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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystem zum Anheben des hinteren Teils einer Haube sowie eine Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems zum Anheben einer Haube, und insbesondere eine Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems zum Anheben einer Haube in einem mechanischen System, das eine zurückgehaltene bzw. gespeicherte elastische Kraft verwendet, um in hohem Maße die Auswirkungen bzw. den Aufprall und die Verletzungen bei Fußgängern während bzw. aufgrund einer Kollision zu verringern.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Im Allgemeinen ist ein Fahrzeug für Passagiere mit einem Motorraum versehen, der durch eine Haube bzw. Motorhaube geschlossen wird. Der Motorraum umfasst Komponenten, wie einen Motor und dergleichen, die kompakt darin angeordnet sind. Die Haube schützt die Teile, die in dem Motorraum angeordnet sind, vom Äußeren bzw. von äußeren Einflüssen. Zu diesem Zweck ist die Haube an bzw. im Bereich der oberen Oberfläche bzw. im oberen Bereich des Motorraums mittels eines aufwärts schwenkbaren (oder drehbaren) Gelenks befestigt.
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Ein derartiges Fahrzeug kann mit einem Fußgänger kollidieren. Sofern dies passiert, würde der Fußgänger zunächst an die vordere Stoßstange des vorderen Fahrzeugs prallen, und dann würde der Fußgänger mit seinem Kopf gegen die Motorhaube stoßen, während er auf die obere Oberfläche der Motorhaube fällt. Aus diesem Grunde kann die Beeinträchtigung bzw. der Aufprall (kurz: Aufprall), die bzw. der aus dieser Aufprallserie abgleitet wird, in ernsthaften Verletzungen des Fußgängers resultieren.
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In jüngster Zeit sind die Fußgängerschutzvorschriften aufgrund der vorgenannten Gefahren verstärkt worden. Um die Fußgängerschutzvorschriften zu erfüllen, wurde ein aktives Haubensystem vorgeschlagen, das in der Lage ist, einen Raum zwischen der Motorhaube und dem Motorraum vorzusehen und ausreichend die Aufprallenergie, die zum Zeitpunkt der Kollision mit dem Fahrzeug auf den Fußgänger einwirkt, zu absorbieren.
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Beispielsweise wird in der koreanischen Veröffentlichung KR 10 2006 0 067 219 A („die '219-Veröffentlichung“) ein aktives Haubensystem offenbart, wie in 1 gezeigt ist. Unter Bezugnahme auf 1 umfasst das aktive Haubensystem der '219-Veröffentlichung einen Aktor 10, der zwischen der Haube und dem Motorraum installiert ist. Der Aktor 10 hebt die Haube, um den Aufprall, den der Fußgänger während einer Kollision erfährt zu minimieren bzw. zu verringern bzw. abzuschwächen.
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Zu diesem Zweck ist der Aktor 10 mit einer gleichen bzw. ähnlichen oder entsprechenden Struktur wie eine Antenne gestaltet, die sich vielen teleskopischen Schritten verlängert bzw. verkürzt. Ferner ist ein elastisches Element 11 in dem Aktor 10 vorgesehen, der die gleiche bzw. eine entsprechende bzw. ähnlichen oder Struktur wie eine Antenne aufweist. Überdies ist ein Sicherungselement 20 in einer spezifischen Region des Bodens des Aktors 10 installiert und hält den Aktor 10 davon ab, von einem minimal verkürzten Zustand ausgedehnt zu werden.
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Ein derartiges aktives Haubensystem entsprechend der '219-Veröffentlichung erlaubt dem elastischen Element 11 rückstellfähig bzw. federnd (kurz: rückstellfähig) die Haube anzuheben und den Pufferraum zu schaffen. Dementsprechend kann das aktive Haubensystem der '219-Veröffentlichung den Fußgänger mittels eines Pufferraums schützen.
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In dem aktiven Haubensystem der '219-Veröffentlichung kann jedoch ein Verbindungsbereich zwischen einem Paneel und einer sich ausdehnenden Stange bewegt und eine Verbindung zwischen diesen erzeugt werden. Darüber hinaus erfordert das aktive Haubensystem der '219-Veröffentlichung eine große Leistung des Solenoid-Aktors, die ausreichend sein muss, um eine Entriegelungsbetätigung auszuführen, bei der eine große Reibkraft erzeugt wird.
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Die japanische Patentveröffentlichung
JP 2007 - 296 872 A (die '872-Veröffentlichung) offenbart ein aktives Haubensystem mit einem Aktor zum Anheben der Haube eines Fahrzeuges als ein weiteres Beispiel. Der Aktor in der '872-Veröffentlichung umfasst einen mehrteilig ausdehnbaren Zylinder, eine Stange und einen Gasgenerator. Der Aktor ist nicht wiederverwendbar und es existieren Schwierigkeiten mit seiner Reparatur und seiner Sicherheit, da die Haube durch Gasdruck angehoben wird, der durch den Gasgenerator erzeugt wird.
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Als weiteres Beispiel ist eine Fußgängerschutzvorrichtung erwähnt, die in der internationalen Veröffentlichung der Patentanmeldung Nr.
WO 03/095273 A1 (die '273-Veröffentlichung) beschrieben ist. Die Fußgängerschutzvorrichtung der '273-Veröffentlichung weist eine einfache Struktur auf, da die elastische Kraft einer Tellerfeder verwendet wird. Die Fußgängerschutzvorrichtung soll jedoch die Tellerfeder entriegeln, die durch hohen Druck niedergehalten bzw. gespannt gehalten wird. Aufgrund dessen erfordert die Fußgängerschutzvorrichtung einen Aktor, der stark genug ist, um schnell eine große Menge an Kraft bzw. Energie zu erzeugen.
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Aus der
DE 103 11 533 B3 ist eine Vorrichtung zum Schutz von Personen bei einem Frontalaufprall auf ein Kraftfahrzeug bekannt. Insbesondere ist aus der
DE 103 11 533 B3 eine Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems zum Anheben des hinteren Teils einer Haube bekannt, wobei die Hubvorrichtung aufweist: eine Gegenplatte, die an der Haube positioniert ist; eine Verschlusseinheit, die für das Schließen bzw. Verriegeln oder Entriegeln bzw. Öffnen der Gegenplatte an dem Motorraum montiert ist; und ein elastisches Element, das zwischen der Gegen-platte und der Verschlusseinheit zum Anheben der Haube positioniert ist, wobei die Verschlusseinheit umfasst: eine Basisplatte, die eine Einsatzaussparung aufweist, die die Gegenplatte aufnimmt; einen Verschluss, der drehbar bzw. schwenkbar mit der Basisplatte gekoppelt ist und der eingerichtet ist, um die Gegenplatte in bzw. mit der Einsatzaussparung wahlweise zu verschließen bzw. zu verriegeln; einen ersten Federhebel, der schwenkbar bzw. drehbar mit der Basisplatte gekoppelt ist und der eingerichtet ist, um den Verschluss wahlweise zu verschließen bzw. zu verriegeln; einen zweiten Federhebel, der drehbar bzw. schwenkbar mit der Basisplatte gekoppelt ist und der eingerichtet ist, um den ersten Federhebel wahlweise zu verschließen bzw. zu verriegeln; einen Aktor, der eingerichtet ist, um den zweiten Federhebel wahlweise zu aktivieren, um den Verschluss zu entlasten bzw. entriegeln, der mit dem ersten Federhebel verriegelt bzw. verschlossen ist; und elastische Elemente, die Rückstellkräfte auf den Verschluss bzw. den ersten bzw. den zweiten Federhebel aufbringen.
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Die Information, die in diesem „Hintergrund der Erfindung“-Kapitel offenbart ist, dient nur einem verbesserten Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung.
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Kurze Zusammenfassung der Erfindung
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Dementsprechend sind verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung auf eine Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems gerichtet, das im Wesentlichen ein oder mehrere Probleme, die aufgrund der Begrenzungen und der Nachteile des verbundenen Standes der Technik, der oben beschrieben wurde, vermeidet oder vermindert.
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Die Erfindung stellt eine Hubvorrichtung gemäß Anspruch 1, eine Hubvorrichtung gemäß Anspruch 6, ein aktives Hubsystem gemäß Anspruch 12 sowie ein Passagierfahrzeug gemäß Anspruch 13 bereit. Weitere Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung schafft eine Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems, die mechanisch durch eine elastische Kraft einer niedergehaltenen bzw. zurückgehaltenen bzw. gespannten Feder arbeitet, und zwar im Gegensatz zu Hubvorrichtungen von Fluiddruck, Luftdruck oder Pulverexplosionssystemen, wobei die Sicherheit und die Effizienz verbessert wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems vorgesehen, das eine Kombination aus einem Solenoid-Aktor und einem Verschluss bzw. Schloss bzw. Schnapper (kurz: Verschluss) zum Verschließen eines Aktors und einer Fahrzeughaube vorsieht, wobei es dadurch wiederverwendbar gemacht wird, einfach zu handhaben ist und in hohem Maße die Fertigungs- und Reparaturkosten reduziert.
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Eine Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems entsprechend verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann eine Gegenplatte bzw. einen Schließbügel (kurz: Gegenplatte) umfassen, die bzw. der auf der Haube positioniert ist; eine Verschlusseinheit bzw. Schlosseinheit bzw. Schnappereinheit (kurz: Verschlusseinheit), die zum wahlweisen Schließen bzw. Verriegeln (kurz: Verriegeln) und Öffnen bzw. Entriegeln (kurz: Entriegeln) der Gegenplatte mit dem Motorraum gekoppelt ist; und ein elastisches Element, das zwischen der Gegenplatte und der Verschlusseinheit zum Anheben der Motorhaube positioniert ist.
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Die Verschlusseinheit bzw. Schlosseinheit bzw. Schnappereinheit (kurz: Verschlusseinheit) kann aufweisen: eine Basisplatte, die eine Einschub-Aussparung hat, die die Gegenplatte aufnimmt; einen Verschluss bzw. ein Schloss bzw. einen Schnapper (kurz: Verschluss), der drehbar mit der Basisplatte gekoppelt ist und wahlweise die Gegenplatte in der Einschub-Aussparung verriegelt; einen ersten Federhebel, der mit der Basisplate schwenkbar bzw. drehbar gekoppelt ist und wahlweise den Verschluss verriegelt; einen zweiten Federhebel, der schwenkbar bzw. drehbar mit der Basisplatte gekoppelt ist und wahlweise den ersten Federhebel verriegelt; einen Aktor, der wahlweise den zweiten Federhebel aktiviert, um den Verschluss zu entspannen bzw. zu lösen, der mit dem ersten Federhebel verriegelt ist; und elastische Bauteile, die elastische Kräfte auf den Verschluss und den ersten bzw. zweiten Federhebel aufbringen. Die Verschlusseinheit kann innerhalb des Motorraums installiert sein.
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Die Hubvorrichtung kann ferner eine Anschlageinheit aufweisen, die die Hubhöhe der Gegenplatte begrenzt. Die Anschlageinheit kann aufweisen: ein äußeres Paneel bzw. eine äußere Wandplatte bzw. ein äußeres Element (kurz: äußeres Paneel), das bzw. die an dem Motorraum befestigt ist und eine Führungsnut aufweist, die darin geformt ist, wobei die Führungsnut einen Führungsschlitz aufweist; ein inneres Paneel bzw. eine innere Wandplatte bzw. ein inneres Element (kurz: inneres Paneel), das bzw. die an der Gegenplatte befestigt ist und einen Führungssteg bzw. ein Führungsteil (kurz: Führungssteg) hat, der darin geformt ist, um verschiebbar in die Führungsnut eingeführt zu sein/werden; und einen Anschlag, der zwischen der Führungsnut und dem Führungssteg durch bzw. über den Führungsschlitz installiert ist und verschiebbar das innere Paneel und das äußere Paneel verbindet, um die Hubhöhe der Gegenplatte zu begrenzen. Der Anschlag kann abtrennbar bzw. lösbar an irgendeiner Anschlussbohrung der Vielzahl der Anschlussbohrungen befestigt sein, die an dem Führungssteg gebildet sind/werden, um die Hubhöhe der Gegenplatte einzustellen. Der Stopper kann ferner eine Vielzahl von Einsatzöffnungen bzw. Einsatzbohrungen (kurz: Einsatzbohrungen) aufweisen, die an der Oberfläche bzw. oberen Oberfläche des äußeren Paneels gebildet sind; und eine Vielzahl von Einsatzbolzen bzw. Einsatzstiften (kurz: Einsatzbolzen), die an der Gegenplatte fixiert sind und verschiebbar in die entsprechenden Einsatzbohrungen eingesetzt sind/werden.
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Die Hubvorrichtung kann ferner eine Gelenkeinrichtung aufweisen, die die Haube in Richtung ihres hinteren Teils schwenkt bzw. dreht bzw. schwenken kann bzw. drehen kann. Die Gelenkeinheit kann aufweisen: ein Hauben-Gelenkflansch, der an der Haube befestigt ist; einen Stützflansch bzw. einen Lagerflansch (kurz: Lagerflansch), der unter dem Hauben-Gelenkflansch positioniert ist; und ein erstes und ein zweites Gelenkelement bzw. Verbindungsgliedelement (kurz: Verbindungsglied-Element), von denen jedes an beiden Enden gelenkig mit dem Hauben-Gelenkflansch bzw. dem Lagerflansch verbunden ist, um schwenkbar bzw. drehbar den Hauben-Gelenkflansch zu lagern bzw. abzustützen.
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In einer anderen beispielhaften erfindungsgemäßen Ausführungsform kann eine Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems zum Anheben einer Haube eine Gelenkeinheit umfassen, die an der unteren Oberfläche der Haube positioniert ist und die Haube in rückwärts gerichteter Richtung dreht bzw. schwenkt bzw. drehen bzw. schwenken kann; eine Gegenplatte, die unter der Gelenkeinheit positioniert ist; eine Verschlusseinheit, die an dem Motorraum fixiert ist und wahlweise die Gegenplatte verriegelt und entriegelt; ein elastisches Element, das zwischen der Gegenplatte und dem Motorraum zum Anheben der Haube angeordnet ist; und eine Anschlageinrichtung, die teleskopisch die Gegenplatte und den Motorraum verbindet und die Hubhöhe der Gegenplatte begrenzt.
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Die Gelenkeinheit kann aufweisen: einen Hauben-Gelenkflansch, der an der unteren Oberfläche der Haube fixiert ist; einen Lagerflansch, der unter dem Hauben-Gelenkflansch positioniert ist und durch zumindest ein Gelenk bzw. zumindest ein Verbindungsglied mit dem Hauben-Gelenkflansch verbunden ist. Das zumindest eine Verbindungsglied bzw. das zumindest eine Gelenk kann ein erstes und ein zweites Verbindungsgliedelement bzw. Gelenkelement aufweisen, von denen jeweils beide Enden mit dem Hauben-Gelenkflansch bzw. dem Lagerflanschgelenk verbunden sind und schwenkbar bzw. drehbar den Hauben-Gelenkflansch lagern bzw. abstützen
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Die Gegenplatte kann ein oberes Paneel und eine Halterung bzw. Lasche (kurz: Halterung) aufweisen, wobei das obere Paneel mit der Anschlageinheit verbunden ist und die Halterung wahlweise mit der Verschlusseinheit verbunden ist.
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Die Verschlusseinheit kann aufweisen: eine Basisplatte, die eine Einsatzaussparung zum Aufnehmen der Gegenplatte aufweist; einen Verschluss, der schwenkbar bzw. drehbar mit der Basisplatte gekoppelt ist und wahlweise die Gegenplatte in der bzw. mit der Einsatzaussparung der Basisplatte verriegelt bzw. verschließt (kurz: verriegelt); einen ersten Federhebel, der drehbar mit der Basisplatte gekoppelt ist und wahlweise den Verschluss verriegelt; einen zweiten Federhebel, der drehbar mit der Basisplatte gekoppelt ist und wahlweise den ersten Federhebel verriegelt bzw. verschließt; einen Aktor, der wahlweise den zweiten Federhebel aktiviert, um den Verschluss zu entspannen, der mit dem ersten Federhebel verschlossen bzw. verriegelt ist; und ein elastisches Bauteil, das eine elastische Kraft auf den Verschluss und den ersten bzw. zweiten Federhebel aufbringt. Der erste Federhebel kann eine erste Auslöser-Aussparung bzw. Anstoßaussparung bzw. Ansteuerungsaussparung (kurz: Anstoßaussparung) aufweisen und eine zweite Anstoßaussparung bzw. Auslöser-Aussparung bzw. Ansteuerungsaussparung (kurz: zweite Anstoßaussparung) und ein zweiter Federhebel weist einen Anstoßarm bzw. Auslöseram bzw. Ansteuerungsarm (kurz: Anstoßarm) und einen Aktivierungsarm auf, wobei die erste Anstoßaussparung des ersten Federhebels wahlweise mit dem Verschluss in Eingriff steht und die zweite Anstoßaussparung des ersten Federhebels wahlweise mit dem Anstoßarm des zweiten Federhebels in Eingriff steht und der Aktivierungsarm des zweiten Federhebels wahlweise durch den Aktor aktiviert wird.
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Die Anschlageinheit kann aufweisen: ein äußeres Paneel, das mit dem Motorraum gekoppelt ist und eine Führungsnut aufweist, die daran geformt ist, wobei die Führungsnut einen Führungsschlitz aufweist; ein inneres Paneel, das an der Gegenplatte befestigt ist und einen Führungssteg aufweist, der darin geformt ist, um teleskopisch in die Führungsnut des äußeren Paneels eingesetzt zu sein/werden; und einen Anschlag, der zwischen der Führungsnut und dem Führungssteg durch bzw. über den Führungsschlitz installiert ist und verschiebbar das innere Paneel und das äußere Paneel verbindet, um den Hubweg der Gegenplatte zu begrenzen. Der Anschlag kann wahlweise an irgendeiner Anschlussbohrung der Vielzahl von Anschlussbohrungen befestigt sein, die an dem Führungssteg gebildet sind, um die Hubhöhe der Gegenplatte einzustellen. Der Anschlag kann eine Vielzahl von Einsatzbohrungen aufweisen, die an der oberen Oberfläche des äußeren Paneels gebildet sind/werden; und eine Vielzahl von Einsatzbolzen bzw. Einsatzstiften (kurz: Einsatzbolzen), die an der Gegenplatte fixiert sind und verschiebbar in die entsprechenden Einsatzbohrungen eingesetzt sind. Der Anschlag kann weiter Dämpferelemente aufweisen, die an den Einsatzbolzen fixiert sind.
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Die Verfahren und Vorrichtungen gemäß der vorliegenden Erfindung haben andere bzw. neue Merkmale und Vorteile, was deutlich wird und detaillierter ausgeführt wird in den beigefügten Figuren die hierin einbezogen werden, und in den folgenden detaillierten Beschreibungen der Erfindung, wobei diese zusammen dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Querschnittansicht der Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems;
- 2 ist eine perspektivische Ansicht einer Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems in Übereinstimmung mit verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung;
- 3 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Hubvorrichtung gemäß der 2;
- 4 ist eine Querschnittansicht, die einen verriegelten Zustand der Hubvorrichtung gemäß der 2 zeigt; und
- 5 ist eine Querschnittansicht, die einen unverriegelten Zustand der Hubvorrichtung gemäß 2 zeigt.
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Detailierte Beschreibung der Erfindung
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Es wird nun detailliert Bezug genommen zu verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen gezeigt und unten beschrieben sind. Während die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungen beschrieben wird, wird klar werden, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu dient, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken.
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Ein beispielhaftes aktives Haubensystem mit einer Hubvorrichtung entsprechend einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung hebt während einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Fußgänger eine Haube 30 an (vergleiche zum Beispiel 5), um durch Vorsehen eines Pufferraumes die Auswirkungen bzw. den Aufprall zu minimieren bzw. zu verringern bzw. abzuschwächen, denen der Fußgänger ausgesetzt ist. Das aktive Haubensystem weist eine Hubvorrichtung 100 auf, die in dem Motorraum oder zwischen der Haube bzw. Motorhaube 30 und dem Motorraum 40 installiert ist, sowie eine (nicht gezeigte) elektronische Steuereinheit (ECU), die die Hubvorrichtung 100 während der Kollision der Front des Fahrzeugs mit einem Fußgänger antreibt. Man wird verstehen, dass verschiedene Steuereinheiten verwendet werden können, um ein Signal in einer ansonsten konventionellen Weise vorzusehen bzw. zu erzeugen, um die Hubvorrichtung in erfindungsgemäßer Weise zu betätigen.
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Die Hubvorrichtung 100, die in 2 gezeigt ist, hebt wahlweise die Front bzw. den vorderen Teil der Haube bzw. Motorhaube 30 an. Zu diesem Zweck umfasst die Vorrichtung eine Gegenplatte 110, die unter der unteren Oberfläche bzw. Bodenoberfläche der Haube 30 angeordnet ist, eine Verschlusseinheit 120, die in dem Motorraum 40 zum Verriegeln und Entriegeln der Gegenplatte 110 angeordnet ist, und ein elastisches Element 130, das zwischen der Gegenplatte 110 und einem Bereich des Motorraums 40 zum Anheben der Haube 30 positioniert ist, wie in 2 gezeigt ist. Die Hubvorrichtung 100 weist weiter eine Anschlageinheit 140 auf, die den Umfang bzw. die Höhe begrenzt, um die Motorhaube aufgeht bzw. angehoben wird, das heißt, die Hubhöhe, und eine Gelenkeinheit 150, die zwischen der Haube 30 und der Verschlusseinheit 120 zum Befestigen der Haube 30 in einer derartigen Weise angeordnet ist, dass sie schwenkbar (oder drehbar) in rückwärts gerichteter Richtung bzw. in Fondrichtung des Fahrzeugkörpers ist. Die Gegenplatte 110 umfasst ein oberes Paneel 111, das unter der Bodenoberfläche bzw. unteren Oberfläche der Haube 30 angeordnet ist, und eine Halterung 112 (oder einen Federring, einen Halterungs-Lagerring oder einen Anschlagstück-Haken), die im Wesentlichen in oder auf dem zentralen Bereich der unteren Oberfläche des oberen Paneels 111 installiert ist.
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Die Verschlusseinheit 120 zum Schließen bzw. Aufschließen bzw. Verriegeln und Entriegeln der Gegenplatte 110 umfasst eine Basisplatte 121, die auf der oberen Oberfläche bzw. im oberen Bereich des Motorraums 40 angeordnet ist, und einen Verschluss 122 und erste und zweite Federhebel (oder Anschlaghebel oder Verschlusshebel) 123 bzw. 124, die schwenkbar (oder drehbar) auf bzw. an bzw. gegenüber der Basisplatte 121 installiert sind. Die Verschlusseinheit 120 umfasst ferner ein Solenoid-Aktor 125, der eine Drehrichtung des zweiten Federhebels 124 steuert, und Federn 126, die jeweils mit dem ersten und dem zweiten Federhebel 123 bzw. 124 und dem Verschluss 122 in Eingriff sind, um eine Rückstellkraft beizustellen. Die Basisplatte 121 hat eine Einsatzausnehmung 121a, die in der oberen Seite (oder einem Teil) der Basisplatte 121 gebildet wird. Die Einsatzausnehmung 121a nimmt die Halterung 112 der Gegenplatte 110 auf. Der Verschluss 122, der schwenkbar bzw. drehbar mit der Basisplatte 121 gekoppelt ist verschließt bzw. verriegelt oder schließt auf bzw. entriegelt die Halterung 112 der Gegenplatte 110, welcher Halterung 112 in die Einsatzausnehmung 121a eingesetzt oder von dieser losgelassen bzw. getrennt ist. Der erste Federhebel 123 umfasst eine erste Anstoßaussparung 123a und eine zweite Anstoßaussparung 123b. Die erste Anstoßaussparung 123a des ersten Federhebels 123, der schwenkbar bzw. drehbar mit einem Bereich des Verschlusses 122 in Eingriff steht bzw. gegenüber diesem relativverschwenkbar ist, bildet eine Verschluss- bzw. Verriegelung- oder Entriegelungskombination mit dem Verschluss 122, wenn die Halterung 112 der Gegenplatte 110 in die Einsatzausnehmung 121a eingesetzt wird.
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Der zweite Federhebel 124 weist einen Anstoßarm 124a und einen Aktivierungsarm 124b auf. Der Anstoßarm 124a des zweiten Federhebels 124 greift drehbar bzw. schwenkbar in die zweite Anstoßausnehmung 123b des ersten Federhebels 121 ein, bzw. ist gegenüber dem ersten Federhebels 121 relativverschwenkbar und greift in deren zweite Anstoßausnehmung 123b ein. Dementsprechend bildet der zweite Federhebel 124 eine Verschluss- bzw. Verriegelungs- oder Entriegelungs- bzw. Öffnungskombination mit dem ersten Federhebel 123, wenn der Verschluss 122 und der erste Federhebel 123 ineinander bzw. miteinander verschlossen bzw. verriegelt ist über die erste Anstoßaussparung.
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Der Solenoid-Aktor 125 steuert die Rotationsrichtung des Aktivierungsarms 124b des zweiten Federhebels 124 derart, dass eine elektronische Steuereinheit (ECU) den Solenoid-Aktor 125 mit elektrischem Strom bzw. elektrischer Energie bzw. elektrischer Spannung versorgt und deshalb den verriegelten bzw. verschlossenen Zustand des ersten Federhebels 123 mit dem Verschluss 122 entlastet, wenn ein elektrischer Strom bzw. eine elektrische Spannung bzw. elektrische Energie den Solenoid-Aktor 125 beaufschlagt, und der zweite Federhebel 124 rotiert im Gegenuhrzeigersinn, wenn die elektronische Steuereinheit (ECU) eine Kollision des Fahrzeugkörpers mit eine mit einem Fußgänger fühlt bzw. ermittelt. Die Federn 126 erzeugen eine elastische Rückstellkraft auf die ersten bzw. zweiten Federhebel 123 bzw. 124 bzw. den Verschluss 122.
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Im Detail steuert die elektronische Steuereinheit in einer derartigen Verschlusseinheit 120 den Solenoid-Aktor 125, um den zweiten Federhebel 124 zu bewegen. Der Solenoid-Aktor, der den zweiten Federhebel 124 im Gegenuhrzeigersinn dreht, was in 5 gezeigt ist, entspannt den Anstoßarm 124a von der zweiten Anstoßaussparung 123b des zweiten Federhebels 124, um dem ersten Federarm 123, der mit dem zweiten Federhebel 124 verriegelt bzw. verschlossen ist, zu ermöglichen bzw. zu erlauben, durch eine Freigabekraft bzw. Auslösekraft gedreht zu werden, die der Verschluss 122 selbst erzeugt, wobei er die unterdrückte bzw. komprimierte bzw. gespeicherte elastische Kraft des elastischen Bauteils 130 verwendet (was später beschrieben wird). Simultan wird der Verschluss 122, der mit der ersten Anstoßaussparung 123a des ersten Federhebels 123 verschlossen bzw. verriegelt ist, entriegelt bzw. geöffnet und die Gegenplatte 110, die durch den Verschluss 122 verschlossen bzw. verriegelt ist, wird auch geöffnet bzw. entriegelt von dem Verschluss 122. Die geöffnete bzw. gelöste bzw. entriegelte Gegenplatte wird zusammen mit der Haube 30 durch die unterdrückte bzw. komprimierte bzw. niedergehaltene elastische Rückstellkraft des elastischen Elements 133 in den vorher erwähnten Zustand angehoben.
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Danach kehrt der Solenoid-Aktor 125 in seine ursprüngliche Position bzw. in seine Ausgangsposition zurück. Der Verschluss 122 bleibt jedoch unverriegelt bzw. unverschlossen mit dem ersten Federhebel 123. In diesem Zustand schreitet die Halterung 112 der Gegenplatte 110 in die Einsatzaussparung 121a der Basisplatte 121 voran, wenn die Rückseite bzw. ein rückwärtiger Teil bzw. ein Teil der Haube 30 gedrückt wird bzw. darauf gedrückt wird, und dreht den Verschluss 122 im Uhrzeigersinn in der Zeichnung. Der gedrehte Verschluss 122 wird verschlossen bzw. verriegelt mit dem ersten Federhebel 123 und ermöglicht simultan dem ersten Federhebel 123 mit dem zweiten Federhebel 124 verschlossen bzw. verriegelt zu werden. Als Ergebnis wird die Gegenplatte 110 durch den ersten Federhebel 123 zurückgehalten, und das elastische Element 133 behält den unterdrückten bzw. zusammengepressten Zustand erneut.
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Das elastische Element 130 drückt die Haube 30 hoch, wobei eine Rückstellkraft verwendet wird. Zu diesem Zweck ist das elastische Element 130 zwischen dem oberen Paneel 111 der Gegenplatte 110 und dem Motorraum 40 positioniert. Das elastische Element 130 weist vorzugsweise eine Spiralfeder auf.
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Auch die Anschlageinheit 140, die in der Hubvorrichtung 100 umfasst ist, begrenzt die Hubhöhe der Haube 30. Zu diesem Zweck umfasst die Anschlageinheit 140 ein äußeres Paneel 141, das mit dem Motorraum 40 verbunden ist, ein inneres Paneel 142, das mit der Gegenplatte 110 verbunden ist, wobei das innere Paneel 142 teleskopartig mit dem äußeren Paneel 141 in Eingriff steht, und Anschläge 143, die das innere Paneel 142 verschieblich mit dem äußeren Paneel 141 verbinden, um die Hubhöhe des inneren Paneels 142 begrenzen.
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In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das äußere Paneel 141 in der Form eines rechteckigen Rahmens geformt, von dem das obere Ende offen ist. Der Boden des äußeren Paneels 141 ist in der Einsatzbohrung 41 fixiert, die in dem Körper des Motorraums 40 vorgesehen ist, und zwar mittels Bolzen oder Schrauben in einer Weise die Verschlusseinheit 120 darin aufzunehmen. An beiden Seitenwänden des äußeren Paneels 141, die einander gegenüberliegen, werden Führungsnuten 141a in einer Richtung die vom oben gelegenen Bereich zum Bodenbereich des äußeren Paneels entsprechend fortschreitet. Auch Führungsschlitze 141b sind in den entsprechenden Führungsnuten 141b gebildet.
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In einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat das innere Paneel 142 die Form eines rechteckigen Rahmens, der kleiner als das äußere Paneel 141 ist. Der obere Bereich des inneren Paneels 142 ist mit dem oberen Paneel 111 der Gegenplatte 110 verbunden und der Bodenbereich des inneren Paneels 142 ist beweglich zwischen die Verschlusseinheit 120 und das äußere Paneel 141 eingesetzt. Das innere Paneel 142 umfasst Führungsstege 142a, die jeweils auf beiden der Seitenwände gebildet sind. Die Führungsstege 142a sind verschieblich in die entsprechenden Führungsnuten 141a eingesetzt und führen und das innere Paneel 142 wenn das innere Paneel 142 angehoben wird.
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Die Anschläge 143 koppeln bzw. befestigen das äußere Paneel 141 mit bzw. an dem inneren Paneel 142 und begrenzen die Hubhöhe des inneren Paneels 142. Zu diesem Zweck sind die Anschläge 143 verschieblich mit dem inneren Paneel 142 verbunden, wobei sie durch die Führungsschlitze 141b des äußeren Paneels jeweils verlaufen. Jeder der Anschläge kann ein beliebiges aus einer Gruppe von Elementen aufweisen, welche Gruppe einen Bolzen, einen Niet, einen Dorn oder Zapfen usw. umfasst. Dementsprechend erlaubt bzw. ermöglicht der Anschlag 143 dem inneren Paneel 141 aufzusteigen und niederzufallen innerhalb der Länge des Führungsschlitzes 143b. Als Ergebnis sind die Anschläge in der Lage, die Hubhöhen des inneren Paneels 142 und der Haube 30 zu begrenzen.
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Alternativ kann jeder der Anschläge 143 in irgendeine Anschlussbohrung bzw. Öffnung der Vielzahl der Anschlussbohrungen bzw. Öffnungen eingreifen, die auf den Führungsstegen 142a des inneren Paneels 142 gebildet sind/werden. In Übereinstimmung mit verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann das Ansteigen oder die Hubhöhe des inneren Paneels 142 einstellbar sein und die Abfederhöhe der Haube kann ebenso leicht einstellbar sein.
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Wenn die Gegenplatte 110 durch das elastische Element hochgedrückt wird, steigen die Anschläge 143 zusammen mit der Gegenplatte 110 hoch, wenn der Führungssteg 142a des inneren Paneels 142 sich entlang der entsprechenden Führungsnuten 141a des äußeren Paneels 141 hoch verschieben. Die Anschläge 143 sitzen fest an dem oberen Ende der entsprechenden Führungsnut 141b, und dann kommen das innere Paneel 142 und die Gegenplatte 110 zu einem Anschlag.
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Um die Koppelpositionen des inneren und des äußeren Paneels 141 und 142 genauer zu korrigieren, kann eine Korrektureinheit zwischen dem äußeren Paneel 141 und dem oberen Paneel 111 der Gegenplatte 110 vorgesehen sein. Eine derartige Korrektureinheit umfasst eine Vielzahl von Einsatzlöchern bzw. Einsatzbohrungen (kurz: Einsatzbohrungen) 141c, die auf der oberen Oberfläche (oder Rändern) des äußeren Paneels 141 gebildet sind, und eine Vielzahl von Einsatzstiften oder Einsatzbolzen (kurz: Einsatzbolzen) 113, die an dem oberen Paneel 111 der Gegenplatte 110 in einer solchen Weise befestigt sind, um durch das obere Paneel 111 der Gegenplatte 110 und die entsprechenden Einsatzbohrungen 141c zu verlaufen.
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Darüber hinaus können zusätzlich Pufferelemente 114 zwischen den entsprechenden Einsatzbohrungen 141c und den entsprechenden Einsatzzapfen 113 vorgesehen sein. Die Pufferelemente 114 sind mit den entsprechenden Einsatzzapfen bzw. Einsatzbolzen 113 kombiniert, die sich durch das obere Paneel erstrecken. Die Pufferelemente 114 reduzieren Lärm und Vibrationen, was während des Kontakts des äußeren Paneels 141 mit dem oberen Paneel 111 erzeugt wird. Zu diesem Zweck können die Pufferelemente 114 aus Kunstharz gebildet sein, das ausdehnbar und zusammenziehbar ist. Dem Fachmann ist klar, dass auch andere Materialien verwendet werden können, um die Pufferelemente zu bilden.
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Die Gelenkeinheit 150 zwischen der Haube 30 und der Gegenplatte 110 ermöglicht der Haube 30 in Richtung rückwärts bzw. in Richtung Fond des Fahrzeugkörpers bzw. der Karosserie zu schwenken (oder zu rotieren). So eine Gelenkeinheit 150 umfasst ein Hauben-Gelenkflansch 151, der an der Bodenoberfläche der Haube 30 angebracht oder fixiert ist, einen Lagerflansch 152, der eine untere Oberfläche aufweist, die an der Gegenplatte 110 unter dem Hauben-Gelenkflansch 151 montiert ist, und ein erstes und ein zweites Verbindungsgliedbauteil 153 und 154, die gelenkverbunden sind mit beiden Hauben-Gelenkflansch 151 und Lagerflansch 152 für das drehbare Befestigen des Hauben-Gelenkflansches 151 an dem Lagerflansch 152.
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Wenn die Haube 30 in Richtung hinteren Bereichs bzw. des Fonds des Kraftfahrzeugs bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie bzw. des Kraftfahrzeugkörpers schwenkt bzw. dreht, ermöglicht die Gelenkeinheit 150 dem Hauben-Gelenkflansch 151 gemeinsam mit der Haube 30 zu agieren. Der assoziativ betätigte Hauben-Gelenkflansch 151 schwenkt bzw. dreht sich auch zum Fond bzw. hinteren Bereich des Kraftfahrzeugkörpers bzw. der Kraftfahrzeugkarosserie bzw. des Kraftfahrzeugs zentral in den Bereich des Lagerflansches 152 mittels des Gelenk des ersten bzw. zweiten Verbindungsgliedbauteils 153 bzw. 154.
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Im Hinblick auf die Betriebszustände der Hubvorrichtung des aktiven Haubensystems, das die vorerwähnte Struktur hat, wird nun im Folgenden unter Bezugnahme auf die 4 und 5 eine Beschreibung präsentiert.
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Erstens unterliegt der Hauben-Gelenkflansch 151 auch einer Drehbewegung mit dem Lagerflansch 152 im Zentrum mittels des Gelenks des ersten und zweiten Verbindungsgliedbauteils 153 und 154 in einer Weise, um in Verbindung mit der Haube 30 zu sein, wenn die Haube 30 in Richtung des Fonds bzw. des rückwärtigen Teils des Kraftfahrzeugkörpers bzw. der Karosserie zur Wartung des Motorraums gedreht wird. Auf diese Weise kann die Schwierigkeit, zusätzliche oder separate Gelenkeinheiten zu installieren, beseitigt werden und die Herstellungskosten der Hubvorrichtung des aktiven Haubensystems und des Kraftfahrzeugs können in hohem Maße reduziert werden, da die Haube 30 gedreht wird, um den Motorraum durch die Gelenkfunktion der Gelenkeinheit 150 zu öffnen.
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Als nächstes ertastet bzw. detektiert die elektronische Steuereinheit ECU die Kollision und versorgt zügig die Hubvorrichtung 100 mit elektrischer Energie bzw. elektrischem Strom, wenn der Fahrzeugkörper bzw. die Fahrzeugkarosserie eine Kollision mit einem Fußgänger hat, während das Fahrzeug gefahren bzw. bewegt wird. Die Hubvorrichtung 100, die elektrische Energie bzw. elektrischen Strom bzw. elektrische Spannung erhält bzw. damit versorgt wird, entspannt den verschlossenen bzw. verriegelten Zustand der Gegenplatte 110 und ermöglicht der Haube 30, simultan durch die unterdrückte bzw. komprimierte elastische Rückstellkraft des elastischen Elements 130 angehoben zu werden. Dementsprechend wird ein ausreichender Pufferplatz bzw. -raum zwischen der Motorhaube 30 und dem Motorraum 40 geschaffen und dämpft effektiv die Aufprall- bzw. Stoßkraft der Haube 30 mit dem Fußgänger, wodurch der Fußgänger geschützt wird.
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In anderen Worten aktiviert die elektronische Steuereinheit ECU den Solenoid-Aktor 125 der Verschluss-Einheit 120 während einer Kollision der Haube 30 mit dem Fußgänger, die in 4 gezeigt ist. Der aktivierte Solenoid-Aktor 125 dreht (oder rotiert) den zweiten Federhebel 124 im Gegenuhrzeigersinn, sodass die Verriegelung bzw. das Schließen des ersten Federhebels 123 und des Verschlusses 122 gelöst bzw. entspannt wird. Dann hebt das elastische Element 130 die Haube 30 an, wobei die unterdrückte elastische Rückstellkraft verwendet wird, wie in 5 gezeigt ist. Die anhebende bzw. angehobene Haube 30 gelangt an einen Anschlag, wenn der Anschlag 143, der mit dem inneren Paneel 142 verbunden ist, erwischt bzw. gefangen wird und am oberen Ende des Führungsschlitzes 142 des äußeren Paneels 141 niedergehalten bzw. unterdrückt wird.
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Nachdem die Verriegelung bzw. das Verschließen gelöst bzw. geöffnet ist, schaltet die elektronische Steuereinheit ECU den elektrischen Strom bzw. die elektrische Energie ab, mit der der Solenoid-Aktor 125 versorgt wird, so dass das Verbindungsglied des Solenoid-Aktors 125 in seine Ausgangs- bzw. Ruheposition zurückkehrt. In diesem Zustand dringt, wenn die Haube gedrückt wird, die Halterung 112 der Gegenplatte 110 in die Einsatzausnehmung 121a der Basisplatte 121 ein und bewegt den Verschluss 122 im Uhrzeigersinn. Der gedrehte Verschluss 122 ist verschlossen bzw. verriegelt mit der ersten Anstoßausnehmung 123a des ersten Federhebels 123 und die zweite Anstoßausnehmung 123b des ersten Federhebels 123 ist verschlossen bzw. verriegelt mit dem Anstoßarm 124a des zweiten Federhebels 124 so dass der erste Federhebel 123 auch verriegelt bzw. verschlossen mit dem zweiten Hebelarm 124 ist. Dementsprechend ist die Gegenplatte 110 wieder verschlossen bzw. verriegelt. Als Ergebnis kann die Hubeinrichtung der aktiven Haube wiederverwendet werden.
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Darüberhinaus passieren die Einsatzbolzen 113 durch die Einsatzbohrungen 141c und erlauben den Teilen der Verschlusseinheit 120 präzise miteinander gekoppelt zu sein/werden oder miteinander gesichert zu sein, wenn das äußere Paneel 141 und das obere Paneel 111 in engem Kontakt miteinander sind. Das Pufferelement 115 reduziert in hohem Maße Vibrationen und Lärm während des engen Kontaktes des äußeren und des oberen Paneels 141 und 111.
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Wie oben beschrieben hebt die Hubvorrichtung des aktiven Haubensystems entsprechend verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung die Haube mittels eines Mechanismus an, der mechanisch unter der elastischen Kraft eines unterdrückten bzw. zusammengedrückten bzw. ausgelenkten bzw. komprimierten Elements (insbesondere Feder) arbeitetet. Dementsprechend reduziert die Hubvorrichtung des aktiven Haubensystems in hohem Maße die Auswirkungen bzw. den Aufprall, die bzw. den ein Fußgänger während der Kollision eines Fahrzeugkörpers mit dem Fußgänger erfährt, und verbessert die Sicherheit der Hubvorrichtung.
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Die Hubvorrichtung eines aktiven Haubensystems entsprechend verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird ferner mittels einer Gegenplatte und einer Verschlusseinheit geschlossen bzw. verriegelt oder geöffnet bzw. entriegelt. Als ein Ergebnis ist die Hubeinrichtung der aktiven Haube wiederverwendbar und kann leicht bedient werden, und die Herstellung und die Reparaturkosten werden reduziert.
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Für die Einfachheit der Erläuterung und eine akkurate Definition in den anhängenden Ansprüchen sind die Begriffe „obere“, „frontal“, etc. verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen zu beschreiben mit Bezug auf die Positionen solcher Merkmale, wie sie in den Fig. gezeigt sind.
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Die vorangehende Beschreibung von speziellen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist zum Zwecke der (insbesondere bildlichen) Darstellung und Beschreibung dargestellt. Sie sollen nicht als erschöpfend angesehen werden oder als die Erfindung beschränkend auf die präzise Form, wie sie offenbart ist, und offensichtlich sind im Sinne der oberen Lehren viele Modifikationen und Variationen möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden gewählt und beschrieben um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern, um dadurch anderen Fachleuten zu ermöglichen, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zu realisieren und zu benutzen, ebenso wie verschiedene Alternativen und Modifikation davon.
