DE102014100648B4

DE102014100648B4 - Vorrichtung zur Erfassung einer Fehlfunktion für einen Kraftstoffdrucksensor

Info

Publication number: DE102014100648B4
Application number: DE102014100648.8A
Authority: DE
Inventors: Toshiyasu Sahashi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-01-23
Filing date: 2014-01-21
Publication date: 2018-05-30
Anticipated expiration: 2034-01-22
Also published as: JP5949578B2; DE102014100648A1; JP2014141915A

Abstract

Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung für einen Kraftstoffdrucksensor (20), wobei die Vorrichtung auf ein Kraftstoffeinspritzsystem angewendet ist, das Kraftstoffeinspritzventile (10), von denen jedes an einem jeweiligen von vier oder mehr Zylindern (#1 - #4) einer internen Verbrennungsmaschine vorgesehen ist und Kraftstoff von einem Einspritzloch (11b) einspritzt, und Kraftstoffdrucksensoren (20), von denen jeder einen Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffkanal (11a) zu dem Einspritzloch (11b) des Kraftstoffeinspritzventils (10) erfasst, aufweist, mit:einem ersten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt, der einen ersten Kraftstoffdrucksensor (20), bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, der Kraftstoffdrucksensoren (20) identifiziert (S15);einem Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung, der die anderen Kraftstoffdrucksensoren (20) als den ersten Kraftstoffdrucksensor (20) gleichzeitig Kraftstoffdrücke erfassen lässt (S23), wenn die Kraftstoffeinspritzventile (10), die den anderen Kraftstoffdrucksensoren (20) als dem ersten Kraftstoffdrucksensor (20) entsprechen, keinen Kraftstoff einspritzen; undeinem zweiten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt, der für die anderen Kraftstoffdrucksensoren (20) als den ersten Kraftstoffdrucksensor (20) die Kraftstoffdrücke, die durch den Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung gleichzeitig erfasst werden, von jeder einer Mehrzahl von Kombinationen der zwei Kraftstoffdrucksensoren (20) miteinander vergleicht (S24) und unter Verwendung einer Mehrheit von Vergleichsresultaten eine Entscheidung fällt (S25), um einen zweiten Kraftstoffdrucksensor (20), bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, zu identifizieren (S28).

Description

(Technisches Gebiet)
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung für einen Kraftstoffdrucksensor. Die Vorrichtung diagnostiziert bzw. erfasst eine Anwesenheit/Abwesenheit einer Fehlfunktion des Kraftstoffdrucksensors, der einen Druck eines Kraftstoffs erfasst.
(Verwandte Technik)
Die JP 2006 - 077 709 A offenbart einen Kraftstoffdrucksensor, der einen Druck eines Kraftstoffs erfasst, mit dem jedes Kraftstoffeinspritzventil, das in jedem Zylinder einer Maschine mit einer internen Verbrennung bzw. internen Verbrennungsmaschine vorgesehen ist, versorgt wird. Ein Kraftstoffeinspritzsystem, das einen Hochdruckkraftstoff von einer gemeinsamen Druckleitung (einem Akkumulator) zu den Kraftstoffeinspritzventilen verteilt, weist den Kraftstoffdrucksensor in sich auf. Der Kraftstoffdrucksensor, der in der JP 2006 - 077 709 A offenbart ist, ist an der gemeinsamen Druckleitung befestigt, um einen Druck in der gemeinsamen Druckleitung (einen Druckleitungsdruck) zu steuern, sodass ein Erfassungswert des Kraftstoffdrucksensors einen gewünschten Wert erreicht. Der Kraftstoffdrucksensor diagnostiziert dann durch das folgende Verfahren, ob eine Fehlfunktion in dem Kraftstoffdrucksensor aufgetreten ist oder nicht.
Das heißt, dass, wenn ein Kraftstoff von den Kraftstoffeinspritzventilen eingespritzt wird, sich der Druckleitungsdruck gemäß der Einspritzung verringert. Wenn sich daher die Menge einer Verringerung des Erfassungswerts des Kraftstoffdrucksensors, die gemäß der Einspritzung erzeugt wird, stark von einer möglichen Menge einer Verringerung (Standardmenge einer Verringerung) verschoben hat, wird bestimmt, dass in dem Kraftstoffdrucksensor eine Fehlfunktion aufgetreten ist.
Der Kraftstoffdrucksensor gibt ein Ausgangssignal, das einen Pegel, der einem Kraftstoffdruck entspricht, hat, als einen Erfassungswert aus. Wenn jedoch beispielsweise der Kraftstoffdrucksensor mit der Zeit gealtert ist, kann ein abnormer Zustand entstehen, bei dem das Ausgangssignal (parallel) mit einem Versatz verschoben ist. In diesem Fall ist, da eine Neigung des Ausgangssignals normal ist, die Menge einer Verringerung des Erfassungswerts des Kraftstoffdrucksensors nicht stark von der Standardmenge einer Verringerung verschoben. Wenn daher eine solche Versatzfehlfunktion aufgetreten ist, wird durch das vorhergehende herkömmliche diagnostizierende Verfahren fälschlicherweise eine Normalität bestimmt. Eine Fehlfunktion des Kraftstoffdrucksensors kann daher nicht erfasst werden.
Aus der DE 10 2008 042 329 A1 ist ein Kraftstoffsensor bekannt, der bei jedem Kraftstoffinjektor vorgesehen und in einem Kraftstoffdurchgang zwischen dem Speicher und einer Kraftstoffeinspritzöffnung des Kraftstoffinjektors auf eine derartige Art und Weise angeordnet ist, dass dieser im Verhältnis zu dem Speicher einer Kraftstoffeinspritzöffnung nahe ist. Ausgabewerte einer Vielzahl von Kraftstoffdrucksensoren werden erlangt und ein Durchschnitt der Ausgabewerte wird berechnet. Die Ausgabewerte werden auf eine derartige Art und Weise korrigiert, dass sie mit dem Durchschnitt übereinstimmen.
Aus der DE 10 2011 052 137 A1 ist eine Detektionsabweichungs-Bestimmungsvorrichtung bekannt, die eine Einspritzungswellenform extrahiert, die eine Variation des Kraftstoffdrucks aufgrund einer Kraftstoffeinspritzung anzeigt, durch Subtrahieren einer Nichteinspritzungssensor-Wellenform von einer Einspritzungssensor-Wellenform. Die Vorrichtung berechnet eine Abweichung zwischen einer Referenz-Einspritzungswellenform und der Einspritzungswellenform, wenn ein erster Zylinder ein Einspritzungszylinder ist, und ein zweiter Zylinder ein Nichteinspritzungszylinder ist. Ferner berechnet die Vorrichtung eine Abweichung zwischen der Referenz-Einspritzungswellenform und der Einspritzungswellenform, wenn ein dritter Zylinder ein Einspritzungszylinder ist und der erste Zylinder ein Nichteinspritzungszylinder ist und er erste Zylinder ein Nichteinspritzungszylinder ist. Basierend auf diesen Abweichungen bestimmt die Vorrichtung, ob eine Detektionsabweichung in dem Kraftstoffsensor vorliegt, der an dem ersten Zylinder vorgesehen ist.
KURZFASSUNG
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung zu schaffen, die eine zuverlässigere Erfassung einer Versatzfehlfunktion eines Kraftstoffdrucksensors aufweist.
Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Ein Ausführungsbeispiel liefert eine Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung für einen Kraftstoffdrucksensor. Die Vorrichtung kann eine Versatzfehlfunktion eines Kraftstoffdrucksensors bestimmen und kann zuverlässiger einen Kraftstoffdrucksensor bestimmen, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist.
Als ein Aspekt eines Ausführungsbeispiels ist eine Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung für einen Kraftstoffdrucksensor geschaffen. Die Vorrichtung ist auf ein Kraftstoffeinspritzsystem angewendet, das Kraftstoffeinspritzventile, von denen jedes an einem jeweiligen von vier oder mehr Zylindern einer internen Verbrennungsmaschine vorgesehen ist und Kraftstoff von einem Einspritzloch einspritzt, und Kraftstoffdrucksensoren, von denen jeder einen Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffkanal zu dem Einspritzloch des Kraftstoffeinspritzventils erfasst, aufweist. Die Vorrichtung weist einen ersten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt, der einen ersten Kraftstoffdrucksensor, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, der Kraftstoffsensoren identifiziert, einen Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung, der andere Kraftstoffdrucksensoren als den ersten Kraftstoffdrucksensor gleichzeitig Kraftstoffdrücke erfassen lässt, wenn die Kraftstoffeinspritzventile, die den anderen Kraftstoffdrucksensoren als dem ersten Kraftstoffdrucksensor entsprechen, keinen Kraftstoff einspritzen, und einen zweiten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt auf, der für die anderen Kraftstoffdrucksensoren als den ersten Kraftstoffdrucksensor die Kraftstoffdrücke, die durch den Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung gleichzeitig erfasst werden, von jeder einer Mehrzahl von Kombinationen der zwei Kraftstoffdrucksensoren miteinander vergleicht und unter Verwendung einer Mehrheit von Vergleichsresultaten eine Entscheidung fällt, um einen zweiten Kraftstoffdrucksensor, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, zu identifizieren.
Figurenliste
Es zeigen:

1 ein Diagramm, das ein Kraftstoffeinspritzsystem schematisch zeigt;
2A bis 2C Zeitdiagramme, die Variationen einer Einspritzrate und eines Kraftstoffdrucks, die einem Einspritzbefehlssignal entsprechen, zeigen;
3A bis 3C Zeitdiagramme, die einen Einspritzzeit-Kraftstoffdrucksignalverlauf, einen Nicht-Einspritzzeit-Kraftstoffdrucksignalverlauf und einen Einspritzsignalverlauf zeigen;
4 eine grafische Darstellung, die Charakteristiken eines Kraftstoffdrucksensors zeigt;
5A bis 5D Zeitdiagramme, die Kombinationen von Erfassungswerten P#1 bis P#4, die für eine erste Fehlfunktionsidentifizierung verwendet werden, zeigen;
6A bis 6D Diagramme, die ein Beispiel eines Resultats einer Fehlfunktionsidentifizierung zeigen;
7 ein Flussdiagramm, das eine Prozedur der ersten Fehlfunktionsidentifizierung zeigt; und
8 ein Flussdiagramm, das eine Prozedur einer zweiten Fehlfunktionsidentifizierung zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ist im Folgenden ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Ein Ausführungsbeispiel eines Kraftstoffeinspritzsystems eines Typs mit einer gemeinsamen Druckleitung einer fahrzeuginternen Dieselmaschine ist im Folgenden beschrieben. Die Dieselmaschine (interne Verbrennungsmaschine) weist vier Zylinder #1 bis #4 auf und spritzt einen Hochdruckkraftstoff in die Zylinder ein, um eine komprimierte Selbstzündung und Verbrennung durchzuführen.
1 ist ein Diagramm, das ein Kraftstoffeinspritzsystem schematisch zeigt. Das Kraftstoffeinspritzsystem einer Maschine, das Kraftstoffeinspritzventile 10 aufweist, ist zuerst beschrieben.
Ein Kraftstoff, der in einem Kraftstofftank 40 gespeichert ist, wird unter einem Druck durch eine Kraftstoffpumpe 41 zu einer gemeinsamen Druckleitung 42 (einem Akkumulator) transportiert, um darin akkumuliert zu werden. Der Kraftstoff wird dann zu den Kraftstoffeinspritzventilen 10 (#1 bis #4) der Zylinder verteilt. Die Kraftstoffeinspritzventile 10 (#1 bis #4) führen in einer vorbestimmten Reihenfolge Kraftstoffeinspritzungen durch. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist angenommen, dass Kraftstoffeinspritzungen #1 → #3 → #4 → #2 durchgeführt werden.
Es sei bemerkt, dass eine Tauchkolbenpumpe als die Kraftstoffpumpe 41 verwendet wird. Ein Kraftstoff wird unter Druck in einer Synchronisation mit einer Hin- und Herbewegung eines Tauchkolbens transportiert. Die Kraftstoffpumpe 41 wird dann durch eine Kurbelwelle durch Verwenden einer Maschinenausgangsleitung als eine Antriebsquelle angetrieben, um einen Kraftstoff lediglich eine vorbestimmte Anzahl von Malen zu transportieren, während eine Kraftstoffeinspritzung in einer Reihenfolge von #1 → #3 → #4 → #2 durchgeführt wird.
Das Kraftstoffeinspritzventil 10 weist einen Körper 11, ein nadelförmiges Ventilelement 12 und eine elektrische Betätigungsvorrichtung 13 auf. Der Körper 11 ist darin mit einem Hochdruckkanal 11a und einem Einspritzloch 11b, durch das Kraftstoff eingespritzt wird, versehen. Das Ventilelement 12 ist in dem Körper 11 untergebracht und öffnet und schließt das Einspritzloch 11b.
In dem Körper 11 ist eine Gegendruckkammer 11c vorgesehen, die einen Gegendruck an das Ventilelement 12 anlegt. Der Hochdruckkanal 11a und ein Niederdruckkanal 11d sind mit der Gegendruckkammer 11c verbunden. Die elektrische Betätigungsvorrichtung 13 betreibt ein Steuerventil 14, sodass ein Kommunikationszustand zwischen einer Kommunikation des Hochdruckkanals 11a und der Gegendruckkammer 11c und einer Kommunikation des Niederdruckkanals 11d und der Gegendruckkammer 11c geändert wird. Die elektrische Betätigungsvorrichtung 13 wird durch eine ECU (= electronic control unit = elektronische Steuereinheit) 30 gesteuert.
Wenn das Steuerventil 14 betrieben wird, sodass die Gegendruckkammer 11c mit dem Niederdruckkanal 11d kommuniziert, verringert sich ein Kraftstoffdruck in der Gegendruckkammer 11c, um das Ventilelement 12 anzuheben (öffnen), wodurch das Einspritzloch 11b geöffnet wird. Als ein Resultat wird ein Hochdruckkraftstoff, mit dem der Hochdruckkanal 11a von der gemeinsamen Druckleitung 42 versorgt wird, von dem Einspritzloch 11b in eine Verbrennungskammer eingespritzt. Wenn unterdessen das Steuerventil 14 betrieben wird, sodass die Gegendruckkammer 11c mit dem Hochdruckkanal 11a kommuniziert, erhöht sich ein Kraftstoffdruck in der Gegendruckkammer 11c, um das Ventilelement 12 fallen zu lassen (zu schließen), wodurch das Einspritzloch 11b geschlossen wird. Die Kraftstoffeinspritzung wird daher gestoppt.
Ein Kraftstoffdrucksensor 20 weist einen Fuß 21 (ein Dehnungselement) und ein Drucksensorelement 20 auf. Der Fuß 21 ist an dem Körper 11 befestigt. Ein Diaphragmaabschnitt 21a, der in dem Fuß 21 gebildet ist, nimmt einen Druck eines Hochdruckkraftstoffs, der durch den Hochdruckkanal 11a (Kraftstoffkanal) fließt, auf, wodurch derselbe elastisch verformt wird. Das Drucksensorelement 22 ist an dem Diaphragmaabschnitt 21a befestigt und gibt abhängig von einer Menge einer elastischen Verformung, die in dem Diaphragmaabschnitt 21a erzeugt wird, zu der ECU 30 ein Druckerfassungssignal aus.
Der Kraftstoffdrucksensor 20 ist in jedem der Kraftstoffeinspritzventile 10 eingebaut. In der folgenden Erläuterung ist auf das Kraftstoffeinspritzventil 10, das in dem Zylinder #1 eingebaut ist, als ein Einspritzventil 10 (#1) Bezug genommen, und auf den Kraftstoffdrucksensor 20, der in dem Einspritzventil 10 (#1) eingebaut ist, ist als ein Sensor 20 (#1) Bezug genommen. Auf die Kraftstoffeinspritzventile 10 und die Kraftstoffdrucksensoren 20, die in den Zylindern #2 bis #4 eingebaut sind, ist ähnlicherweise jeweils als Einspritzventile 10 (#2 bis #4) und Sensoren 20 (#2 bis #4) Bezug genommen.
Die ECU 30 ist als ein Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine Speicherungsvorrichtung und eine Eingangs-Ausgangs-Schnittstelle aufweist, bekannt. Die ECU 30 berechnet auf der Basis einer manipulierten Variablen eines Beschleuniger- bzw. Gaspedals eines Fahrzeugs, einer Maschinenlast, einer Maschinengeschwindigkeit NE und dergleichen Zieleinspritzwerte (die Zahl von Stufen einer Einspritzung, einen Einspritzstartzeitpunkt, einen Einspritzendzeitpunkt, die Menge einer Einspritzung und dergleichen). Die ECU 30 speichert beispielsweise optimale Einspritzwerte, die der Maschinenlast und der Maschinengeschwindigkeit entsprechen, in einem Zustand einer Einspritzwertabbildung. Die ECU 30 berechnet dann auf der Basis der aktuellen Maschinenlast und der Maschinengeschwindigkeit unter Bezugnahme auf die Einspritzwertabbildung Zieleinspritzwerte.
Einspritzbefehlssignale t1, t2, tq (siehe 2A), die den berechneten Zieleinspritzwerten entsprechen, werden auf der Basis von Einspritzratenparametern td, te, Rmax, die später beschrieben sind, eingestellt. Gelernte Werte der Einspritzratenparameter werden abhängig von einer Variation (einem Drucksignalverlauf) von Erfassungswerten des Kraftstoffdrucksensors 20 erfasst.
Ein Verfahren zum Lernen der Einspritzratenparameter ist als Nächstes unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben. Es sei bemerkt, dass ein Lernen beschrieben ist, das auf Erfassungswerten des Kraftstoffdrucksensors 20 (#1) basiert, wenn ein Kraftstoff durch das Einspritzventil 10 (#1) eingespritzt wird. Wenn ähnlicherweise Kraftstoff durch ein anderes Einspritventil eingespritzt wird, wird der Einspritzratenparameter auf der Basis von Erfassungswerten des Kraftstoffdrucksensors 20, der in dem Einspritzventil 10, das Kraftstoff einspritzt, eingebaut ist, gelernt.
Wenn beispielsweise ein Kraftstoff durch das Einspritzventil 10 (#1) eingespritzt wird, wird eine Variation eines Kraftstoffdrucks, die gemäß der Einspritzung erzeugt wird, auf der Basis von Erfassungswerten des Kraftstoffdrucksensors 20 (#1) als ein Kraftstoffdrucksignalverlauf (siehe 2C) erfasst. Einspritzwerte werden durch Erzeugen eines Einspritzratensignalverlaufs (siehe 2B), der eine Variation der Menge einer Kraftstoffeinspritzung pro Zeiteinheit ausdrückt, auf der Basis des erfassten Kraftstoffdrucksignalverlaufs erfasst. Einspritzratenparameter td, te, Rmax, die den erfassten Einspritzratensignalverlauf (Einspritzwerte) identifizieren, werden gelernt und für eine Einspritzsteuerung des Einspritzventils 10 (#1) verwendet.
Die Erfassungswerte des Sensors 20 (#1), die in dem Kraftstoffdrucksignalverlauf von 2C gezeigt sind, starten von einem Knickpunkt P1 ein Verringern, wenn eine Einspritzung startet, und beenden an einem Knickpunkt P2 ein Verringern, wenn die maximale Einspritzrate erreicht wird. Danach starten die Erfassungswerte an einem Knickpunkt P3 ein Erhöhen, wenn das Ventilelement 12 damit startet, abzufallen, und beenden an einem Knickpunkt P4 ein Erhöhen, wenn das Ventilelement 12 geschlossen wird, um eine Einspritzung zu beenden. Danach werden die Erfassungswerte gedämpft, während dieselben pulsieren, sodass ein Erhöhen und Verringern wiederholt werden (siehe innerhalb eines Rechtecks Wc, das durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie gezeichnet ist).
Der Kraftstoffdrucksignalverlauf besitzt eine Korrelation mit dem in 2B gezeigten Einspritzratensignalverlauf. Es besteht genauer gesagt eine Korrelation zwischen einer Zeit eines Erscheinens des Knickpunkts P1 und einer Zeit eines Startens einer Einspritzung R1. Es besteht eine Korrelation zwischen einer Zeit eines Erscheinens des Knickpunkts P3 und einer Zeit eines Endens der Einspritzung R4. Es besteht zusätzlich eine Korrelation zwischen der Menge einer Verringerung des Drucks Δ P von dem Knickpunkt P1 zu dem Knickpunkt P2 und der maximalen Einspritzrate (Einspritzratenparameter).
2A zeigt ein Einspritzbefehlssignal, das zu dem Einspritzventil 10 (#1) ausgegeben wird. Der Einspritzratenparameter td ist eine Verzögerungszeit (Einspritzstartverzögerungszeit td) der Zeit eines Startens einer Einspritzung R1 hinsichtlich einer Einspritzstartbefehlszeit t1. Der Einspritzratenparameter te ist eine Verzögerungszeit (Einspritzendverzögerungszeit te) der Zeit eines Endens einer Einspritzung R4 hinsichtlich einer Einspritzendbefehlszeit t2 (Einspritzendverzögerungszeit te).
Korrelationskoeffizienten, die verschiedenen Korrelationen, die im Vorhergehenden beschrieben sind, ausdrücken, werden daher vorausgehend durch Tests erhalten. Durch Verwenden der Korrelationskoeffizienten werden dann auf der Basis der Zeit eines Erscheinens der Knickpunkte P1 und P3 und der Menge einer Verringerung des Drucks ΔP, die aus dem Kraftstoffdrucksignalverlauf des Sensors 20 (#1) erfasst werden, die Einspritzratenparameter td, te, Rmax berechnet. Ein Einspritzratensignalverlauf kann zusätzlich auf der Basis der Einspritzratenparameter td, te, Rmax geschätzt werden. Die Menge einer Einspritzung kann ferner auf der Basis einer geschätzten Fläche des Einspritzratensignalverlaufs (siehe gepunkteter Abschnitt von 2B) berechnet werden.
Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, können durch Verwenden von Erfassungswerten des Sensors 20 tatsächliche Einspritzwerte (Einspritzratenparameter td, te, Rmax, die Menge einer Einspritzung und dergleichen) hinsichtlich des Einspritzbefehlssignals berechnet und gelernt werden. Die ECU 30 stellt dann auf der Basis der gelernte Werte ein Einspritzbefehlssignal, das den Zieleinspritzwerten entspricht, ein.
Auf einen Zylinder, in den von dem Kraftstoffeinspritzventil 10 Kraftstoff eingespritzt wird, ist im Folgenden als ein Einspritzzylinder (vorderer Zylinder) Bezug genommen. Ein Zylinder, in den kein Kraftstoff eingespritzt wird, wenn in den Einspritzzylinder Kraftstoff eingespritzt wird, ist als ein Nicht-Einspritzzylinder (hinterer Zylinder) Bezug genommen. Auf den Kraftstoffdrucksensor 20, der dem Einspritzzylinder entspricht, ist als ein Einspritzzeitsensor Bezug genommen. Auf den Kraftstoffdrucksensor 20, der dem Nicht-Einspritzzylinder entspricht, ist als ein Nicht-Einspritzzeitsensor Bezug genommen.
Ein Einspritzzeit-Kraftstoffdrucksignalverlauf Wa (3A), der ein Kraftstoffdrucksignalverlauf, der durch den Einspritzzeitsensor erfasst wird, ist, drückt nicht nur einen Einfluss einer Einspritzung aus. Der Einspritzzeit-Kraftstoffdrucksignalverlauf Wa weist ferner Signalverlaufskomponenten, die im Folgenden exemplarisch dargestellt sind, die aufgrund eines anderen Einflusses als einer Einspritzung erzeugt werden, auf. Das heißt, wenn die Kraftstoffpumpe 41 stoßweise Kraftstoff mit einem Druck genau so wie eine Tauchkolbenpumpe transportiert und einen Pumptransport, während Kraftstoff eingespritzt wird, durchführt, wird der Einspritzzeit-Kraftstoffdrucksignalverlauf Wa ein Signalverlauf, bei dem ein Druck als ein Ganzes höher wird, während der Pumptransport durchgeführt wird. Das heißt der Einspritzzeit-Kraftstoffdrucksignalverlauf Wa (siehe 3A) weist einen Einspritzsignalverlauf Wb (siehe 3C), der ein Kraftstoffdrucksignalverlauf, der eine Variation eines Kraftstoffdrucks aufgrund der Einspritzung ausdrückt, ist, und einen Kraftstoffdrucksignalverlauf (siehe 3B), der eine Erhöhung eines Kraftstoffdrucks aufgrund des Pumptransports (siehe eine durchgezogene Linie Wu in 3B) ausdrückt, auf.
Selbst wenn der Pumptransport nicht durchgeführt wird, während ein Kraftstoff eingespritzt wird, verringert sich zusätzlich ein Kraftstoffdruck in dem ganzen Kraftstoffeinspritzsystem um eine Menge, die der Menge eines eingespritzten Kraftstoffs entspricht, unmittelbar nachdem Kraftstoff eingespritzt wurde. Der Einspritzzeit-Kraftstoffdrucksignalverlauf Wa wird daher ein Signalverlauf, bei dem ein Druck als Ganzes niedriger wird. Das heißt der Einspritzzeit-Kraftstoffdrucksignalverlauf Wa weist Komponenten des Einspritzsignalverlaufs Wb, der eine Variation eines Drucks aufgrund einer Einspritzung ausdrückt, und Komponenten des Kraftstoffdrucksignalverlaufs (siehe eine gepunktete Linie Wu’ in 3B), der eine Verringerung des Kraftstoffdrucks in dem ganzen Kraftstoffeinspritzsystem ausdrückt, auf.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel konzentriert seine Aufmerksamkeit auf die Tatsache, dass ein Nicht-Einspritzzeit-Kraftstoffdrucksignalverlauf Wu (Wu’), der durch den Nicht-Einspritzzeitsensor erfasst wird, eine Variation eines Kraftstoffdrucks der gemeinsamen Druckleitung 42 ausdrückt. Der Nicht-Einspritzzeit-Kraftstoffdrucksignalverlauf Wu (Wu’), der durch den Nicht-Einspritzzeitsensor erfasst wird, wird dann von dem Einspritzzeit-Kraftstoffdrucksignalverlauf Wa, der durch den Einspritzzeitsensor erfasst wird, subtrahiert, um den Einspritzsignalverlauf Wb zu erhalten. Es sei bemerkt, dass der Kraftstoffdrucksignalverlauf, der in 2C gezeigt ist, der Einspritzsignalverlauf Wb ist.
Wenn zusätzlich eine Mehrstufeneinspritzung durchgeführt wird, wird eine Pulsation des Kraftstoffdrucksignalverlaufs (siehe innerhalb eines Rechtecks Wc von 2C, das durch eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie gezeichnet ist), der die Einspritzung einer vorausgehenden Stufe betrifft, dem Kraftstoffdrucksignalverlauf Wa überlagert. Wenn genauer gesagt ein Intervall zwischen einer Einspritzung einer vorausgehenden Stufe und der Einspritzung einer gegenwärtigen vorausgehenden Stufe kürzer ist, wird der Kraftstoffdrucksignalverlauf Wa durch die Pulsation aufgrund der Einspritzung einer vorausgehenden Stufe beeinträchtigt. Es ist daher wünschenswert, dass ein Verfahren durchgeführt wird, bei dem zusätzlich zu dem Nicht-Einspritzzeit-Kraftstoffdrucksignalverlauf Wu (Wu’) die Pulsation aufgrund der Einspritzung einer vorausgehenden Stufe von dem Kraftstoffdrucksignalverlauf Wa subtrahiert wird, um den Einspritzsignalverlauf Wb zu erhalten.
4 ist eine grafische Darstellung, die Charakteristiken des Kraftstoffdrucksensors 20 zeigt. Eine Ausgangsspannung des Kraftstoffdrucksensors 20 (ein Erfassungswert) erhöht sich proportional zu einem tatsächlichen Kraftstoffdruck. Eine durchgezogene Linie L1 in 4 zeigt eine Charakteristik, wenn der Kraftstoffdrucksensor 20 in einem normalen Zustand ist. Wenn eine Fehlfunktion, wie zum Beispiel eine Trennung oder ein Kurzschluss auftritt, wird eine Ausgangsspannung ungeachtet des Kraftstoffdrucks kleiner als ein Schwellenwert TH1 oder größer als ein Schwellenwert TH2. Die ECU 30 diagnostiziert daher auf der Basis dessen, ob die Ausgangsspannung innerhalb des Bereichs von dem Schwellenwert TH1 zu dem Schwellenwert TH2 ist oder nicht, eine Anwesenheit/Abwesenheit einer Fehlfunktion, wie zum Beispiel einer Trennung oder eines Kurzschlusses.
Sowie der Kraftstoffdrucksensor 20 mit der Zeit altert, treten zusätzlich charakteristische Fehlfunktionen auf. Eine Neigung einer Ausgangsspannungscharakteristik wird beispielsweise anders als ein einem normalen Zustand (siehe eine gepunktete Linie L2). Die Ausgangsspannungscharakteristik ist sonst um eine konstante Menge parallel zu derselben in dem normalen Zustand (siehe eine abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie L3) versetzt. Eine Anwesenheit/Abwesenheit von solchen charakteristischen Fehlfunktionen wird durch Auswählen von zwei Kraftstoffdrucksensoren, deren Pulsation von Erfassungswerten innerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist, aus der Mehrzahl von Kraftstoffdrucksensoren 20 und durch Vergleichen von Erfassungswerten der ausgewählten zwei Kraftstoffdrucksensoren miteinander diagnostiziert (erste Fehlfunktionsidentifizierung).
Rechtecke, die durch abwechselnde lang und kurz gestrichelte Linien in 5 gezeichnet sind, zeigen Kombinationen der ausgewählten zwei Kraftstoffdrucksensoren (Paare A bis D). Das Paar A zeigt beispielsweise eine Kombination eines Erfassungswerts P#1 des Sensors 20 (#1) und eines Erfassungswerts P#3 des Sensors 20 (#3). Das Paar B zeigt ähnlicherweise eine Kombination eines Erfassungswerts P#3 und eines Erfassungswerts P#4. Das Paar C zeigt eine Kombination eines Erfassungswerts P#4 und eines Erfassungswerts P#2. Das Paar D zeigt eine Kombination eines Erfassungswerts P#2 und eines Erfassungswerts P#1.
Die vorhergehenden Kombinationen weisen den Kraftstoffdrucksensor 20, der in dem Kraftstoffeinspritzventil 10 (dem ersten Kraftstoffeinspritzventil), für das geplant ist, dass dasselbe als Nächstes zu der gegenwärtigen Zeit Kraftstoff einspritzt, vorgesehen ist, und den Kraftstoffdrucksensor 20, der in dem Kraftstoffeinspritzventil 10 (dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil), für das geplant ist, dass dasselbe nach dem ersten Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff einspritzt, vorgesehen ist, auf. Diese Kraftstoffdrucksensoren sind als Objekte zum Bestimmen der Anwesenheit/Abwesenheit einer Fehlfunktion ausgewählt.
Wenn Einspritzungen durch die Kraftstoffeinspritzventile 10 in einer vorbestimmten Reihenfolge in den vier Zylindern durchgeführt werden, ist das erste Kraftstoffeinspritzventil, für das geplant ist, dass dasselbe als Nächstes zu der gegenwärtigen Zeit Kraftstoff einspritzt, ein Kraftstoffeinspritzventil, bei dem die meiste Zeit von der vorausgehenden Einspritzung vergangen ist, die durch dasselbe selbst durchgeführt wird, unter den Kraftstoffeinspritzventilen. Der Kraftstoffdrucksensor 20, der dem ersten Kraftstoffeinspritzventil entspricht, wird daher durch eine Pulsation des Kraftstoffdrucks auf dem niedrigsten Pegel beeinträchtigt. Der Kraftstoffdrucksensor 20, der dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil entspricht, das Kraftstoff nach dem ersten Kraftstoffeinspritzventil einspritzt, wird durch eine Pulsation des Kraftstoffdrucks mit einem kleineren Pegel am nächsten zu dem Kraftstoffdrucksensor 20, der dem ersten Kraftstoffeinspritzventil entspricht, beeinträchtigt.
Es ist wünschenswert, dass der Zeitpunkt, zu dem die Erfassungswerte P#1 bis P#4 durch den Kraftstoffdrucksensor 20 aufeinanderfolgend erfasst werden, der dem aktuellen ersten Kraftstoffeinspritzventil entspricht, unmittelbar vor dem Erscheinen des Knickpunkts P1 in dem Kraftstoffdrucksignalverlauf des Kraftstoffdrucksensors 20, der dem ersten Kraftstoffeinspritzventil entspricht, ist. Die Erfassungswerte P#1 bis P#4 zu dem Zeitpunkt der Einspritzstartbefehlszeit t1 oder zu dem Zeitpunkt, der der Zeit t1 um einen vorbestimmten Zeitraum vorausgeht, werden zum Bestimmen einer Anwesenheit/Abwesenheit einer Fehlfunktion verwendet. Es ist zusätzlich wünschenswert, dass der Zeitpunkt, zu dem die Erfassungswerte P#1 bis P#4 durch den Kraftstoffdrucksensor 20, der dem aktuellen zweiten Kraftstoffeinspritzventil entspricht, erfasst werden, gleich dem Erfassungszeitpunkt des Kraftstoffdrucksensors 30 ist, der dem ersten Kraftstoffeinspritzventil entspricht.
Wenn eine charakteristische Fehlfunktion in einem der ausgewählten zwei Kraftstoffdrucksensoren 20 aufgetreten ist, unterscheiden sich Erfassungswerte der zwei Kraftstoffdrucksensoren 20 stark voneinander. Die Tatsache, dass eine Fehlfunktion in dem Kraftstoffdrucksensor 20 aufgetreten ist, kann daher erfasst werden. Eine Anwesenheit/Abwesenheit einer charakteristischen Fehlfunktion wird daher abhängig davon diagnostiziert, ob der Druckunterschied zwischen dem Erfassungswert des Kraftstoffdrucksensors 20, der dem ersten Kraftstoffeinspritzventil entspricht, und dem Erfassungswert des Kraftstoffdrucksensors 20, der dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil entspricht, gleich oder mehr als ein vorbestimmter Schwellenwert Pth geworden ist. Der Kraftstoffdrucksensor, der die größte Zahl von Malen durch die Vergleiche zwischen den Erfassungswerten von jedem der Paare A bis D als eine Fehlfunktion bestimmt wurde, wird dann als eine Fehlfunktion identifiziert. Das heißt durch Verwenden einer Mehrheit der Vergleichsresultate (das heißt des am häufigsten auftretenden Werts oder Wertebereichs) wird ein erster Kraftstoffdrucksensor identifiziert, der der erste Kraftstoffdrucksensor 20 der vier Kraftstoffdrucksensoren 20 ist, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist.
6A und 6B zeigen ein konkretes Beispiel zum Erläutern einer Art und Weise der Identifizierung (ersten Fehlfunktionsidentifizierung) und zeigen die Erfassungswerte P#1 bis P#4 der Paare A bis D. Es sei bemerkt, dass, wenn der Druckunterschied, der im Vorhergehenden beschrieben ist, gleich oder größer als der Schwellenwert Pth geworden ist, beide Kraftstoffdrucksensoren des entsprechenden Paars vorübergehend als Fehlfunktion bestimmt werden (siehe die X-Markierungen). Betreffend jeden der Kraftstoffdrucksensoren 20 (#1) bis 20 (#4) wird zusätzlich die Zahl von Malen, die eine Fehlfunktion vorübergehend bestimmt wird, gezählt.
6A zeigt ein konkretes Beispiel in einem Fall, bei dem alle Kraftstoffdrucksensoren 20 (#1) bis 20 (#4) normal sind. In diesem Fall wird bestimmt, dass in jedem der Paare A-D der Druckunterschied kleiner als der Schwellenwert Pth ist. Es wird daher bestimmt, dass alle Kraftstoffdrucksensoren 20 (#1) bis 20 (#4) normal sind.
6B zeigt ein konkretes Beispiel in einem Fall, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, bei der sich ein Erfassungswert des Kraftstoffdrucksensors 20 (#1) verringert hat. In diesem Fall wird eine Fehlfunktion bestimmt, da die Druckunterschiede gleich oder größer als der Schwellenwert Pth in dem Paar A und dem Paar D sind. Die Kraftstoffdrucksensoren 20 (#1) und 20 (#3) des Paars A werden dann vorübergehend als Fehlfunktionen bestimmt. Die Kraftstoffdrucksensoren 20 (#2) und 20 (#1) des Paars D werden zusätzlich vorübergehend als Fehlfunktionen bestimmt. Da als ein Resultat die Kraftstoffdrucksensoren 20 (#1) die größte Zahl von Malen unter den Kraftstoffdrucksensoren haben, mit der eine Fehlfunktion vorübergehend bestimmt wurde, wird der Kraftstoffdrucksensor 20 (#1) als eine Fehlfunktion identifiziert.
7 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur der ersten Fehlfunktionsidentifizierung zeigt. Die Prozedur wird wiederholt durch die ECU 30 (den ersten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt) in einer vorbestimmten Periode durchgeführt.
Bei dem Schritt S11, der in 7 gezeigt ist, vergleicht zuerst die ECU 30 die Erfassungswerte P#1 bis P#4 von allen Paaren A bis D, die im Vorhergehenden beschrieben sind, miteinander, um unter Verwendung des Schwellenwerts Pth Fehlfunktionen zu bestimmen. Bei dem folgenden Schritt S12 bestimmt die ECU 30 den Kraftstoffdrucksensor, der die größte Zahl von Malen hat, mit der eine Fehlfunktion bestimmt wurde (Entscheidung durch eine Mehrheit).
Wenn kein Kraftstoffdrucksensor existiert, der als eine Fehlfunktion bestimmt wurde (S13: NEIN), bestimmt die ECU 30 bei S14, dass alle Kraftstoffdrucksensoren 20 (#1) bis (#4) normal sind. Wenn im Gegensatz dazu ein Kraftstoffdrucksensor existiert, der als eine Fehlfunktion bestimmt wurde (S13: JA), identifiziert bei S15 die ECU 30 den entsprechenden Kraftstoffdrucksensor 20 (den Kraftstoffdrucksensor, der die größte Zahl von Malen hat, mit der eine Fehlfunktion bestimmt wurde) als einen ersten Kraftstoffsensor, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist. Danach wird die Prozedur beendet.
Im Folgenden wird ein Fall betrachtet, bei dem eine Fehlfunktion bei einem zweiten Kraftstoffdrucksensor folgend dem ersten Kraftstoffdrucksensor, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, aufgetreten ist. Hinsichtlich dieses Falls ist das Resultat der ersten Fehlfunktionsidentifizierung im Folgenden gezeigt.
6C zeigt ein konkretes Beispiel eines Falls, bei dem Fehlfunktionen aufgetreten sind, bei denen beide Erfassungswerte der Kraftstoffdrucksensoren 20 (#1) und 20 (#2) höher waren. In diesem Fall wird eine Fehlfunktion bestimmt, da die Druckunterschiede gleich oder größer als der Schwellenwert Pth in dem Paar A und dem Paar C sind. Als ein Resultat kann, da die Zahl der Male, mit der eine Fehlfunktion vorübergehend bestimmt wird, unter allen Kraftstoffdrucksensoren 20 (#1) bis 20 (#4) gleich (eins) ist, der Kraftstoffdrucksensor 20, der eine Fehlfunktion hat, nicht identifiziert werden. Es kann lediglich bestimmt werden, dass einer der Kraftstoffdrucksensoren 20 eine Fehlfunktion hat.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird daher, wenn der erste Kraftstoffdrucksensor, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, identifiziert wird, eine zweite Fehlfunktionsidentifizierung durchgeführt, die den zweiten Kraftstoffdrucksensor, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, identifiziert.
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur der zweiten Fehlfunktionsidentifizierung zeigt. Die Prozedur wird in einer vorbestimmten Periode durch die ECU 30 wiederholt durchgeführt.
Gemäß der ersten Fehlfunktionsidentifizierung wird zuerst, wenn der erste Kraftstoffdrucksensor, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, nicht identifiziert wird (S21: NEIN), die Prozedur beendet. Gemäß der ersten Fehlfunktionsidentifizierung bestimmt im Gegensatz dazu, wenn der erste Kraftstoffdrucksensor, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, identifiziert wird (S21: JA), die ECU 30 bei S22, ob durch die Kraftstoffeinspritzventile 10 in einem Zylinder, in den unmittelbar vor einem vorbestimmten Zylinder, für den geplant ist, als Nächstes zu der gegenwärtigen Zeit einen Kraftstoff einzuspritzen, eine Einspritzung durchgeführt wird, eine Einspritzung durchgeführt wird oder nicht.
Wenn eine positive Bestimmung vorgenommen wird (S22: JA), wird die Prozedur beendet. Wenn im Gegensatz dazu eine negative Bestimmung vorgenommen wird (S22: NEIN), lässt die ECU 30 bei S23 alle Kraftstoffdrucksensoren 20 gleichzeitig Kraftstoffdrücke zu dem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Erscheinen des Knickpunkts P1 in dem Kraftstoffdrucksignalverlauf des Kraftstoffdrucksensors 20, wie im Vorhergehenden beschrieben ist, erfassen. Das heißt, wenn mindestens die Kraftstoffeinspritzventile 10, die den anderen Kraftstoffdrucksensoren 20 als dem ersten Kraftstoffdrucksensor entsprechen, keinen Kraftstoff einspritzen, lässt die ECU 30 mindestens die anderen Kraftstoffdrucksensoren 20 als den ersten Kraftstoffdrucksensor gleichzeitig Kraftstoffdrücke erfassen.
Bei dem folgenden Schritt S24 vergleicht betreffend die anderen Kraftstoffdrucksensoren 20 als den ersten Kraftstoffdrucksensor die ECU 30 die Erfassungswerte P#1 bis P#4 von jeder der Kombinationen der zwei Kraftstoffdrucksensoren 20 miteinander, um durch Verwenden des Schwellenwerts Pth eine Fehlfunktion zu bestimmen. Bei dem folgenden Schritt S25 bestimmt die ECU 30 den Kraftstoffdrucksensor, der die größte Zahl von Malen hat, mit der eine Fehlfunktion bestimmt wurde (Entscheidung durch eine Mehrheit). Das heißt, betreffend die anderen Kraftstoffdrucksensoren 20 als den ersten Kraftstoffdrucksensor vergleicht die ECU 30 die Erfassungswerte P#1 bis P#4 von jeder der Mehrzahl von Kombinationen der zwei Kraftstoffdrucksensoren 20 miteinander, um mit einer Mehrheit der Vergleichsresultate eine Entscheidung durchzuführen.
Wenn kein Kraftstoffdrucksensor existiert, der als eine Fehlfunktion bestimmt wurde (S26: NEIN), bestimmt die ECU 30 bei S27, dass alle Kraftstoffdrucksensoren 20 (#1) bis (#4) normal sind. Wenn im Gegensatz dazu ein Kraftstoffsensor existiert, der als eine Fehlfunktion bestimmt wurde (S26: JA), identifiziert die ECU 30 bei S28 den entsprechenden Kraftstoffdrucksensor 20 (den Kraftstoffdrucksensor, der die größte Zahl von Malen hat, mit der eine Fehlfunktion bestimmt wurde) als einen zweiten Kraftstoffdrucksensor, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist. Die Prozedur wird danach beendet.
Es sei bemerkt, dass die Schritte S21 bis S24 Verfahren entsprechen, die durch einen Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung durchgeführt werden. Die Schritte S26 bis S28 entsprechen Verfahren, die durch eine zweite Fehlfunktionsidentifizierung durchgeführt werden.
Im Verlauf einer Kraftstoffabschaltung der Maschine, während sich das Fahrzeug verlangsamt, wird beispielsweise ein Zustand, bei dem durch das Kraftstoffeinspritzventil 10 in einem Zylinder, in den unmittelbar vor einem vorbestimmten Zylinder eine Einspritzung durchgeführt wird, keine Einspritzung durchgeführt wird, fortgesetzt. Ein Verfahren wird daher kontinuierlich durchgeführt, bei dem der vorbestimmte Zylinder gemäß der vorbestimmten Reihenfolge, die im Vorhergehenden beschrieben ist, geändert wird, um durch die anderen Kraftstoffdrucksensoren 20 als den ersten Kraftstoffdrucksensor (S23) gleichzeitig Kraftstoffdrücke zu erfassen. Die gleichzeitig erfassten Kraftstoffdrücke von jeder der Kombinationen der zwei Kraftstoffdrucksensoren 20 zu jeder Zeit werden dann miteinander verglichen (S24). Durch eine Entscheidung mit einer Mehrheit der Vergleichsresultate wird als Nächstes der zweite Kraftstoffdrucksensor identifiziert (S25 bis S28).
6D zeigt ein konkretes Beispiel in einem Fall, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, bei der sich der Erfassungswert des Kraftstoffdrucksensors 20 (#1) erhöht hat, und dann eine Fehlfunktion aufgetreten ist, bei der sich der Erfassungswert des Kraftstoffdrucksensors 20 (#2) erhöht hat. Bei diesem Beispiel ist der Erfassungswert P#1 von Vergleichsobjekten ausgeschlossen, da der Erfassungswert P#1 ein Erfassungswert des ersten Kraftstoffdrucksensors ist. In diesem Fall wird eine Fehlfunktion bestimmt, wenn die Druckunterschiede gleich oder größer als der Schwellenwert Pth in dem Paar E und G sind. Die Kraftstoffdrucksensoren 20 (#2) und 20 (#3) des Paars E werden dann vorübergehend als Fehlfunktionen bestimmt. Die Kraftstoffdrucksensoren 20 (#4) und 20 (#2) des Paars G werden zusätzlich vorübergehend als Fehlfunktionen bestimmt. Als ein Resultat wird, da der Kraftstoffdrucksensor 20 (#2) die größte Zahl von Malen unter den Kraftstoffdrucksensoren hat, mit der eine Fehlfunktion vorübergehend bestimmt wird, der Kraftstoffdrucksensor 20 (#2) als eine Fehlfunktion identifiziert.
Das im Vorhergehenden beschriebene Ausführungsbeispiel hat die folgenden Vorteile.
Bei der ersten Fehlfunktionsidentifizierung wird der erste Kraftstoffdrucksensor identifiziert, der der erste der Kraftstoffdrucksensoren 20 (#1bis #3) ist, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist. Wenn durch die Kraftstoffeinspritzventile 10, die den anderen Kraftstoffdrucksensoren 20 als dem ersten Kraftstoffdrucksensor entsprechen, kein Kraftstoff eingespritzt wird, werden Kraftstoffdrücke durch die anderen Kraftstoffdrucksensoren als den ersten Kraftstoffdrucksensor gleichzeitig erfasst. Zu dieser Zeit können, da durch die Kraftstoffeinspritzventile 10, die den anderen Kraftstoffdrucksensoren 20 als dem ersten Kraftstoffdrucksensor entsprechen, kein Kraftstoff eingespritzt wird, diese Kraftstoffdrucksensoren 20 einen Zustand, bei dem ein Einfluss einer Einspritzung durch die Kraftstoffeinspritzventile 10 klein ist, das heißt Kraftstoffdrücke, die beinahe einander gleich sind, erfassen.
Die gleichzeitig erfassten Kraftstoffdrücke der zwei Kraftstoffdrucksensoren 20 werden dann miteinander verglichen, wodurch der zweite Kraftstoffdrucksensor identifiziert wird, der der zweite der Kraftstoffdrucksensoren 20 ist, bei denen eine Fehlfunktion aufgetreten ist. Wenn daher eine Versatzfehlfunktion in einem der Kraftstoffdrucksensoren 20 aufgetreten ist, kann bestimmt werden, dass eine Fehlfunktion aufgetreten ist, indem der Kraftstoffdruck, der durch einen der Kraftstoffdrucksensoren 20 erfasst wurde, mit demselben verglichen wird, der durch den anderen der Kraftstoffdrucksensoren 20 erfasst wurde. Eine Versatzfehlfunktion des Kraftstoffdrucksensors 20 kann daher ebenfalls bestimmt werden.
Gleichzeitig erfasste Kraftstoffdrücke von jeder der Mehrzahl von Kombinationen der zwei Kraftstoffdrucksensoren 20 werden miteinander verglichen, um über eine Entscheidung mit einer Mehrheit der Vergleichsresultate den zweiten Kraftstoffdrucksensor zu identifizieren. Wenn eine Fehlfunktion aufgetreten ist, bei der Kraftstoffdrücke, die durch den ersten Kraftstoffdrucksensor und den zweiten Kraftstoffsensor erfasst werden, höher und einander beinahe gleich sind, werden sowohl der erste Kraftstoffdrucksensor als auch der zweite Kraftstoffdrucksensor als normal bestimmt, wenn Kraftstoffdrücke des ersten Kraftstoffdrucksensors und des zweiten Kraftstoffsensors miteinander verglichen werden (siehe Paar D in 6C). Da im Gegensatz dazu eine Entscheidung mit einer Mehrheit der Vergleichsresultate der anderen der Kraftstoffdrucksensoren 20 als dem ersten Kraftstoffdrucksensor durchgeführt wird, kann der zweite Kraftstoffdrucksensor selbst dann identifiziert werden, wenn die vorhergehende Fehlfunktion aufgetreten ist (siehe 6D). Der Kraftstoffdrucksensor 20, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, kann daher zuverlässiger bestimmt werden.
Bevor eine Einspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil 10 in einem vorbestimmten Zylinder durchgeführt wird, und wenn keine Einspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil 10 in einem Zylinder, für den geplant ist, eine Einspritzung unmittelbar vor dem vorbestimmten Zylinder durchzuführen, durchgeführt wird, werden Kraftstoffdrücke durch die anderen Kraftstoffdrucksensoren 20 als den ersten Kraftstoffdrucksensor gleichzeitig erfasst, bevor eine Einspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil 10 in dem vorbestimmten Zylinder durchgeführt wird. Verglichen mit einem Fall, bei dem eine Einspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil 10 in einem Zylinder, für den geplant ist, eine Einspritzung unmittelbar vor dem vorbestimmten Zylinder durchzuführen, durchgeführt wird, kann ein Einfluss einer Pulsation des Kraftstoffdrucks geringer sein. Eine Fehlfunktion des zweiten Kraftstoffdrucksensors kann daher korrekt bestimmt werden.
Bevor eine Einspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil in dem vorbestimmten Zylinder durchgeführt wird, wird, wenn ein Zustand fortgesetzt wird, bei dem durch das Kraftstoffeinspritzventil 10 in einem Zylinder, für den geplant ist, eine Einspritzung unmittelbar vor dem vorbestimmten Zylinder durchzuführen, keine Einspritzung durchgeführt wird, ein gleichzeitiges Erfassen von Kraftstoffdrücken durch die anderen Kraftstoffdrucksensoren 20 als den ersten Kraftstoffdrucksensor 10 kontinuierlich durchgeführt werden. Die gleichzeitig erfassten Kraftstoffdrücke von jeder der Kombinationen der zwei Kraftstoffdrucksensoren 20 zu jeder Zeit werden dann miteinander verglichen. Durch eine Entscheidung mit einer Mehrheit der Vergleichsresultate wird als Nächstes der zweite Kraftstoffdrucksensor identifiziert. Die Zahl von Gelegenheiten zum Identifizieren des zweiten Kraftstoffdrucksensors 20 kann daher erhöht werden. Da zusätzlich ein Einfluss einer Pulsation eines Kraftstoffdrucks kleiner wird, sowie eine Zeit, nachdem das Kraftstoffeinspritzventil 10 Kraftstoff eingespritzt hat, vergeht, kann eine Genauigkeit einer Fehlfunktionsdiagnose des zweiten Kraftstoffdrucksensors erhöht werden.
Für alle anderen Kraftstoffdrucksensoren 20 als den ersten Kraftstoffdrucksensor wurde eine gleichzeitige Erfassung von Kraftstoffdrücken und ein Vergleich zwischen Kraftstoffdrücken von jeder der Kombinationen von zwei Kraftstoffdrucksensoren 20 durchgeführt. Die Zahl der Kombinationen von zwei Kraftstoffdrucksensoren 20 kann daher erhöht werden. Eine Fehlfunktion des zweiten Kraftstoffdrucksensors kann dadurch korrekt bestimmt werden.
In dem Verlauf einer Kraftstoffabschaltung, bei der durch das Kraftstoffeinspritzventil 10 keine Einspritzung in der Maschine durchgeführt wird, kann, da die Kraftstoffdrücke durch die anderen Kraftstoffdrucksensoren 20 als den ersten Kraftstoffdrucksensor gleichzeitig erfasst werden, ein Einfluss einer Pulsation des Kraftstoffdrucks extrem geringer sein. Eine Genauigkeit einer Fehlfunktionsdiagnose des zweiten Kraftstoffdrucksensors kann daher stärker erhöht werden.
Kraftstoffdrücke werden durch den Kraftstoffdrucksensor 20, der dem ersten Kraftstoffeinspritzventil entspricht, das das Kraftstoffeinspritzventil 10 ist, für das geplant ist, als Nächstes zu der gegenwärtigen Zeit eine Einspritzung durchzuführen, und den Kraftstoffdrucksensor 20, der dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil entspricht, das das Kraftstoffeinspritzventil 10 ist, für das geplant ist, nach dem ersten Kraftstoffeinspritzventil einen Kraftstoff einzuspritzen, gleichzeitig erfasst. Die erfassten Kraftstoffdrücke werden dann miteinander verglichen. Die Kraftstoffdrücke können daher durch Verwenden der Kombinationen der zwei Kraftstoffdrucksensoren 20, die durch eine Pulsation der Kraftstoffdrücke beeinträchtigt sind, auf dem geringsten Pegel miteinander verglichen werden. Eine Fehlfunktion des Kraftstoffdrucksensors 20 kann daher korrekt bestimmt werden.
Das vorhergehende Ausführungsbeispiel kann wie folgt modifiziert sein.
Bei dem Ausführungsbeispiel werden als Objekte für eine Bestimmung bei der ersten Fehlfunktionsidentifizierung der Kraftstoffsensor 20, den das Kraftstoffeinspritzventil (erste Kraftstoffeinspritzventil) in sich aufweist, für das geplant ist, als Nächstes zu der gegenwärtigen Zeit einen Kraftstoff einzuspritzen, und der Kraftstoffdrucksensor 20, den das Kraftstoffeinspritzventil 10 (zweite Kraftstoffeinspritzventil) in sich aufweist, für das geplant ist, nach dem ersten Kraftstoffeinspritzventil Kraftstoff einzuspritzen, verwendet. Als Objekte für eine Bestimmung bei der ersten Fehlfunktionsidentifizierung können jedoch der Kraftstoffdrucksensor 20, den das erste Kraftstoffeinspritzventil in sich aufweist, und der andere Kraftstoffdrucksensor 20 als der Kraftstoffdrucksensor 20, den das zweite Kraftstoffeinspritzventil in sich aufweist, ebenfalls verwendet werden. Der Kraftstoffdrucksensor 20, den das erste Kraftstoffeinspritzventil in sich aufweist, und der Kraftstoffdrucksensor 20, den das Kraftstoffeinspritzventil 10 (dritte Kraftstoffeinspritzventil) in sich aufweist, für das geplant ist, nach dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil einen Kraftstoff einzuspritzen, können beispielsweise als Objekte zum Bestimmen der Anwesenheit/Abwesenheit einer Fehlfunktion verwendet werden.
Für ein Kraftstoffeinspritzsystem, bei dem die Maschine gleich oder mehr als fünf Zylinder, von denen jeder mit dem Kraftstoffeinspritzventil 10 und dem Kraftstoffdrucksensor 20 versehen ist, aufweist, kann ein dritter Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt vorgesehen sein, der einen dritten Kraftstoffdrucksensor identifiziert, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, wenn der zweite Kraftstoffdrucksensor, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, identifiziert wird. Das Verfahren des dritten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitts kann gemäß der zweiten Fehlfunktionsidentifizierung, die in 8 gezeigt ist, durchgeführt werden. Gemäß der im Vorhergehenden beschriebenen Konfiguration kann, wenn der zweite Kraftstoffdrucksensor identifiziert wird, der dritte Kraftstoffdrucksensor, bei dem eine Fehlfunktion weiter aufgetreten ist, der anderen Zylinder identifiziert werden. Der Kraftstoffdrucksensor 20, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, kann daher zuverlässiger bestimmt werden.
In einem Fall eines Kraftstoffeinspritzsystems, das gleich oder mehr als fünf Kraftstoffeinspritzventile 10 und gleich oder mehr als fünf Kraftstoffdrucksensoren 20 aufweist, kann zusätzlich bei der zweiten Fehlfunktionsidentifizierung für einen Teil der anderen Kraftstoffdrucksensoren 20 als den ersten Kraftstoffdrucksensor eine gleichzeitige Erfassung von Kraftstoffdrücken und einen Vergleich zwischen Kraftstoffdrücken von jeder der Kombinationen von zwei Kraftstoffdrucksensoren 20 durchgeführt werden. In einem Fall eines Kraftstoffeinspritzsystems, das sechs Kraftstoffeinspritzventile 10 und sechs Kraftstoffdrucksensoren 20 aufweist, werden beispielsweise, wenn der erste Kraftstoffdrucksensor identifiziert wird, drei andere Kraftstoffdrucksensoren 20 als der erste Kraftstoffdrucksensor ausgewählt. Die zweite Fehlfunktionsidentifizierung, die im Vorhergehenden beschrieben ist, kann dann durch Verwenden der drei Kraftstoffdrucksensoren 20 als Objekte für eine Bestimmung durchgeführt werden.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel erfassen in einem Zylinder, der eine Einspritzung unmittelbar vor einem vorbestimmten Zylinder durchführt, für den geplant ist, als Nächstes zu der gegenwärtigen Zeit einen Kraftstoff einzuspritzen, wenn das Kraftstoffeinspritzventil 10 keinen Kraftstoff einspritzt, alle Kraftstoffdrucksensoren 20 gleichzeitig Kraftstoffdrücke. In einem Zylinder, der eine Einspritzung unmittelbar vor dem vorbestimmten Zylinder durchführt, erfassen jedoch, wenn das Kraftstoffeinspritzventil 10 eine sehr geringe Menge von Kraftstoff einspritzt, alle Kraftstoffdrucksensoren 20 gleichzeitig Kraftstoffdrücke. Selbst in diesem Fall kann ein Einfluss einer Pulsation des Kraftstoffdrucks aufgrund der Einspritzung einer vorausgehenden Stufe geringer sein.
Bei der ersten Fehlfunktionsidentifizierung können beliebige Ausführungsbeispiele zum Identifizieren des ersten Kraftstoffdrucksensors genutzt werden. Wie in dem Fall der zweiten Fehlfunktionsidentifizierung können beispielsweise Kraftstoffdrücke gleichzeitig durch alle Kraftstoffdrucksensoren 20 erfasst werden, um eine Entscheidung mit einer Mehrheit der Vergleichsresultate einer Mehrzahl von Kombinationen von zwei Kraftstoffdrucksensoren 20 durchzuführen. Auf der Basis der Tatsache, dass eine Ausgangsspannung des Kraftstoffdrucksensors 20 kleiner als der Schwellenwert TH1 oder größer als der Schwellenwert TH2 geworden ist, kann zusätzlich der Kraftstoffdrucksensor 20 identifiziert werden, bei dem eine Fehlfunktion, wie zum Beispiel eine Trennung oder ein Kurzschluss, aufgetreten ist.
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wird basierend darauf, ob der Druckunterschied zwischen Erfassungswerten der zwei Kraftstoffdrucksensoren gleich oder größer als der vorbestimmte Schwellenwert Pth ist oder nicht, eine Anwesenheit/Abwesenheit einer charakteristischen Fehlfunktion bestimmt. Eine Anwesenheit/Abwesenheit einer charakteristischen Fehlfunktion kann jedoch basierend darauf bestimmt werden, ob das Verhältnis zwischen Erfassungswerten der zwei Kraftstoffdrucksensoren 20 gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist oder nicht.
Die Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung, die im Vorhergehenden beschrieben ist, kann nicht nur auf eine Dieselmaschine angewendet sein, sondern ferner auf eine Benzindirekteinspritzmaschine, die Zuführungsrohre aufweist.
Es ist offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die im Vorhergehenden beschriebenen Konfigurationen begrenzt ist, sondern jede und alle Modifikationen, Variationen oder Äquivalente, die Fachleuten einfallen, als in den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung fallend betrachtet werden sollten.
Aspekte der im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiele sind im Folgenden zusammengefasst.
Als ein Aspekt eines Ausführungsbeispiels ist eine Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung für einen Kraftstoffdrucksensor vorgesehen. Die Vorrichtung ist auf ein Kraftstoffeinspritzsystem angewendet, das Kraftstoffeinspritzventile (10) aufweist, von denen jedes an einem jeweiligen von vier oder mehr Zylindern (#1 bis #4) einer internen Verbrennungsmaschine vorgesehen ist und von einem Einspritzloch (11b) Kraftstoff einspritzt, und Kraftstoffdrucksensoren (20) aufweist, von denen jeder einen Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffkanal (11a) zu dem Einspritzloch des Kraftstoffeinspritzventils erfasst. Die Vorrichtung weist einen ersten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt, der einen ersten Kraftstoffdrucksensor, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, der Kraftstoffdrucksensoren identifiziert, einen Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung, der die anderen Kraftstoffdrucksensoren als den ersten Kraftstoffdrucksensor gleichzeitig Kraftstoffdrücke erfassen lässt, wenn die Kraftstoffeinspritzventile, die den anderen Kraftstoffdrucksensoren als dem ersten Kraftstoffdrucksensor entsprechen, keinen Kraftstoff einspritzen, und einen zweiten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt auf, der für die anderen Kraftstoffdrucksensoren als den ersten Kraftstoffdrucksensor die Kraftstoffdrücke, die durch einen Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung gleichzeitig erfasst werden, von jeder einer Mehrzahl von Kombinationen der zwei Kraftstoffdrucksensoren miteinander vergleicht und unter Verwendung einer Mehrheit von Vergleichsresultaten eine Entscheidung fällt, um einen zweiten Kraftstoffdrucksensor zu identifizieren, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist.
Gemäß der vorhergehenden Konfiguration ist jedes der Kraftstoffeinspritzventile an einem jeweiligen der vier oder mehr Zylinder der internen Verbrennungsmaschine vorgesehen, und ein Kraftstoff wird von dem Einspritzloch von jedem der Kraftstoffeinspritzventile eingespritzt. Ein Druck in jedem der Kraftstoffkanäle zu dem Einspritzloch von jedem der Kraftstoffeinspritzventile wird dann durch den entsprechenden Kraftstoffdrucksensor erfasst.
Der erste Kraftstoffdrucksensor, der der erste der Kraftstoffdrucksensoren ist, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, der Kraftstoffdrucksensoren wird durch den ersten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt identifiziert. Beliebige Ausführungsbeispiele können zum Identifizieren des ersten Kraftstoffdrucksensors durch den ersten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt genutzt werden. Wenn die Kraftstoffeinspritzventile, die den anderen Kraftstoffdrucksensoren als dem ersten Kraftstoffdrucksensor, der durch den ersten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt identifiziert wird, entsprechen, keine Einspritzung durchführen, werden durch die anderen Kraftstoffdrucksensoren als den ersten Kraftstoffdrucksensor gleichzeitig Kraftstoffdrücke erfasst. Zu dieser Zeit können, da keine Einspritzung durch die Kraftstoffeinspritzventile, die den anderen Kraftstoffdrucksensoren als dem ersten Kraftstoffdrucksensor entsprechen, durchgeführt wird, diese Kraftstoffdrucksensoren einen Zustand, bei dem ein Einfluss einer Einspritzung durch die Kraftstoffeinspritzventile gering ist, das heißt Kraftstoffdrücke, die beinahe einander gleich sind, erfassen.
Die gleichzeitig erfassten Kraftstoffdrücke der zwei Kraftstoffdrucksensoren werden dann miteinander verglichen, wodurch der zweite Kraftstoffdrucksensor identifiziert wird, der der zweite der Kraftstoffdrucksensoren ist, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist. Wenn daher eine Versatzfehlfunktion bei einem der Kraftstoffdrucksensoren aufgetreten ist, kann bestimmt werden, dass eine Fehlfunktion aufgetreten ist, indem der Kraftstoffdruck, der durch einen der Kraftstoffdrucksensoren erfasst wird, mit demselben verglichen wird, der durch den anderen der Kraftstoffdrucksensoren erfasst wird. Eine Versatzfehlfunktion des Kraftstoffdrucksensors kann daher ebenfalls bestimmt werden.
Gleichzeitig erfasste Kraftstoffdrücke von jeder der Mehrzahl von Kombinationen der zwei Kraftstoffdrucksensoren werden zusätzlich miteinander verglichen, um den zweiten Kraftstoffdrucksensor durch eine Entscheidung mit einer Mehrheit der Vergleichsresultate zu identifizieren. Wenn eine Fehlfunktion aufgetreten ist, bei der Kraftstoffdrücke, die durch den ersten Kraftstoffdrucksensor und den zweiten Kraftstoffdrucksensor erfasst werden, kleiner und beinahe einander gleich sind, werden sowohl der erste Kraftstoffdrucksensor als auch der zweite Kraftstoffdrucksensor als normal bestimmt, wenn Kraftstoffdrücke des ersten Kraftstoffdrucksensors und des zweiten Kraftstoffdrucksensors miteinander verglichen werden. Da im Gegensatz dazu eine Entscheidung mit einer Mehrheit der Vergleichsresultate der anderen Kraftstoffdrucksensoren als der erste Kraftstoffdrucksensor durchgeführt wird, kann der zweite Kraftstoffdrucksensor selbst dann identifiziert werden, wenn die vorhergehende Fehlfunktion aufgetreten ist. Der Kraftstoffdrucksensor, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, kann daher zuverlässiger bestimmt werden.

Claims

Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung für einen Kraftstoffdrucksensor (20), wobei die Vorrichtung auf ein Kraftstoffeinspritzsystem angewendet ist, das Kraftstoffeinspritzventile (10), von denen jedes an einem jeweiligen von vier oder mehr Zylindern (#1 - #4) einer internen Verbrennungsmaschine vorgesehen ist und Kraftstoff von einem Einspritzloch (11b) einspritzt, und Kraftstoffdrucksensoren (20), von denen jeder einen Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffkanal (11a) zu dem Einspritzloch (11b) des Kraftstoffeinspritzventils (10) erfasst, aufweist, mit: einem ersten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt, der einen ersten Kraftstoffdrucksensor (20), bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, der Kraftstoffdrucksensoren (20) identifiziert (S15); einem Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung, der die anderen Kraftstoffdrucksensoren (20) als den ersten Kraftstoffdrucksensor (20) gleichzeitig Kraftstoffdrücke erfassen lässt (S23), wenn die Kraftstoffeinspritzventile (10), die den anderen Kraftstoffdrucksensoren (20) als dem ersten Kraftstoffdrucksensor (20) entsprechen, keinen Kraftstoff einspritzen; und einem zweiten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt, der für die anderen Kraftstoffdrucksensoren (20) als den ersten Kraftstoffdrucksensor (20) die Kraftstoffdrücke, die durch den Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung gleichzeitig erfasst werden, von jeder einer Mehrzahl von Kombinationen der zwei Kraftstoffdrucksensoren (20) miteinander vergleicht (S24) und unter Verwendung einer Mehrheit von Vergleichsresultaten eine Entscheidung fällt (S25), um einen zweiten Kraftstoffdrucksensor (20), bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist, zu identifizieren (S28).
Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die interne Verbrennungsmaschine durch die Kraftstoffeinspritzventile (10) in den vier oder mehr Zylindern (#1 - #4) Einspritzungen in einer vorbestimmten Reihenfolge durchführt, und bevor eine Einspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil (10) in einem vorbestimmten Zylinder der vier oder mehr Zylinder (#1 - #4) durchgeführt wird, und wenn keine Einspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil (10) in dem Zylinder durchgeführt wird, für den geplant ist, unmittelbar vor dem vorbestimmten Zylinder eine Einspritzung durchzuführen, lässt der Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung die anderen Kraftstoffdrucksensoren als den ersten Kraftstoffdrucksensor gleichzeitig die Kraftstoffdrücke erfassen (S23), bevor in dem vorbestimmten Zylinder durch das Kraftstoffeinspritzventil (10) eine Einspritzung durchgeführt wird.
Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung nach Anspruch 2, bei der der Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung kontinuierlich den vorbestimmten Zylinder gemäß der vorbestimmten Reihenfolge ändert, um andere Kraftstoffdrucksensoren (20) als den ersten Kraftstoffdrucksensor gleichzeitig die Kraftstoffdrücke erfassen zu lassen.
Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung alle anderen Kraftstoffdrucksensoren (20) als den ersten Kraftstoffdrucksensor gleichzeitig die Kraftstoffdrücke erfassen lässt (S23), wenn durch die Kraftstoffeinspritzventile (10), die allen anderen Kraftstoffdrucksensoren als dem ersten Kraftstoffdrucksensor entsprechen, keine Einspritzung durchgeführt wird (S22), und betreffend alle anderen Kraftstoffdrucksensoren als den ersten Kraftstoffdrucksensor der zweite Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt die Kraftstoffdrücke, die durch den Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung gleichzeitig erfasst werden, von jeder der Kombinationen der zwei Kraftstoffdrucksensoren miteinander vergleicht (S24) und eine Entscheidung mit einer Mehrheit von Vergleichsresultaten trifft (S25), um den zweiten Kraftstoffdrucksensor zu identifizieren (S28).
Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Zahl der Zylinder der internen Verbrennungsmaschine fünf oder größer ist, der Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung die anderen Kraftstoffdrucksensoren (20) als den ersten Kraftstoffdrucksensor und den zweiten Kraftstoffdrucksensor gleichzeitig die Kraftstoffdrücke erfassen lässt, wenn durch das Kraftstoffeinspritzventil (10), das dem anderen Kraftstoffdrucksensor als dem ersten Kraftstoffdrucksensor und dem zweiten Kraftstoffdrucksensor entspricht, keine Einspritzung durchgeführt wird, und die Vorrichtung ferner einen dritten Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt aufweist, der für die anderen Kraftstoffdrucksensoren (20) als den ersten Kraftstoffdrucksensor und den zweiten Kraftstoffdrucksensor die Kraftstoffdrücke, die durch den Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung gleichzeitig erfasst werden, von jeder einer Mehrzahl von Kombinationen der zwei Kraftstoffdrucksensoren miteinander vergleicht und eine Entscheidung mit einer Mehrheit von Vergleichsresultaten trifft, um einen dritten Kraftstoffdrucksensor zu identifizieren, bei dem eine Fehlfunktion aufgetreten ist.
Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der im Verlauf einer Kraftstoffabschaltung, bei der durch das Kraftstoffeinspritzventil (10) keine Einspritzung in der internen Verbrennungsmaschine durchgeführt wird, der Abschnitt einer gleichzeitigen Erfassung die anderen Kraftstoffdrucksensoren (20) als den ersten Kraftstoffdrucksensor gleichzeitig die Kraftstoffdrücke erfassen lässt.
Fehlfunktion diagnostizierende Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die interne Verbrennungsmaschine durch die Kraftstoffeinspritzventile in den vier oder mehr Zylindern (#1 - #4) Einspritzungen in einer vorbestimmten Reihenfolge durchführt, und der erste Fehlfunktionsidentifizierungsabschnitt aufeinanderfolgend den Kraftstoffdrucksensor (20), der einem ersten Kraftstoffeinspritzventil (10), das das Kraftstoffeinspritzventil ist, für das geplant ist, als Nächstes eine Einspritzung durchzuführen, und einem zweiten Kraftstoffeinspritzventil (10), das das Kraftstoffeinspritzventil ist, für das geplant ist, nach dem ersten Kraftstoffeinspritzventil eine Einspritzung durchzuführen, entspricht, gleichzeitig die Kraftstoffdrücke erfassen lässt (S12) und die Kraftstoffdrücke, die durch den Kraftstoffdrucksensor (20), der dem ersten Kraftstoffeinspritzventil (10) entspricht, und den Kraftstoffdrucksensor (20), der dem zweiten Kraftstoffeinspritzventil (10) entspricht, zu jeder Zeit erfasst werden, miteinander vergleicht, um durch eine Entscheidung mit einer Mehrheit von Vergleichsresultaten (S12) den ersten Kraftstoffdrucksensor zu identifizieren (S15).