CN106150733B - 双燃料发动机的控制方法、装置和具有该装置的汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种双燃料发动机的控制方法、装置和汽车。其中，该方法包括：在汽油进气道喷射之前，获取发动机所需的转速和扭矩；根据转速和扭矩确定进入气缸内汽油的比例系数；获取进气道内的进气量，并根据进气量和转速确定沉淀在进气道内汽油的沉淀比例系数；根据进气量和转速确定沉淀在进气道内汽油的蒸发系数；以及根据转速和扭矩确定基本喷油量，并根据进入气缸内汽油的比例系数、沉淀比例系数和蒸发系数对基本喷油量进行修正以确定实际喷油量。本发明实施例的双燃料发动机的控制方法，解决了汽车加速过程中发动机由于汽油跟随性差而造成动力不足的问题，提高了发动机汽油进气道喷射的雾化效率，同时降低了发动机的油耗以及废气的排放量。

Description

双燃料发动机的控制方法、装置和具有该装置的汽车

技术领域

本发明涉及汽车制造技术领域，尤其涉及一种双燃料发动机的控制方法、装置和具有该装置的汽车。

背景技术

传统发动机主要分为汽油发动机和柴油发动机，汽油发动机的优点是NOx(氮氧化物，主要包括一氧化氮NO和二氧化氮NO2)及Soot(可溶性有机物)的排放量较低，但其点燃方式决定了汽油发动机的燃油经济性较差。柴油发动机采用压缩燃烧的方式保证了其燃油经济性较好，但相应的NOX及Soot排放量较高。

目前，双燃料发动机通常采用汽油由进气道喷射，柴油在缸内喷射并引燃进气道喷射的汽油，这种喷射方式对于双燃料发动机的油耗以及NOX和Soot的排放量都有很大的降低。然而，由于双燃料发动机的汽油为进气道喷射，存在雾化效率低的问题。尤其是当汽车加速时发动机所需的扭矩增大，需要喷射更多的汽油，因此往往会出现喷射的汽油量比实际所需的汽油量要多，使得双燃料发动机在汽车加速过程中由于汽油雾化不充分导致扭矩不够，出现因为汽油跟随性差而造成的动力不足的问题。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种双燃料发动机的控制方法，以解决双燃料发动机在汽车加速过程中由于汽油跟随性差而造成的动力不足的技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种双燃料发动机的控制方法，包括：在汽油进气道喷射之前，获取发动机所需的转速和扭矩；根据所述转速和扭矩确定进入气缸内汽油的比例系数；获取所述进气道内的进气量，并根据所述进气量和所述转速确定沉淀在所述进气道内汽油的沉淀比例系数；根据所述进气量和所述转速确定沉淀在所述进气道内汽油的蒸发系数；以及根据所述转速和扭矩确定基本喷油量，并根据所述进入气缸内汽油的比例系数、所述沉淀比例系数和所述蒸发系数对所述基本喷油量进行修正以确定实际喷油量。

进一步的，根据所述转速和扭矩确定进入气缸内汽油的比例系数进一步包括：根据所述转速和扭矩确定所述基本喷油量和喷油初始相位；根据所述基本喷油量和所述转速确定喷射所述基本喷油量的持续时间，并根据所述持续时间确定对应的曲轴转角；以及根据所述曲轴转角和所述喷油初始相位确定所述进入气缸内汽油的比例系数。

进一步的，根据所述进气量和所述转速确定沉淀在所述进气道内汽油的沉淀比例系数进一步包括：根据所述进气量和所述转速确定沉淀比例系数；获取发动机水温，并根据发动机水温确定水温修正值；以及根据所述水温修正值对所述沉淀比例系数进行修正，以得到沉淀在所述进气道内汽油的沉淀比例系数。

进一步的，根据所述进气量和所述转速确定沉淀在所述进气道内汽油的蒸发系数进一步包括：根据所述进气量和所述转速确定蒸发系数；以及根据所述水温修正值对所述蒸发系数进行修正，以得到沉淀在所述进气道内汽油的蒸发系数。

进一步的，所述基本喷油量、所述喷油初始相位、所述曲轴转角、所述进入气缸内汽油的比例系数、沉淀比例系数、水温修正值以及蒸发系数通过查询对应的映射表得到，所述映射表中通过试验标定得到。

相对于现有技术，本发明所述的双燃料发动机的控制方法，根据发动机所需的转速和扭矩确定出基本喷油量，并通过进入气缸内汽油的比例系数、沉淀比例系数和蒸发系数对基本喷油量进行修正以确定实际喷油量，从而解决了双燃料发动机在汽车加速过程中由于汽油跟随性差而造成的动力不足的问题，提高了双燃料发动机汽油进气道喷射的雾化效率，同时降低了发动机的油耗以及NOX和Soot的排放量。

本发明的另一目的在于提出一种双燃料发动机的控制装置，以解决双燃料发动机在汽车加速过程中由于汽油跟随性差而造成的动力不足的技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种双燃料发动机的控制装置，包括：获取模块，用于在汽油进气道喷射之前，获取发动机所需的转速和扭矩；第一计算模块，用于根据所述转速和扭矩确定进入气缸内汽油的比例系数；第二计算模块，用于获取所述进气道内的进气量，并根据所述进气量和所述转速确定沉淀在所述进气道内汽油的沉淀比例系数；第三计算模块，用于根据所述进气量和所述转速确定沉淀在所述进气道内汽油的蒸发系数；以及修正模块，用于根据所述转速和扭矩确定基本喷油量，并根据所述进入气缸内汽油的比例系数、所述沉淀比例系数和所述蒸发系数对所述基本喷油量进行修正以确定实际喷油量。

进一步的，所述第一计算模块进一步包括：第一计算单元，用于根据所述转速和扭矩确定所述基本喷油量和喷油初始相位；第二计算单元，用于根据所述基本喷油量和所述转速确定喷射所述基本喷油量的持续时间，并根据所述持续时间确定对应的曲轴转角；以及第三计算单元，用于根据所述曲轴转角和所述喷油初始相位确定所述进入气缸内汽油的比例系数。

进一步的，所述第二计算模块进一步包括：第一计算单元，用于根据所述进气量和所述转速确定沉淀比例系数；以及第二计算单元，用不获取发动机水温，并根据发动机水温确定水温修正值；以及修正单元，用于根据所述水温修正值对所述沉淀比例系数进行修正，以得到沉淀在所述进气道内汽油的沉淀比例系数。

进一步的，所述第三计算模块进一步包括：第一计算单元，用于根据所述进气量和所述转速确定蒸发系数；以及修正单元，用于根据所述水温修正值对所述蒸发系数进行修正，以得到沉淀在所述进气道内汽油的蒸发系数。

本发明的再一个目的在于提出一种汽车，以解决双燃料发动机在汽车加速过程中由于汽油跟随性差而造成的动力不足的技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种汽车，设置有如上述实施例所述的双燃料发动机的控制装置。

所述双燃料发动机的控制装置和汽车与上述双燃料发动机的控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是本发明一个实施例的双燃料发动机的控制方法的流程图；

图2是本发明一个实施例中计算进入气缸内汽油的比例系数的示意图；

图3是本发明一个实施例中计算沉淀在进气道内汽油的沉淀比例系数的示意图；

图4是本发明一个实施例中计算沉淀在进气道内汽油的蒸发系数的示意图；

图5是本发明一个实施例中计算最终的实际喷油量的示意图；

图6是本发明一个实施例的双燃料发动机的控制装置的结构示意图；以及

图7是本发明一个具体实施例的双燃料发动机的控制装置的结构示意图。

附图标记说明：

100-获取模块，200-第一计算模块，300-第二计算模块，400-第三计算模块，500-修正模块，210-第一计算单元，220-第二计算单元，230-第三计算单元，310-第一计算单元，320-第二计算单元，330-修正单元，410-第一计算单元，420-修正单元。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明实施例的双燃料发动机的控制方法、装置和具有该装置的汽车。

图1是本发明一个实施例的双燃料发动机的控制方法的流程图，图2是本发明一个实施例中计算进入气缸内汽油的比例系数的示意图，图3是本发明一个实施例中计算沉淀在进气道内汽油的沉淀比例系数的示意图，图4是本发明一个实施例中计算沉淀在进气道内汽油的蒸发系数的示意图，图5是本发明一个实施例中计算最终的实际喷油量的示意图。

如图1所示，该双燃料发动机的控制方法包括：

S101：在汽油进气道喷射之前，获取发动机所需的转速和扭矩。

具体地，为了确定在进气道内喷射汽油的喷油量，需要先获取发动机所要达到的转速和扭矩，例如，如果驾驶员深踩油门踏板，说明驾驶员希望提高汽车的车速，此时先要获取下一个喷油循环中发动机所要达到的转速和扭矩。

S102：根据转速和扭矩确定进入气缸内汽油的比例系数。

具体地，进气道喷射汽油时，由于一部分汽油还没有进入气缸内时进气门就已经关闭，导致喷射的汽油未能完全进入气缸内参与燃烧。没有进入到气缸内的这部分汽油会残留在进气道内，而最终进入到气缸内的汽油比例是由汽油喷射时的喷射相位决定的，因此，可以根据发动机所需的转速和扭矩通过查表的方式确定出进入气缸内汽油的比例系数。

进一步而言，在本发明的一个实施例中，根据转速和扭矩确定进入气缸内汽油的比例系数进一步包括：根据转速和扭矩确定基本喷油量和喷油初始相位；根据基本喷油量和转速确定喷射基本喷油量的持续时间，并根据持续时间确定对应的曲轴转角；以及根据曲轴转角和喷油初始相位确定进入气缸内汽油的比例系数。具体而言，如图2所示，首先根据发动机所需的转速和扭矩查找汽油喷油量MAP以得到基本喷油量，并查找汽油喷油相位MAP以得到喷油的初始相位。然后根据查找得到的基本喷油量和发动机所需的转速查找汽油喷油持续时间MAP以得到喷射该基本喷油量的汽油所持续的时间，并根据持续时间确定出对应的曲轴转角。再然后根据确定出的曲轴转角和查找得到的汽油喷油的初始相位查找汽油进入缸内比例MAP以得到在该工况下汽油进入气缸内的比例系数。

应当理解的是，汽油喷油量MAP、汽油喷油相位MAP、汽油喷油持续时间MAP以及汽油进入缸内比例MAP均是通过试验得到的。也就是说，汽油喷油量MAP中的汽油喷油量与发动机的转速和扭矩的对应关系是通过试验标定得到的，通过由试验得出的对应关系建立该发动机转速和扭矩与汽油喷油量的映射关系表。同理，汽油喷油相位MAP、汽油喷油持续时间MAP以及汽油进入缸内比例MAP中的各个参数的映射关系也均是通过试验标定得到的。

S103：获取进气道内的进气量，并根据进气量和转速确定沉淀在进气道内汽油的沉淀比例系数。

具体地，进气道喷射汽油时，一部分汽油会被喷射到进气道的进气歧管壁上，被喷射到进气歧管壁上的这部分汽油会沉积到歧管壁上。因此，喷射到进气歧管壁上所沉积的液态的汽油所占总喷油量的比例则称为汽油的沉淀比例系数。

进一步而言，在本发明的一个实施例中，根据进气量和转速确定沉淀在进气道内汽油的沉淀比例系数进一步包括：根据进气量和转速确定沉淀比例系数；获取发动机水温，并根据发动机水温确定水温修正值；以及根据水温修正值对沉淀比例系数进行修正，以得到沉淀在进气道内汽油的沉淀比例系数。具体而言，如图3所示，汽油的沉淀比例系数和发动机的转速和进气道内的进气量以及发动机的水温相关。首先，需要获取进入到进气道内的空气流量，其中，该空气流量可以通过空气流量计读取得到。然后，根据发动机的转速和空气流量计读取的空气流量查找汽油沉淀比例MAP以得到沉淀比例系数。再然后，获取发动机当前的水温，并根据发动机水温查找水温修正MAP以得到水温修正值，通过计算该水温修正值与沉淀比例系数的乘积对沉淀比例系数进行修正，从而计算出最终的沉淀在进气道内汽油的沉淀比例系数。

应当理解的是，汽油沉淀比例MAP和水温修正MAP均是通过试验得到的。也就是说，汽油沉淀比例MAP中的汽油的沉淀比例与发动机的转速和进气道内的空气流量的对应关系是通过试验标定得到的，通过由试验得出的对应关系建立该发动机转速和进气道内的空气流量与汽油的沉淀比例的映射关系表。同理，水温修正MAP中的各个参数的映射关系也均是通过试验标定得到的。

S104：根据进气量和转速确定沉淀在进气道内汽油的蒸发系数。

具体地，沉积在进气道内的液态汽油在汽油喷射的这段时间内会进行蒸发，因此，将喷射过程中沉积的汽油蒸发雾化的比例定义为蒸发系数。

进一步而言，在本发明的一个实施例中，根据进气量和转速确定沉淀在进气道内汽油的蒸发系数进一步包括：根据进气量和转速确定蒸发系数；以及根据水温修正值对蒸发系数进行修正，以得到沉淀在进气道内汽油的蒸发系数。具体而言，如图4所示，汽油的蒸发系数与发动机的转速和进气道内的进气量以及水温相关。首先，根据发动机的转速和由空气流量计读取的空气流量查找蒸发系数MAP以得到蒸发系数。然后，通过计算获得的水温修正值与蒸发系数的乘积对蒸发系数进行修正，从而计算出最终的沉淀在进气道内汽油的蒸发系数。

应当理解的是，蒸发系数MAP是通过试验得到的。也就是说，蒸发系数MAP中的蒸发系数与发动机的转速和进气道内空气流量的对应关系是通过试验标定得到的，通过由试验得出的对应关系建立该发动机的转速和进气道内空气流量与蒸发系数的映射关系表。

S105：根据转速和扭矩确定基本喷油量，并根据进入气缸内汽油的比例系数、沉淀比例系数和蒸发系数对基本喷油量进行修正以确定实际喷油量。

具体地，如图5所示，首先根据发动机所需的转速和扭矩查找汽油喷油量MAP以得到基本喷油量。然后计算1－(1－蒸发系数)×沉淀比例系数的值。再然后计算基本喷油量/(1－(1－蒸发系数)×沉淀比例系数)/进入气缸内汽油的比例系数的值，从而得到最终的实际喷油量。

本发明实施例的双燃料发动机的控制方法，根据发动机所需的转速和扭矩确定出基本喷油量，并通过进入气缸内汽油的比例系数、沉淀比例系数和蒸发系数对基本喷油量进行修正以确定实际喷油量，从而解决了双燃料发动机在汽车加速过程中由于汽油跟随性差而造成的动力不足的问题，提高了双燃料发动机汽油进气道喷射的雾化效率，同时降低了发动机的油耗以及NOX和Soot的排放量。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种双燃料发动机的控制装置。

图6是本发明一个实施例的双燃料发动机的控制装置的结构示意图，图7是本发明一个具体实施例的双燃料发动机的控制装置的结构示意图。

如图6和图7所示，该双燃料发动机的控制装置包括获取模块100、第一计算模块200、第二计算模块300、第三计算模块400和修正模块500。

具体地，获取模块100用于在汽油进气道喷射之前，获取发动机所需的转速和扭矩。具体而言，为了确定在进气道内喷射汽油的喷油量，获取模块100需要先获取发动机所要达到的转速和扭矩，例如，如果驾驶员深踩油门踏板，说明驾驶员希望提高汽车的车速，获取模块100此时先要获取下一个喷油循环中发动机所要达到的转速和扭矩。

第一计算模块200用于根据转速和扭矩确定进入气缸内汽油的比例系数。具体而言，进气道喷射汽油时，由于一部分汽油还没有进入气缸内时进气门就已经关闭，导致喷射的汽油未能完全进入气缸内参与燃烧。没有进入到气缸内的这部分汽油会残留在进气道内，而最终进入到气缸内的汽油比例是由汽油喷射时的喷射相位决定的，因此，第一计算模块200可以根据发动机所需的转速和扭矩通过查表的方式确定出进入气缸内汽油的比例系数。

在本发明的一个实施例中，第一计算模块200进一步包括第一计算单元210、第二计算单元220和第三计算单元230。其中，第一计算单元210用于根据转速和扭矩确定基本喷油量和喷油初始相位。第二计算单元220用于根据基本喷油量和转速确定喷射基本喷油量的持续时间，并根据持续时间确定对应的曲轴转角。第三计算单元230用于根据曲轴转角和喷油初始相位确定进入气缸内汽油的比例系数。具体而言，如图2所示，首先，第一计算单元210根据发动机所需的转速和扭矩查找汽油喷油量MAP以得到基本喷油量，并查找汽油喷油相位MAP以得到喷油的初始相位。然后第二计算单元220根据查找得到的基本喷油量和发动机所需的转速查找汽油喷油持续时间MAP以得到喷射该基本喷油量的汽油所持续的时间，并根据持续时间确定出对应的曲轴转角。再然后第三计算单元230根据确定出的曲轴转角和查找得到的汽油喷油的初始相位查找汽油进入缸内比例MAP以得到在该工况下汽油进入气缸内的比例系数。

第二计算模块300用于获取进气道内的进气量，并根据进气量和转速确定沉淀在进气道内汽油的沉淀比例系数。具体而言，进气道喷射汽油时，一部分汽油会被喷射到进气道的进气歧管壁上，被喷射到进气歧管壁上的这部分汽油会沉积到歧管壁上。因此，喷射到进气歧管壁上所沉积的液态的汽油所占总喷油量的比例则称为汽油的沉淀比例系数。

在本发明的一个实施例中，第二计算模块300进一步包括第一计算单元310、第二计算单元320和修正单元330。其中，第一计算单元310用于根据进气量和转速确定沉淀比例系数。第二计算单元320用不获取发动机水温，并根据发动机水温确定水温修正值。修正单元330用于根据水温修正值对沉淀比例系数进行修正，以得到沉淀在进气道内汽油的沉淀比例系数。具体而言，如图3所示，汽油的沉淀比例系数和发动机的转速和进气道内的进气量以及发动机的水温相关。首先，第一计算单元310需要获取进入到进气道内的空气流量，其中，该空气流量可以通过空气流量计读取得到。然后，第一计算单元310根据发动机的转速和空气流量计读取的空气流量查找汽油沉淀比例MAP以得到沉淀比例系数。再然后，第二计算单元320获取发动机当前的水温，并根据发动机水温查找水温修正MAP以得到水温修正值，以使修正单元330通过计算该水温修正值与沉淀比例系数的乘积对沉淀比例系数进行修正，从而计算出最终的沉淀在进气道内汽油的沉淀比例系数。

第三计算模块400用于根据进气量和转速确定沉淀在进气道内汽油的蒸发系数。具体而言，沉积在进气道内的液态汽油在汽油喷射的这段时间内会进行蒸发，因此，将喷射过程中沉积的汽油蒸发雾化的比例定义为蒸发系数。

在本发明的一个实施例中，第三计算模块400进一步包括第一计算单元410和修正单元420。其中，第一计算单元410用于根据进气量和转速确定蒸发系数。修正单元420用于根据水温修正值对蒸发系数进行修正，以得到沉淀在进气道内汽油的蒸发系数。具体而言，如图4所示，汽油的蒸发系数与发动机的转速和进气道内的进气量以及水温相关。首先，第一计算单元410根据发动机的转速和由空气流量计读取的空气流量查找蒸发系数MAP以得到蒸发系数。然后，修正单元420通过计算第二计算单元320计算得到的水温修正值与蒸发系数的乘积对蒸发系数进行修正，从而计算出最终的沉淀在进气道内汽油的蒸发系数。

修正模块500用于根据转速和扭矩确定基本喷油量，并根据进入气缸内汽油的比例系数、沉淀比例系数和蒸发系数对基本喷油量进行修正以确定实际喷油量。具体而言，如图5所示，首先，修正模块500根据发动机所需的转速和扭矩查找汽油喷油量MAP以得到基本喷油量。然后修正模块500计算1－(1－蒸发系数)×沉淀比例系数的值。再然后修正模块500计算基本喷油量/(1－(1－蒸发系数)×沉淀比例系数)/进入气缸内汽油的比例系数的值，从而得到最终的实际喷油量。

本发明实施例的双燃料发动机的控制装置，根据发动机所需的转速和扭矩确定出基本喷油量，并通过进入气缸内汽油的比例系数、沉淀比例系数和蒸发系数对基本喷油量进行修正以确定实际喷油量，从而解决了双燃料发动机在汽车加速过程中由于汽油跟随性差而造成的动力不足的问题，提高了双燃料发动机汽油进气道喷射的雾化效率，同时降低了发动机的油耗以及NOX和Soot的排放量。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种汽车，包括本发明实施例的双燃料发动机的控制装置。

本发明实施例的汽车，根据发动机所需的转速和扭矩确定出基本喷油量，并通过进入气缸内汽油的比例系数、沉淀比例系数和蒸发系数对基本喷油量进行修正以确定实际喷油量，从而解决了双燃料发动机在汽车加速过程中由于汽油跟随性差而造成的动力不足的问题，提高了双燃料发动机汽油进气道喷射的雾化效率，同时降低了发动机的油耗以及NOX和Soot的排放量。

另外，根据本发明实施例的汽车的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，不做赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双燃料发动机的控制方法，其特征在于，包括：

在汽油进气道喷射之前，获取发动机所需的转速和扭矩；

根据所述转速和扭矩确定进入气缸内汽油的比例系数；

获取所述进气道内的进气量，并根据所述进气量和所述转速确定沉淀在所述进气道内汽油的沉淀比例系数，所述沉淀比例系数为喷射到进气歧管壁上所沉积的液态的汽油所占总喷油量的比例；

根据所述进气量和所述转速确定沉淀在所述进气道内汽油的蒸发系数，所述蒸发系数为喷射过程中沉积的汽油蒸发雾化的比例；以及

根据所述转速和扭矩确定基本喷油量，并根据所述进入气缸内汽油的比例系数、所述沉淀比例系数和所述蒸发系数对所述基本喷油量进行修正以确定实际喷油量。

2.如权利要求1所述的双燃料发动机的控制方法，其特征在于，根据所述转速和扭矩确定进入气缸内汽油的比例系数进一步包括：

根据所述转速和扭矩确定所述基本喷油量和喷油初始相位；

根据所述基本喷油量和所述转速确定喷射所述基本喷油量的持续时间，并根据所述持续时间确定对应的曲轴转角；以及

根据所述曲轴转角和所述喷油初始相位确定所述进入气缸内汽油的比例系数。

3.如权利要求2所述的双燃料发动机的控制方法，其特征在于，根据所述进气量和所述转速确定沉淀在所述进气道内汽油的沉淀比例系数进一步包括：

根据所述进气量和所述转速确定沉淀比例系数；

获取发动机水温，并根据发动机水温确定水温修正值；以及

根据所述水温修正值对所述沉淀比例系数进行修正，以得到沉淀在所述进气道内汽油的沉淀比例系数。

4.如权利要求3所述的双燃料发动机的控制方法，其特征在于，根据所述进气量和所述转速确定沉淀在所述进气道内汽油的蒸发系数进一步包括：

根据所述进气量和所述转速确定蒸发系数；以及

根据所述水温修正值对所述蒸发系数进行修正，以得到沉淀在所述进气道内汽油的蒸发系数。

5.如权利要求2-4任一项所述的双燃料发动机的控制方法，其特征在于，基本喷油量、喷油初始相位、曲轴转角、进入气缸内汽油的比例系数、沉淀比例系数、水温修正值以及蒸发系数通过查询对应的映射表得到，所述映射表中通过试验标定得到。

6.一种双燃料发动机的控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于在汽油进气道喷射之前，获取发动机所需的转速和扭矩；

第一计算模块，用于根据所述转速和扭矩确定进入气缸内汽油的比例系数；

第二计算模块，用于获取所述进气道内的进气量，并根据所述进气量和所述转速确定沉淀在所述进气道内汽油的沉淀比例系数；

第三计算模块，用于根据所述进气量和所述转速确定沉淀在所述进气道内汽油的蒸发系数；以及

修正模块，用于根据所述转速和扭矩确定基本喷油量，并根据所述进入气缸内汽油的比例系数、所述沉淀比例系数和所述蒸发系数对所述基本喷油量进行修正以确定实际喷油量。

7.如权利要求6所述的双燃料发动机的控制装置，其特征在于，所述第一计算模块进一步包括：

第一计算单元，用于根据所述转速和扭矩确定所述基本喷油量和喷油初始相位；

第二计算单元，用于根据所述基本喷油量和所述转速确定喷射所述基本喷油量的持续时间，并根据所述持续时间确定对应的曲轴转角；以及

第三计算单元，用于根据所述曲轴转角和所述喷油初始相位确定所述进入气缸内汽油的比例系数。

8.如权利要求7所述的双燃料发动机的控制装置，其特征在于，所述第二计算模块进一步包括：

第一计算单元，用于根据所述进气量和所述转速确定沉淀比例系数；

第二计算单元，用于 获取发动机水温，并根据发动机水温确定水温修正值；以及

修正单元，用于根据所述水温修正值对所述沉淀比例系数进行修正，以得到沉淀在所述进气道内汽油的沉淀比例系数。

9.如权利要求8所述的双燃料发动机的控制装置，其特征在于，所述第三计算模块进一步包括：

第一计算单元，用于根据所述进气量和所述转速确定蒸发系数；以及

修正单元，用于根据所述水温修正值对所述蒸发系数进行修正，以得到沉淀在所述进气道内汽油的蒸发系数。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求6-9中任意一项所述的双燃料发动机的控制装置。