DE102005006361A1

DE102005006361A1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE102005006361A1
Application number: DE102005006361A
Authority: DE
Inventors: Guenter Veit; Oliver Becker; Torsten Meyer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-02-11
Filing date: 2005-02-11
Publication date: 2006-08-24

Abstract

Bei einer Brennkraftmaschine (10) wird der Kraftstoff wenigstens zeitweise mit Druck in eine Kraftstoff-Sammelleitung (16) gefördert. An diese ist mindestens ein Injektor (14) angeschlossen, der den Kraftstoff direkt in einen ihm zugeordneten Brennraum (12) einspritzt. Eine Druckdifferenz, die in der Kraftstoff-Sammelleitung (1) bei mindestens einer Einspritzung (30) auftritt, wird erfasst. Es wird vorgeschlagen, dass dann, wenn die Druckdifferenz erfasst wird, die Kraftstoff-Sammelleitung (16) ein mindestens im Wesentlichen geschlossenes System ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm, ein elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung einer Brennkraftmaschine, sowie eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine.

Ein solches Verfahren ist beispielsweise aus der DE 197 26 756 C2 bekannt. Bei der dort gezeigten Brennkraftmaschine sind an eine Kraftstoff-Sammelleitung ("rail") mehrere Injektoren angeschlossen, die den Kraftstoff direkt in Brennräume der Brennkraftmaschine einspritzen. Eine Vorförder- und eine Hochdruckpumpe fördern den Kraftstoff unter hohem Druck in die Kraftstoff-Sammelleiter. Aus der Ermittlung bzw. Messung einer durch eine Änderung des Drucks bewirkten Druckdifferenz des in der Kraftstoff-Sammelleitung vorhandenen Kraftstoffes wird während einer Einspritzung die aktuell eingespritzte Kraftstoffmasse berechnet.

Um bei einem Kraftfahrzeug die heutigen Emissionsgrenzwerte nicht zu überschreiten und die Nennleistung der Brennkraftmaschine über eine lange Laufzeit der Brennkraftmaschine garantieren zu können, werden hohe Anforderungen an die Mengengenauigkeit der Kraftstoffanlage und der Injektoren über die gesamte Lebensdauer der Brennkraftmaschine beziehungsweise des Kraftfahrzeugs gestellt. Bedingt durch Exemplarstreuungen der Injektoren, Verschleiß im Bereich der Düsen der Injektoren, Verkokung der Kraftstoff-Auslassöffnungen, etc., sind diese Ziele nicht ohne komplexe Kompensationsstrategien zu erreichen. Zahlreiche Funktionen wurden in der Vergangenheit realisiert, mittels denen versucht wird, Informationen über den Injektorzustand zu erlangen.

So ist beispielsweise eine Mengenabgleichfunktion bekannt, welche unmittelbar nach der Fertigung eines Injektors an definierten Betriebspunkten die eingespritzte Menge ermittelt. Dieses direkte Verfahren gibt jedoch nur Auskunft über den Neuzustand eines Injektors, eine Eigenschaftsdrift eines Injektors im Laufe der Zeit kann so nicht berücksichtigt werden. Eine Nullmengenkalibrierung ermittelt eine Mindestansteuerdauer eines Injektors, bei der erstmals eine motorische Umsetzung der eingespritzten Kraftstoffmenge stattfindet. Die Nullmengenkalibrierung verwendet jedoch das nur begrenzt genaue Drehzahlsignal. Das gleiche Signal wird auch von einer Mengenausgleichsregelung ausgewertet, die dafür sorgt, dass alle Zylinder einer Brennkraftmaschine das gleiche Drehmoment erzeugen. Diese Funktion kann jedoch keine Aussage über die absolute Einspritzmenge oder Einspritzmasse und damit über die Drift eines Injektors abgeben.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass die Kraftstoffmenge oder -masse noch genauer bestimmt werden kann.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bei einem Computerprogramm, einem elektrischen Speichermedium, und einer Steuer- und/oder Regeleinrichtung wird die gestellte Aufgabe entsprechend gelöst.

Vorteile der Erfindung

Erfindungsgemäß wird mindestens für jenen Zeitraum, in dem die bei einer Druckänderung bewirkte Druckdifferenz in der Kraftstoff-Sammelleitung erfasst werden soll, diese – mit Ausnahme der Abströmmöglichkeit durch die Injektoren – zu einem im Wesentlichen geschlossenen System gemacht (die Verwendung des Begriffs "erfassen" bedeutet vorliegend, dass die Druckdifferenz entweder unmittelbar erfasst wird, oder dass Druckwerte erfasst werden, aus denen dann die Druckdifferenz ermittelt wird). Dies bedeutet in der Praxis, dass beispielsweise eine Förderung in die Kraftstoff-Sammelleitung gestoppt beziehungsweise unterbrochen wird, und dass beispielsweise ein Druckregelventil, welches Kraftstoff aus der Kraftstoff-Sammelleitung absteuert, während dieses Zeitraums geschlossen bleibt.

Durch diese Maßnahme werden Einflüsse, die neben einer Einspritzung ebenfalls eine Druckänderung bewirken können, zumindest weitgehend ausgeschlossen. Die bezüglich einer Einspritzung, durch die der Kraftstoff vorzugsweise direkt in einen Brennraum eingespritzt wird, relevante Auswertung der Druckdifferenz führt daher zu einem deutlich genaueren Ergebnis. Insbesondere die Bestimmung einer bei einer Einspritzung abgegebenen Kraftstoffmasse beziehungsweise – menge ist auf diese Weise mit deutlich erhöhter Genauigkeit möglich.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben.

Zeichnungen
Nachfolgend werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine;
2 mehrere Diagramme zur Erläuterung eines ersten Verfahrens zum Betreiben der Brennkraftmaschine von 1;
3 eine Darstellung ähnlich 2 eines zweiten Verfahrens; und
4 eine Darstellung ähnlich 2 eines dritten Verfahrens.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Eine Brennkraftmaschine trägt in 1 das Bezugszeichen 10. Sie ist in einem nicht dargestellten Kraftfahrzeug im Einsatz und umfasst einen Motorblock mit vier Zylindern beziehungsweise Brennräumen 12a bis 12d. In diese wird der Kraftstoff jeweils direkt durch einen Injektor 14a bis 14d eingespritzt. Die Injektoren 14 sind an eine Kraftstoff-Sammelleitung 16 ("rail") angeschlossen, in der der Kraftstoff unter hohem Druck, beispielsweise einigen 100 bar bis hin zu 2000 bar, gespeichert ist.
Der Kraftstoff wird in die Kraftstoff-Sammelleitung 16 von einer Kraftstoff-Hochdruckpumpe 18 gefördert, der der Kraftstoff wiederum über eine Vorförderpumpe 20 zugeführt wird. Zwischen Kraftstoff-Hochdruckpumpe 18 und Vorförderpumpe 20 ist eine Zumesseinheit 22 angeordnet. Bei dieser handelt es sich um eine steuerbare Drossel, welche einen Zustrom zur Kraftstoff-Hochdruckpumpe 18 fast vollständig unterbinden kann.
Der Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 wird mittels eines Drucksteuerventils 24 eingestellt, welches erforderlichenfalls Kraftstoff aus der Kraftstoff-Sammelleitung 16 absteuert. Der Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 wird von einem Drucksensor 26 erfasst. Gesteuert beziehungsweise geregelt wird der Betrieb der Brennkraftmaschine 10 von einer Steuer- und Regeleinrichtung 28, die unter anderem mit dem Drucksteuerventil 24, dem Drucksensor 26, der Zumesseinheit 22, und den Injektoren 14a bis 14d verbunden ist. In der Steuer- und Regeleinrichtung 28 ist ein Computerprogramm auf einem Speicher abgespeichert, welches verschiedene Verfahren zur Ausführung bringt, die nachfolgend unter Bezugnahme auf die 2 bis 4 erläutert werden:
Die oberste Kurve 29 in 2 bezeichnet die Schaltzustände der Injektoren 14a bis 14d über der Zeit im Leerlauf der Brennkraftmaschine 10. Mit 30a werden Einspritzungen des Injektors 14a, mit 30b Einspritzungen des Injektors 14b, und so weiter, bezeichnet. Ein vollständiger Arbeitszyklus eines Brennraums 12 erstreckt sich bei der vorliegenden Vier-Takt-Brennkraftmaschine 10 über sämtliche vier Arbeitstakte. Ein Arbeitszyklus der Brennkraftmaschine 10 erstreckt sich über sämtliche Arbeitszyklen der Brennräume 12a bis 12d. Der Schaltzustand 0 eines Injektors 14 bezeichnet einen geschlossenen Injektor 14, bei dem keine Einspritzung stattfindet, wohingegen der Schaltzustand 1 einen geöffneten Injektor 14 bedeutet, bei dem Kraftstoff in den entsprechenden Brennraum gelangt. Man erkennt aus der Kurve 29 in 2, dass jeder Injektor 14 pro Arbeitszyklus eine kurze Voreinspritzung VE und eine Haupteinspritzung HE bewirkt.
Eine zweite Kurve 32 von oben in 2 bezeichnet den Schaltzustand der Zumesseinheit 22. Der Schaltzustand 0 bezeichnet eine geschlossene, der Schaltzustand 1 eine geöffnete Zumesseinheit 32. Eine dritte Kurve 34 von oben bezeichnet den Schaltzustand des Drucksteuerventils 24. Auch hier gilt die Bezeichnung 0 für ein geschlossenes Drucksteuerventil 24, der Schaltzustand 1 für ein geöffnetes Drucksteuerventil 34. Dabei versteht sich, dass Zumesseinheit 22 und Drucksteuerventil 24 nicht nur zwei Schaltstellungen haben, sondern auch beliebige mehr oder weniger geöffnete Zwischenstellungen. Dies ist aus Gründen der Einfachheit in 2 nicht gezeigt.
Eine in 2 unterste Kurve 36 bezeichnet einen Druck p_rail des Kraftstoffs in der Kraftstoff-Sammelleitung 16. Auch hier ist die Kurve vereinfacht dargestellt, das heißt die üblichen zum Teil stark hochfrequenten Druckschwankungen, die der Druck des Kraftstoffs in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 aufweist, sind in 2 nicht dargestellt. Man erkennt, dass zu einem Zeitpunkt t₁, der zwischen den Einspritzungen 30c und 30d der beiden Injektoren 14c und 14d liegt, die Zumesseinheit 22 und das Drucksteuerventil 24 geschlossen werden. Die Kraftstoff-Sammelleitung 16 bildet nun ein im Wesentlichen geschlossenes System. Zu einem Zeitpunkt t₂ wird der in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 herrschende Druck p_rail erfasst. Er hat einen Ausgangswert p_{r_0}. Dann erfolgen die Voreinspritzung VE und die Haupteinspritzung HE im Rahmen der Einspritzung 30d durch den Injektor 14d. Aufgrund dieser beiden Teil-Einspritzungen sinkt der Druck p_rail in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 um die Druckdifferenz dp ab. Zu einem Zeitpunkt t₃ wird der Druck p_rail in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 nochmals erfasst und die entsprechende Druckdifferenz dp gespeichert. Zum Zeitpunkt t₄ werden Zumesseinheit 22 und Drucksteuerventil 24 wieder normal angesteuert, so dass der Druck wieder auf den gewünschten Ausgangsdruck p_{r_0} ansteigen kann.
Aus dem Druckabfall dp kann anhand des bekannten Kompressionsmoduls E des Kraftstoffs sowie des Volumens V der Kraftstoff-Sammelleitung 16 und der Zuleitungen (ohne Bezugszeichen in der Zeichnung) zu den Injektoren 14 die eingespritzte Kraftstoffmenge dV anhand der folgenden Beziehung (1) ermittelt werden:
Das beschriebene Verfahren kann beispielsweise bei üblichen Inspektionen der Brennkraftmaschine durchgeführt werden. Dabei wird zunächst von der Steuer- und Regeleinrichtung 28 die Brennkraftmaschine in den Leerlauf und der Druck p_rail in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 auf einen gewünschten Wert gebracht. Dabei kann die Genauigkeit bei der Ermittlung der eingespritzten Kraftstoffmenge dadurch erhöht werden, dass Werte verwendet werden, die aus einer Druckwellenkorrektur bekannt sind. Hierzu gehört beispielsweise eine Temperatur des Kraftstoffs in der Kraftstoff-Sammelleitung 16, welche eine Korrektur des Kompressionsmoduls E gestattet. Auch gehört hierzu eine Einspritzmenge in Abhängigkeit des Kraftstoffdrucks p_rail in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 bei einem Norminjektor. Werden mehrere Einspritzungen durchgeführt, ohne den Kraftstoffdruck p_rail in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 wieder auf einen Ausgangs-Sollwert p_{r_0} zu regeln (was für eine Mittelwertbildung sinnvoll ist), können die druckabhängigen Einspritzmengen wieder teilweise herausgerechnet werden.
Bei dem beschriebenen Verfahren können sämtliche Einspritzszenarien betrachtet werden, das heißt, auch Mengenwellen aufgrund von Druckwellen innerhalb der Kraftstoff-Sammelleitung 16 fließen in die Messung ein. Der Einfluss einer stoßartigen Nachförderung durch die Kraftstoff-Hochdruckpumpe 18 wird jedoch aufgrund der geschlossenen Zumesseinheit 22 nicht berücksichtigt. Es versteht sich darüber hinaus, dass die Genauigkeit bei der Ermittlung der tatsächlich in die Kraftstoff-Sammelleitung 16 bei einer Einspritzung gelangenden Kraftstoffmenge dadurch erhöht werden kann, dass die für die Betätigung des Injektors 14d erforderliche Steuermenge an Kraftstoff berücksichtigt wird.
Nun wird anhand von 3 ein alternatives Verfahren erläutert. Dabei gilt jedoch, dass solche Kurvenbereiche, welche äquivalent zur Kurvenbereichen von 2 sind, der Einfachheit halber die gleichen Bezugszeichen tragen.
Bei dem in 3 gezeigten Verfahren geht aus Kurve 29 hervor, dass die Einspritzungen 30 nicht aus einer Vor- und einer Haupteinspritzung, sondern aus einer Haupteinspritzung HE und einer kurzen Nacheinspritzung NE bestehen. Letztere werden während des regulären Betriebs der Brennkraftmaschine 10, also ohne dass diese in einer Werkstattinspektion ist, erzeugt und zwar so, dass sie kein Drehmoment bewirken. Derartige Nacheinspritzungen NE werden beispielsweise zur Regeneration von Dieselpartikelfiltern eingesetzt. Bei einem ersten Arbeitszyklus 38 der Brennkraftmaschine 10 wird für die Einspritzung 30d durch den Injektor 14d der Druckabfall dp von einem Druck p_{r_0} auf einen Druck p_{r_0} bei geschlossener Zumesseinheit 22 und geschlossenem Drucksteuerventil 24 erfasst. Bei einem nachfolgenden Arbeitszyklus 38' wird bei einer Einspritzung 30d' nur eine Haupteinspritzung HE, jedoch keine Nacheinspritzung NE abgegeben. Entsprechend ist die Druckdifferenz dp' ebenfalls bei geschlossener Zumesseinheit 22 und geschlossenem Drucksteuerventil 24 geringer. Aus der Differenz ddp zwischen den beiden Druckdifferenzen dp und dp' kann nun durch eine entsprechende Auswertung (siehe oben) die bei einer Nacheinspritzung NE innerhalb einer Einspritzung 30d vom Injektor 14d abgegebene Kraftstoffmenge bestimmt werden.
Eine nochmals andere Variante ergibt sich aus 4. Auch hier gilt, dass solche Diagrammbereiche, welche äquivalent zu obigen Diagrammbereichen sind, gleich bezeichnet sind. Das aus 4 hervorgehende Verfahren kann im Betrieb bei beliebigen Drehzahlen und Lasten, allerdings in einem stationären Betriebszustand der Brennkraftmaschine 10, durchgeführt werden. Dies ist bei einem Kraftfahrzeug beispielsweise bei Autobahnfahrten der Fall. Hier werden zunächst über einen gesamten Arbeitszyklus 38 der Brennkraftmaschine 10, also sämtlicher Brennräume 12a bis 12d, Zumesseinheit 22 und Drucksteuerventil 24 geschlossen, und während dessen wird der Druckabfall dp des Kraftstoffdrucks in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 erfasst.
Bei einem nachfolgenden Arbeitszyklus 38'' der Brennkraftmaschine 10 – wobei sich diese immer noch insgesamt im gleichen Betriebszustand befinden muss – wird analog hierzu nochmals der Druckabfall dp'' gemessen, wobei in diesem Arbeitszyklus 38'' der Injektor 14d keinen Kraftstoff einspritzt. Die Einspritzung 30d'' findet also nicht statt. Entsprechend ist der Druckabfall dp'' geringer als der Druckabfall dp. Die Differenz ddp der beiden Druckabfälle dp und dp'' wird ausgewertet, und hieraus kann, unter Berücksichtigung der obigen Beziehung, die Menge der Einspritzung 30d bestimmt werden.
Man kann nun bei stationärem Betrieb der Brennkraftmaschine 10 sukzessive die Injektoren 14a bis 14d abschalten, was zu einem Zusammenhang A × q = Q führt, wobei
In der obigen Beziehung (2) sind q1 bis qn die Einzel-Kraftstoffmassen der einzelnen Injektoren 14a bis 14d, Q1 bis Qn die Gesamt-Kraftstoffmassen, die innerhalb eines Arbeitszyklus 38 beziehungsweise 38'' eingespritzt werden, und A stellt eine Verknüpfungsmatrix dar. Bei mehreren Messungen innerhalb eines mindestens näherungsweise stationären Betriebszustandes über alle Zylinder beziehungsweise Brennräume (beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die vier Brennräume 12a bis 12d) kann über die Pseudoinverse der Matrix A (diese kann Offline berechnet werden) gemittelt werden, beispielsweise nach der Methode der kleinsten Fehlerquadrate.
Nicht dargestellt in den Figuren ist ein Verfahren, welches die bisher gebräuchliche Nullmengenkalibrierung ersetzen oder ergänzen kann: Bei diesem Verfahren kann in einem Schubbetrieb der Brennkraftmaschine 10, bei dem normalerweise die Injektoren 14a bis 14d keinen Kraftstoff in die Brennräume 12a bis 12d einspritzen, bei geschlossener Zumesseinheit 22 und geschlossenem Drucksteuerventil 24 ein zu prüfender Injektor, beispielsweise der Injektor 14a, ausgehend von einer Ansteuerung, welche auf jeden Fall keine Einspritzung zur Folge hat, mit jedem Arbeitszyklus 38 etwas länger angesteuert werden. Sobald vom Drucksensor 26 erfasst wird, dass der Druck p_rail in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 abzufallen beginnt, bedeutet dies, dass vom Injektor 14a mit der letzten erfolgten Ansteuerung Kraftstoff abgegeben worden ist. Auf diese Weise können auch solche Einspritzmengen erfasst werden, welche noch kein Drehmoment erzeugen.
Um die Genauigkeit bei der Ermittlung der abgegebenen Kraftstoffmenge nochmals zu erhöhen, können auch mögliche Undichtigkeiten seitens des Drucksteuerventils 24 und/oder der Zumesseinheit 22 berücksichtigt werden. Hierzu wird ebenfalls im Schubbetrieb eine Druckmessung des Kraftstoffdrucks p_rail in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 über einen bestimmten Zeitraum durchgeführt. Ein eventuell festgestellter Druckabfall muss, da die Injektoren 14a bis 14d in diesem Fall keine Einspritzungen durchgeführt haben, auf Undichtigkeiten seitens der Zumesseinheit 22 beziehungsweise des Drucksteuerventils 24 beruhen.
Bei den oben angegebenen Verfahren war für die Bestimmung der eingespritzten Kraftstoffmenge die Kenntnis vom Kompressionsmodul E des Kraftstoffs erforderlich. Sowohl die eingespritzte Kraftstoffmasse m als auch der Kompressionsmodul E sind jedoch von der Dichte ρ des Kraftstoffes abhängig: E = ρ(p,T)u2(p,T) (3) m = ρ(p,T)V0 (4)
wobei T die Temperatur des Kraftstoffes, u die Schallgeschwindigkeit im Kraftstoff, V₀ das Volumen in der Kraftstoff-Sammelleitung 16, E₀ der Kompressionsmodul, und p der absolute Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 sind. Man erkennt, dass die eingespritzte Kraftstoffmasse m abhängig ist vom Quadrat der Schallgeschwindigkeit u, also nicht mehr direkt abhängig vom Kompressionsmodul E. Wird nun die Schallgeschwindigkeit u in der Kraftstoff-Sammelleitung 16 über die Eigenfrequenzen der Druckschwingungen im interessierenden Betriebszustand gemessen (während der Druckmessung beziehungsweise der Erfassung der Druckdifferenz können auch die hochfrequenten Druckschwingungen aufgezeichnet werden), kann die eingespritzte Kraftstoffmasse m in einem Betriebspunkt unabhängig von der eingesetzten Kraftstoffsorte (also dem Kompressionsmodul E), dem absoluten Druck p in der Kraftstoff-Sammelleitung 16, und der Temperatur T des Kraftstoffes bestimmt werden.

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (10), bei dem der Kraftstoff wenigstens zeitweise in eine Kraftstoff-Sammelleitung (16) gefördert wird, an die mindestens ein Injektor (14) angeschlossen ist, und bei dem eine Druckdifferenz (dp), die in der Kraftstoff-Sammelleitung (16) bei mindestens einer Einspritzung (30) auftritt, erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass für die Erfassung der Druckdifferenz (dp) die Kraftstoff-Sammelleitung (16) zu einem mindestens im Wesentlichen geschlossenen System gemacht wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass für die Erfassung der Druckdifferenz (dp) eine Förderung in die Kraftstoff-Sammelleitung (16) und/oder ein Rückströmen von Kraftstoff aus der Kraftstoff-Sammelleitung (16) unterbrochen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei niedriger Drehzahl, insbesondere im Leerlauf, die Kraftstoff-Sammelleitung (16) für eine Einspritzung (30d) eines bestimmten Injektors (14d) zu einem mindestens im Wesentlichen geschlossenen System gemacht wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzung (30d), bei der die Druckdifferenz (dp) erfasst und für die die Kraftstoff-Sammelleitung (16) zu einem mindestens im Wesentlichen geschlossenen System gemacht wird, in einem Arbeitszyklus (38) in mehr Teil-Einspritzungen (HE, NE) aufgeteilt ist als bei einem anderen Arbeitszyklus (38'), wobei die den beiden Arbeitszyklen (38, 38') gemeinsamen Teil-Einspritzungen (HE) wenigstens im Wesentlichen identisch sind, und dass die Differenz (ddp) der jeweils erfassten Druckdifferenz (dp, dp') ausgewertet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass während eines ersten Arbeitszyklus (38) und während eines zweiten Arbeitszyklus (38') jeweils über alle Zylinder (12) die Druckdifferenz (dp, dp'') erfasst wird und die Kraftstoff-Sammelleitung (16) ein geschlossenes System bildet, wobei während eines der beiden Arbeitszyklen (38, 38'') ein Injektor (14d) stillgelegt wird (30d''), und dass die Differenz (ddp) der beiden Druckdifferenzen (dp, dp'') ausgewertet wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gleichungssystem A·q = Q mit
gebildet wird, wobei q1 bis qn = Einzel-Kraftstoffmassen, Q1 bis Qn = Gesamt-Kraftstoffmassen, und A = Verknüpfungsmatrix, dass die Messungen mehrfach innerhalb eines mindestens näherungsweise stationären Betriebszustandes durchgeführt werden, und dass Mittelwerte über die Pseudoinverse von A berechnet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Schubbetrieb der Brennkraftmaschine (10) bei wenigstens im Wesentlichen abgeschlossener Kraftstoff-Sammelleitung (16) ein Injektor (14a), ausgehend von einer Ansteuerung, welche auf jeden Fall keine Einspritzung zur Folge hat, mit jedem Arbeitszyklus (38) länger angesteuert wird, und dass ein einsetzender Druckabfall in der Kraftstoff-Sammelleitung (16) erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schubbetrieb der Druckabfall mindestens über einen Arbeitszyklus (38) aller Zylinder (12) erfasst wird, ohne dass eine Einspritzung erfolgt, und dieser Druckabfall bei der Auswertung berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schallgeschwindigkeit (u) im Kraftstoff in der Kraftstoff-Sammelleitung (16) über die Eigenfrequenzen auftretender Druckschwingungen ermittelt und bei der Auswertung berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kraftstoffmenge, welche für die Ansteuerung des Injektors (14) erforderlich ist, bei der Auswertung berücksichtigt wird.
Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche programmiert ist.
Elektrisches Speichermedium für eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung (28) einer Brennkraftmaschine (10), dadurch gekennzeichnet, dass auf ihm ein Computerprogramm zur Anwendung in einem Verfahren der Ansprüche 1 bis 9 abgespeichert ist.
Steuer- und/oder Regeleinrichtung (28) für eine Brennkraftmaschine (10), dadurch gekennzeichnet, dass sie zur Anwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 programmiert ist.