DE602004012826T2 - Adaptives Abgleichen einer Einspritzdüse während einer Betriebsphase ohne Kraftstoff - Google Patents

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Description

  • Technisches Gebiet
  • Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Brennstoffeinspritzvorrichtung und insbesondere auf die Einstellung von Brennstoffeinspritzvorrichtungen.
  • Hintergrund
  • Es ist bekannt, dass elektronisch gesteuerte Brennstoffeinspritzvorrichtungen sich mit der Zeit bezüglich der Brennstoffeinspritzmenge für eine gegebene An-Zeit eines Einspritzvorrichtungssignals verändern. Inkonsistentes Verhalten bei der gelieferten Brennstoffmenge kann zu höheren Emissionsanforderungen bzw. Emissionsausstößen führen, als wenn die Brennstoffeinspritzvorrichtung kalibriert wäre.
  • Eine mögliche Lösung für dieses Problem ist die periodische Rekalibrierung der Brennstoffeinspritzvorrichtung während einer Routineinstandhaltung. Wenn man sich jedoch auf diesen Ansatz verlässt, ist dies davon abhängig, dass die Routineinstandhaltung tatsächlich auftritt, und dass sie in einem Intervall auftritt, das kürzer als ein Intervall ist, das gestattet, dass die Brennstoffeinspritzvorrichtung wesentlich von ihren anfänglichen Brennstoffeinspritzcharakteristiken abweicht.
  • EP-A-0 940 571 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Brennstoffeinspritzung. Das Verfahren weist auf, die in den Motor einzuspritzende Brennstoffmenge zu definieren, wodurch in mindestens einem Betriebszustand mindestens ein Kompensationswert bestimmt wird, um ein Signal zu korrigieren, welches die Antriebs- bzw. Betätigungsdauer für das Element korrigiert, welches die Brennstoffmenge definiert, welches ein Magnetventil oder eine piezoelektrische Steuervorrichtung sein kann, die die Menge definiert. Der Kompensationswert wird durch Verwendung eines Signals von einem Sensor bestimmt, der die Zusammensetzung des Abgases detektiert. Die Vorrichtung weist eine Common-Rail-Anordnung zur Steuerung der Brennstoffeinspritzung auf.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung sieht ein Verfahren zur Steuerung einer Brennstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1 vor. Ein Brennstoffschuss (Brennstoffeinspritzung) wird während eines Zustandes ohne Brennstoff bzw. während eines Null-Brennstoff-Zustandes eingespritzt. Ein Rail-Druckabfall entsprechend dem Brennstoffschuss wird bestimmt. Eine Veränderung der Motordrehzahl entsprechend dem Brennstoffschuss wird bestimmt. Eine Einstellung der Brennstoffeinspritzung als eine Funktion des Rail-Druckabfalls und der entsprechenden Veränderung der Motordrehzahl wird bestimmt. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können aus den Unteransprüchen gewonnen werden.
  • Andere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen offensichtlich.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Brennstoffsystem, welches eine Common-Rail-Brennstoffeinspritzvorrichtung 22 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet.
  • 2a ist eine Kurvendarstellung, die den Rail-Druck einer Brennstoffeinspritzvorrichtung während eines Null-Brennstoff-Zustandes gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
  • 2b ist eine Kurvendarstellung, die eine Motordrehzahl eines Motors mit der Brennstoffeinspritzvorrichtung der 2a während eines Null-Brennstoff-Zustandes gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, welches einen Prozess zum Einstellen der Leistung der Brennstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Mit Bezug auf 1 ist ein Brennstoffsystem gezeigt, welches eine Common-Rail-Brennstoffeinspritzvorrichtung 22 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet. Obwohl die Beschreibungen hier zu Beispielszwecken eine Common-Rail-Brennstoffeinspritzvorrichtung beschreiben, kann die Erfindung gleichfalls auf andere Arten von Brennstoffeinspritzvorrichtungen angewandt werden. Ein Reservoir 10 enthält Brennstoff mit Umgebungsdruck. Eine Transferpumpe 12 zieht Niederdruckbrennstoff durch die Brennstoffversorgungsleitung 13 und liefert ihn zur Hochdruckpumpe 14. Die Hochdruckpumpe 14 setzt dann den Brennstoff auf die erwünschten Brennstoffeinspritzdruckpegel unter Druck und liefert den Brennstoff zur Brennstoff-Rail 16 (Rail = Druckleitung). Der Druck in der Brennstoff-Rail 16 wird teilweise durch ein Sicherheitsventil 18 gesteuert, welches Brennstoff in die Brennstoffrückleitung 20 überlaufen lässt, wenn der Druck in der Rail bzw. Druckleitung 16 über einem erwünschten Druck ist. Die Brennstoffrückleitung 20 leitet Brennstoff zurück zum Niederdruckreservoir 10.
  • Die Brennstoffeinspritzvorrichtung 22 zieht Brennstoff von der Rail 16 und spritzt ihn in einen Verbrennungszylinder des (nicht gezeigten) Motors in einer Weise ein, die dem Fachmann bekannt ist. Brennstoff, der nicht von der Einspritzvorrichtung 22 eingespritzt wird, wird zur Brennstoffrückleitung 20 übergeleitet. Ein Motorsteuermodul, wie beispielsweise ein elektronisches Steuermodul („ECM” = electronic control module) 24 sieht die allgemeine Steuerung für das System vor. Das elektronische Steuermodul 24 nimmt verschiedene Eingangssignale auf, wie beispielsweise von einem Drucksensor 26 und einem Temperatursensor 28, der mit der Brennstoff-Rail 16 verbunden ist, um Betriebsbedingungen zu bestimmen. Das elektronische Steuermodul 24 sendet dann verschiedene Steuersignale zu verschiedenen Komponenten, einschließlich der Transferpumpe 12, der Hochdruckpumpe 14 und der Brennstoffeinspritzvorrichtung 22.
  • 2 ist eine Kurvendarstellung, die den Rail-Druck (2a) einer (nicht gezeigten) Brennstoffeinspritzvorrichtung und eine Motordrehzahl (2b) eines Motors mit der Brennstoffeinspritzvorrichtung während eines Zustandes ohne Brennstoff bzw. Null-Brennstoff-Zustandes gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Ein Null-Brennstoff-Zustand kann irgendein Zustand des Motors sein, wo die Brennstoffeinspritzvorrichtung normalerweise keinen Brennstoff oder im Wesentlichen keinen Brennstoff bzw. Null-Brennstoff einspritzt. Einige Beispiele davon können eine Abbremsung sein, wie beispielsweise von einem Leistungszustand auf einen Leerlaufzustand und ein „Zündschlüssel-Aus-Zustand" des Motors, wo der Motor angewiesen wird, herunterzufahren.
  • 2a zeigt eine Kurvendarstellung 30 des Rail-Druckes für eine Brennstoffeinspritzvorrichtung während eines Null-Brennstoff-Zustandes gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Wie oben erwähnt, ist der Rail-Druck der Druck des Strömungsmittels, der zur Brennstoffeinspritzvorrichtung geliefert wird.
  • Zum Zeitpunkt Null kann während eines Null-Brennstoff-Zustandes der Rail-Druck im Wesentlichen stabil auf einem gewissen vorbestimmten Wert sein, oder er kann sich stetig mit einer vorhersagbaren Rate verändern. Zu einem Zeitpunkt geringfügig vor dem Zeitpunkt T1 wird die Brennstoffeinspritzvorrichtung angewiesen, Brennstoff einzuspritzen. Nach einer kurzen Verzögerung, ungefähr beim Zeitpunkt T1 beginnt die Brennstoffeinspritzvorrichtung, Brennstoff einzuspritzen und der Rail-Druck beginnt vom stabilen Zustand oder relativ zur vorhersagbaren Rate abzufallen. Ungefähr beim Zeitpunkt T2 beendet die Brennstoffeinspritzvorrichtung ihre Brennstoffeinspritzung und der Rail-Druck beginnt, sich wieder auf seinen Druck für den stetigen Zustand aufzubauen, wenn dies von der Steuervorrichtung angewiesen wird, oder fährt fort, sich stetig mit der vorhersagbaren Rate zu verändern.
  • 2b ist eine Kurvendarstellung 32 der Motordrehzahl während eines Null-Brennstoff-Zustandes für einen Motor mit einer Brennstoffeinspritzvorrichtung, die einen Rail-Druck gemäß der 1a hat, und zwar gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Motordrehzahl kann in irgendeiner herkömmlichen Weise bestimmt werden, wie beispielsweise durch einen (nicht gezeigten) herkömmlichen Motordrehzahlsensor. Wie zu sehen ist, verringert sich die Motordrehzahl 32 während des Null-Brennstoff-Zustandes von ihrer Leistungsmotordrehzahl zu Null hin. Zu Vereinfachungszwecken ist die Verringerung der Motordrehzahl als linear abgebildet, obwohl sie anderes Verhalten haben könnte, wie dem Fachmann bekannt. Ungefähr zum Zeitpunkt T1, wenn die Brennstoffeinspritzvorrichtung beginnt einzuspritzen, kann die Verringerungsrate der Motordrehzahl abgemildert werden. Dies ist durch die verringerte Neigung der Motordrehzahl zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 zu sehen.
  • Ungefähr beim Zeitpunkt T2 beendet die Brennstoffeinspritzvorrichtung ihre Einspritzung.
  • Ungefähr beim Zeitpunkt T3 ist der Brennstoff vollständig in einer Weise verbrannt, die dem Fachmann bekannt ist. Typischerweise kann es eine geringfügige Zeitverzögerung vom Ende der Brennstoffeinspritzung zum Ende der Verbrennung und dem Ende des Leistungshubes eines Kolbens im Zylinder sein, der die Brennstoffeinspritzung aufnimmt. Die Verzögerungszeit zwischen dem Zeitpunkt T2 und T3 kann in verschiedener Weise variieren, wie dem Fachmann bekannt ist, und in einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung könnte dies im Wesentlichen Null sein.
  • Obwohl die Veränderungsrate der Motordrehzahl so gezeigt ist, dass sie nur die Abnahmerat; verringert, könnte in anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung die Motordrehzahl 32 abhängig von der beim Zeitpunkt T1 eingespritzten Brennstoffmenge tatsächlich zunehmen, d. h. die Kurvendarstellung 32 hätte eine positive Neigung, die ungefähr beim Zeitpunkt T1 beginnt.
  • Ungefähr zum Zeitpunkt T3 sind der Verbrennungs- und Leistungshub des Kolbens im Wesentlichen vollendet, und die Abnahme der Motordrehzahl beginnt wieder. Die Rail-Druck-Überwachung und die Brennstoffeinspritzung können während eines Null-Brennstoff-Zustandes bzw. Zustandes ohne Brennstoffzufuhr ausgeführt werden, um die Stabilität des Rail-Druckes zu maximieren. Wenn andere Brennstoffeinspritzungen auftreten, wie beispielsweise in anderen Zylindern des Motors, können Fluktuationen des Rail-Druckes durch diese Einspritzungen den Rail-Druck der gerade analysierten Brennstoffeinspritzvorrichtung beeinflussen.
  • Durch Ausführung der Analyse während eines Null-Brennstoff-Zustandes werden diese Fluktuationen minimiert oder vollständig entfernt.
  • Ein weiterer möglicher Vorteil der Ausführung der Analyse während eines Null-Brennstoff-Zustandes kann sein, dass die Motordrehzahl relativ langsam sein kann, da kein Brennstoff zum Motor geliefert wird. Dies kann eine gesteigerte Auflösung bei den Messungen gestatten, die gerade ausgeführt werden, weil beispielsweise die Betriebscharakteristiken des Motors nicht in schneller Veränderung sind.
  • In Ausführungsbeispielen der Erfindung kann die Motorsteuervorrichtung während eines Null-Brennstoff-Zustandes, wie beispielsweise beim Abschalten des Motors, aktiv und mit Leistung versorgt bzw. angetrieben bleiben, um die Brennstoffeinspritzvorrichtungsanalyse und -einstellung auszuführen. Ein einfacher Timer bzw. Zeitgeber, der das Herunterfahren der Motorsteuervorrichtung verzögert, wenn die Einstellung der Brennstoffeinspritzvorrichtung erwünscht ist, kann dies beispielsweise erreichen.
  • In einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung ist ein möglicher Vorteil der Ausführung der Einstellung während eines Abschaltens des Motors, dass die Motorsteuervorrichtung normalerweise wenig oder keine Verarbeitung während des Herunterfahrens des Motors ausführt. Somit kann es keine Überlegungspunkte bezüglich der gemeinsamen Verwendung von Ressourcen und der Verfügbarkeit der Motorsteuervorrichtung geben.
  • Ähnlich wie die Verzögerung des Herunterfahrens der Motorsteuervorrichtung kann das Herunterfahren des Brennstoffsystems auch aus offensichtlichen Gründen verzögert werden müssen.
  • 3 ist ein Flussdiagramm 40, welches einen Prozess zur Einstellung der Leistung einer Brennstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Im Block 42 wird bestimmt, ob der Motor in einem Null-Brennstoff-Betriebszustand arbeitet oder nicht. Dies kann in verschiedener Weise erreicht werden, beispielsweise durch Überwachung des Rail-Druckes der Brennstoffeinspritzvorrichtung(en) des Motors. Wenn der Rail-Druck im Wesentlichen konstant ist, zeigt dies typischerweise an, dass keine Brennstoffeinspritzungen auftreten und ein Null-Brennstoff-Zustand existiert. In ähnlicher Weise kann die Schlüsselposition für den Motor überwacht werden. Wenn die Schlüsselposition in einer Zündung-Aus-Position ist, dann existiert wahrscheinlich ein Null-Brennstoff-Zustand. Andere Wege zur Bestimmung eines Null-Brennstoff-Zustandes, die dem Fachmann bekannt sind, können ebenfalls verwendet werden, falls geeignet.
  • Wenn herausgefunden wird, dass kein Null-Brennstoff-Zustand beim Motor vorhanden ist, kehrt die Steuerung zurück zum Block 42. Wenn herausgefunden wird, dass ein Null-Brennstoff-Zustand existiert, geht die Steuerung zum Block 44.
  • Im Block 44 wird die Brennstoffeinspritzvorrichtung angewiesen, eine gegebene Brennstoffmenge einzuspritzen. Die präzise ausgewählte Brennstoffmenge kann abhängig von den Betriebscharakteristiken der Brennstoffeinspritzvorrichtungen oder auch willkürlich variieren.
  • Im Block 46 wird der Abfall des Rail-Drucks für die Brennstoffeinspritzvorrichtung als ein Ergebnis der Brennstoffeinspritzung bestimmt. Dieser Wert zeigt die Brennstoffmenge an, die in den Zylinder des Motors eingespritzt wird.
  • Im Block 48 wird die Veränderung der Motordrehzahl als eine Folge des eingespritzten Brennstoffes bestimmt. In Ausführungsbeispielen der Erfindung kann die Veränderungsrate der Abnahme der Motordrehzahl verwendet werden.
  • Im Block 50 wird eine Einstellung an der Brennstoffeinspritzvorrichtung als eine Funktion der angewiesenen Brennstoffeinspritzmenge, des Abfalls des Rail-Druckes und der Veränderung der Motordrehzahl oder der Veränderungsrate der Motordrehzahl bestimmt. In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann nur die angewiesene Brennstoffeinspritzmenge oder der Abfall des Rail-Druckes in Kombination mit der Veränderung der Motordrehzahl verwendet werden, um die Einstellung der Brennstoffeinspritzvorrichtung zu bestimmen.
  • Es sei bemerkt, dass in manchen Ausführungsbeispielen der Erfindung der Abfall des Rail-Druckes tendenziell unabhängig von der Belastung des Motors sein kann, beispielsweise unabhängig von der Anwendung, genauso wie von den Trägheitsqualitäten bzw. Trägheitseigenschaften des Motors selbst, während die Veränderung der Motordrehzahl für eine gegebene Größe der Brennstoffeinspritzung typischerweise von der Belastung des Motors abhängen wird. Wenn die Bestimmung des Abfalls des Rail-Druckes weggelassen wird, kann es somit nötig sein, Daten bezüglich der Belastung des Motors zu haben, um genau die Brennstoffeinspritzvorrichtung einzustellen.
  • Wenn beispielsweise die Veränderung der Motordrehzahl für eine gegebene Zeitdauer geringer als erwartet war, oder wenn die Veränderungsrate größer als erwartet war, und zwar im Fall einer Motordrehzahl die normalerweise abnimmt, beispielsweise bei einem Null-Brennstoff-Zustand, kann dann die Brennstoffeinspritzvorrichtung weniger Brennstoff einspritzen, als für einen gegebenen Befehl eingespritzt werden soll, und kann in geeigneter Weise durch Wege eingestellt werden, die dem Fachmann bekannt sind. Wenn die Veränderung der Motordrehzahl für die gegebene Zeitdauer größer als erwartet ist oder wenn die Veränderungsrate geringer als erwartet ist, dann kann im Fall einer Motordrehzahl, die normalerweise abnimmt, dann die Brennstoffeinspritzvorrichtung mehr Brennstoff einspritzen als für einen gegebenen Befehl eingespritzt werden soll, und sie kann in geeigneter Weise durch Wege eingestellt werden, die dem Fachmann bekannt sind. Auf jeden Fall kann die erwartete Veränderung der Motordrehzahl oder die Veränderungsrate der Motordrehzahl auf verschiedenen Wegen bestimmt werden, die dem Fachmann bekannt sind, wie beispielsweise durch einen Grundlinientest des Motors und der Brennstoffeinspritzvorrichtung, durch eine Modellierung bzw. Nachbildung der erwarteten Leistung des Motors und der Brennstoffeinspritzvorrichtung oder durch andere Techniken, die dem Fachmann bekannt sind.
  • In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die Einstellung der Brennstoffeinspritzvorrichtung die Dauer des Signals verändern, welches bewirkt, dass die Brennstoffeinspritzvorrichtung einspritzt. Typischerweise bleibt durch eine Verlän gerung der Dauer dieses Signals die Brennstoffeinspritzvorrichtung länger offen, wodurch sie mehr Brennstoff einspritzt. In ähnlicher Weise schließt durch Verkürzung der Dauer dieses Signals die Brennstoffeinspritzvorrichtung früher, wodurch sie weniger Brennstoff einspritzt. Dies kann in den Ausführungsbeispielen der Erfindung durch Modifizieren einer Motorkarte bzw. eines Motorkennfeldes erreicht werden, welches die Brennstofflieferung mit der Brennstoffeinspritzvorrichtung-An-Zeit in Beziehung setzt.
  • In anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung können andere Techniken zur Einstellung der Brennstoffeinspritzvorrichtung verwendet werden, die dem Fachmann bekannt sind.
  • In anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung kann der Prozess der Einstellung einer Brennstoffeinspritzvorrichtung aufweisen, eine anfängliche Abnahmerate der Motordrehzahl zu messen, eine vorbestimmte Brennstoffmenge einzuspritzen, die neue Abnahmerate der Motordrehzahl zu messen und wiederum ohne eine neue Brennstoffeinspritzung zu messen. Die Drehzahlveränderungen zwischen der Einspritzperiode und der Nicht-Einspritzperiode können dann verglichen werden, um die tatsächliche Leistung der Brennstoffeinspritzvorrichtung zu bestimmen.
  • In anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung kann die Einstellung der Brennstoffeinspritzvorrichtung erst auftreten, nachdem mehrere Null-Brennstoff-Bedingungen auftreten. Beispielsweise kann die Analyse der Brennstoffeinspritzvorrichtungsleistung mehrere Male ausgeführt werden, wobei die Einstellung der Brennstoffeinspritzvorrichtungsleistung ein Durchschnitt der Tests ist. Diese Art der Testvorgabe kann zufällige Umweltfaktoren berücksichtigen, die einen Effekt auf die Brennstofflieferung haben könnten.
  • Andere Variationen sind auch möglich. Beispielsweise kann es bei einem Mehrzylindermotor möglich sein, die Bedingungen für den Zylinder 1 während des ersten Null-Brennstoff-Zustandes aufzunehmen, die Bedingungen für den Zylinder 2 während eines zweiten Null-Brennstoff-Zustandes aufzunehmen usw., wobei man sich zyklisch durch die Zylinder bewegt, bis ausreichend Daten gesammelt worden sind, um in zuverlässiger Weise die elektronische Einstellung vorzunehmen.
  • In Ausführungsbeispielen der Erfindung kann die präzise Zeitsteuerung des Beginns der Einspritzung des Brennstoffschusses variiert werden. Offensichtlich kann der Effekt auf die Motordrehzahl variieren und kann als eine Funktion dessen berücksichtigt werden, wann die Einspritzung auftritt, und zwar in einer Weise, die dem Fachmann bekannt ist. Beispielsweise kann eine frühe Einspritzung im Leistungshub nicht so viel Zeit vorsehen, damit der Verbrennungsdruck im Zylinder auf den Kolben wirkt, was eine geringere Kraft für den Leistungshub zur Folge hat und daher eine kleinere Veränderung der Motordrehzahl im Vergleich zur Einspritzung während des Kompressionshubes.
  • In ähnlicher Weise könnte bei Brennstoffeinspritzstrategien mit mehreren Schüssen, der Brennstoffschuss zur Einstellung der Brennstoffeinspritzvorrichtung der erste, der zweite, der dritte usw. Schuss der Einschussstrategie mit mehreren Schüssen sein.
  • In einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung könnten die obigen Techniken zur Einstellung einer Brennstoffeinspritzvorrichtung nicht jedes Mal verwendet werden, wenn der Motor in einen Null-Brennstoff-Zustand eintritt. Es kann beispielsweise für eine verbesserte Genauigkeit wünschenswert sein, die Analyse und Einstellung nur auszuführen, wenn der Motor unter vorbestimmten Bedingungen ist, wie beispielsweise auf einer Arbeitstemperatur, wie durch die Kühlmitteltemperatur oder die Öltemperatur angezeigt, und wenn er einen relativ stabilen Rail-Druck hat.
  • Obwohl die obige Besprechung auf die Analyse der Einspritzvorrichtung während eines Null-Brennstoff-Zustandes gerichtet gewesen ist, können in anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung irgendwelche gesteuerten vorhersagbar bekannten Betriebsbedingungen für den Motor verwendet werden.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Die vorliegende Erfindung kann verwendet werden, um die Brennstoffeinspritzvorrichtungen von Motoren neu zu kalibrieren, um die natürliche Veränderung der eingespritzten Brennstoffmenge zu kompensieren, wenn die Einspritzvorrichtung altert. Dies kann zur Folge haben, dass konsistentere Brennstoffmengen für einen gegebenen Befehl während der Lebensdauer der Einspritzvorrichtung eingespritzt werden, was wiederum zu verringerten Emissionen und gesteigerter Brennstoffausnutzung führen kann.
  • Die Rekalibrierung kann automatisch immer dann ausgeführt werden, wenn ein Null-Brennstcff-Zustand oder ein geeigneter gesteuerter vorhersagbar bekannter Zustand vorhanden ist. Dies wird wahrscheinlich eine häufigere Neukalibrierung der Brennstoffeinspritzvorrichtung zur Folge haben als herkömmliche Techniken des Standes der Technik tendenziell anwenden.
  • Aus dem Vorangegangenen wird klar werden, dass, obwohl spezielle Ausführungsbeispiele der Erfindung hier zu Veranschaulichungszwecken beschrieben worden sind, verschiedene Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von der Erfindung abzuweichen. Entsprechend ist die Erfindung nicht eingeschränkt, außer durch die beigefügten Ansprüche.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Brennstoffeinspritzvorrichtung (22), welches Folgendes aufweist: Einspritzen eines Brennstoffschusses während einer Bedingung ohne Brennstoff; Bestimmen eines Rail-Druckabfalls entsprechend dem Brennstoffschuss; Bestimmen einer Veränderung der Motordrehzahl entsprechend dem Brennstoffschuss; und Bestimmen einer Einstellung eines Brennstoffeinspritzsignals als eine Funktion des Rail-Druckabfalls und der entsprechenden Veränderung der Motordrehzahl.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Zustand ohne Brennstoff bzw. Null-Brennstoff-Zustand zumindest einen der folgenden Zustände aufweist: eine Motorverlangsamung; und einen Motorabschaltvorgang.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Einstellung Folgendes aufweist: eine Steigerung der Menge eines darauf folgenden Brennstoffschusses für eine vorbestimmte Bedingung, wenn die Veränderungsrate der Motordrehzahl entsprechend dem mindestens einen Brennstoffschuss geringer als ein vorbestimmter Wert ist; und eine Verringerung der Menge eines darauf folgenden Brennstoffschusses für eine vorbestimmte Bedingung, wenn eine Veränderungsrate der Motordrehzahl entsprechend dem mindestens einen Brennstoffschuss größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Einstellung Folgendes aufweist: eine Vergrößerung der Dauer eines darauf folgenden Brennstoffschusses, wenn die Veränderungsrate der Motordrehzahl entsprechend dem Brennstoffschuss geringer als ein vorbestimmter Wert ist; und eine Verringerung der Dauer eines darauf folgenden Brennstoffschusses, wenn eine Veränderungsrate der Motordrehzahl entsprechend dem Brennstoffschuss größer als ein vorbestimmter Wert ist.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Rail-Druckabfall einen Rail-Druckabfall einer Rail- bzw. gemeinsamen Druckleitung aufweist, die Strömungsmittel zur Brennstoffeinspritzvorrichtung liefert.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Strömungsmittel eines der Folgenden aufweist: Benzin; Dieselbrennstoff; und hydraulisches Strömungsmittel.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Einstellung an dem Einspritzsignal eine Einstellung an dem Brennstoffeinspritzsignal als eine Funktion einer vorbestimmten mathematischen Formel einer Vielzahl von Rail-Druckabfällen und ihrer entsprechenden Veränderungen der Motordrehzahl aufweist.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei die vorbestimmte mathematische Formel mindestens eine der folgenden Größen aufweist: einen Durchschnitt einer Vielzahl von Rail-Druckabfällen und ihren entsprechenden Veränderungen der Motordrehzahl; und einen gewichteten Durchschnitt einer Vielzahl von Rail-Druckabfällen und ihren entsprechenden Veränderungen der Motordrehzahl.
DE602004012826T 2003-12-11 2004-12-13 Adaptives Abgleichen einer Einspritzdüse während einer Betriebsphase ohne Kraftstoff Active DE602004012826T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/733,017 US6964261B2 (en) 2003-12-11 2003-12-11 Adaptive fuel injector trimming during a zero fuel condition
US733017 2003-12-11

Publications (2)

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