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Die Erfindung betrifft ein Sitzanlagen- und Cargokonzept für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug.
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Es ist bekannt, Fahrzeugsitze von Kraftfahrzeugen zur Anpassung der Sitzposition an Personen unterschiedlicher Größe verstellbar an der Karosserie beziehungsweise im Fahrzeuginnenraum anzubringen, um nicht nur eine optimale Sitzposition der jeweiligen Person zu gewährleisten, sondern um auch den Ein- und Ausstieg zu erleichtern. Dazu sind am Boden des Innenraumes des Kraftfahrzeuges zwei in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges parallel verlaufende Sitzschienen angeordnet, innerhalb derer der Sitzschalenhalter der Sitzschale und damit des Fahrzeugsitzes über Verschiebeelemente, wie Gleitstücke, Rollen oder Kugeln, längsverschiebbar unter Gewährleistung einer Linearführung angeordnet ist. Dabei erfolgt die Verstellung der Position des Fahrzeugsitzes im Zuge der Entwicklung im Automobilbau, ausgehend von der weiteren Elektrifizierung bestimmter Vorgänge bei der Bedienung von Kraftfahrzeugen, zunehmend durch Elektromotoren und über diesen zugeordnete Getriebeeinheiten.
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Im Allgemeinen ist bei Kraftfahrzeugen eine derartige Längsverstellung der Fahrzeugsitze nur für die Vordersitze vorgesehen, so dass die Position der Hintersitze, also der zweiten Reihe der Fahrzeugsitze des Kraftfahrzeuges, unverändert bleibt. Das aber ist mit dem Nachteil verbunden, dass die Hintersitze keine Anpassung der Sitzposition an die Erfordernisse der jeweiligen, den Hintersitz benutzenden Person ermöglichen, so dass die Bewegungsfreiheit der auf dem Hintersitz befindlichen Person relativ stark eingeschränkt ist, insbesondere dann, wenn die auf dem Vordersitz befindliche Person durch entsprechende Einstellung des Vordersitzes einen verhältnismäßig großen Raum in Anspruch nimmt. Somit beeinflusst die feste Anordnung der Hintersitze den Komfort eines Kraftfahrzeuges im negativen Sinn erheblich.
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Nun besteht zwar die Möglichkeit, im stark begrenzten Umfang eine derartige Längsverstellung auch für die Hintersitze vorzusehen, indem diesen ebenfalls parallel verlaufende Sitzschienen zugeordnet werden, innerhalb welcher der Sitzschalenhalter der Sitzschale und damit der Hintersitz über Verschiebeelemente längsverstellbar angeordnet ist, aber die Längsverstellung der Hintersitze stößt an ihre Grenzen, bedingt durch das, die Hinterräder des Kraftfahrzeuges aufnehmende, Radhaus. Um trotzdem eine Längsverstellung der Hintersitze vorzunehmen, sind somit zwei zusätzliche, parallel verlaufende Sitzschienen erforderlich, die es ermöglichen, nach dem Umsetzen des Hintersitzes diesen auf dem zweiten Sitzschienenpaar nach hinten am Radhaus vorbei zu schieben.
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Eine weiterhin bekannte Variante zur Gewährleistung des Sitzkomforts auch für die Personen, welche die Hintersitze des Kraftfahrzeuges benutzen, besteht darin, die einem jeden Hintersitz zugeordneten, parallel verlaufenden Sitzschienen unter einem spitzen Winkel zur Längsachse des Kraftfahrzeuges an dessen Boden anzuordnen, wobei dann die dem Sitzschalenhalter der Sitzschale und somit des Hintersitzes zugeordneten Verschiebeelemente unter dem gleichen spitzen Winkel zur Mittellinie der Sitzschale schräg angestellt sind. Dadurch erfährt der Hintersitz bei seiner Längsverstellung eine Querverschiebung, bei welcher der Hintersitz in seiner Ausgangsposition - vorn - zunächst einen geringen Abstand zur Seitenwand des Kraftfahrzeuges einnimmt, der sich dann aber bei der Verstellung des Hintersitzes nach hinten stetig erhöht, so dass schließlich der Hintersitz an dem von der Seitenwand abstehenden Radhaus vorbei bewegt werden kann. Hierdurch sind zwar die Voraussetzungen dafür geschaffen, dass auch die Hintersitze eine Anpassung der Sitzposition an die Erfordernisse der jeweiligen, den Hintersitz benutzenden Person ermöglichen und zwar unabhängig von der Einstellung des Vordersitzes durch die auf diesem befindlichen Person, so dass auch hier stets eine optimale Sitzposition der jeweiligen Person gewährleistet ist, aber es hat sich gezeigt, dass die Anordnung von Sitzschienen unter einem spitzen Winkel einen bestimmten Verstellweg ermöglichen, jedoch stets Überlegungen angestellt werden, wie der Verstellweg noch weiter verlängert werden kann. Gerade bei Kraftfahrzeugen, die im Businessbereich genutzt werden, besteht der Wunsch nach viel Platz im Bereich der Hintersitzanlage verbunden mit dem Wunsch nach hoher Flexibilität der Vorder- und Hintersitzanlage und der Wunsch nach einem Ausstattungsgrad, der gegenüber der üblichen Ausstattung Merkmale aufweist, die den Komfort für im Kraftfahrzeug reisende Geschäftsleute erhöht.
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Beispielhaft werden die Druckschriften
DE 100 56 757 B4 ,
US 2008/0290706 A1 und
DE 197 04 268 A1 erwähnt. In den zuerst genannten Druckschriften werden prinzipiell ausführbare Verstellvorgänge von Fahrzeugsitzen offenbart. Vorgeschlagen werden, eine Verstellung der Hintersitze in die hinterste Position, eine Verstellung der Rückenlehne der Hintersitze und eine Verstellung des Beifahrersitzes nach vorne, wobei jeweils der Komfort erhöht sowie der Freiraum zwischen den Sitzreihen vergrößert wird.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Sitzanlagen- und Cargokonzept für ein Fahrzeug zu entwerfen, welches für reisende Geschäftsleute einen Zugewinn an Platz durch gezielte technische Auslegung der Vorderanlage und/oder der Hintersitzanlage verbunden mit einer flexiblen Gestaltung des Laderaumes schafft und außerdem durch einen erhöhten „Business-Ausstattungsgrad“ des Fahrzeuges den Komfort für die Geschäftsleute erhöht.
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Die Erfindung geht von einem Fahrzeug aus, welches zwei elektrifizierte Einzelsitze in einer ersten Sitzreihe und zwei elektrifizierte Einzelsitze in einer zweiten Sitzreihe umfasst, die jeweils ein Sitzteil, eine auf das Sitzteil klappbare Rückenlehne und eine daran angeordnete höhenverstellbare Kopfstütze aufweisen, wobei die Einzelsitze der vorderen Sitzreihe jeweils entlang der Längsachse des Fahrzeugs und die Einzelsitze der hinteren Sitzreihe jeweils in einem Winkel zur Längsachse des Fahrzeugs verschiebbar auf Sitzschienen gelagert sind.
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Die Hintersitzanlage besteht also aus zwei Einzelsitzen, die auf Sitzschienen geführt sind und schräg beziehungsweise diagonal in x-Richtung verschiebbar sind. Durch diese diagonale Führung besteht insbesondere die Möglichkeit, die Einzelsitze an den innenliegenden Radhäusern vorbei nach hinten zu verlagern.
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Ausgehend von diesen Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 wird die Aufgabe der Erfindung durch folgende Merkmale gelöst. Durch die Einnahme der hintersten Position des mindestens einen Einzelsitzes der zweiten Sitzreihe verbunden mit der Ausführung des mindestens einen Einzelsitzes der zweiten Sitzreihe mit einer normalen bis hin zu einer erhöhten maximalen Lehnenneigungsverstellbarkeit wird zunächst die zweite Sitzreihe komfortabel gestaltet und der oder die Einzelsitze der zweiten Sitzreihe können besonders weit nach hinten verfahren werden.
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Weiter besteht durch die Einnahme der vordersten Position des Beifahrersitzes der ersten Sitzreihe - mit einer erhöhten maximalen Längsverschiebbarkeit nach vorn - in Längsrichtung des Fahrzeuges für den Nutzer der zweiten Sitzreihe ein erhöhter Komfort, weil ein vergrößerter Freiraum - eine sogenannte „Business-Lounge“ - zwischen erster und zweiter Sitzreihe geschaffen worden ist, wobei bei diesem Sitzanlagen- und Cargokonzept erfindungsgemäß hinzukommt, dass die „Cargo“-Komponenten des Laderaumes an die gewählte Lehnenneigung des mindestens eines Einzelsitzes der zweiten Sitzreihe anpassbar sind.
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Das Sitzanlagen- und Cargokonzept beziehungsweise die Fahrzeugsitze weisen ferner folgende vorteilhafte Merkmale auf:
- Bevorzugt ist, dass die Rückenlehnen der Einzelsitze der zweiten Sitzreihe aus einer normalen Lehnenneigung von 17° jeweils gegenüber einer Höhenachse in eine hintere Lehnenneigungsposition von 23° und erfindungsgemäß darüber hinaus in eine maximale hintere Lehnenneigungsposition von 40° gegenüber der Höhenachse bringbar sind.
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Ferner bevorzugt ist, dass der Beifahrersitz um 100 mm weiter in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs verschiebbar ist, als der sich in der vordersten Position befindende Fahrersitz der ersten Sitzreihe, wobei die Kopfstütze bei Klappung der Rückenlehne des Beifahrersitzes auf das Sitzteil elektrifiziert automatisch in die Rückenlehne einfährt und automatisch in z-Richtung elektrifiziert nach unten wegklappt. Diese Verstellung funktioniert nur, wenn der vordere Beifahrersitz nicht belegt ist und wird über ein Sitzbelegungserkennungssystem überwacht. So besteht unter Beachtung der gebotenen Sicherheit die Möglichkeit, den elektrifizierten Sitz stufenlos weit nach vorn zu verschieben, wobei diese Verschiebung 100 mm weiter als in bisher bekannten Serienlagen von Beifahrersitzen vorgenommen werden kann. Dadurch, dass die Kopfstütze, nachdem sie elektrisch eingefahren worden ist, entsprechend elektrisch angesteuert nach unten wegklappt, wird in x-Richtung die besonders weite Verfahrbarkeit des Beifahrersitzes ermöglicht. Durch diese Funktion erhält die dahintersitzende Person die entsprechende freie Sicht im Fahrzeug.
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In dieser Kombination, nämlich der vordersten Position des Beifahrersitzes und der hintersten Position des dahinterliegenden Fahrzeugsitzes der zweiten Sitzreihe bei gegebenenfalls einer maximalen hinteren Lehnenneigungsposition von 40° gegenüber der Höhenachse ist die bereits genannte „Business-Lounge“ in einem Kraftfahrzeug geschaffen.
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Bevorzugt ist ferner, dass die Kopfstützen der Fahrzeugsitze insgesamt über ein Sitzbelegungserkennungssystem überwacht und derart ansteuerbar sind, dass bei allen Fahrzeugsitzen beziehungsweise zumindest den Fahrzeugsitzen der zweiten Sitzreihe vorgesehen werden kann, dass bei einem Aufsitzen eines Insassen die Kopfstütze zunächst automatisch ausgefahren und bei Nichtbelegung des Fahrzeugsitzes wieder eingefahren wird.
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Bevorzugt ist des Weiteren, dass zwischen den Fahrzeugsitzen und den Türkontakten eine steuerungsseitige Zwangskopplung realisiert wird, wodurch bei einem Türöffnen die Fahrzeugsitze automatisch in die sogenannte „neutrale Position“ nach vorne verfahren werden und eine „normale“ Lehnenneigung von 17° gegenüber einer Höhenachse eingestellt wird.
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Im Zusammenhang mit der Lehnenneigungsverstellung um 23° erfolgt erfindungsgemäß gleichzeitig eine kontinuierliche, vorzugsweise pneumatische, Anpassung des Fahrzeugsitzes.
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Bei einer Veränderung der Lehnenneigungsposition von 17° bis zu einer erhöhten maximalen Lehnenneigungsposition von 40° gegenüber der Höhenachse erfolgt eine automatische und kontinuierliche Anpassung mindestens einer Komponente des mindestens einen Einzelsitzes der zweiten Sitzreihe.
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Bevorzugt ist, dass bei einer Veränderung der Lehnenneigungsposition der Einzelsitze der zweiten Sitzreihe nach hinten von 17° bis zu einer erhöhten maximalen Lehnenneigungsposition von 40° gegenüber der Höhenachse das Sitzteil und/oder eine Sitzteilrampe und/oder ein Kopfstützen-Kissen ausfahrbar und/oder eine Lordosenstütze einfahrbar ist, wodurch eine Anpassung der Sitzkontur des mindestens einen Einzelsitzes an den Insassen automatisch und kontinuierlich vornehmbar ist. Bei einer Rückverstellung einer Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes der zweiten Sitzreihe wird also bevorzugt parallel die als pneumatische ausgebildete Lordosenstütze druckseitig abgebaut und/oder das pneumatisch in die Kopfstütze integrierte Kopfstützen-Kissen und/oder die Sitzteilrampe pneumatisch aufgebaut und/oder das Sitzteil pneumatisch angehoben. Zur Realisierung dieser Funktion ist im Sitz eine Ausstattung mit geräuschlosen Mikrokompressoren vorgesehen.
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Um ein geeignetes Umfeld für die Aktivitäten oder eine Ruheposition des Insassen zu schaffen, wird vorteilhaft vorgeschlagen, dass bei einer Veränderung der Lehnenneigungsposition der Einzelsitze der zweiten Sitzreihe nach hinten von 17° bis zu einer erhöhten maximalen Lehnenneigungsposition von 40° gegenüber der Höhenachse ein Klapptisch und/oder eine Fußstütze des vor dem Fahrzeugsitz der zweiten Sitzreihe liegenden Fahrzeugsitzes zur Anpassung der ergonomischen Arbeitsposition beziehungsweise zur Anpassung der Beinauflage (in Abhängigkeit der Lehnenneigungsposition der Einzelsitze der zweiten Sitzreihe) veränderbar ist.
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Die auf den Rückseiten der vorderen Fahrzeugsitze angeordneten Fußstützen als auch die Klapptische sind mechanisch oder gegebenenfalls ebenfalls elektrisch in eine bestimmte vorgegebene Position ausklappbar. Durch die aus der Mittelkonsole heraus ansteuerbare elektrische Neigungsverstellung zumindest des Beifahrersitzes ist somit auch die Neigung des Klapptisches beziehungsweise der Fußstütze auf die Belange des im Fond Sitzenden einstellbar. Der besondere Komfort ergibt sich also dadurch, dass der Beifahrervordersitz in x-Richtung verfahrbar und in seiner Lehnenneigung verstellbar ist, wobei in Abhängigkeit dieser Verstellung sowohl eine Neigungsverstellung als auch eine in Fahrtrichtung liegende Verstellung und Anpassung des Klapptisches sowie der Fußstütze realisierbar ist.
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Um den „Business-Ausstattungsgrad“ des Fahrzeuges und den Komfort für die Geschäftsleute zu erhöhen, ist bevorzugt zwischen den Einzelsitzen der zweiten Sitzreihe eine Mittelkonsole angeordnet, die zu einem Arbeitstisch für einen der Einzelsitze umgestaltbar ist und/oder die eine Lade aufweist, die aus der Mittelkonsole ausfahrbar ist. Neben einer AUX-Schnittstelle und/oder einer USB-Schnittstelle und/oder eines SD-Kartenslots sind in dieser Lade ebenfalls Bedienelemente angeordnet, mittels denen die Neigungsverstellung der Rückenlehne und/oder die Längsverstellung des gesamten Beifahrersitzes der ersten Sitzreihe und/oder die Sitzheizung mindestens eines der Einzelsitze der zweiten Sitzreihe von der zweiten Sitzreihe aus ansteuerbar ist.
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Des Weiteren werden in der Business-Ausstattung in der Lade der Mittelkonsole entsprechende Zugänge für Anschlüsse von Laptops und anderen elektrischen Geräten vorgesehen.
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Ferner soll realisiert werden, dass auch von den Passagieren im Fond über eine sogenannte „Car-PC“-Schnittstelle ein Zugriff auf die Steuerung von Audio- beziehungsweise Infotainment-, und/oder Navigationssystemen, vorzugsweise über eine weitere in der Mittelkonsole unterbringbare Fernbedienung, möglich ist, so dass eine vergleichbare Bedienbarkeit, der sonst nur von vorn bedienbaren Geräte, für die hinteren Insassen realisierbar ist.
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Durch die in dieser Mittelkonsole vorgesehene Verstellmöglichkeit der Neigungsverstellung der Rückenlehne und/oder die Längsverstellung des gesamten Beifahrersitzes ist ein sogenannter „Chefsessel“ ausbildbar, wobei mit „Chefsessel“ also der Fahrzeugsitz im Fondbereich hinter dem vorderen Beifahrersitz gemeint ist. Über eine Sitzerkennungsbelegung des vorderen Beifahrersitzes wird erreicht, dass eine von der Bedienlade in der Konsole ausgehende Verstellung des vorderen Beifahrersitzes im Falle eines Aufsitzens einer Person funktionslos ist.
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Um das Fahrzeug im Hinblick auf den Ladegutraum an das bisher erläuterte Konzept anzupassen ist ein „Business“-Cargokonzept vorgesehen, welches sich dadurch auszeichnet, dass mindestens ein im Ladegutraum angeordnetes und in einer Nichtgebrauchsposition horizontal liegendes Schottelement in der hintersten Position des mindestens einen Einzelsitzes der zweiten Sitzreihe in Abhängigkeit der Lehnenneigungsposition der Einzelsitze der zweiten Sitzreihe in eine, an die Lehnenneigungsposition angepasste, vertikale oder zwischen horizontaler und vertikaler Gebrauchsposition liegende Position bringbar ist.
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Das „Business“-Cargokonzept sieht eine Verschottung der Einzelsitze der zweiten Sitzreihe vor, um eine entsprechende Sicherung der Insassen gegenüber Gepäck zu realisieren. Dafür ist mindestens ein Schottelement auf dem Ladebodenbereich angeordnet, das um einen auf der y-Schwenkachse liegenden Drehpunkt nach oben klappbar ist, so dass mindestens teilweise eine im Wesentlichen vertikale Schutzwand zur Sicherung der Insassen entsteht.
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Hinzu kommt eine erfindungsgemäße Ausführung in zwei Varianten, wobei das mindestens eine Schottelement zur horizontalen Abdeckung des Ladegutraumes mindestens ein Rollo aufweist, welches in der vertikalen oder zwischen horizontaler und vertikaler Gebrauchsposition liegenden Position des Schottelementes und zwar in dem mindestens einen Schottelement oben (erste Variante) oder unten mit einer oben liegenden Umlenkung (zweite Variante) angeordnet ist, wobei das mindestens eine Rollo so ausgelegt ist, dass es eine, an die Lehnenneigungsposition der Rückenlehne des Fahrzeugsitz zwischen 17° und der erhöhten maximalen Lehnenneigungsposition 40°, angepasste Abdeckung des Ladegutraumes ermöglicht.
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Bevorzugt ist ferner, um eine entsprechende Anpassung der Schottelemente an die gegebenenfalls nach hinten diagonal verschobenen Einzelsitze beziehungsweise die dabei um 23° auf maximal 40° gegenüber der Höhenachse verfahrbare Rückenlehne der Einzelsitze der zweiten Sitzreihe sicher bewerkstelligen zu können, dass im Gepäckraum eine entsprechende Sensorik installiert wird, welche die Position der Schottelemente festhält und signalisiert, so dass die Einstellung der Lehnenneigung in Abhängigkeit von der Position der Schottelemente steuerbar, das heißt freigebbar oder sperrbar, ist.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- Figuren Ansichten in den Innenraum eines Kraftfahrzeuges; 1A bis 1C
- Figuren Ansichten des Innenraumes des Kraftfahrzeuges mit Verdeutlichung der 2A bis 2C Diagonalverschiebung der Fahrzeugsitze der hinteren Sitzreihe;
- Figuren Darstellung der Verstellmöglichkeiten der elektrifizierten Fahrzeugsitze der 3A bis 3C ersten und zweiten Sitzreihe;
- Figuren eine Mittelkonsole in der hinteren Sitzreihe und ihre Funktionen; 4A und 4B
- 5 eine Darstellung der Tischfunktionen der Mittelkonsole nach den 4A und 4B;
- Figuren eine Darstellung der verstellbaren Komponenten im Ladegutraum; und 6A bis 6D
- Figuren eine Darstellung der Varianten der Rolloanordnung an im Ladegutraum 7A und 7B angeordneten Schottelementen.
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Für die 1A bis 7B wurden für gleiche Bauteile beziehungsweise Benennungen jeweils gleiche Bezugszeichen verwendet, wobei nicht in jeder Figur auf alle dargestellten Bezugszeichen eingegangen wird.
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Die 1A bis 1C zeigen zunächst die Einzelsitzanordnung im Innenraum eines Kraftfahrzeuges in verschiedenen Ansichten. 1A zeigt die vordere, erste Sitzreihe 100 mit den Einzelsitzen 110, 120 und die zweite Sitzreihe 200 mit den Einzelsitzen 210, 220 in der zweiten Sitzreihe schräg von vorn. 1B zeigt die beiden Sitzreihen mit den Einzelsitzen 110, 120 beziehungsweise 210, 220 in einer Seitenansicht und 1C zeigt die Einzelsitze 110, 120 beziehungsweise 210, 220 in einer Ansicht schräg von hinten.
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Mit den Bezugszeichen 130, 230 in der 1C soll verdeutlicht werden, dass die Einzelsitze 110, 120, 210, 220 in bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung als Hartschalensitze ausgelegt sind, wobei die Hartschalen 130, 230 zum einen die Sitzwanne der jeweiligen Sitzteile und zum anderen eine Rückenlehnenwanne der jeweiligen Rückenlehnenteile bilden.
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Dabei sind insbesondere die Hartschalen 130, 230 so ausgeführt, dass sie nicht nur die jeweilige Unterseite des Sitzteiles beziehungsweise die Rückseite des Rückenlehnenteiles bilden, sondern auch die seitlichen Bereiche umgreifen, so dass in den somit gebildeten wannenartigen Hartschalen die entsprechende Bepolsterung vorteilhaft eingefügt werden kann.
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Die analoge Hartschalenausbildung wird vorzugsweise auch für die Kopfstützen verwendet, die in den weiteren Figuren mit den Bezugszeichen 110C, 120C für die vordere Sitzreihe und 210C, 220C für die hintere Sitzreihe bezeichnet sind.
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Auf weitere bevorzugte erfindungsgemäße Besonderheiten der Einzelsitze der ersten und zweiten Sitzreihe 100, 200 wird in den folgenden Figuren noch näher eingegangen.
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2A zeigt mit gleichen Bezugszeichen die beiden Einzelsitze 210, 220 der zweiten Sitzreihe 200, die im Weiteren auch als Hintersitze bezeichnet werden. Diese beiden Hintersitze 210, 220 sind im Fond in 2A in ihrer hintersten Position dargestellt und sind somit zwischen den (nicht näher dargestellten, seitlich an der Karosserie ausgebildeten) Radhäusern 330 eines Fahrzeuges anordbar, wobei in der dargestellten Anordnung berücksichtigt worden ist, dass zwischen den beiden Hintersitzen 210, 220 eine komfortable Mittelkonsole 400 Platz findet.
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In 2B sind die Radhäuser mit den Bezugszeichen 330 in der schematischen Ansicht schräg von oben sichtbar. Hieraus wird deutlich, dass die Hintersitze 210, 220 in der hintersten Position zwar eng beieinander stehen, jedoch noch einen Zwischenraum für die angeordnete Mittelkonsole 400 lassen.
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Auf der bodenseitigen Karosserie des Fahrzeuges sind unterhalb der Hintersitze 210, 220 Sitzschienen 300 angeordnet, die schräg zur Längsachse des Fahrzeuges beziehungsweise zu dem im Fahrzeug verlaufenden erhöhten Mittelkanal 320 angeordnet sind. Der Mittelkanal 320 ist dabei etwas höher als der Karosserieboden des Fahrzeuges angeordnet, so dass sich vor den Hintersitzen 210, 220 und links und rechts des Mittelkanals 320 jeweils Vertiefungen 310 in der bodenseitigen Karosserie ausbilden, wodurch für den Fahrzeuginsassen eine angenehme Sitzposition entsteht, die eine Sitzposition mit nahezu rechtwinkligen Beinen ermöglicht. Durch die Anordnung der Sitzschienen 300 besteht die Möglichkeit, die Hintersitze 210, 220 von der hintersten Position weg schräg nach vorne in Richtung der ersten Sitzreihe 100 zu bewegen, wodurch die Hintersitze 210, 220 einen geringeren Abstand zu der Außenkante der Karosserie einnehmen, als in ihrer hintersten Position. Zwischen den Hintersitzen 210, 220 entsteht dadurch mehr Platz für die Fahrzeuginsassen und der jeweilige Abstand zur Mittelkonsole 400 vergrößert sich entsprechend. 2C zeigt analog zu den 2A und 2B die Hintersitze 210, 200 und die Radhäuser 330 (ohne Mittelkonsole 400) in der noch hintersten Position in einer schematischen Ansicht schräg von oben.
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Ausgehend von dieser Anordnung der Hintersitze 210, 220 weisen die Hintersitze 210, 220 und die Vordersitze, der Fahrersitz 110 und der Beifahrersitz 120, weitere Merkmale auf, die nachfolgend in den 3A bis 3C detailliert beschrieben werden.
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3A zeigt, dass die Fahrzeugsitze 110, 120, der Fahrersitz 110 und der Beifahrersitz 120, der ersten Sitzreihe 100 elektrifiziert sind.
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Fahrersitz und Beifahrersitz 110, 120 weisen jeweils das Sitzteil 110A, 120A, die Rückenlehne 110B, 120B und die Kopfstütze 110C, 120C auf. Die Rückenlehne 110B, 120B weist jeweils auf ihrer Rückseite einen Klapptisch 110B-2, 120B-2 sowie eine Fußstütze 110B-3, 120B-3 auf. Zudem weist die jeweilige Rückenlehne 110B, 120B eine Lordosenstütze 110B-1 beziehungsweise 120B-1 auf. Über eine Verstelleinheit 140 sind der Fahrersitz 110 und der Beifahrersitz 120 elektrisch verstellbar, wobei eine Längsverstellung in x-Richtung und eine Neigungsverstellung des Sitzteiles 110A, 110B beziehungsweise 120A, 120B im Wesentlichen in z-Richtung sowie eine Verstellung der Lordosenstütze 110B-1, 120B-1 in +/-z-Richtung beziehungsweise in +/-x-Richtung beziehungsweise +/-y-Richtung bewirkbar ist. Dabei ist der Beifahrersitz 120 um eine vorgebbare Länge, vorzugsweise um 100 mm, weiter in Richtung der Längsachse x des Fahrzeuges verschiebbar als der Fahrersitz 110. Diese 100 mm sind in 3B mit dem Pfeil x+ dargestellt. Der Beifahrersitz 120 weist dabei eine Funktion auf, die sicherstellt, dass die Kopfstütze 120C bei Klappung der Rückenlehne 120B auf das Sitzteil 120A automatisch, elektrifiziert in die Rückenlehne 120B einfährt und zusätzlich in z-Richtung nach unten wegklappt, so dass ein entsprechender Freiraum in +x-Richtung bei geklappter Rückenlehne 120B in x-Richtung entsteht, der dazu genutzt wird, dass der Beifahrersitz 120 in Fahrtrichtung x besonders weit nach vorn verschiebbar ist. Diese Funktion ist dabei sogar unabhängig von der vorgeschlagenen Elektrifizierung des Beifahrersitzes 120 realisierbar.
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Anstatt des Klapptisches 110B-2 im Fahrersitz 110 kann ein Fach vorgesehen werden, welches das Keyboard eines PC's oder dergleichen aufnimmt. Diese Anordnung ist für Insassen gedacht, die auf einem Hintersitz 220 hinter dem Beifahrersitz sitzen und einen Laptop mitführen, welcher während seiner Benutzung auf dem Klapptisch 120B-2 des Beifahrersitzes 120 aufgelegt werden kann. Ein zugehöriges Keyboard ist dann entsprechend aus dem Fach in der Rückenlehne 110B des Fahrersitzes 110 entnehmbar und wieder verstaubar, wenn der Benutzer die Tätigkeit innerhalb des Fahrzeuges mit dem Laptop beendet hat.
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Die Hintersitze 210, 210 und die Mittelkonsole 400 der zweiten Sitzreihe 200 weisen ferner Funktionen auf, die insbesondere für Geschäftsleute von besonderem Vorteil sind.
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In 3C ist die Mittelkonsole 400 dargestellt, in der über eine Bedieneinheit 411 mit Bedienfeldern insbesondere Funktionen des Beifahrersitzes 120 gesteuert werden können. Diese Funktionen werden in den 4A und 4B in Zusammenhang mit den 3B und 3C noch näher erläutert.
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Neben dieser Möglichkeit, den Beifahrersitz auch von der zweiten Sitzreihe 200 aus bedienen zu können, weisen die Hintersitze 210, 220 wiederum das Sitzteil 210A, 220A, die Rückenlehne 210B, 220B und die zugehörige Kopfstütze 210C, 220C auf. Diese Einzelsitze 210C, 220C weisen ebenfalls eine Verstelleinheit 240 in der Ausführung gemäß dem Fahrersitz 110 beziehungsweise Beifahrersitz 120 auf. Über das seitliche Schalterfeld als Verstelleinheit 240 ist die Sitzsteuerung der Einzelhintersitze 210, 220 realisierbar, wobei eine Neigungsverstellung von den Sitzteilen 210A, 220A im Wesentlichen in +/-z-Richtung sowie den Rückenlehnen 210B, 220B im Wesentlichen in +/-x-Richtung und eine Sitzlängsverstellung beziehungsweise schräge Sitzlängsverstellung (2A bis 2C) des gesamten Hintersitzes 210, 220 in im Wesentlichen +/-x-Richtung und der Kopfstützen 210C, 220C in +/-z-Richtung realisierbar ist. Über das Schalterfeld der Verstelleinheit 240 ist auch die Lordosenstütze 210B-1, 220B-1 -(wie oben zu dem Fahrersitz 110 und dem Beifahrersitz 120 bereits beschrieben) verstellbar.
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Eine weitere Besonderheit liegt darin, dass die Lehneneigungsposition der Einzelsitze 210, 220 der zweiten Sitzreihe 200 nach hinten von circa 17° (Normalposition) bis zu einer erhöhten maximalen Lehnenneigungsposition von circa 40° nach hinten gegenüber einer Höhenachse z veränderbar ist. Wie in 3C angedeutet, führt diese Veränderung der Lehnenneigungsposition zwischen 17° und 40° automatisch, das heißt elektrifiziert nach einer oder mehreren vorgebbaren Kennlinie/n zu einer Anpassung einer Sitzteilrampe 210A-1, 220A-1 an der Frontseite des jeweiligen Sitzteiles 210A, 220A in +z- beziehungsweise -z-Richtung und/oder zu einer Anpassung der Neigung des gesamtes Sitzteiles 210A, 220A in +z-beziehungsweise -z-Richtung, um eine angenehme Sitzposition für den Fahrzeuginsassen sicherzustellen. Darüber hinaus wird die Lordosenstütze 210B-1, 220B-1 in Abhängigkeit der Lehnenneigungsposition von circa 17° bis circa 40° nach einer oder mehreren vorgebbaren Kennlinie/n verändert und automatisch über elektrifizierte Antriebe kontinuierlich angepasst.
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Darüber hinaus werden die Kopfstützen-Kissen 210C-1, 220C-1 in +x-Richtung beziehungsweise -x-Richtung in Abhängigkeit der jeweiligen Lehnenneigung zwischen 17° und 40°der Rückenlehnen 210B, 220B verändert.
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Durch diese verschiedenen einzeln oder in Kombination realisierbaren technischen Ausstattungsdetails, erfolgt somit eine elektrifizierte automatische und kontinuierliche Anpassung der Sitzkontur des Einzelsitzes 210, 220 in Abhängigkeit der Lehnenneigung vorzugsweise zwischen 17° und 40°.
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In bevorzugter Ausgestaltung werden dabei innerhalb des Sitzes geräuschlose Mikrokompressoren vorgesehen, so dass die Verstellung der Sitzteile 210A, 220A und/oder der Rückenlehnen 210B, 220B und/oder der Sitzteilrampen 210A-1, 220A-1 und/oder der Lordosenstützen 210B-1, 220B-1 und/oder der Kopfstützen-Kissen 210C-1, 220C-1 pneumatisch vorgenommen wird, wobei diese Mikrokompressoren in Abhängigkeit der veränderten Lehnenneigungsposition der Einzelsitze 210, 220 nach den entsprechenden Kennlinien elektrisch angesteuert werden.
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Wird beispielsweise die Lehnenneigungsposition ausgehend von der normalen Position 17° gegenüber einer Höhenachse z auf Richtung 40° nach hinten geneigt, erfolgt mittels der Mikrokompressoren ein Anheben der jeweiligen Sitzteilrampe 210A-1, 220A-1 und/oder des jeweiligen gesamten Sitzteiles 210A, 220A, die jeweilige Lordosenstütze 210B-1, 220B-1 wird abgebaut und das jeweilige Kopfstützen-Kissen 210C-1, 220C-1 wird aufgebaut, so dass die Sitzkontur des jeweiligen Einzelsitzes 210, 220 an die Sitzhaltung des Aufsitzenden reversibel angepasst ist.
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Ferner sind in Abhängigkeit der jeweiligen Sitzposition der auf den Hintersitzen 210, 220 aufsitzenden Insassen die Klapptische 110B-2, 120B-2 beziehungsweise sind die Fußstützen 110B-3, 120B-3 der davor liegenden Sitze 110, 120 an die gewünschte ergonomische Arbeitsposition des auf einem der Einzelsitze 210, 220 der zweiten Sitzreihe 200 aufsitzenden Fahrzeuginsassen anpassbar.
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Zudem ist vorgesehen, dass die Kopfstützen 210C, 220C der Fahrzeugsitze 210, 220 der zweiten Sitzreihe 200 über ein Sitzbelegungserkennungssystem überwacht werden und derart ansteuerbar sind, dass bei einem Aufsitzen eines Insassen die Kopfstützen 210C, 220C elektrifiziert automatisch ausgefahren werden und bei Nichtbelegung der Fahrzeugsitze 210, 220 wieder eingefahren werden. Diese Funktion ist anhand der dargestellten Pfeile seitlich der Kopfstütze 210C beziehungsweise 220C in +/-z-Richtung ausführbar.
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Zudem ist vorgesehen, jedoch nicht dargestellt, dass zumindest zwischen den Fahrzeugsitzen 210, 220 der zweiten Sitzreihe 200 und den Türkontakten des Fahrzeuges eine steuerungsseitige Zwangskopplung realisiert wird, wodurch bei einer Türöffnung des Fahrzeuges die Fahrzeugsitze 210, 220 der zweiten Sitzreihe 200 automatisch in eine „neutrale“ Position nach vorn verfahren werden und eine „normale“ Lehnenneigung von circa 17° gegenüber der Höhenachse z und/oder eine „normale“ Sitzneigung beziehungsweise eine „normale“ Position der Sitzteilrampen 210A-1, 220A-1 eingestellt wird, wobei der dann über das Sitzbelegungserkennungssystem erkannte nicht belegte Fahrzeugsitz 210, 220 eine eingefahrene Kopfstütze 210C-1, 220C-1 aufweist, die nach Aufsitzen eines Insassen dann wieder automatisch ausgefahren wird, wobei dann wieder bei einer Veränderung der Lehnenneigung stets eine Veränderung der oben beschriebenen verschiedenen einzeln oder in Kombination realisierbaren technischen Ausstattungsdetails zur Anpassung der Sitzkontur der Einzelsitze 210, 220 in Abhängigkeit der Lehnenneigung vorzugsweise zwischen 17° und 40° erfolgt.
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Dabei wird gemäß den 2A bis 2C sichergestellt, dass nicht nur die „normale“ Lehnenneigung von circa 17° gegenüber der Höhenachse z erreicht wird, sondern die Hintersitze 210, 220 zudem in ihre vorderste Position verfahren werden und durch die schräge Anordnung der Sitzschienen 300 der jeweilige Hintersitz 210, 220 besonders nah an die Außenseite der Karosserie herangefahren wird, so dass ein erleichtertes Einsteigen der Fahrzeugbenutzer ermöglicht wird.
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Die
4A und
4B zeigen nun in einer vergrößerten Darstellung die Mittelkonsole
400 im Fond eines Fahrzeuges, in der beispielsweise kapazitive Slider und kapazitive Taster als Bedienelemente
411A,
411B,
411C angeordnet sind. Solche kapazitiven Bedienelemente werden in einer separaten Patentanmeldung
DE 10 2009 001 412 A1 der Volkswagen AG mit dem Titel „Kapazitives Anzeige- und Bedienelement“ näher erläutert. Die als Bedieneinheit-„Business“
411 zu betrachtende Ausgestaltung dieser Bedieneinheit ist als Schublade in der Frontseite der Mittelkonsole
400 ausgebildet. Die Schublade ist über eine Push-Push-Funktion aktivierbar und steht dem Bediener im ausgefahrenen Zustand mit seiner Oberfläche als Bedienoberfläche zur Verfügung.
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Die hinter dieser Bedienoberfläche angeordneten Bedienelemente stellen eine Kombination aus herkömmlichen Schnittstellen 411D, 411E, 411F und kapazitiven Tastern und Slidern 411A, 411B, 411C dar.
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Die Bedieneinheit 411 umfasst ein als kapazitiven Taster mit entsprechender Beleuchtung ausgebildetes Bedienelement-Neigungsverstellung 411A für den Beifahrersitz 120 vorn und/oder das als kapazitiven Taster mit entsprechender Beleuchtung ausgebildete Bedienelement-Längsverstellung 411B für den Beifahrersitz 120 vorn, so dass von einem Fondinsassen der Beifahrersitz 120 in der ersten Sitzreihe 100 eines Fahrzeuges verstellt werden kann. Diese Funktionen sind nur aktiv, wenn eine Sitzbelegungserkennung des Beifahrersitzes 120 meldet, dass der Beifahrersitz nicht besetzt ist. Über die Bedienelemente 411A, 411B ist das Herunterklappen der Rückenlehne 120B auf das Sitzteil 120A des Beifahrersitzes 120 und ein gleichzeitiges Verstellen in die vorderste Position des Beifahrersitzes 120 zur Ausbildung einer sogenannten „Chauffeurposition“ bewirkbar, bei der ein Fondinsasse hinter dem Beifahrersitz 120 eine wesentlich erhöhte Beinfreiheit und eine ungestörte freie Sicht nach vorn hat. Wird die Rückenlehne 120B mittels Betätigung des Bedienelementes 411A heruntergeklappt erfolgt gleichzeitig und automatisch das Einziehen und Wegklappen der Kopfstütze 120C des Beifahrersitzes 120, so dass die Verschiebung des Beifahrersitzes in die vorderste Position über das Bedienelement 411B in +x-Richtung mit einer erhöhten maximalen Längsverschiebbarkeit gemäß der Beschreibung zu der 3B erfolgen kann.
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In der Bedieneinheit 411 sind zudem die kapazitiven und beleuchteten Slider 411C für die Sitzheizung der Fondsitze angeordnet. Zudem sind angeordnet, ein SD-Kartenslot 411D, eine AUX-Schnittstelle 411E und eine USB-Schnittstelle 411F.
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Unterhalb der Bedieneinheit 411 ist eine Fernbedienung 412 angeordnet, die beispielsweise ebenfalls über eine Push-Push-Funktion aus der Frontseite der Mittelkonsole 400 herausnehmbar ist und mittels der ein (beispielsweise aus dem Himmel des Fahrzeuges herausklappbares, mit einem Display versehenes) Infotainmentsystem bedienbar ist.
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Schließlich ist in die Mittelkonsole 400 ein aus der Front mechanisch herausklappbarer Cupholder 413 integrierbar.
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5 zeigt die Mittelkonsole 400 gemäß der vorhergehenden Figuren, die neben der Bedieneinheit 411, der Fernbedienung 412 und dem Cupholder 413 einen Schwenktisch 414 und/oder einen Zieh-Schwenktisch 415 aufweist. Gemäß der oberen linken Abbildung der 5 ist zwischen den Hintersitzen 210, 220 die Mittelkonsole 400 angeordnet, deren deckelartiges Element um eine y-Achse quer zur Fahrtrichtung schwenkbar ist, so dass die Unterseite nach dem Schwenken der Abdeckung der Mittelkonsole 400 als Ablage beziehungsweise Aufnahme von Getränkedosen oder dergleichen mit darin angeordneten Vertiefungen ebenfalls als Cupholder oder dergleichen nutzbar ist. Es kann jedoch auch gemäß der unteren perspektivischen Darstellung der 5 und der daneben liegenden schematischen Darstellung in der 5 vorgesehen werden, dass der Deckel der Mittelkonsole 400 nicht aufgeschwenkt werden muss um einen Tisch im Bereich der Mittelkonsole 400 zu erzeugen. Gemäß der Darstellung 5 kann ein Zieh-Schwenktisch 415 ausgebildet sein, der zunächst in z-Richtung aus dem hohlen Innenraum der Mittelkonsole 400 gezogen werden kann, der zuvor mit seiner Oberseite in Nichtgebrauchsstellung mit der Auflagefläche der Mittelkonsole 400 abschließt. Nach dem Herausziehen des Tisches wird dieser dann so geschwenkt, dass eine Ablagefläche entsteht, die quer zur Fahrtrichtung in y-Richtung des Fahrzeuges im Schoßbereich des Fahrzeuginsassen zur Verfügung steht. Dabei ist der Zieh-Schwenktisch 415 nach dem Herausziehen aus dem Innenraum der Mittelkonsole 400 in beide y-Richtungen schwenkbar, so dass entweder ein Fahrzeuginsasse hinter dem Fahrersitz 110 oder dem Beifahrersitz 120 in die Lage versetzt wird, den Zieh-Schwenktisch 415 zu nutzen.
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Neben den bisher beschriebenen Möglichkeiten zur Veränderung der Sitzanlage beziehungsweise zur Schaffung eines zusätzlichen Freiraumes zwischen der ersten und zweiten Sitzreihe 100, 200 ist auch ein an diese Möglichkeiten angepasstes Cargokonzept vorgesehen.
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Die 6A bis 6D zeigen in 6A einen perspektivischen Blick in den Ladegutraum eines Kraftfahrzeuges, Im Ladegutraum 500 ist zwischen den Radhäusern 330 (vgl. 2A) jeweils ein in Nichtgebrauchsposition horizontal liegendes Schottelement 510 hinter den Hintersitzen 210, 220 angeordnet. Eine einteilige Ausführung der Schottelemente 510 ist möglich, jedoch führt diese zweiteilige (links und rechts in y-Richtung geteilte) Ausführung der Schottelemente 510 zu noch mehr Flexibilität im Ladegutraum 500 des Fahrzeuges. Das jeweilige Schottelement 510 ist wiederum im Wesentlichen aus zwei Schottteilen (vorderes und hinteres Schottteil) ausgebildet, wobei (wie 6B zeigt), das hintere Schottteil einen Griff aufweist, an dem ein Bediener in der Lage ist, die Schottteile im Wesentlichen in der Mitte des Schottelementes 510 auf einer y-Achse quer zur Längsachse des Fahrzeuges zu klappen. In 6B ist das linke Schottelement 510 an den Hintersitz 210 herangeschwenkt. Diese Vorgehensweise des Heranschwenkens ist von besonderem Vorteil, da durch das Heranschwenken des vorderen Schottteiles in Abhängigkeit der Lehnenneigung, wie zuvor beschrieben zwischen zirka 17° bis zu einer erhöhten maximalen Lehnenneigungsposition von zirka 40°, eine Anpassung des Schottelementes 510 an die jeweilige Lehnenneigungsposition möglich ist.
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6C zeigt, dass das hintere Schottteil nahezu mit seiner gesamten Fläche an das vordere Schottteil angefügt werden kann.
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6D zeigt beispielhaft die Klappung beider Schottelemente 510 in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs in x-Richtung an die Rückseite der Hintersitze 210, 220, wodurch erreicht wird, dass über die gesamte Fahrzeugbreite eine schützende Schottwand aus den Schottteilen entsteht, so dass der Fahrzeuginsasse im Crashfall vor sich verlagerndem Gepäck oder dergleichen geschützt ist.
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Wie bereits in den 6C und 6D sichtbar ist, kann zudem im Bereich der y-Klappachse der Schottelemente 510 zwischen den vorderen und den hinteren beiden Schottteilen ein Rollo 520 in einem Gehäuse angeordnet werden, welches in Gebrauchsposition im seitlichen Karosseriebereich verankerbar ist. Die 6C und 6D zeigen dabei das jeweilige Rollo 520, als in dem Schottelement 510 mit dem Gehäuse oben liegenden Rollo 520O, welches zwischen den vorderen und hinteren beiden Schottteilen ausgeführt ist.
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Die Schnitte durch das Fahrzeug in Längsrichtung (x-Richtung) verdeutlichen in den 7A und 7B die Anordnung eines Rollos 520 als mit Gehäuse oben liegendes Rollo 520O gemäß 7A beziehungsweise die Anordnung eines mit dem Gehäuse unten liegenden Rollos 520U gemäß 7B, wobei die Schottelemente 510 in 7A beziehungsweise 7B nicht wie in den 6A bis 6D in eine vorderes beziehungsweise hinteres Schottteil klappbar ausgeführt sind. Diese Schottelemente 510 in den 7A und 7B zeigen eine Ausführung bei der sie nur im Ganzen klappbar sind und mit der Ladebodenfläche des Ladegutraumes 500 in ihrer horizontalen (nicht hochgeklappten) Position jeweils einen ebenen Ladeboden ausbilden.
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Zunächst wird in den 7A, 7B noch einmal auf die mögliche Lehnenneigung der Rückenlehnen 210B, 220B eingegangen, wobei die Schnitte zeigen, dass das oder die Schottelement/e 510 (die gegebenenfalls in Längsrichtung gemäß den 6A bis 6D in Längsrichtung geteilt sein können) in Abhängigkeit der Lehnenneigung der Hintersitze 210, 220 zwischen 17° (Normalposition) und bis zu 40° (maximale Lehnenneigungsposition) über die quer zur Fahrtrichtung liegende y-Achse an die Hinterseite der Rückenlehnen 210B, 220B schwenkbar ist/sind. Nach dem Heranschwenken des Schottelementes 510 an die Rückseite der Rückenlehne 210B, 220B kann ein am oberen Rand des Schottelementes 510 liegendes Gehäuse des oberen Rollo 520O ausgezogen und in der Karosserie seitlich verankert werden und bildet dadurch den oberen Abschluss des Ladegutraumes 500 aus. Das in Gebrauchsposition oben liegende Gehäuse des Rollos 520O ist in Nichtgebrauchsposition in einer Mulde des Ladebodens verborgen.
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Die grundsätzlich gleiche Konstellation in Bezug auf die Verstellbarkeit des Rollos 520 in Abhängigkeit der Lehnenneigungsposition der Einzelsitze 210, 220 ist im Schnitt der 7B dargestellt, jedoch ist hier die in y-Richtung liegende Schwenkachse des Schottelementes 510 der Anbringungsort des Rollos 520. Dadurch ist ein unteres Rollo 520U ausgebildet, welches in Gebrauchsposition über eine obere Umlenkung 520U-1 entlang der Schottelemente 510 geführt ist und dort umgelenkt im Wesentlichen horizontal weiterverlaufend und in der Karosserie seitlich verankert den Ladegutraum 500 ausbildet. Das in Gebrauchsposition und Nichtgebrauchsposition des Rollo 520U unten liegende Gehäuse des unteren Rollo 520U ist in 7B in einer Ausnehmung des Ladebodens verborgen.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- erste Sitzreihe
- 110
- Fahrersitz
- 110A
- Sitzteil
- 110B
- Rückenlehne
- 110B-1
- Lordosenstütze
- 110B-2
- Klapptisch
- 110B-3
- Fußstütze
- 110C
- Kopfstütze
- 120
- Beifahrersitz
- 120A
- Sitzteil
- 120B
- Rückenlehne
- 120B-1
- Lordosenstütze
- 120B-2
- Klapptisch
- 120B-3
- Fußstütze
- 120C
- Kopfstütze
- 130
- Hartschale
- 140
- Verstelleinheit
- 200
- zweite Sitzreihe
- 210
- Hintersitz [hinter Fahrersitz]
- 210A
- Sitzteil
- 210A-1
- Sitzteilrampe
- 210B
- Rückenlehne
- 210B-1
- Lordosenstütze
- 210C
- Kopfstütze
- 210C-1
- Kopfstützen-Kissen
- 220
- Hintersitz [hinter Beifahrersitz]
- 220A
- Sitzteil
- 220A-1
- Sitzteilrampe
- 220B
- Rückenlehne
- 220B-1
- Lordosenstütze
- 220C
- Kopfstütze
- 220C-1
- Kopfstützen-Kissen
- 230
- Hartschale
- 240
- Verstelleinheit
- 300
- Sitzschienen
- 310
- Vertiefung
- 320
- Mittelkanal
- 330
- Radhaus
- 400
- Mittelkonsole
- 411
- Bedieneinheit-Business
- 411A
- Bedienelement-Neigungsverstellung/Beifahrersitz vorn [kapazitiver Taster]
- 411B
- Bedienelement-Längsverstellung/Beifahrersitz vorn [kapazitiver Taster]
- 411C
- Bedienelement-Sitzheizung hinten [kapazitiver Slider]
- 411D
- SD-Kartenslot
- 411E
- AUX-Schnittstelle
- 411F
- USB-Schnittstelle
- 412
- Fernbedienung [Infotainment]
- 413
- Cupholder [ausklappbar]
- 414
- Schwenktisch
- 415
- Zieh-Schwenktisch
- 500
- Laderaum [Cargo]
- 510
- Schottelemente
- 520
- Rollo
- 520O
- Rollo oben
- 520U
- Rollo unten
- 520U-1
- Umlenkung
- x
- x-Richtung [Längsachse Fahrzeug]
- y
- y-Richtung [Querachse Fahrzeug]
- z
- z-Richtung [Höhenachse Fahrzeug]
