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Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht den Prioritätsvorteil aus der früheren
japanischen Patentanmeldung Nr. 2006 -
024925 , eingereicht am 1. Februar 2006, und veröffentlicht als
JP 2007 - 205249 A .
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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[Technisches Gebiet der Erfindung]
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung und -verfahren, in welchen eine durch einen Verstärker (Aufspanntransformator) verstärkte Energieversorgungsspannung an eine Kapazität angelegt wird und ein Entladestrom der Kapazität zu Brennstoffeinspritzventilen von jeweiligen Zylindern in einem Mehrzylinderverbrennungsmotor ausgegeben wird, um die Brennstoffeinspritzventile zu öffnen. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung, die eine Funktion zum Diagnostizieren des Vorhandenseins einer Fehlfunktion in der Brennstoffeinspritzvorrichtung aufweist.
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[Verwandter Stand der Technik]
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Diese Art von Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung ist beispielsweise in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung
JP 2001 - 110640 A vorgeschlagen, in welcher das Vorhandensein einer Fehlfunktion in einer Brennstoffeinspritzvorrichtung auf der Grundlage des Grades an Verringerung in der Spannung einer Kapazität diagnostiziert wird, wenn ein Entladestrom zu Brennstoffeinspritzventilen ausgegeben wird. Gemäß dieser Steuervorrichtung kann das Vorhandensein einer Fehlfunktion oder ein Kurzschluss mit der Masse (nachstehend „Massekurzschluss“, „GND short circuit“ genannt) diagnostiziert werden, der in einem Weg zum Ausgeben des Entladestroms einer Kapazität zu Brennstoffeinspritzventilen auftrat.
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Neben einem derartigen vorstehend beschriebenen Kurzschluss schließt eine Fehlfunktion einer Brennstoffeinspritzvorrichtung beispielsweise eine Verbindungslösung des Weges zum Zuführen des Entladestroms einer Kapazität zu den Brennstoffeinspritzventilen mit ein. Im Falle des Anwendens der Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung bei einem Mehrzylinderverbrennungsmotor und einem darin auftretenden Verbindungslösen in einem Weg zum Zuführen des Entladestroms zu einem Brennstoffeinspritzventil eines spezifischen Zylinders kann eine Brennstoffeinspritzsteuerung für andere Zylinder durchgeführt werden. Demgegenüber kann in einem Fall, in welchem der Weg zum Zuführen des Entladestroms zu einem Brennstoffeinspritzventil eines spezifischen Zylinders einen Massekurzschluss verursacht, ein Zuführen des Entladestroms zu den Brennstoffeinspritzventilen von anderen Zylindern unausweichlich veranlassen, dass der Entladestrom ebenso zu dem Brennstoffeinspritzventil des interessierenden Zylinders zugeführt wird. Demgemäß besteht dort, wo der wie vorstehend beschriebene Kurzschluss auftrat, eine Möglichkeit, dass Brennstoff durch das Brennstoffeinspritzventil des interessierenden Zylinders eingespritzt werden kann, wenn der Brennstoff von Brennstoffeinspritzventilen von anderen Zylindern eingespritzt wird. Aus diesem Grund ist es erwünscht, die Brennstoffeinspritzsteuerung in einem derartigen Fall anzuhalten.
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Weiterhin offenbart die Druckschrift
DE 10 2004 038 798 A1 eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit Zylindereinspritzung, wobei eine Massefehleridentifikationseinrichtung zum Spezifizieren eines Fehlerorts bei Auftreten eines Massefehlers bereitgestellt ist. Wenn der Fehlerort spezifiziert ist, wird eine Kraftstoffeinspritzung von anderen Einspritzdüsen der Einspritzdüsengruppe, zu der die am Fehler leidende Einspritzdüse gehört, gestoppt.
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Die Druckschrift
JP 2003 - 0 65 128 A beschreibt einen elektromagnetischen Aktuator, wobei ein vorbestimmter Schwellenwert festgelegt wird, den ein in den Aktuator fließender Strom erreichen muss, um einen normalen Betrieb zu beurteilen. Wird der Schwellenwert nicht erreicht, wird mittels eines Komparators bestimmt, dass eine Fehlfunktion vorliegt.
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Gemäß der Druckschrift
JP H10 - 252 539 A wird ein Fehlerdiagnosestrom mit niedrigem Strompegel durch eine Steuerung ausgegeben, der über einen entsprechenden Widerstand ausgewertet wird, ohne dabei die Nadel der Einspritzvorrichtung zu betätigen.
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Die Druckschrift
JP H09 - 151 767 A offenbart eine Magnetventil-Steuerung, wobei zur Erfassung einer Fehlfunktion ein Konstantstrom zu den elektromagnetischen Aktoren zugeführt und ausgewertet wird, um das Auftreten beziehungsweise die Art des Fehlers zu beurteilen.
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Unter den vorstehend beschriebenen Umständen ist es bei einem Diagnostizieren des Vorhandenseins einer Fehlfunktion in einer Brennstoffeinspritzvorrichtung erforderlich, dass das Vorhandensein von unterschiedlichen Arten von Fehlfunktionen erfasst wird, und dass diese Arten von Fehlfunktionen identifiziert werden, um einen geeigneten Ausfallsicherungsprozess abhängig von der Art der Fehlfunktion bereitzustellen.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die Erfindung wurde erstellt, um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen, und ihre Aufgabe liegt im Bereitstellen einer Brennstoffeinspritzvorrichtung, die zum Diagnostizieren des Vorhandenseins einer Fehlfunktion in der Brennstoffeinspritzvorrichtung in der Lage ist, in welcher eine verstärkte Energieversorgungsspannung an eine Kapazität angelegt wird und ein Entladestrom der Kapazität zu den Brennstoffeinspritzventilen eines Mehrzylinderverbrennungsmotors ausgegeben wird, um die Brennstoffeinspritzventile zu öffnen.
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Die vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Steuervorrichtung zum Steuern einer Brennstoffeinspritzung in einer Brennstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 1, ein Brennstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 6, ein Motorsystem gemäß Anspruch 7 und ein Verfahren zum Steuern einer Brennstoffeinspritzung in einer Brennstoffeinspritzvorrichtung gemäß Anspruch 8 gelöst. Weitere Merkmale und vorteilhafte Ausführungen sind in den abhängigen Patentansprüchen gezeigt.
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Eine nachstehend bereitgestellte Beschreibung bezieht sich auf eine Technik zum Lösen des Problems und auf den Betrieb und die Wirkungen der Technik.
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Als eine Ausgestaltung stellt die Erfindung eine Steuervorrichtung zum Steuern einer Brennstoffeinspritzung in einer Brennstoffeinspritzvorrichtung bereit, wobei der Brennstoff von einem Brennstoffeinspritzventil eines jeden Zylinders eingespritzt ist, der Bestandteil in einem Mehrzylinderverbrennungsmotor ist, durch Anlegen einer verstärkten Energieversorgungsspannung an eine Kapazität und durch Zuführen eines Entladestroms der Kapazität zu dem Brennstoffeinspritzventil eines jeden Zylinders durch einen gegebenen elektrischen Weg, um das Brennstoffeinspritzventil zu öffnen. Diese Steuervorrichtung umfasst eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Fehlfunktion, die bei dem Brennstoffeinspritzventil eines jeden Zylinders verursacht ist, auf der Grundlage des durch das Brennstoffeinspritzventil fließenden Stroms als Antwort auf die Zuführung des Entladestroms und eines gegebenen Schwellenwerts für den Strom; eine Einrichtung zum Anhalten der Brennstoffeinspritzung über das Brennstoffeinspritzventil des Zylinders, bei dem die Erfassungseinrichtung eine Fehlfunktion erfasst hat, wenn die Erfassungseinrichtung die Fehlfunktion erfasst; eine Ansteuereinrichtung zum Zuführen für eine Vielzahl von Durchläufen eines Ansteuerimpulses zu dem Brennstoffeinspritzventil eines unter den Zylindern spezifizierten Zylinders, wenn die Erfassungseinrichtung die Fehlfunktion bei irgendeinem der Brennstoffeinspritzventile erfasst und die Einrichtung zum Anhalten die Brennstoffeinspritzung anhält, wobei der Ansteuerimpuls aus dem Entladestrom gebildet ist und zum Aufweisen eines Zeitintervalls gebildet ist, das die Brennstoffeinspritzung unterbindet; und eine Schätzeinrichtung zum Einschätzen der auf ein Brennstoffeinspritzventil als die Brennstoffeinspritzventile bezogenen Fehlfunktion als fehlfunktionierend durch die Erfassungseinrichtung auf der Grundlage des Stroms, der durch ein durch die Erfassungseinrichtung als normal erfasstes Brennstoffeinspritzventil als die Brennstoffventile unter der Zuführung des Ansteuerimpulses fließt, wobei die Schätzeinrichtung zum Identifizieren einer Fehlfunktion, die durch einen Massekurzschluss eines in Flussrichtung nachliegenden Weges des gegebenen Weges für das fehlfunktionierende Brennstoffeinspritzventil verursacht ist, und einer weiteren Fehlfunktion konfiguriert ist, die durch ein Brechen eines Drahtes eines in Flussrichtung nachliegenden Weges des gegebenen Weges für das fehlfunktionierende Brennstoffeinspritzventil verursacht ist; eine Unterbindungseinrichtung zum Unterbinden, dass die Brennstoffeinspritzung den Mehrzylinderverbrennungsmotor stoppt, wenn die Schätzeinrichtung die durch den Massekurzschluss verursachten Fehlfunktion einschätzt; und eine Zulassungseinrichtung zum Zulassen der Brennstoffeinspritzung des Zylinders, der durch die Erfassungseinrichtung als in Ordnung erfasst ist, um den Brennstoff einzuspritzen, wenn die Schätzeinrichtung die weitere durch das Drahtbrechen verursachte Fehlfunktion einschätzt.
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Somit wird die elektrische Ladung der Kapazität durch Vermitteln eines Ansteuerimpulses für eine Mehrzahl von Durchläufen an die Brennstoffeinspritzventile gewollt verbraucht. Somit wird im Falle eines Auftretens einer Verbindungslösung (Drahtbruch) jedes Mal dann, wenn ein Ansteuerimpuls zu den Brennstoffeinspritzventilen vermittelt wird, in welchen keine Fehlfunktion auftrat, die elektrische Ladung der Kapazität verbraucht. Demgegenüber wird im Falle eines Auftretens eines Kurzschlusses jedes Mal dann, wenn ein Ansteuerimpuls zu den Brennstoffeinspritzventilen vermittelt wird, in welchen keine Fehlfunktion auftrat, die elektrische Ladung der Kapazität nicht lediglich für die Brennstoffeinspritzventile verbraucht, in welchen keine Fehlfunktion erfasst wurde, sondern ebenso für das fehlfunktionierende Brennstoffeinspritzventil, in welchem eine Fehlfunktion erfasst wurde. Somit tendiert im Falle des Auftretens eines Kurzschlusses der Betrag an Entladestrom von der Kapazität dazu, verringert zu werden, wodurch bei Bereitstellen eines Ansteuerimpulses die Stromversorgung erachtet wird, in den Brennstoffeinspritzventilen unzureichend zu werden, in denen keine Fehlfunktion auftrat. Somit kann auf der Grundlage des Werts des Stroms, der durch die keine Fehlfunktion aufweisenden Brennstoffeinspritzventile fließt, der bei Vermitteln der Ansteuerimpulse erfasst wird, bei dem vorstehend bereitgestellten Aufbau der Zustand der Fehlfunktion des Brennstoffeinspritzventils, in welchem eine Fehlfunktion erfasst wurde, bestimmt werden, entweder durch einen Kurzschluss oder eine Verbindungslösung bedingt worden zu sein.
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Selbst wenn die durch die Erfassungseinrichtung erfasste Fehlfunktion ein Kurzschluss ist, der zwischen dem Weg zum Zuführen des Stroms zu den Brennstoffeinspritzventilen und der Masse auftritt, können somit beispielsweise die Auftritte des Überlaufs verlässlich vermieden werden, da die Brennstoffeinspritzung angehalten wird, wenn die Fehlfunktion erfasst ist.
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Es ist bevorzugt, dass die die Brennstoffeinspritzvorrichtung mit einer Stromschaltung versehen ist, die direkt durch die Energieversorgungsspannung angesteuert ist und zum Ausgeben des Stroms zu dem Brennstoffeinspritzventil nach einem Zuführen des Entladestroms konfiguriert ist.
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Da die Stromschaltung in dem vorstehend beschriebenen Aufbau bereitgestellt ist, kann somit der offene Zustand der Brennstoffeinspritzventile durch die Stromschaltung aufrechterhalten werden, wenn die Brennstoffeinspritzventile erst einmal durch den Entladestrom geöffnet wurden. Somit kann ein Energieverbrauch in der Brennstoffeinspritzsteuerung unterdrückt werden.
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Durch Erzeugen der Ansteuerimpulse sowohl aus dem Entladestrom als auch der Ausgabe der Stromschaltung und durch Vermitteln von derartigen Ansteuerimpulsen an die Brennstoffeinspritzventile kann ein erfasster Wert des durch die Brennstoffeinspritzventile fließenden Stroms bei einem Diagnostizieren der Art der Fehlfunktion geeignet verwendet werden. Wie geeignet die Verwendung ist, ist aus nachstehender Beschreibung zu verstehen. Insbesondere kann der Entladestrom von der Kapazität für eine kurze Zeitspanne bis zu dem Ausmaß hin ausgegeben werden, die Brennstoffeinspritzventile 16 nicht zu öffnen. Dieser durch die Brennstoffeinspritzventile 16 fließende Kurzzeitstrom ist jedoch schwierig von einem Rauschen zu unterscheiden. Die Verwendung der Stromschaltung nach der Ausgabe des Entladestroms aus der Kapazität ermöglicht die der Diagnose zugehörige Verarbeitung, während die Auswirkungen des Rauschens geeignet beseitigt werden.
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Es ist ebenso bevorzugt, dass die Zylinder zwei Zylinder enthalten, von denen zwei Brennstoffeinspritzventile bei einer Einspritzzeitgabe sequentiell oder überlappt sind, und die Kapazität eine oder mehrere Kapazitäten umfasst, von denen jede zum Zuführen von deren Entladestrom zu den zwei Brennstoffeinspritzventilen konfiguriert ist.
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Da die Brennstoffeinspritzspanne zwischen dem vorangehenden und dem folgenden Zylinder überlappt, weist die einzelne Kapazität in dem vorstehend beschriebenen Aufbau zum Ausgeben des Entladestroms zu den Brennstoffeinspritzventilen von beiden Zylindern einen großen Kapazitätswert auf, der für die Überlappungseinspritzung hinreichend ist. Aufgrund des großen Kapazitätswerts tendiert das Vergleichsergebnis des durch die vorstehend beschriebene Einrichtung erfassten Stroms jedoch dazu, keinen Unterschied zwischen den Arten der Fehlfunktion zu machen, d. h. Kurzschluss und Verbindungslösung. Der vorstehend bereitgestellte Aufbau zieht diesen Punkt in Betracht und zeigt bedeutende Wirkungen und stellt Vorgänge wie vorstehend beschrieben bereit.
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Vorzugsweise umfasst die Brennstoffeinspritzvorrichtung einen Akkumulator, der in sich den Brennstoff in einem Hochdruckzustand speichert und den Hochdruckbrennstoff zu dem Brennstoffeinspritzventil eines jeden Zylinders zuführt, wobei die Steuervorrichtung eine Einrichtung zum Verringern des Drucks des Brennstoffs in dem Akkumulator, wenn die Erfassungseinrichtung die Fehlfunktion erfasst, umfasst.
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Da der Brennstoffdruck in dem Akkumulator bei Erfassen einer Fehlfunktion verringert wird, kann somit die Einspritzmenge selbst bei Durchführung einer Brennstoffeinspritzung unterdrückt werden, um dadurch beispielsweise ein Überlaufen zu verhindern.
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Ferner kann in dem Weg zum Ausgeben des Entladestroms der Kapazität, selbst wenn die in Flussrichtung nachliegende Seite des Brennstoffeinspritzventils einen Massekurzschluss verursacht, der Entladestrom in das fehlfunktionierende Brennstoffeinspritzventil fließen, genauso wie wenn das elektrische System den Entladestrom zu den normalen Brennstoffeinspritzventilen ausgibt. Als Ergebnis wird die Brennstoffeinspritzung unausweichlich durch das interessierende Brennstoffeinspritzventil durchgeführt. Durch Berücksichtigung dieses Punktes beschränkt der vorstehend bereitgestellte Aufbau die Ausgabe, so dass das Ausgabedrehmoment des Mehrzylinderverbrennungsmotors daran gehindert werden kann, unter derartigen Umständen übermäßig groß zu werden.
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Figurenliste
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In den beiliegenden Zeichnungen zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Aufbaus eines Motorsystems, das eine Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung für einen Dieselmotor trägt, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 2 eine Funktionsblockdarstellung einer Verarbeitungseinheit zum Ausführen eines Prozesses, der der Brennstoffeinspritzsteuerung zugehörig ist, die durch eine elektronische Steuereinheit (ECU, „electronic control unit“) durchgeführt ist, die die Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung konfiguriert, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 3 ein Schaltungsdiagramm einer Ansteuerschaltung, die eine elektronische Ansteuereinheit (EDU, „electronic driver unit“) einer Brennstoffeinspritzvorrichtung konfiguriert, gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 4 ein Zeitgabediagramm einer Ausgestaltung der Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 5 ein Zeitgabediagramm eines Verhaltens eines Ausfallsignals während eines normalen Betriebs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 6 ein Zeitgabediagramm eines Verhaltens eines Ausfallsignals während einer Verbindungslösung der Verdrahtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 7 ein Zeitgabediagramm eines Verhaltens eines Ausfallsignals während eines Kurzschlusses der Verdrahtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 8 ein Ablaufdiagramm einer Prozedur eines Prozesses zum Diagnostizieren des Vorhandenseins einer Fehlfunktion in der Brennstoffeinspritzvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 9 ein Zeitgabediagramm einer Ausgestaltung der Diagnose während des Kurzschlusses in dem Diagnoseprozess gemäß 8;
- 10 ein Zeitgabediagramm einer Ausgestaltung der Diagnose während der Verbindungslösung in dem Diagnoseprozess gemäß 8; und
- 11 ein Ablaufdiagramm einer Prozedur eines Prozesses zum Diagnostizieren des Vorhandenseins einer Fehlfunktion in der Brennstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
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AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen sind nachstehend einige Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben, in welchen eine Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung der Erfindung bei einer Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung und -verfahren für einen Dieselmotor oder einen Mehrzylinderverbrennungsmotor angewendet sind.
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(Erstes Ausführungsbeispiel)
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1 zeigt einen Gesamtaufbau eines Motorsystems, das die Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung trägt.
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Ein gemäß 1 gezeigtes Motorsystem ist ein solches, das bei einem Brennstoffeinspritzsystem mit gemeinsamer Brennstoffleitung angewendet ist, das einen gemeinsamen Akkumulator (gemeinsame Brennstoffleitung, „common- rail“) 12 umfasst, der in einem Dieselmotor Hochdruckbrennstoff von einer Brennstoffpumpe 6 zu Brennstoffeinspritzventilen 16 von jeweiligen Zylindern zuführt. Dieses Brennstoffeinspritzsystem enthält: eine Brennstoffeinspritzeinheit, die einen Brennstofftank 2, ein Brennstofffilter 4, die Brennstoffpumpe 6, die gemeinsame Brennstoffleitung (Akkumulator) 12, Hochdruckbrennstoffwege 14, Brennstoffeinspritzventile 16 für jeweilige Zylinder und einen Niederdruckbrennstoffweg 16 aufweist; eine elektronische Ansteuereinheit (EDU) 40, die jede der Ansteuerschaltungen der Brennstoffeinspritzeinheit konfiguriert; und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 30. Unter diesen Elementen bilden die ECU 30 und eine Ansteuersteuerschaltung 80, die nachstehend beschrieben ist, in der EDU 40 einen Hauptabschnitt von jeder Einrichtung, die der Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung der Erfindung zueigen sind.
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Wie gemäß 1 gezeigt, wird Brennstoff in dem Brennstofftank 2 durch die Brennstoffpumpe 6 durch das Brennstofffilter 4 gepumpt. Die Brennstoffpumpe 6 stößt Brennstoff dadurch aus, dass ihr mechanische Leistung von einer Kurbelwelle 8 vermittelt wird, die als eine Abtriebswelle des Dieselmotors dient. Die Brennstoffpumpe 6 ist insbesondere mit einem Dosiereinlassventil 10 versehen, das betätigt wird, um die Menge an auszustoßendem Brennstoff zu bestimmen. Die Brennstoffpumpe 6 ist ebenso mit einigen Plungerkolben versehen, deren Wechselbewegung zwischen einem oberen Todpunkt und einem unteren Todpunkt (BDC, „bottom dead center“) ein Ansaugen/Ausstoßen von Brennstoff verursacht.
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Es wird Brennstoff aus der Brennstoffpumpe 6 unter Druck gesetzt und der gemeinsamen Brennstoffleitung 12 zugeführt (druckzugeführt). Der druckzugeführte Brennstoff wird in der gemeinsamen Brennstoffleitung 12 unter hohem Druck akkumuliert und wird dann jedem der Brennstoffeinspritzventile 16 der jeweiligen Zylinder (sechs Zylinder sind in der Figur gezeigt) durch die Hochdruckbrennstoffwege 14 zugeführt. Jedes der Brennstoffeinspritzventile 16 ist mit dem Brennstofftank 2 durch den Niederdruckbrennstoffweg 18 verbunden.
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Das Motorsystem ist mit verschiedenen Sensoren zum Erfassen der Betriebsbedingungen des Dieselmotors versehen. Diese Sensoren schließen einen Brennstoffsensor 20 zum Erfassen des Brennstoffdrucks in der gemeinsamen Brennstoffleitung 12 und einen Kurbelwinkelsensor 22 zum Erfassen des Drehwinkels der Kurbelwelle 8 mit ein. Das Motorsystem ist ebenso mit einem Beschleunigungssensor 24 zum Erfassen des Gedrücktheitsgrads eines Beschleunigungspedals versehen, dass gemäß der Beschleunigung durch einen Benutzer nach Bedarf gedrückt wird.
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Demgegenüber holt die elektronische Steuereinheit (ECU) 30 Ausgaben der vorstehend beschriebenen Sensoren und betätigt verschiedene Betätigungselemente, wie jene der Brennstoffeinspritzventile 16, durch die elektronische Ansteuereinheit (EDU) 40 auf der Grundlage der geholten Ausgaben, so dass der Abtrieb des Dieselmotors gesteuert ist.
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Die ECU 30 führt eine Brennstoffeinspritzsteuerung aus, um die Abtriebssteuerung für den Dieselmotor angemessen auszuführen. Beim Durchführen der Brennstoffeinspritzsteuerung wird die Brennstoffpumpe 6 (insbesondere das Dosiereinlassventil 10) betätigt, so dass der Brennstoffdruck in der gemeinsamen Brennstoffleitung 12 einer Regelung unterzogen und mit einem Sollbrennstoffdruck abgestimmt wird, der gemäß den Betriebsbedingungen des Dieselmotors bestimmt ist.
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Unter verschiedenen Funktionsverarbeitungseinheiten, die die ECU 30 konfigurieren, zeigt 2 insbesondere eine Funktionsblockdarstellung einer internen Konfiguration einer Verarbeitungseinheit, die der Brennstoffeinspritzsteuerung zugehörig ist. Die Funktion dieser Verarbeitungseinheit wird realisiert, wenn ein Computer in der ECU 30 Befehle in Programmcodes ausführt, die in seinem Speicher vorab eingestellt sind.
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Die gemäß 2 gezeigte Verarbeitungseinheit weist ein Filter B2, eine Brennstoffmengenberechnungseinrichtung B4, eine Sollbrennstoffdruckberechnungseinrichtung B6, eine Differentialdruckberechnungseinrichtung B8, eine Ausstoßmengenberechnungseinrichtung 10 und eine Ansteuerstromumwandlungseinrichtung B12 auf.
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Das Filter B2 führt einen Prozess zum Verringern des Grades an Variation in A/D- (analog- zu- digital)- umgewandelten Werten durch, die von der Ausgabe des Beschleunigungssensors 24 hergeleitet sind, um ein Rauschen von den A/D- umgewandelten Werten zu beseitigen. Ferner berechnet das Filter 2B einen Wert, der die Verringerung in dem Variationsgrad der A/D- umgewandelten Werte aufzeigt (nachstehend Gedrücktheitsbetrag ACCP des Beschleunigungspedals genannt).
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Die Brennstoffmengenberechnungseinrichtung B4 führt eine Kennfeldberechnung zum Erhalten eines Befehlswerts der Einspritzmenge (Befehlseinspritzmenge QFIN) für die Berennstoffeinspritzventile 16 auf der Grundlage einer Drehgeschwindigkeit NE der Kurbelwelle 8, die auf dem erfassten Wert des Kurbelwinkelsensors 22 basiert, und des Gedrücktheitsgrads ACCP des Beschleunigungspedals durch, der durch das Filter B2 berechnet ist. Dieses Kennfeld ist derart bestimmt, dass je größer der Gedrücktheitsgrad des Beschleunigungspedals ist, desto größer die Befehlseinspritzmenge QFIN wird.
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Die Sollbrennstoffdruckberechnungseinrichtung B6 berechnet einen Sollbrennstoffdruck PFIN auf der Grundlage der Befehlseinspritzmenge QFIN und der Drehgeschwindigkeit NE. Der Sollbrennstoffdruck PFIN ist derart bestimmt, dass je größer die Befehlseinspritzmenge QFIN ist, desto höher der Druck wird.
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Die Differentialdruckberechnungseinrichtung B8 berechnet einen Differentialdruck zwischen dem Sollbrennstoffdruck QFIN und einem gegenwärtigen Brennstoffdruck NPC, der durch den Brennstoffdrucksensor 20 erfasst ist.
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Die Ausstoßmengenberechnungseinrichtung B10 berechnet einen Befehlswert der Ausstoßmenge für die Brennstoffpumpe 6 (Befehlsausstoßmenge) auf der Grundlage des durch die Differentialdruckberechnungseinrichtung B8 berechneten Differentialdrucks.
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Die Ansteuerstromumwandlungseinrichtung B12 wandelt die vorstehend beschriebene Befehlsausstoßmenge in einen Wert des Ansteuerstroms um, der durch die Brennstoffpumpe 6 erforderlich ist, um die Befehlsausstoßmenge (um genau zu sein ein Ansteuerstromwert für das Dosiereinlassventil 10) aus der Brennstoffpumpe 6 auszustoßen.
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Wie gemäß 1 gezeigt wird der Betrieb der Brennstoffeinspritzventile 16 insbesondere auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Befehlseinspritzmenge durch Ausgeben von Einspritzsignalen IJI1 bis IJT6 aus der ECU 30 zu der EDU 40 gemäß der Befehlseinspritzmenge ausgeführt. Ein Einspritzsignal IJTi (i=1 bis 6) ist ein Signal für das Brennstoffeinspritzventil 16 eines „i- ten“ Zylinders. Es sei darauf hingewiesen, dass in dem Ausführungsbeispiel der „i- te“ Zylinder sich auf einen Zylinder bezieht, der konform mit der Reihenfolge der Brennstoffeinspritzung nummeriert wurde, die durch die Brennstoffeinspritzventile durchgeführt ist, und dass geometrisch benachbarte Zylinder in dem Dieselmotor nicht notwendigerweise mit seriellen Nummern versehen sind. Die EDU 40 betätigt die Brennstoffeinspritzventile 16 der betroffenen Zylinder gemäß den Einspritzsignalen IJT1 bis IJT6.
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Unter verschiedenen Ansteuerschaltungen, die die EDU 40 konfigurieren, zeigt 3 insbesondere eine interne Konfiguration einer Ansteuerschaltung zum Betätigen der Brennstoffeinspritzventile 16.
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Die gemäß 3 gezeigte Ansteuerschaltung enthält eine Verstärkerschaltung 42, eine Kapazität 44, Hochseitenschalter 46 und 48, Stromschaltungen 50 und 60, Auswahlschalter 71 bis 76 und eine Ansteuersteuerschaltung 80. Unter diesen Elementen bildet die Ansteuersteuerschaltung 80 zusammen mit der ECU 30 die Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung der Erfindung und enthält beispielsweise einen Computer, einen Speicher und eine Eingabe-/Ausgabe- Schnittstelle. In der Ansteuersteuerschaltung 80 realisiert der Computer deren Funktion durch Ausführen von Befehlen in den in dem Speicher voreingestellten Programmcodes.
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Wie gemäß 3 gezeigt, wird die Spannung (z. B. 12V) einer (nicht gezeigten) fahrzeugeigenen Batterie auf eine vorbestimmte Spannung (z. B. 100V) durch die Verstärkerschaltung 42 verstärkt. Die Verstärkerschaltung 42 ist durch Verbindung einer Spule 42a und eines Schaltelements 42b in Serie konfiguriert. Die Spannung der fahrzeugeigenen Batterie wird durch den Ein- /Ausvorgang des Schaltelements 42b verstärkt. Die verstärkte Spannung wird durch eine Diode 42c als eine Spannung bei einem Verbindungspunkt zwischen der Spule 42a und dem Schaltelement 42b ausgegeben.
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Die von der Verstärkerschaltung 42 ausgegebene Spannung wird an die Kapazität 44 angelegt. Ferner wird die von der Verstärkerschaltung 42 ausgegebene Spannung durch den Hochseitenschalter 46 zu einem Hochseitenanschluss COM1 ausgegeben, der mit hochpotentialseitigen Anschlüssen der Brennstoffeinspritzventile 16 der ungeradzahligen Zylinder (1., 3. und 5.) verbunden ist, und wird zum selben Zeitpunkt durch den Hochseitenschalter 48 zu einem Hochseitenanschluss COM2 ausgegeben, der mit hochpotentialseitigen Anschlüssen der Brennstoffeinspritzventile 16 der geradzahligen Zylinder (2., 4. und 6.) verbunden ist.
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Die Stromschaltung 50 ist zwischen dem Hochseitenschalter 46 und dem Hochseitenanschluss COM1 verbunden, um eine Stromversorgung zu den Brennstoffeinspritzventilen 16 kontinuierlich durchzuführen, wobei die Versorgung mit dem Entladen aus der Kapazität 44 gestartet wird. Die Stromschaltung 50 ist dadurch konfiguriert, dass sie mit einer Diode 52 zum Ausgeben von elektrischer Leistung der fahrzeugeigenen Batterie zu dem Hochseitenanschluss COM1, einem Schaltelement 54 zum Verbinden/Verbindungslösen zwischen der Diode 52 und der fahrzeugeigenen Batterie und einer Diode 56 versehen ist, die eine Richtung von der Masse zu dem Hochseitenanschluss COM1 als eine Vorwärtsrichtung aufweist.
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Die Stromschaltung 60 ist zwischen dem Hochseitenschalter 48 und dem Hochseitenanschluss COM2 verbunden, um eine Stromversorgung zu den Brennstoffeinspritzventilen 16 kontinuierlich durchzuführen, wobei die Versorgung mit dem Entladen aus der Kapazität 44 gestartet wird. Die Stromschaltung 60 ist dadurch konfiguriert, dass sie mit einer Diode 62 zum Ausgeben von elektrischer Leistung der fahrzeugeigenen Batterie zu dem Hochseitenanschluss COM2, einem Schaltelement 64 zum Verbinden/Verbindungslösen zwischen der Diode 62 und der fahrzeugeigenen Batterie und einer Diode 66 versehen ist, die eine Richtung von der Masse zu dem Hochseitenanschluss COM2 als eine Vorwärtsrichtung aufweist.
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Niederpotentialseitige Anschlüsse der Brennstoffeinspritzventile 16 sind jeweils mit Niederseitenanschlüssen T1 bis T6 verbunden. Die Niederseitenanschlüsse T1 bis T6 sind jeweils durch Auswahlschalter 61 bis 76 auf Masse geschaltet.
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Die Verstärkerschaltung 42, die Hochseitenschalter 46 und 48, die Stromschaltungen 50 und 60 und die Auswahlschalter 71 bis 76 sind durch die Ansteuersteuerschaltung 80 betätigt. Die Ansteuersteuerschaltung 80 ist zu einer separaten Steuerung der Auswahlschalter 71 bis 76 in der Lage. Es sind jedoch um der Übersichtlichkeit willen lediglich zwei Signalleitungen gemäß 3 von der Ansteuersteuerschaltung 80 zu den Auswahlschaltern 71 bis 76 gezeichnet.
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In einer derartigen Konfiguration kann der Entladestrom aus der Kapazität 44 zu dem Brennstoffeinspritzventil 16 von jedwedem Zylinder ausgegeben werden. Insbesondere im Falle eines Ausgebens des Entladestroms zu jedwedem der Brennstoffeinspritzventile 16 der ungeradzahligen Zylinder (1., 3. und 5.) wird der Hochseitenschalter 46 eingeschaltet, während irgendeiner der betroffenen Auswahlschalter 71, 73 und 75 eingeschaltet wird. Ferner wird im Falle des Ausgebens des Entladestroms zu irgendeinem der Brennstoffeinspritzventile 16 der geradzahligen Zylinder (2., 4. und 6.) der Hochseitenschalter 48 eingeschaltet, während irgendeiner der betroffenen Auswahlschalter 72, 74 und 76 eingeschaltet wird.
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Die Ansteuersteuerschaltung 80 erzeugt ein Ausfallsignal IJF1 und gibt dieses zu der ECU 30 aus, um zu bestimmen, ob der Strom durch die Brennstoffeinspritzventile 16 der ungeradzahligen Zylinder (1., 3. und 5.) floss, oder nicht, auf der Grundlage der Spannung (Spannung des Knotens Na) zwischen den Auswahlschaltern 71, 73 und 75 und der Masse. Ferner erzeugt die Ansteuersteuerschaltung 80 ein Ausfallsignal IJF2 und gibt dieses zu der ECU 30 aus, um zu bestimmen, ob Strom durch die Brennstoffeinspritzventile 16 der geradzahligen Zylinder (2., 4. und 6.) floss, oder nicht, auf der Grundlage der Spannung (Spannung des Knotens Nb) zwischen den Auswahlschaltern 72, 74 und 76 und der Masse.
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4A bis 4G zeigen eine Ausgestaltung der EDU 40 beim Betätigen der Brennstoffeinspritzventile 16. 4(A) zeigt insbesondere eine Variation des Stromflusses von jedwedem einzelnen der Brennstoffeinspritzventile 16. 4(B) zeigt einen Zustand von irgendeinem der Einspritzsignale IJT1 bis IJT6. 4(C) zeigt eine Variation eines Betriebszustandes von jedem der Hochseitenschalter 46 und 48. 4(D) zeigt einen Zustand eines Betriebssignals von jeder der Stromschaltungen 50 und 60. 4(E) zeigt einen Zustand von jedem der Ausfallsignale IJF1 und IJF2. 4(F) zeigt eine Variation der Spannung der Kapazität 44. 4(G) zeigt einen Zustand eines Betriebssignals der Verstärkerschaltung 42.
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Die Merkmale der Zustände und Variationen, die gemäß 4A bis 4G gezeigt sind, sind jenen der Vorgänge für alle Brennstoffeinspritzventile 16 ähnlich. Aus diesem Grund ist nachstehend eine Beschreibung gegeben, die das Brennstoffeinspritzventil 16 des ersten Zylinders, den Hochseitenschalter 46 und die Stromschaltung 50 als ein Beispiel verwendet.
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Zum Zeitpunkt t1 wechselt das Einspritzsignal IJT1 auf „H“, um den Hochseitenschalter 46 einzuschalten, so dass der Entladestrom aus der Kapazität 44 durch das Brennstoffeinspritzventil 16 des ersten Zylinders fließt. Der Betrag des durch das Einspritzventil 16 fließenden Stroms erreicht seinen Spitzenwert (z. B. 18A) zum Zeitpunkt t3, welcher der Zeitpunkt ist, bei dem Hochseitenschalter 46 abgeschaltet wird, und verringert sich danach. Da jedoch in dem Ausführungsbeispiel die Stromschaltung 50 während Zeitpunkt t4 bis t6 angesteuert wird, wird der Strom, der seinen Spitzenwert bei t3 erreichte, gesteuert, um ein erster Zwischenstrom (z. B. 8A) während Zeitpunkt t4 bis t5 zu sein, und wird gesteuert, um ein zweiter Zwischenstrom (z. B. 4A) während Zeitpunkt t5 bis t6 zu sein.
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Der zugeführte Strom wird durch die Ansteuersteuerschaltung 80 erfasst. In der Ansteuersteuerschaltung 80 wird, wenn der erfasste Strom eine Schwelle Ith1 oder mehr erreicht, das Ausfallsignal IJF1 auf ein logisches „L“ gewechselt. Wird der erfasste Strom ferner zu einer Schwelle Ith2 (<Ith1) oder darunter, dann wird das Ausfallsignal IJF1 auf ein logisches „H“ gewechselt. In der Praxis wird jedes der Ausfallsignale IJF1 und IJF2 auf das logische „L“ gewechselt, wenn sich die Spannung sowohl bei dem Knoten Na als auch dem Knoten Nb auf eine Schwellenspannung Vth1 oder mehr erhöht, wobei die Spannung Vth1 dem Schwellenwert Ith1 entspricht. Danach, wenn sich die Spannung bei jedem der Knoten auf eine Schwellenspannung Vth2 oder weniger verringert, wobei die Spannung Vth2 dem Schwellenwert Ith2 entspricht, werden die Ausfallsignale IJF1 und IJF2 auf das logische „H“ gewechselt.
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Nachdem der Hochseitenschalter 46 abgeschaltet wurde, wird die Verstärkerschaltung 42 angesteuert, so dass die Spannung der Kapazität 44 verstärkt wird.
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5A bis 5I zeigen eine Ausgestaltung der Brennstoffeinspritzsteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel. 5A zeigt insbesondere obere Todpunkte (TDCs, „top dead centers“) des jeweiligen ersten bis sechsten Zylinders. 5B bis 5G zeigen die Variationen der Stromflüsse in den jeweiligen Brennstoffeinspritzventilen des ersten bis sechsten Zylinders. 5H zeigt einen Zustand des Ausfallsignals IJF1. 5I zeigt einen Zustand des Ausfallsignals IJF2.
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Wie gemäß 5A bis 51 gezeigt, wird eine Mehrstufeneinspritzung, die aus einer Piloteinspritzung „pi“, einer Haupteinspritzung „m“ und einer Nacheinspritzung „ps“ besteht, in dem Ausführungsbeispiel ausgeführt. Die Piloteinspritzung „pi“ führt insbesondere eine Einspritzung einer sehr kleinen Menge von Brennstoff durch, um das Mischen von Brennstoff und Luft unmittelbar vor einem Zünden zu beschleunigen. Nach der Haupteinspritzung „m“ verringert die Piloteinspritzung „pi“ die Zeit bis hin zu dem Auftreten der Zündung, um eine Erzeugung von Stickstoffoxid (NOx) zu verhindern, um dadurch das Verbrennungsgeräusch und die - vibration zu verringern. Die Haupteinspritzung „m“ trägt zu einem Erzeugen eines Abtriebdrehmomentes des Dieselmotors bei und weist die maximale Einspritzmenge während der Mehrstufeneinspritzung auf. Die Nacheinspritzung „ps“ steuert eine Temperatur des Ausstoßgases, um Nachverarbeitungseinheiten des Dieselmotors neu konditionieren, wie ein Dieselpartikelfilter (DPF).
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Wie gemäß 5A bis 51 gezeigt, wechselt das Ausfallsignal IJF1 jedes Mal dann auf das logische „L“, wenn den ungeradzahligen Zylindern (1., 3. und 5.) Strom zugeführt wird. Auf ähnliche Weise wechselt das Ausfallsignal IJF2 jedes Mal dann auf „L“, wenn den geradzahligen Zylindern (2., 4. und 6.) Strom zugeführt wird.
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6A bis 6G zeigen einen Fall, in welchem eine Verbindungslösung (d. h. Unterbrechung der Leitung) in einer Drahtverbindung auftrat, beispielsweise zwischen dem Hochseitenanschluss COM2, dem Niederseitenanschluss T2 und dem Brennstoffeinspritzventil 16 des zweiten Zylinders. Es sei darauf hingewiesen, dass 6A bis 6G jeweils 5A bis 5G entsprechen.
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Wie gemäß 6A bis 6G gezeigt, wird in diesem Fall dem Brennstoffeinspritzventil 16 des zweiten Zylinders (siehe 6C) kein Strom zugeführt, und somit wechselt das Ausfallsignal IJF2, welches mit der Stromversorgung zu dem Brennstoffeinspritzventil 16 des zweiten Zylinders synchronisiert ist, nicht auf das logische „L“ (siehe 6I).
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7A bis 7G zeigen einen Fall, in welchem ein Massekurzschluss in einer Drahtverbindung auftrat, beispielsweise zwischen dem Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders und dem Niederseitenanschluss T5. Es sei darauf hingewiesen, dass 7A bis 7G jeweils 5A bis 5G entsprechen.
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In diesem Fall wird dem Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders Strom nicht lediglich zu dem Stromzuführungszeitpunkt des Brennstoffeinspritzventils 16 des fünften Zylinders selbst, sondern ebenso bei der Stromzuführungszeitgabe des Brennstoffeinspritzventils 16 des ersten Zylinders oder des dritten Zylinders (siehe 7F) zugeführt. Dies ist dadurch begründet, dass dort, wo ein Kurzschluss zwischen dem Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders und dem Niederseitenanschluss T5 auftrat, bei dem die Masse beteiligt ist, selbst wenn sich der gemäß 3 gezeigte Ausfallschalter 75 in dem AusZustand befindet, der Entladestrom der Kapazität 44 zu dem Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders jedes Mal dann ausgegeben wird, wenn der Hochseitenschalter 46 eingeschaltet wird. In diesem Fall wird das Ausfallsignal IJF1 jedoch nicht auf das logische „L“ bei der Stromzuführungszeitgabe für das Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders selbst (siehe 7H) invertiert. Der Zustand dieses Ausfallsignals IJF1 ist der gleiche wie in dem Fall, in welchem eine Verbindungslösung in einem Weg zum Zuführen elektrischer Leistung zu dem Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders auftritt. Obwohl eine Überwachung des Ausfallsignals IJF1 lediglich zu der Stromzuführungszeitgabe für das Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders selbst eine Erfassung des Auftretens der Fehlfunktion in dem elektrischen System für das Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders ermöglicht, ermöglicht demgemäß eine derartige Überwachung nicht die Erfassung der Art der Fehlfunktion, d. h. Verbindungslösung oder Kurzschluss.
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Diesbezüglich sollte Augenmerk auf den Verbrauch von elektrischer Ladung in der Kapazität 44 gelegt werden. Insbesondere im Falle eines Auftretens eines Kurzschlusses in der Verdrahtung für das Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders wie vorstehend beschrieben erhöht sich die durch die Kapazität 44 verbrauchte elektrische Ladung verglichen mit einem Fall der Verbindungslösung, da das Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders mit Strom bei der Stromzuführungszeitgabe für das Brennstoffeinspritzventil 16 des ersten Zylinders oder des dritten Zylinders zusätzlich zu der Stromversorgung zu dem fünften Zylinder selbst versorgt wird.
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In dem Ausführungsbeispiel überlappen die Brennstoffeinspritzzeitgaben zwischen benachbarten Zylindern jedoch, wie aus 5, 6 oder 7 ersichtlich. Die Nacheinspritzung „ps“ eines vorangehenden Zylinders findet mit anderen Worten zwischen der Piloteinspritzung „pi“ und der Haupteinspritzung „m“ des nachfolgenden Zylinders statt. Um deshalb dem möglichen unzureichenden Laden der Kapazität 44 von dem Start der Piloteinspritzung „pi“ bis hin zu dem Ende der Haupteinspritzung „m“ Rechnung zu tragen, wird aus diesem Grund der Kapazitätswert der Kapazität 44 hinreichend groß gestaltet. Als Ergebnis, falls der Verbrauch von elektrischer Ladung in der Kapazität 44 aufgrund des Auftretens des Kurzschlusses erhöht wird, kann Strom den Brennstoffeinspritzventilen 16 kontinuierlich zugeführt werden, wodurch in dem Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 kein Unterschied zwischen Verbindungslösung und Kurzschluss gemacht wird.
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Um diesem Rechnung zu tragen, wird in dem Ausführungsbeispiel, wenn der erfasste Wert des durch ein interessierendes Brennstoffeinspritzventil 16 fließender Strom bestimmt wird, kleiner als der Schwellenwert Ith1 hinsichtlich der Tatsache zu sein, dass das Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 nicht auf das logische „L“ wechselt, dann dem Brennstoffeinspritzventil 16 ein Ansteuerimpuls für eine Vielzahl von Durchläufen während der Spanne vermittelt, wenn keine Brennstoffeinspritzung durch die Brennstoffeinspritzventile 16 stattfindet. Ist die Zeit zum Zuführen der Ansteuerimpulse zu dem Brennstoffeinspritzventil 16 beispielsweise kurz, dann werden die Brennstoffeinspritzventile 16 nicht offen sein (und derartige Ansteuerimpulse sind nachstehend „Leerstöße“ (blank strikes) genannt), so dass der Brennstoff in den Hochdruckbrennstoffwegen 14 zu dem Niederdruckbrennstoffweg 18 fließt. Wird eine Vielzahl von Leerstößen vermittelt, dann verbraucht die Kapazität elektrische Ladung. In diesem Fall ist der Grad des Verbrauchs elektrischer Ladung in dem Fall des Kurzschlusses höher als in dem Fall der Verbindungslösung. Auf diese Weise wird, wenn ein derartiger Leerstoß für eine Vielzahl von Durchläufen bei einem kurzen Zeitintervall in dem Fall des Kurzschlusses vermittelt wird, ein Strom, der nicht weniger als den Schwellenwert Ith1 beträgt, erachtet, den Brennstoffeinspritzventilen 16 nicht länger zugeführt zu werden. In dem Ausführungsbeispiel werden Verbindungslösung und Kurzschluss von einander unter Konzentration auf diese Merkmale unterschieden.
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8 zeigt eine Prozedur zum Diagnostizieren des Vorhandenseins der Fehlfunktion in dem elektrischen System, das den Brennstoffeinspritzventilen 16 elektrische Leistung zuführt, und zum Durchführen eines Ausfallsicherungsprozesses nach der Diagnose gemäß dem Ausführungsbeispiel. Dieser Prozess wird durch die ECU 30 beispielsweise bei einem vorbestimmten Intervall wiederholt durchgeführt.
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In diesem Prozessablauf wird bei Schritt S10 eine Bestimmung durchgeführt, ob das Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 auf das logische „L“ invertiert wurde, oder nicht. Wird das Signal bestimmt, nicht auf das logische „L“ invertiert worden zu sein, dann wird der Gedrücktheitsgrad ACCP des Beschleunigungspedals zum Berechnen der Einspritzmenge wie gemäß 2 gezeigt bei Schritt S12 ohne Rücksichtnahme auf die Ausgabe des Beschleunigungspedals 24 genullt, während eine Brennstoffabschneidesteuerung zum Anhalten der Brennstoffeinspritzung aus dem Brennstoffeinspritzventil 16 bewirkt wird.
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Es sei darauf hingewiesen, dass der Gedrücktheitsgrad ACCP des Beschleunigungspedals ein Parameter zur Berechnung hinsichtlich der Betätigung des Beschleunigungspedals ist, der sich direkt oder indirekt auf die Berechnung der Befehlseinspritzmenge QFIN oder den Sollbrennstoffdruck PFIN auswirkt. Insbesondere wird die Befehlseinspritzmenge QFIN durch den Gedrücktheitsgrad ACCP des Beschleunigungspedals und die Drehgeschwindigkeit NE bestimmt und wird der Sollbrennstoffdruck PFIN durch die Befehlseinspritzmenge QFIN und die Drehgeschwindigkeit NE bestimmt. Wird der Gedrücktheitsgrad ACCP des Beschleunigungspedals genullt, dann wird ebenso die Befehlseinspritzmenge QFIN genullt, um zum Verringern des Sollbrennstoffdrucks PFIN bereit zu sein.
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Der Grund zum getrennten Bewirken der Brennstoffabschneidesteuerung und des Vorgangs zum Nullen des Gedrücktheitsgrads ACCP des Beschleunigungspedals besteht darin, dass selbst wenn sich die durch die Einspritzmengenberechnungseinrichtung B4 berechnete Befehlseinspritzmenge QFIN zu null ergibt, eine Steuerung zum Abschwächen des Grades der Verringerung der Brennstoffeinspritzmenge in der Praxis durch eine bestimmte nicht gezeigte Logik durchgeführt wird, um den Drehmomentstoß zu unterdrücken.
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Bei dem nachfolgenden Schritt S14 werden den Brennstoffeinspritzventilen 16 des ersten bis sechsten Zylinders sequentiell Leerstöße vermittelt, die wie vorstehend beschrieben Ansteuerimpulse sind, die in einer kurzen Zeitspanne vermittelt sind. Der Zustand des Ausfallsignals IJF1 oder IJF2, dem Leerstöße vermittelt sind, ist nachstehend unter Bezugnahme auf 9A bis 9D und 10A bis 10D beschrieben.
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9A bis 9D zeigen einen Fall, in welchem ein Massekurzschluss in der Verdrahtung zwischen dem Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders und dem Niederseitenanschluss T5 auftrat. 9(A) zeigt insbesondere die oberen Todpunkte (TDCs) des ersten bis sechsten Zylinders. 9(B) zeigt die Zustände der Stromversorgung zu dem ersten bis sechsten Zylinder. 9(C) zeigt den Zustand der Ausfallsignale IJF1 und IJF2 (wenn zumindest eines von diesen beispielsweise „L“ ist, wobei „L“ in der Figur gezeigt ist). 9(D) zeigt die Spannung der Kapazität 44.
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In diesem Fall wechselt das Ausfallsignal IJF1 nicht auf das logische „L“ bei der Stromzuführungszeitgabe für das Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders, und somit wird eine Fehlfunktion bei Schritt S10 gemäß 8 erfasst. Dann werden bei Schritt S14 Leerstöße vermittelt (9A bis 9D zeigen ein Beispiel, in welchem Leerstöße während der Spanne von dem oberen Todpunkt des sechsten Zylinders zu dem Punkt vor dem oberen Todpunkt des ersten Zylinders vermittelt werden). Werden Leerstöße vermittelt, dann verbraucht die Kapazität 44 elektrische Ladung, so dass die Spannung der Kapazität 44 verringert wird. Werden insbesondere Leerstöße dem Brennstoffeinspritzventil des ersten Zylinders oder des dritten Zylinders Leerstöße vermittelt, dann wird der Entladestrom der Kapazität 44 dem Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders zusätzlich zu dem Brennstoffeinspritzventil 16 des ersten Zylinders oder des dritten Zylinders zugeführt, durch die eine große elektrische Ladung in der Kapazität 44 verbraucht wird. Da somit die Spannung in der Kapazität 44 drastisch verringert wird, um kleiner als eine Minimalspannung Vmin zu werden, die gemäß 9(D) durch die Strichpunktlinie gezeigt ist, wird der erfasste Wert des durch die Brennstoffeinspritzventile 16 fließenden Stroms im Ergebnis kleiner als der Schwellenwert Ith, der gemäß 4(A) angegeben ist. Als Ergebnis fällt die Spannung des Knotens Na oder des Knotens Nb unter den Schwellenwert Vth1, und somit wird das Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 nicht länger auf das logische „L“ invertiert. 9(A) bis (D) zeigen ein Beispiel, in welchem das Ausfallsignal IJF2 nicht länger auf das logische „L“ bei der Stromzuführungszeitgabe für das Brennstoffeinspritzventil 16 des zweiten Zylinders invertiert wird.
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10(A) bis (D) zeigen einen Fall, in welchem eine Verbindungslösung bei dem fünften Zylinder auftrat. 10(A) bis (D) entsprechen jeweils 9(A) bis (D).
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In diesem Fall wechselt das Ausfallsignal IJF1 nicht auf das logische „L“ bei der Stromzuführungszeitgabe für das Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders, und somit wird bei Schritt S10 gemäß 8 eine Fehlfunktion erfasst. Dann werden bei Schritt S14 Leerstöße vermittelt (10A bis 10D zeigen ein Beispiel, in welchem Leerstöße während der Spanne von dem Todpunkt des sechsten Zylinders zu dem Punkt vor dem oberen Todpunkt des ersten Zylinders vermittelt werden). Werden Leerstöße vermittelt, dann wird elektrische Ladung in der Kapazität 44 verbraucht, so dass die Spannung der Kapazität 44 verringert wird. In diesem Fall wird jedoch aufgrund dessen, dass beispielsweise dem Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders Entladestrom der Kapazität 44 zugeführt wird, eine Verringerung der elektrischen Ladung in der Kapazität 44 wie gemäß 10(D) abgeschwächt, verglichen mit der Verringerung, die gemäß 9(D) gezeigt ist. Demgemäß fällt in der vorbestimmten Spanne zum Vermitteln von Leerstößen bei Schritt S14 gemäß 8 die Spannung der Kapazität 44 nicht unter die Minimalspannung Vmin. Als Ergebnis wird das Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 auf das logische „L“ den Stromzuführungszeitgaben außer für die Zeitgabe für den fünften Zylinder invertiert.
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Die Anzahl von Leerstößen ist derart gesetzt, dass die Spannung der Kapazität 44 im Falle eines Kurzschlusses unter die Minimalspannung Vmin fällt, und dass die Spannung der Kapazität 44 in dem Fall der Verbindungslösung nicht unter die Minimalspannung Vmin fällt.
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Unter Konzentration auf die vorstehend beschriebenen Merkmale wird bei Schritt S16 gemäß 8 bestimmt, ob irgendein Zylinder unter den Zylindern außer dem fehlfunktionierenden Zylinder vorliegt, oder nicht, in welchem das Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 nicht auf das logische „L“ invertiert wird (dies ist durch „kein IJF?“ gemäß 8 ausgedrückt). In dem vorangehenden gemäß 9A bis 9D gezeigten Beispiel wird bei Schritt S18 bestimmt, falls irgendein Zylinder vorliegt, der nicht auf das logische „L“ invertiert wird, der sich von dem Zylinder unterscheidet, in welchem eine Fehlfunktion erfasst wurde, dass eine Fehlfunktion eines Massekurzschlusses in einer Verdrahtung auftrat, die irgendein Brennstoffeinspritzventil 16 und den Betroffenen der Niederseitenanschlüsse T1 bis T6 verbindet. Bei dem nachfolgenden Schritt S20 wird die Treibstoffeinspritzung unterbunden, um den Dieselmotor anzuhalten. Dieses Unterbinden dient im Falle des Kurzschlusses bei dem fünften Zylinder beispielsweise zum Vermeiden eines Überlaufs, der durch die Brennstoffeinspritzung aus dem Brennstoffeinspritzventil 16 des fünften Zylinders verursacht ist, der selbst bei der Stromzuführungszeitgabe des Brennstoffeinspritzventils 16 des ersten Zylinders oder des dritten Zylinders stattfindet.
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Im Gegensatz dazu wird bei Schritt S22 bestimmt, falls das Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 bestimmt ist, auf das logische „L“ invertiert worden zu sein, dass eine Verbindungslösung in dem elektrischen System zum Zuführen von Strom zu dem interessierenden Brennstoffventil 16 auftrat. Bei dem nachfolgenden Schritt S24 wird eine Brennstoffeinspritzsteuerung für die Zylinder zugelassen, die von dem fehlfunktionierenden Zylinder verschieden sind.
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Der Prozessablauf wird temporär beendet, wenn bei Schritt S10 eine bestätigende Bestimmung durchgeführt wird oder wenn der Prozess bei Schritt S20 oder S24 vollendet ist.
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In dem vorstehend ausführlich beschriebenen Ausführungsbeispiel werden die folgenden Wirkungen erhalten.
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(1) In dem Ausführungsbeispiel wird, wenn das Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 in Synchronisation mit der Stromzuführungszeitgabe eines Brennstoffeinspritzventils 16 nicht auf das logische „L“ invertiert wird, dann eine Fehlfunktion des interessierenden Brennstoffeinspritzventils 16 erfasst, und werden den Brennstoffeinspritzventilen 16 Leerstöße vermittelt. Als Ergebnis kann die erfasste Fehlfunktion diagnostiziert werden, entweder ein Kurzschluss oder eine Verbindungslösung zu sein.
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(2) In dem Ausführungsbeispiel gibt die Stromschaltung 50 oder 60, nachdem die Kapazität 44 den Entladestrom zum Öffnen der Brennstoffeinspritzventile 16 ausgegeben hat, Strom zu den Brennstoffeinspritzventilen 16 aus, so dass der offene Zustand der Brennstoffeinspritzventile 16 aufrechterhalten werden kann. Somit kann ein Energieverbrauch beim Durchführen einer Brennstoffeinspritzsteuerung unterdrückt werden. Ferner kann durch gleichläufiges Betätigen der Stromschaltungen 50 oder 60 beim Vermitteln von Leerstößen das Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 zu dem Zeitpunkt, wenn Leerstöße vermittelt werden, zum Diagnostizieren der Art der Fehlfunktion geeignet verwendet werden. Wie geeignet die Verwendung des Ausfallsignals IJF1 oder IJF2 ist, ist aus der nachstehenden Beschreibung zu verstehen. Der Entladestrom kann insbesondere für eine kurze Zeit bis hin zu dem Maß ausgegeben werden, um die Brennstoffeinspritzventile 16 nicht zu öffnen. Dieser durch die Brennstoffeinspritzventile 16 fließende Kurzzeitstrom ist jedoch schwierig von einem Rauschen zu unterscheiden. In dem Ausführungsbeispiel kann der der vorstehend beschriebenen Diagnose zugehörige Prozess durch Verwenden der Stromschaltung 50 oder 60 nach der Ausgabe des Entladestroms aus der Kapazität 44 durchgeführt werden, während der Einfluss des Rauschens geeignet beseitigt wird.
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(3) In dem Ausführungsbeispiel wird die Brennstoffeinspritzung (Nacheinspritzung „ps“) des vorigen Zylinders zwischen den zwei Brennstoffeinspritzungen (Piloteinspritzung „pi“ und der Haupteinspritzung „m“) des nachfolgenden Zylinders durchgeführt, und wird das Ausgeben des Entladestroms zu sowohl dem vorangehenden Zylinder als auch dem nachfolgenden Zylinder durch die einzelne Kapazität 44 ausgeführt. Dies erfordert von der Kapazität 44, einen großen Kapazitätswert aufzuweisen, der jedoch wahrscheinlich eine Schwierigkeit beim Diagnostizieren der Art der Fehlfunktion aus dem Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 während einer normalen Brennstoffeinspritzsteuerung verursacht, d. h. Verbindungslösung oder Kurzschluss. In dem Ausführungsbeispiel ist eine Konfiguration bereitgestellt, in welcher die vorstehend beschriebene Diagnose geeignet durchgeführt werden kann.
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(4) In dem Ausführungsbeispiel wird, wenn das Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 nicht auf das logische „L“ invertiert wird (wenn eine Fehlfunktion erfasst wird), dann eine Brennstoffeinspritzung durch die Brennstoffeinspritzventile 16 angehalten, um Leerstöße zu vermitteln. Somit können in dem Fall, in dem die erfasste Fehlfunktion ein Kurzschluss ist, die beispielsweise Auftritte des Überlaufens verlässlich vermieden werden.
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(5) In dem Ausführungsbeispiel wird, wenn das Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 nicht auf das logische „L“ invertiert wird (wenn eine Fehlfunktion erfasst wird), der Betätigungsbetrag ACCP des Beschleunigungspedals, der ein Parameter bei einer Berechnung der Befehlseinspritzmenge ist, genullt, um den Brennstoffdruck in der gemeinsamen Brennstoffleitung 12 zu verringern. Somit kann in dem Falle eines Durchführens einer Brennstoffeinspritzung bei Auftreten einer Fehlfunktion die Einspritzmenge unterdrückt werden, so dass beispielsweise ein Überlaufen vermieden werden kann.
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(6) In dem Ausführungsbeispiel wird die Brennstoffeinspritzung des Dieselmotors unterbunden, wenn die Art der Fehlfunktion als ein Massekurzschluss diagnostiziert wird, der in einer Verdrahtung zwischen jedwedem der Brennstoffeinspritzventile 16 und einem Betroffenen der Niederseitenanschlüsse T1 bis T6 auftritt. Somit kann das Abtriebsdrehmoment des Dieselmotors daran gehindert werden, übermäßig groß zu werden.
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(Zweites Ausführungsbeispiel)
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Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ist nachstehend ein zweites Ausführungsbeispiel beschrieben, das sich auf die Unterschiede von dem ersten Ausführungsbeispiel konzentriert.
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11 zeigt eine Prozedur zum Diagnostizieren des Vorhandenseins einer Fehlfunktion in einem elektrischen System, das den Brennstoffeinspritzventilen Strom zuführt, und zum Durchführen eines Ausfallsicherungsprozesses nach der Diagnose. Der Prozess wird beispielsweise bei einem vorbestimmten Intervall wiederholt durchgeführt. In dem Ausführungsbeispiel sind den identischen oder ähnlichen Komponenten oder Prozessen die gleichen Bezugszeichen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel um der Vereinfachung oder Auslassung der Beschreibung willen gegeben.
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In dem Prozessablauf gemäß 11 wird Schritt S10 gemäß 8 durchgeführt. Wird bei Schritt S10 eine negative Bestimmung durchgeführt, dann wird bei Schritt S11 bestimmt, ob der erfasste fehlfunktionierende Zylinder ein ungeradzahliger Zylinder oder geradzahliger Zylinder ist.
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In dem Fall, in welchem der fehlfunktionierende Zylinder ein geradzahliger Zylinder ist, geht die Steuerung zu Schritt S13a über, in welchem eine Brennstoffabschneidesteuerung bei den geradzahligen Zylindern bewirkt wird. Zum gleichen Zeitpunkt werden den Brennstoffeinspritzventilen 16 der geradzahligen Zylinder aus der gleichen Absicht heraus wie bei Schritt S14 gemäß 8 Leerstöße vermittelt. Beispielsweise wird in einem Fall eines Erfassens einer Fehlfunktion in dem zweiten Zylinder eine normale Brennstoffeinspritzung bei dem dritten Zylinder durchgeführt. Danach wird während der Spanne von diesem Punkt bis hin zu dem Punkt unmittelbar vor einem Durchführen der Brennstoffeinspritzung des fünften Zylinders den Brennstoffeinspritzventilen 16 des zweiten, vierten und sechsten Zylinders eine Vielzahl von Leerstößen vermittelt.
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Demgegenüber geht in einem Fall, in welchem ein fehlfunktionierender Zylinder ein ungeradzahliger Zylinder ist, die Steuerung zu Schritt S13b über, in welchem eine Brennstoffabschneidefunktion bei den ungeradzahligen Zylindern bewirkt wird. Zum gleichen Zeitpunkt werden den Brennstoffeinspritzventilen 16 der ungeradzahligen Zylinder aus der gleichen Absicht heraus wie bei Schritt S14 gemäß 8 Leerstöße vermittelt. Beispielsweise im Falle eines Erfassens einer Fehlfunktion in dem fünften Zylinder wird eine normale Brennstoffeinspritzung in dem sechsten Zylinder durchgeführt. Danach wird während der Spanne von diesem Punkt zu dem Punkt unmittelbar vor einem Durchführen der Brennstoffeinspritzung des zweiten Zylinders den Brennstoffeinspritzventilen 16 des ersten, dritten und fünften Zylinders eine Vielzahl von Leerstößen vermittelt.
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Diese Schritte S13a und S13b werden unter Berücksichtigung des Falls durchgeführt, in welchem ein Massekurzschluss in der Verdrahtung zwischen jedwedem der Brennstoffeinspritzventile 16 der Zylinder in einer Gruppe (geradzahlige oder ungeradzahlige Zylinder) und einem Betroffenen der Niederseitenanschlüsse T1 bis T6 auftritt, dass dann die andere Gruppe der Zylinder (geradzahlige oder ungeradzahlige Zylinder), die nicht den Hochseitenanschluss COM1 oder COM2, die gemäß 3 gezeigt sind, mit der ersteren Gruppe gemeinsam verwenden, eine normale Brennstoffeinspritzung durchführen kann.
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Dem Prozess bei Schritt S13a oder S13b nachfolgend wird bei Schritt S16 eine Bestimmung durchgeführt, ob das Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 auf das logische „L“ in Synchronisation mit den Stromzuführungszeitgaben für die Brennstoffeinspritzventile 16 invertiert wurde, oder nicht, die sich von dem unterscheiden, in welchem eine Fehlfunktion erfasst wurde. Insbesondere wird beispielsweise in einem Fall eines Erfassens einer Fehlfunktion in einem geradzahligen Zylinder bestimmt, ob das Ausfallsignal IJF2 auf das logische „L“ in Synchronisation mit den Stromzuführungszeitgaben für die Brennstoffeinspritzventile 16 der anderen geradzahligen Zylinder invertiert wurde, oder nicht, in welchen keine Fehlfunktion erfasst wurde.
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Bei den Stromzuführungszeitgaben der Brennstoffeinspritzventile 16 der Zylinder, in welchen keine Fehlfunktion erfasst wurde, geht die Steuerung zu Schritten S22 und S24 gemäß 8 in einem Fall über, in welchem das Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 auf das logische „L“ invertiert wurde, während Leerstöße vermittelt werden. Demgegenüber geht die Steuerung zu Schritt S18 gemäß 8 in einem Fall über, in welchem das Ausfallsignal IJF1 oder IJF2 nicht auf das logische „L“ bei diesen Zeitgaben mit Leerstößen invertiert wurde.
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Schritt S18 nachfolgend wird bei Schritt S19 bestimmt, ob der erfasste fehlfunktionierende Zylinder ein geradzahliger Zylinder oder ein ungeradzahliger Zylinder ist Weist ein geradzahliger Zylinder eine Fehlfunktion auf, dann wird bei Schritt S20a die Brennstoffeinspritzung der geradzahligen Zylinder unterbunden (Abschaltung der geradzahligen Antriebe), während ungeradzahlige Zylinder mit der Brennstoffeinspritzung fortfahren. Weist demgegenüber ein ungeradzahliger Zylinder eine Fehlfunktion auf, dann wird bei Schritt S20a die Brennstoffeinspritzung der ungeradzahligen Zylinder unterbunden (Abschaltung der ungeradzahligen Antriebe), während die geradzahligen Zylinder mit der Brennstoffeinspritzung fortfahren. Diese Schritte S20a und S20b werden ebenso unter Berücksichtigung durchgeführt, dass in einem Fall eines Auftretens eines Massekurzschlusses in der Verdrahtung zwischen jedwedem der Brennstoffeinspritzventile 16 von Zylindern in einer Gruppe (geradzahlige oder ungeradzahlige Zylinder) und einem Betroffenen der Niederseitenanschlüsse T1 bis T6, dann die andere Gruppe von Zylindern (geradzahlige oder ungeradzahlige Zylinder), die mit der ersteren Gruppe den gemäß 3 gezeigten Hochseitenanschluss COM1 oder COM2 gemeinsam nicht verwendet, eine normale Brennstoffeinspritzung durchführen kann.
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Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel können die nachstehend beschriebenen Wirkungen ferner zusätzlich zu den Wirkungen (1) bis (6) erhalten werden, die in dem ersten Ausführungsbeispiel erhalten sind.
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(7) In dem Ausführungsbeispiel wird die Brennstoffabschneidesteuerung für eine Gruppe von Zylindern (die Gruppe von Zylindern, die den Anschluss COM1 oder COM2 gemeinsam verwendet) bewirkt, in welcher eine Fehlfunktion erfasst wurde. Somit können in einem Fall, in welchem die erfasste Fehlfunktion ein Kurzschluss ist, beispielsweise die Auftritte des Überlaufens verlässlich vermieden werden. Hinsichtlich der Gruppe, in der keine Fehlfunktion erfasst wurde, wird eine normale Brennstoffeinspritzsteuerung durchgeführt, um eine drastische Veränderung in dem Abtriebsdrehmoment des Dieselmotors unterdrücken.
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(8) In dem Ausführungsbeispiel wird, wenn eine Fehlfunktion als ein Massekurzschluss in der Verdrahtung zwischen jedwedem einzelnen der Brennstoffeinspritzventile 16 und einem Betroffenen der Niederseitenanschlüsse T1 bis T6 diagnostiziert wird, die Brennstoffabschneidesteuerung bei der Gruppe von Zylindern bewirkt, in welcher eine Fehlfunktion erfasst wurde. Zum selben Zeitpunkt wird hinsichtlich der Gruppe, in welcher keine Fehlfunktion erfasst wurde, eine Brennstoffeinspritzsteuerung zugelassen. Somit kann das Abtriebsdrehmoment des Dieselmotors erzeugt werden, während verhindert wird, dass das Drehmoment des Dieselmotors aufgrund des Kurzschlusses übermäßig groß wird, was dazu führen kann, was durchaus ein zu einem Durchführen eines Laufens bei einer vorbestimmten Minimalgeschwindigkeit bei tief gedrücktem Beschleunigungspedal führen kann (d. h. ein Laufen auf der Grundlage einer Schleichrückführfunktion, „limp-home function“)
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(Weitere Ausführungsbeispiele)
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Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele können wie nachstehend beschrieben modifiziert sein.
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Wie in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben, wurde eine Fehlfunktion eines interessierenden Zylinders bei Schritt S18 gemäß 8 als ein Kurzschluss diagnostiziert. Bei diesem Schritt kann alternativ die Brennstoffeinspritzung lediglich in der Gruppe von Zylindern unterbunden werden, in welcher eine Fehlfunktion erfasst wurde (d. h. die Gruppe von Zylindern, die gemeinsam einen Weg verwenden, durch den der Entladestrom von der Kapazität 44 ausgegeben wird). Außerdem können Leerstöße vermittelt werden, die sich lediglich auf die Brennstoffeinspritzventile 16 beschränken, die keine Fehlfunktion in der fehlfunktionerfassten Gruppe aufweisen.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel wurde der Sollbrennstoffdruck in der Sollbrennstoffdruckberechnungseinrichtung B6 auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit und der Befehlseinspritzmenge berechnet. In diesem Fall kann der Sollbrennstoffdruck alternativ auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeit und des Gedrücktheitsbetrags ACCP der Beschleunigungseinrichtung berechnet werden. Auch in diesem Fall ist ein Nullen des Gedrücktheitsbetrags ACCP des Beschleunigungspedals bei einem Nullen des Sollbrennstoffdrucks von Bedeutung.
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Die Hochseitenanschlüsse für die hochpotentialseitigen Anschlüsse sind nicht auf die zwei Hochseitenanschlüsse COM1 und COM2 beschränkt. Das erste Ausführungsbeispiel kann beispielsweise implementiert werden, indem ermöglicht wird, dass ein einzelner Hochseitenanschluss durch alle hochpotentialseitigen Anschlüsse der Brennstoffeinspritzventile 16 der jeweiligen Zylinder gemeinsam verwendet wird.
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In dem vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispiel überlappte die Brennstoffeinspritzung eines Zylinders der vorangehenden Stufe mit der Brennstoffeinspritzung eines Zylinders bei der nachfolgenden Stufe und wurde die Ausgabe des Entladestroms zu den Brennstoffeinspritzventilen des vorangehenden und den nachfolgenden Zylinders durch eine einzelne Kapazität durchgeführt. Alternativ kann auch in einem Fall, in welchem mehr als eine Kapazität bereitgestellt ist, eine Diagnose bezüglich Verbindungslösung oder Kurzschluss signifikant auf der Grundlage der Spannungsverringerung von mehr als einer Kapazität durchgeführt werden, die durch Leerstöße verursacht ist.
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Alternativ ist der Mehrzylinderverbrennungsmotor nicht auf den Dieselmotor beschränkt, sondern kann beispielsweise ein Benzinmotor sein.
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In dem ersten und zweiten vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurden die Hauptabschnitte der jeweiligen Einrichtungen der erfindungsgemäßen Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung durch die Prozesse realisiert, die durch die jeweiligen Computer in der ECU 30 und der Ansteuersteuerschaltung 80 in der EDU 40 durchgeführt sind. Es ist aus diesem Grund beabsichtigt, dass computerlesbare Programme und Medien zum Aufzeichnen der Programme, die derartigen Computern zugehörig sind, ebenso innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung mit enthalten sein können. Außerdem kann zumindest ein Abschnitt der jeweiligen Einrichtung, die der erfindungsgemäßen Brennstoffeinspritzsteuervorrichtung zueigen ist, nicht lediglich durch eine Konfiguration unter Verwendung derartiger Computer, die durch eine Programmsteuerung betrieben sind, realisiert werden, sondern durch eine Schaltungskonfiguration, wie andere digitale Schaltungen, die die ähnlichen Funktionen realisieren können.
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Die Erfindung kann Ausführungsbeispiele in verschiedenen anderen Formen aufweisen, ohne von deren Essenz abzuweichen. Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind aus diesem Grund lediglich als verdeutlichend und nicht als einschränkend beabsichtigt, da der Schutzbereich der Erfindung durch die beiliegenden Patentansprüche anstelle der diesen vorangehenden Beschreibung definiert ist. Alle Änderungen, die in die Abgrenzungen der Patentansprüche oder Äquivalente derartiger Abgrenzungen fallen, sind deshalb beabsichtigt, durch die Patentansprüche umfasst zu sein.
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Es ist eine Steuervorrichtung zum Steuern einer Brennstoffeinspritzung in einer Brennstoffeinspritzvorrichtung in einem Mehrzylinderverbrennungsmotor bereitgestellt. In der Steuervorrichtung erfasst eine Erfassungsvorrichtung eine Fehlfunktion (wie einen Kurzschluss oder einen Drahtbruch), die bei einem Brennstoffeinspritzventil eines jeden Zylinders verursacht ist. Diese Erfassung verwendet einen Strom, der durch das Brennstoffeinspritzventil als Antwort auf ein Zuführen eines Entladestroms von einer Kapazität fließt und einen gegebenen Schwellenwert für den Strom. Eine Ansteuereinrichtung führt für eine Vielzahl von Durchläufen einen Ansteuerimpuls zu dem Brennstoffeinspritzventil eines spezifizierten Zylinders zu, wenn eine Fehlfunktion bei jedwedem Brennstoffeinspritzventil erfasst wird. Der Ansteuerimpuls ist aus dem Entladestrom gebildet, um ein Zeitintervall aufzuweisen, das die Brennstoffeinspritzung unterbindet. Eine Schätzeinrichtung schätzt die auf ein Brennstoffeinspritzventil bezogene Fehlfunktion als fehlfunktionierend auf der Grundlage des Stroms ein, der durch ein als normal erfasstes Brennstoffeinspritzventil fließt.
