault Sa Dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur fonctionnant normalement a l'aide d'un carburant principal contenant essentiellement de l'alcool
WO2015025079A1 (en) * 2013-08-20 2015-02-26 Wärtsilä Finland Oy Fuel injection system and method for operating a multi-fuel piston engine
WO2015025078A1 (en) * 2013-08-20 2015-02-26 Wärtsilä Finland Oy Fuel injection circuit and method for operating a multi-fuel piston engine
DE102021115789A1 (de) 2021-06-18 2022-12-22 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zum Zuordnen eines geladenen Energiemengenteils zu einer Verbrauchsklasse, Steuereinrichtung und Kraftfahrzeug
DE102011007327B4 (de) 2011-04-13 2024-01-18 Robert Bosch Gmbh Einspritzvorrichtung und Brennkraftmaschine

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2746568B1 (de) * 2006-03-29 2016-07-27 Denso Corporation Montagestruktur eines Kraftstoffeinspritzventils und Kraftstoffeinspritzsystem
JP2011127502A (ja) * 2009-12-17 2011-06-30 Makita Corp 作業機用エンジン
JP2011185137A (ja) * 2010-03-08 2011-09-22 Toyota Motor Corp 燃料噴射装置
JP5161278B2 (ja) * 2010-09-22 2013-03-13 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
FR2967214B1 (fr) * 2010-11-05 2013-04-12 Continental Automotive France Procede de regulation et systeme d'injection d'essence et d'alcool dans un moteur a combustion interne
DE102010064166A1 (de) * 2010-12-27 2012-06-28 Robert Bosch Gmbh Einspritzvorrichtung, Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb einer Einspritzvorrichtung
JP5541535B2 (ja) * 2011-09-13 2014-07-09 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP5716842B2 (ja) * 2011-12-08 2015-05-13 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
US20140032081A1 (en) * 2012-07-27 2014-01-30 Caterpillar Inc. Dual Mode Engine Using Two or More Fuels and Method for Operating Such Engine
CN102828839A (zh) * 2012-09-14 2012-12-19 李恒 一种双燃料油路控制系统
CN102926880B (zh) * 2012-11-21 2016-07-06 吴莹 一种双燃料发动机供给控制系统及其控制方法
US9194307B2 (en) 2013-03-15 2015-11-24 Cummins Inc. Multi-fuel flow systems and methods with dedicated exhaust gas recirculation
JP2015086839A (ja) * 2013-11-01 2015-05-07 スズキ株式会社 燃料噴射装置
CN106150733B (zh) * 2015-03-27 2019-05-31 长城汽车股份有限公司 双燃料发动机的控制方法、装置和具有该装置的汽车
JP6252997B1 (ja) * 2016-08-12 2017-12-27 マツダ株式会社 ディーゼルエンジンの制御方法及び制御システム

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007278121A (ja) 2006-04-04 2007-10-25 Denso Corp 内燃機関の制御装置

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06100137B2 (ja) 1988-03-29 1994-12-12 日産自動車株式会社 アルコール内燃機関の電子制御燃料噴射装置
JP2501672Y2 (ja) * 1989-06-12 1996-06-19 トヨタ自動車株式会社 複燃料供給装置
JPH04334738A (ja) * 1991-05-10 1992-11-20 Toyota Motor Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP4214586B2 (ja) * 1998-12-11 2009-01-28 日産自動車株式会社 ガソリン内燃機関の燃料供給方法
US6588406B2 (en) * 2000-06-07 2003-07-08 Radu Oprea Dual fuel metering and supply system for internal combustion engines
US7318414B2 (en) * 2002-05-10 2008-01-15 Tmc Company Constant-speed multi-pressure fuel injection system for improved dynamic range in internal combustion engine
JP2004211610A (ja) 2003-01-06 2004-07-29 Hitachi Ltd バイフューエル型内燃機関の燃料噴射制御方法及び装置
JP4305165B2 (ja) * 2003-12-19 2009-07-29 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JP4306620B2 (ja) * 2005-02-07 2009-08-05 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の始動制御装置及び燃料噴射制御装置
JP4353170B2 (ja) * 2005-11-08 2009-10-28 株式会社デンソー 燃料残量診断装置
US7565793B2 (en) * 2006-02-27 2009-07-28 Honeywell International Inc. Gas turbine engine fuel control system having start / back up check valve (SBUC) providing a main fuel check valve function

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007278121A (ja) 2006-04-04 2007-10-25 Denso Corp 内燃機関の制御装置

Cited By (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011154232A1 (de) * 2010-06-10 2011-12-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zum zuführen von kraftstoff in einem verbrennungsmotor
US9885333B2 (en) 2010-06-10 2018-02-06 Robert Bosch Gmbh Method and device for supplying fuel to an internal combustion engine
US9309845B2 (en) 2010-12-27 2016-04-12 Robert Bosch Gmbh Injection device for two fuels containing ethanol, an internal combustion engine, and a method for operating an injection device
DE102010064182A1 (de) 2010-12-27 2012-06-28 Robert Bosch Gmbh Einspritzvorrichtung, Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb einer Einspritzvorrichtung
WO2012089381A1 (de) * 2010-12-27 2012-07-05 Robert Bosch Gmbh Einspritzsystem, brennkraftmaschine und verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine
WO2012089388A1 (de) 2010-12-27 2012-07-05 Robert Bosch Gmbh Einspritzvorrichtung für zwei kraftstoffe mit ethanol, brennkraftmaschine und verfahren zum betrieb einer einspritzvorrichtung
DE102011007327B4 (de) 2011-04-13 2024-01-18 Robert Bosch Gmbh Einspritzvorrichtung und Brennkraftmaschine
US10273914B2 (en) 2011-08-03 2019-04-30 Robert Bosch Gmbh Injection device, internal combustion engine, and method for operating an internal combustion engine
DE102011080346A1 (de) 2011-08-03 2013-02-07 Robert Bosch Gmbh Einspritzvorrichtung, Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
WO2013017321A1 (de) 2011-08-03 2013-02-07 Robert Bosch Gmbh Einspritzvorrichtung, brennkraftmaschine und verfahren zum betrieb einer brennkraftmaschine
FR3001769A3 (fr) * 2013-02-05 2014-08-08 Renault Sa Dispositif d'alimentation en carburant d'un moteur fonctionnant normalement a l'aide d'un carburant principal contenant essentiellement de l'alcool
WO2015025078A1 (en) * 2013-08-20 2015-02-26 Wärtsilä Finland Oy Fuel injection circuit and method for operating a multi-fuel piston engine
WO2015025079A1 (en) * 2013-08-20 2015-02-26 Wärtsilä Finland Oy Fuel injection system and method for operating a multi-fuel piston engine
KR20160043986A (ko) * 2013-08-20 2016-04-22 바르실라 핀랜드 오이 연료 분사 회로 및 멀티-연료 피스톤 기관의 작동 방법
KR102128643B1 (ko) 2013-08-20 2020-06-30 바르실라 핀랜드 오이 연료 분사 회로 및 멀티-연료 피스톤 기관의 작동 방법
DE102021115789A1 (de) 2021-06-18 2022-12-22 Audi Aktiengesellschaft Verfahren zum Zuordnen eines geladenen Energiemengenteils zu einer Verbrauchsklasse, Steuereinrichtung und Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
US8027777B2 (en) 2011-09-27
JP4650511B2 (ja) 2011-03-16
JP2009236044A (ja) 2009-10-15
US20090248275A1 (en) 2009-10-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009000894A1 (de) Kraftstoffzufuhrsystem und Verfahren zum Zuführen von Kraftstoff
DE102012211301B4 (de) Maschinensteuersystem
DE112008001486B4 (de) Verfahren zum Erkennen einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit einer Fehlfunktion eines mehrzylindrigen Verbrennungsmotors und Computerprogrammprodukt
DE102009000426A1 (de) Steuervorrichtung einer Brennkraftmaschine
DE102014116293B4 (de) Steuersystem für eine Verbrennungskraftmaschine und Steuerverfahren für eine Verbrennungskraftmaschine
DE102010006568A1 (de) Diagnosesysteme für das Verhalten einer Einpspritzvorrichtungssteuerung
DE102016110517A1 (de) Kraftstoffschätzvorrichtung
DE102012020489A1 (de) Verfahren zur Angleichung eines Einspritzverhaltens von Injektoren in einem Verbrennungsmotor, Motorsteuergerät und System zur Angleichung eines Einspritzverhaltens
DE112009004737T5 (de) Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät
DE102012107425A1 (de) Kraftstoffeinspritzungs-Steuergerät
DE102009009270A1 (de) Kalibrierverfahren eines Injektors einer Brennkraftmaschine
DE102005006361A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102007000064B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Brennstoffeinspritzung
DE3330071A1 (de) Verfahren zur kontrolle der kraftstoffzufuhr zu einer brennkraftmaschine nach beendigung einer kraftstoffabsperrung
DE3329730C2 (de)
DE102005031591B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102015111127B4 (de) Motorsteuervorrichtung
DE10026213B4 (de) Verfahren zum Konfigurieren einer Mehrzahl von Lambdasonden eines Verbrennungsmotors
DE602005003971T2 (de) Vorrichtung zur regenerierung eines in eine abgasanlage einer brennkraftmaschine eines kraftfahrzeugs integrierten abgasbehandlungssystems
DE102014100648B4 (de) Vorrichtung zur Erfassung einer Fehlfunktion für einen Kraftstoffdrucksensor
DE112011105240T5 (de) Steuervorrichtung für Maschine mit interner Verbrennung
DE112011105070B4 (de) Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE102009035181B4 (de) Motorsteuervorrichtung
DE102008002620B4 (de) Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung einer Dieselmaschine
DE102017200254A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit dualer Kraftstoffzumessung

Legal Events

Date Code Title Description
R084 Declaration of willingness to licence

Effective date: 20140627

R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20140701

R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final