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Die Erfindung betrifft eine Rücksitzanordnung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit einer hinter der Rücksitzanordnung angeordneten weiteren Sitzreihe, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine derartige Rücksitzanordnung weist ein Sitzteil, das in einer Gebrauchsposition eine Sitzfläche für einen Passagier ausbildet, und ein Rahmenteil, das zur Abstützung mit dem Sitzteil verbunden ist, auf.
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Bei einem Kraftfahrzeug, das eine hinter der Rücksitzanordnung angeordnete weitere, dritte Sitzreihe aufweist, ist im Rahmen einer sogenannten Easy-Entry-Funktion die Rücksitzanordnung derart beweglich angeordnet, dass ein Fahrzeugpassagier durch eine seitliche Fahrzeugtür in das Fahrzeug einsteigen und auf die dritte Sitzreihe gelangen kann. Hierzu kann beispielsweise ein Rückenlehnenteil der Rücksitzanordnung verschwenkbar sein, so dass bei vorgeklapptem Rückenlehnenteil Raum für einen Einstieg in die dritte Sitzreihe zur Verfügung steht.
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Bei herkömmlichen Rücksitzanordnungen wird hierzu zumindest ein Teil einer Rückenlehne nach vorne verschwenkt und gleichzeitig die Rücksitzanordnung in eine nach vorne verschobene Position bewegt, so dass hinter der Rücksitzanordnung ausreichend Raum zur Verfügung gestellt wird, damit ein Passagier in den Bereich hinter der Rücksitzanordnung und somit auf die dritte Sitzreihe gelangen kann. Der verfügbare Raum ist dabei jedoch dadurch begrenzt, dass bei einem Verschieben der Rücksitzanordnung nach vorne zwangsläufig das Polster des Sitzteils der Rücksitzanordnung an einen vor der Rücksitzanordnung angeordneten Vordersitz stößt, so dass die Rücksitzanordnung nur um eine vergleichsweise geringe Wegstrecke nach vorne verschoben werden kann. Insbesondere für größere Passagiere ist der zur Verfügung stehende Raum daher klein, so dass das Einsteigen unbequem und beschwerlich ist.
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Bei einer aus der
EP 1 682 380 A1 bekannten Rücksitzanordnung ist ein Sitzteil der Rücksitzanordnung schwenkbar gelagert und kann, um Zutritt zu einer dritten, hinter der Rücksitzanordnung gelegenen Sitzreihe zu gewähren, derart in eine verschwenkte Position geklappt werden, dass die Rücksitzanordnung insgesamt um eine vergleichsweise große Wegstrecke nach vorne verschoben werden kann und somit ausreichend Raum zum Einstieg zur Verfügung gestellt wird. Die Mechanik, die zum Verschwenken des Sitzteils erforderlich ist, ist hierbei jedoch vergleichsweise aufwändig.
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Eine andere Rücksitzanordnung, bei der das Sitzteil schwenkbar gelagert ist und zusammen mit der Rücksitzanordnung nach vorne verschoben werden kann, ist aus der
DE 10 2004 017 656 A1 bekannt.
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Bei einem aus der US 2001 / 0 001 526 A1 bekannten Rücksitz ist ein Rückenlehnenteil schwenkbar relativ zu einem Fahrzeugboden angeordnet, um das Rückenlehnenteil in eine flache Position relativ zum Fahrzeugboden bringen zu können.
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Aus der
DE 44 27 061 C2 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, der eine an einer Sitzunterseite angebrachte, auf einer auf dem Fahrzeugboden befestigten Führungsschiene vorwärts und rückwärts verfahrbare und in mehreren Stellungen verrastbare Sitzschiene und eine vor- und zurückklappbare Rückenlehne aufweist.
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Bei einem aus der
DE 30 36 559 A1 bekannten Fahrzeugsitz erfährt ein Sitzteil beim Vorschwenken einer Rückenlehne eine horizontale Verstellbewegung, bewirkt durch einen Abwälztrieb.
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Aus der
DE 27 54 022 A1 ist ein verschiebbarer Sitz bekannt, bei dem Schenkelenden eines Rückenlehnenrahmens an parallelen, an beiden Seiten des Sitzes befestigten Führungsschienen angelenkt sind.
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Aus der
DE 693 04 145 T2 ist ein Sitz für ein Fahrzeug bekannt, bei dem ein Sitzteil über ein Gestänge mit einem Fußgestell gekoppelt und in seiner Lage zu dem Fußgestell veränderbar ist.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Rücksitzanordnung insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit einer hinter der Rücksitzanordnung angeordneten weiteren Sitzreihe zur Verfügung zu stellen, die auf einfache, kostengünstige und effiziente Weise eine Verstellbarkeit des Sitzteils zur Bereitstellung einer so genannten Easy-Entry-Funktion für einen Zutritt zu der weiteren Sitzreihe ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch eine Rücksitzanordnung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 und durch eine Rücksitzanordnung mit den Merkmalen nach Anspruch 9 gelöst.
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Bei einer Rücksitzanordnung der eingangs genannten Art ist dabei das Sitzteil über eine Hebelanordnung derart an dem Rahmenteil angeordnet, dass das Sitzteil aus seiner Gebrauchsposition in eine gegenüber der Gebrauchsposition nach hinten versetzte Position bewegbar ist.
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In der nach hinten versetzten Position ist das Sitzteil einem Rückenlehnenteil der Rücksitzanordnung angenähert, wobei die Bewegung des Sitzteils vorteilhafterweise im Wesentlichen translatorisch erfolgt, das Sitzteil also nicht verschwenkt, sondern unter Beibehaltung seiner winkelmäßigen Lage bewegt wird.
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Die Erfindung geht von dem Grundgedanken aus, dass zum Bereitstellen einer sogenannten Easy-Entry-Funktion für einen Zutritt zu einer hinter der Rücksitzanordnung angeordneten weiteren Sitzreihe die Bewegung der Rücksitzanordnung nicht durch das Sitzteil als solches limitiert sein soll. Das Sitzteil ist daher mit der bereitgestellten Rücksitzanordnung derart beweglich, dass es im Vergleich zu seiner Gebrauchsposition in eine nach hinten versetzte Position bewegt werden kann, so dass bei nach hinten versetztem Sitzteil die Rücksitzanordnung im Vergleich zum zur Verfügung stehenden Bewegungsspielraum bei in der Gebrauchsposition befindlichem Sitzteil um eine größere Wegstrecke nach vorne verschoben werden kann. Die Rücksitzanordnung kann dann soweit nach vorne verschoben werden, bis das Rahmenteil und/oder das nach hinten versetzte Sitzteil an einen vor der Rücksitzanordnung angeordneten vorderen Sitz anstößt.
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Mit der zur Verfügung gestellten Rücksitzanordnung wird einerseits ermöglicht, das Sitzteil in einer Gebrauchsposition sicher und zuverlässig so zu halten, dass auch die bei einer Crashsituation wirkenden Kräfte aufgenommen werden können. Die Abstützung des Sitzteils erfolgt hierbei über das feststehende, nicht verstellbare Rahmenteil, das einen Rahmen der Rücksitzanordnung ausbildet oder zumindest einen Teil des Sitzrahmens darstellt. Andererseits ist das Sitzteil so verstellbar, dass die Rücksitzanordnung hinreichend weit nach vorne verschoben werden kann, um auch für größere Passagiere einen leichten und bequemen Zutritt auf eine hinter der Rücksitzanordnung angeordnete weitere Sitzreihe zur Verfügung zu stellen. Die Verstellbarkeit des Sitzteils erfolgt hierbei auf eine im Wesentlichen translatorische Weise. Ein Verschwenken des Sitzteils ist nicht erforderlich.
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Nach einem Aspekt ist das Sitzteil in seiner Gebrauchsposition durch ein am Rahmenteil angeordnetes Führungsteil abgestützt. Das Sitzteil greift beispielsweise mit einem Haltebolzen in eine Führungsbahn des Führungsteils ein, wobei die Führungsbahn derart ausgebildet ist, dass die bei einer Belastung durch einen Passagier wirkenden Kräfte und ebenso auch die in einem Crashfall wirkenden Kräfte abgestützt werden. Das Führungsteil kann so ausgebildet sein, dass in der Gebrauchsposition der Haltebolzen in die Führungsbahn des Führungsteils eingreift, bei Bewegen des Sitzteils aus der Gebrauchsposition der Haltebolzen aus der Führungsbahn gleitet und beim Zurückbewegen des Sitzteils in die Gebrauchsposition der Haltebolzen wieder in die Führungsbahn einfährt. Die Abstützung durch das Führungsteil erfolgt somit lediglich in der Gebrauchsposition, nicht jedoch, wenn das Sitzteil aus der Gebrauchsposition bewegt ist.
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Die Hebelanordnung, die das Sitzteil mit dem Rahmenteil der Rücksitzanordnung verbindet, weist bevorzugt einen Hebel auf, der an seinem einen Ende über einen Bolzen an dem Rahmenteil und an seinem anderen Ende an dem Sitzteil angelenkt ist. In der Gebrauchsposition ist der Hebel dann in einer ersten Stellung angeordnet und wird beim Bewegen des Sitzteils in die nach hinten versetzte Position in eine zweite, relativ zur ersten Stellung verschwenkte Stellung verschwenkt. Der Hebel führt somit die Bewegung des Sitzteils, wobei entsprechend der Schwenkbewegung des Hebels das Sitzteil entlang einer Kurve bewegt wird.
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Das Sitzteil ist bevorzugt in einem hinteren Abschnitt mit der Hebelanordnung verbunden und wird beim Bewegen mit einem vorderen Abschnitt derart entlang dem Rahmenteil oder einem mit dem Rahmenteil verbundenen weiteren Rahmenteil geführt, das die winkelmäßige Lage des Sitzteils im Wesentlichen beibehalten wird, die Bewegung des Sitzteils also im Wesentlichen translatorisch erfolgt. Die Bewegung des Sitzteils kann dabei durch eine Bewegungskurve beschrieben werden, die der Bewegungskurve des mit dem Sitzteil verbundenen Endes des Hebels der Hebelanordnung entspricht. Die Verbindung mit dem Rahmenteil und die Einleitung der Verstellkräfte zum Bewegen des Sitzteils erfolgt über den Hebel in einem hinteren Abschnitt des Sitzteils. In einem vorderen Abschnitt wird das Sitzteil lediglich passiv entlang des Rahmenteils geführt. Denkbar ist alternativ jedoch auch, einen zweiten Hebel vorzusehen, der zusammen mit dem ersten Hebel die Bewegung des Sitzteils nach Art eines Viergelenks steuert.
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Bevorzugt ist der Hebel federelastisch in Richtung der ersten Stellung vorgespannt. Der Hebel wirkt also mit einer mechanischen Feder zusammen, die eine Federkraft derart auf den Hebel ausübt, dass der Hebel in die erste, der Gebrauchsposition des Sitzteils entsprechende Stellung gedrückt und in dieser Stellung gehalten wird. Die Vorspannung des Hebels unterstützt dabei auch die Rückführung des Sitzteils aus der nach hinten versetzten Position zurück in die Gebrauchsposition.
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Nach einem weiteren Aspekt ist das Sitzteil derart mit dem Rückenlehnenteil der Rücksitzanordnung gekoppelt, dass bei einem Verschwenken des Rückenlehnenteils gleichzeitig das Sitzteil bewegt wird. Zum Bereitstellen einer Easy-Entry-Funktion kann vorgesehen sein, die Rückenlehne insgesamt, also ein durchgehendes Rückenlehnenteil, oder nur einen Teil der Rückenlehne, also ein Rückenlehnenteil, das lediglich einen Teilabschnitt der Rückenlehne darstellt, nach vorne zu verschwenken, um einem Passagier den Zutritt in den Bereich hinter der Rücksitzanordnung zu gewähren. Die Bewegungen des Sitzteils und des Rückenlehnenteils erfolgen dabei synchron. Durch die Koppelung des Rückenlehnenteils mit dem Sitzteil wird gleichzeitig mit dem Verschwenken des Rückenlehnenteils das Sitzteil aus der Gebrauchsposition in die nach hinten versetzte Position bewegt.
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Die Kopplung des Sitzteils mit dem Rückenlehnenteil erfolgt über einen Bowdenzug, der bei Betätigung des Rückenlehnenteils durch einen Passagier eine Verstellkraft vom Rückenlehnenteil derart auf das Sitzteil überträgt, dass das Sitzteil in die nach hinten versetzte Position bewegt wird. Bei einem Verschwenken des Rückenlehnenteils in eine in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne verschwenkte Position wird das Sitzteil somit synchron in die nach hinten versetzte Position bewegt.
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Das Rahmenteil der Rücksitzanordnung kann mit einem Führungsschienensystem verbunden sein, das derart in Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist, dass die Rücksitzanordnung entlang der Fahrzeuglängsrichtung verschoben werden kann. Zur Bereitstellung der Easy-Entry-Funktion kann dann vorgesehen sein, bei Verschwenken des Rückenlehnenteils in die in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne verschwenkte Position gleichzeitig die Rücksitzanordnung in eine relativ zur Fahrzeuglängsrichtung nach vorne verschobene Position zu bewegen. Bei Verschwenken des Rückenlehnenteils wird somit zum einen das Sitzteil in die nach hinten versetzte, dem Rückenlehnenteil angenäherte Position bewegt und gleichzeitig die Rücksitzanordnung insgesamt nach vorne verschoben, wobei durch das Bewegen des Sitzteils nach hinten mehr Raum zur Verfügung gestellt wird, um die Rücksitzanordnung nach vorne zu verschieben. Die Verschiebung der Rücksitzanordnung ist begrenzt durch den Abstand zwischen dem Rahmenteil und dem vor der Rücksitzanordnung angeordneten vorderen Fahrzeugsitz, nicht jedoch durch das nach hinten versetzte Sitzteil. Durch das Verschwenken des Rückenlehnenteils, das Bewegen des Sitzteils nach hinten und das Verschieben der Rücksitzanordnung nach vorne wird somit ausreichend Raum zur Verfügung gestellt, damit ein Passagier auf eine hinter der Rücksitzanordnung angeordnete hintere Sitzreihe gelangen kann.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Rücksitzanordnung ein Rückenlehnenteil, das um eine Schwenkachse von einer aufgestellten Position in eine zum Sitzteil hin verschwenkte Position schwenkbar ist, und einen Rastbeschlag zur Verrastung des Rückenlehnenteils in der aufgestellten Position auf. Der Rastbeschlag enthält dabei ein Beschlagteil und ein Rastelement, von denen das eine mit dem Sitzteil und das andere mit dem Rückenlehnenteil verbunden ist und die zur Verrastung des Rückenlehnenteils miteinander in Eingriff bringbar sind. Der Rastbeschlag weist weiter Führungsmittel auf, die das Rastelement zur Verrastung mit dem Beschlagteil bei einem Verschwenken des Rückenlehnenteils in die zum Sitzteil hin verschwenkte Position entlang einer ersten Führungsbahn und bei einem Verschwenken des Rückenlehnenteils zurück in die aufgestellte Position entlang einer zweiten, von der ersten Führungsbahn unterschiedlichen Führungsbahn führen. Jede Führungsbahn kann hierbei durch einen Führungsabschnitt zur gleitenden Führung des Rastelements, durch eine Führungsnut, durch einen Führungskanal oder dergleichen ausgebildet sein.
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Grundgedanke hierbei ist es, den Rastbeschlag zur Verrastung des Rückenlehnenteils abhängig von der Verschwenkrichtung des Rückenlehnenteils unterschiedlich zu steuern. So wird das Rastelement des Rastbeschlags bei einem Verschwenken des Rückenlehnenteils in die zum Sitzteil hin verschwenkte Position in einer ersten Führungsbahn geführt und entlang der ersten Führungsbahn aus der Verrastung in der aufgestellten Position in eine Verrastung in der verschwenkten, dem Sitzteil angenäherten Position des Rückenlehnenteils überführt. Umgekehrt wird das Rastelement bei einem entgegengesetzten Schwenkvorgang, also bei Überführung des Rückenlehnenteils von der zum Sitzteil hin verschwenkten Position in die aufgestellte Position in einer zweiten, von der ersten Führungsbahn unterschiedlichen Führungsbahn geführt und anhand der zweiten Führungsbahn von der Verrastung in der zum Sitzteil hin verschwenkten Position in eine Verrastung in aufgestellter Position geleitet.
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Durch das Vorsehen von zwei unterschiedlichen Führungsbahnen wird ermöglicht, dass insbesondere beim Verschwenken des Rückenlehnenteils aus der zum Sitzteil hin verschwenkten Position in die aufgestellte Position, das Rückenlehnenteil gezielt in eine vorbestimmte Neigungsstellung überführt werden kann, wobei die Neigungsstellung durch die zweite Führungsbahn definiert ist und die zweite Führungsbahn ein Verrasten des Rastbeschlags vor Erreichen der vorbestimmten Neigungsstellung verhindert.
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Zur Verrastung des Rastbeschlags werden das Beschlagteil und das Rastelement miteinander in Eingriff gebracht. Hierzu weisen das Rastelement und das Beschlagteil vorteilhafterweise jeweils eine Verzahnung auf, die miteinander in Eingriff bringbar sind. Durch den kämmenden Eingriff des Rastelements und des Beschlagteils ist eine Relativbewegung zwischen dem Rastelement und dem Beschlagteil verhindert und die Verrastung hergestellt.
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Die erste und die zweite Führungsbahn definieren, in welcher Weise das Rastelement zur Verrastung mit dem Beschlagteil beim Verschwenken des Rückenlehnenteils geführt wird. Bevorzugt sind die erste und die zweite Führungsbahn hierbei so ausgestaltet, dass sie jeweils einen Freischwenkbereich definieren, in dem das Rastelement nicht mit dem Beschlagteil in Eingriff gebracht werden kann. Die erste Führungsbahn definiert hierbei einen Freischwenkbereich beim Verschwenken des Rückenlehnenteils von der aufgestellten Position in die zum Sitzteil hin verschwenkte Position, während die zweite Führungsbahn einen Freischwenkbereich bei umgekehrter Schwenkrichtung vorgibt. Abhängig von der Ausbildung der Führungsbahnen können die Freischwenkbereiche unterschiedlich sein. Insbesondere besteht die Möglichkeit, bei Überführen des Rückenlehnenteils von der aufgestellten Position in die zum Sitzteil hin verschwenkte Position durch entsprechende Ausbildung der ersten Führungsbahn einen kürzeren Freischwenkbereich vorzusehen als beim Verschwenken des Rückenlehnenteils von der zum Sitzteil hin verschwenkten Position in die aufgestellte Position.
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Der Rastbeschlag kann eine Mehrzahl von Rastpositionen aufweisen, in denen das Rastelement und das Beschlagteil bei aufgestelltem Rückenlehnenteil miteinander verrastet werden können und die unterschiedlichen Neigungsstellungen des Rückenlehnenteils zugeordnet sind. Die unterschiedlichen Rastpositionen definieren so beispielsweise eine Komfortstellung bei mittlerer Neigung des Rückenlehnenteils, eine geneigte Stellung bei vergleichsweise weit nach hinten geneigtem Rückenlehnenteil und eine nahezu senkrechte Stellung des Rückenlehnenteils.
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Vorzugsweise ist die zweite Führungsbahn so ausgebildet, dass beim Verschwenken des Rückenlehnenteils zurück in die aufgestellte Position das Rastelement unmittelbar in eine Rastposition geführt wird, die nicht der ersten Rastposition des Rückenlehnenteils entspricht. Diese Rastposition kann beispielsweise einer Komfortstellung des Rückenlehnenteils zugeordnet sein. Die Funktion des Rastbeschlags ist dann so ausgestaltet, dass das Rastelement beim Überführen des Rückenlehnenteils von der aufgestellten Position in die zum Sitzteil hin verschwenkte Position unabhängig von der anfänglichen Rastposition entlang der ersten Führungsbahn geführt wird. Beim Zurückverschwenken des Rückenlehnenteils wird das Rastelement jedoch entlang der zweiten Führungsbahn geführt und dadurch mechanisch so gesteuert, dass eine Verrastung mit dem Beschlagteil erst erfolgen kann, wenn z.B. die Komfortstellung erreicht ist. Dies hat den Vorteil, dass beim Zurückverschwenken des Rückenlehnenteils das Rückenlehnenteil unmittelbar in eine von der ersten Raststellung abweichende Stellung, z.B. die Komfortstellung, überführt wird. Eine Nachanpassung der Neigungsstellung durch einen Nutzer ist in der Regel dann nicht erforderlich.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann der Rastbeschlag eine weitere Rastposition aufweisen, in der das Rückenlehnenteil in der zum Sitzteil verschwenkten Position, also in einer abgeflachten Position verrastet wird.
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Die erste und die zweite Führungsbahn zur Führung des Rastelements sind unterschiedlich ausgebildet. In einer Ausgestaltung können die erste Führungsbahn und die zweite Führungsbahn hierbei in Richtung der Schwenkachse des Rückenlehnenteils zueinander versetzten Ebenen angeordnet sein. Die erste Führungsbahn und die zweite Führungsbahn sind dabei beispielsweise als an das Beschlagteil feststehend angeformte, Führungskonturen ausbildende Führungsabschnitte ausgestaltet, die in unterschiedlichen Ebenen zueinander angeordnet sind. Die erste Führungsbahn kann beispielsweise durch eine obere Führungsbahn verwirklicht sein, entlang derer das Rastelement beim Verschwenken des Rückenlehnenteils hin zum Sitzteil läuft. Demgegenüber kann die zweite Führungsbahn als eine untere Führungsbahn ausgebildet sein, in der das Rastelement beim Zurückverschwenken des Rückenlehnenteils geführt wird.
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In einer alternativen Ausgestaltung können die erste Führungsbahn und die zweite Führungsbahn auch in einer selben Ebene senkrecht zur Schwenkachse angeordnet sein, wobei die erste Führungsbahn und die zweite Führungsbahn zur unterschiedlichen Ausbildung einen unterschiedlichen Abstand von der Schwenkachse aufweisen.
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Das Rastelement wird beim Verschwenken des Rückenlehnenteils entlang der Führungsbahnen geführt. Hierzu kann das Rastelement ein Gleitelement aufweisen, das abhängig von der Verschwenkrichtung mit der ersten Führungsbahn oder der zweiten Führungsbahn in Eingriff steht und mit der jeweiligen Führungsbahn zur Führung des Rastelements zusammenwirkt. Das Gleitelement kann zum Beispiel als vorstehender Zapfen ausgebildet sein, das an entsprechenden Führungsabschnitten der Führungsbahnen am Beschlagteil zur Führung anliegt.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Rastelement schwenkbar an dem Sitzteil und das Beschlagteil drehfest an dem Rückenlehnenteil angeordnet. Das Rastelement ist dabei durch Betätigung eines Betätigungselements außer Eingriff mit dem Beschlagteil bringbar und der Rastbeschlag auf diese Weise aus seiner Verrastung lösbar. Ist die Verrastung gelöst, kann das Rückenlehnenteil verschwenkt und in eine andere Position überführt werden. Vorteilhafterweise sind hierbei beidseitig des Rückenlehnenteils funktionsgleiche Rastbeschläge vorgesehen, um eine beidseitige Verrastung des Rückenlehnenteils herzustellen und das Rückenlehnenteil in der jeweils eingestellten Position sicher zu halten.
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Der der Erfindung zugrundeliegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
- 1 eine schematische Ansicht einer Rücksitzanordnung in einem Fahrzeug;
- 2 eine Seitenansicht einer Rücksitzanordnung in einer Gebrauchsposition;
- 3 eine Seitenansicht einer Rücksitzanordnung in einer nach vorne verschwenkten Position eines Rückenlehnenteils;
- 4 eine Seitenansicht einer Rücksitzanordnung in einer nach vorne verschwenkten Position eines Rückenlehnenteils und mit einem Sitzteil in einer nach hinten versetzten Position;
- 5 eine schematische Ansicht einer Rücksitzanordnung in einem Fahrzeug, in einer Position zur Bereitstellung einer Easy-Entry-Funktion;
- 6 eine Detailansicht der Rücksitzanordnung gemäß 2 im Ausschnitt Z;
- 7 eine Querschnittansicht der Anordnung gemäß 2 entlang der Linie A-A;
- 8A, 8B Ansichten eines Sitzteils mit einem Drahtgestell in einer Gebrauchsposition;
- 9A, 9B Ansichten des Sitzteils gemäß 8A, 8B in einer nach hinten versetzten Position;
- 10 eine Seitenansicht eines Rastbeschlags zur Verrastung des Rückenlehnenteils;
- 11 eine perspektivische Ansicht des Rastelements des Rastbeschlags gemäß 10;
- 12 eine perspektivische Ansicht des Beschlagteils des Rastbeschlags gemäß 10;
- 13 eine perspektivische Ansicht des Rastbeschlags gemäß 10 während der Überführung des Rückenlehnenteils von der aufgestellten Position in eine hin zum Sitzteil verschwenkte Position;
- 14 eine perspektivische Ansicht des Rastbeschlags gemäß 10 beim Verschwenken des Rückenlehnenteils und
- 15 eine perspektivische Ansicht des Rastbeschlags gemäß 10 beim Zurückverschwenken des Rückenlehnenteils.
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1 zeigt eine Rücksitzanordnung 1 in einer schematischen Ansicht in einer Gebrauchsposition in einem Fahrzeug. Die Rücksitzanordnung 1 weist ein Rückenlehnenteil 11, das eine einteilige Rückenlehne ausbilden oder lediglich einen Teil einer mehrteiligen Rückenlehne darstellen kann, und ein Sitzteil 12, das eine Sitzfläche für einen auf der Rücksitzanordnung 1 befindlichen Passagier ausbildet, auf.
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Die Rücksitzanordnung 1 ist hinter einer vorderen Sitzreihe 9 in einem Fahrzeug angeordnet.
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Das Rückenlehnenteil 11 ist um eine Schwenkachse S schwenkbar mit einem Rahmenteil 120, der Teil eines Sitzrahmens ist, verbunden, wobei die Neigungsstellung des Rückenlehnenteils 11 über einen Rastbeschlag 2 arretiert und gehalten wird. Das Sitzteil 12 ist über das Rahmenteil 120 mit dem Rückenlehnenteil 11 verbunden und über das Rahmenteil 120 gegenüber einem Fahrzeugboden abgestützt. Das Sitzteil 12 kann beispielsweise als Sitzpolster ausgestaltet sein, das durch ein tragendes Drahtgestell und einen Polsterüberzug ausgebildet ist. Das Rahmenteil 120 ist über ein Führungsschienensystem 13 mit einem Fahrzeugboden verbunden und durch das Führungsschienensystem 13 längs im Fahrzeug verschiebbar.
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Hinter der Rücksitzanordnung 1 ist eine weitere, dritte Sitzreihe angeordnet. Damit ein Passagier von außen durch eine Karosserieöffnung 8, beispielsweise die Öffnung einer hinteren, seitlichen Fahrzeugtür, auf die dritte Sitzreihe gelangen kann, ist das Rückenlehnenteil 11 um die Schwenkachse S verschwenkbar und gleichzeitig die Rücksitzanordnung 1 nach vorne hin zur vorderen Sitzreihe 9 verschiebbar, so dass Raum hinter der Rücksitzanordnung 1 zur Verfügung gestellt werden kann, durch den ein Passagier auf die hinter der Rücksitzanordnung 1 gelegene Sitzreihe gelangen kann.
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Bei herkömmlichen Rücksitzanordnungen 1 ist, wie in 1 angedeutet, die Wegstrecke, um die die Rücksitzanordnung 1 nach vorne hin zur vorderen Sitzreihe 9 verschoben werden kann, durch den Abstand X begrenzt. Der Abstand X begrenzt damit gleichzeitig den Raum, der einem Passagier bereitgestellt werden kann, um auf die dritte Sitzreihe zu gelangen.
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Hier setzt die vorliegende Erfindung ein. Um für eine Easy-Entry-Funktion den Raum für einen Passagier für einen Zutritt zur hinten gelegenen dritten Sitzreihe zu maximieren, ist das Sitzteil 12, wie in 2 bis 5 dargestellt, derart mit dem Rahmenteil 120 verbunden, dass das Sitzteil 12 in eine nach hinten versetzte Position bewegt werden kann, in der es dem Rückenlehnenteil 11 angenähert ist. Hierzu ist eine Hebelanordnung mit einem Hebel 125 vorgesehen, der an seinem einen Ende über einen Bolzen 126 mit dem Rahmenteil 120 und an seinem anderen Ende an einem Anlenkpunkt 125a mit dem Sitzteil 12 verbunden ist. Der Anlenkpunkt 125a ist dabei in einem hinteren Abschnitt des Sitzteils 12 angeordnet. In einem vorderen Abschnitt ist das Sitzteil 12 in der in 2 dargestellten Gebrauchsposition über ein am Rahmenteil 120 angeordnetes Führungsteil 121 abgestützt, in das ein am Sitzteil 12 ausgebildeter Haltebolzen 122 eingreift. Das Sitzteil 12 liegt zusätzlich mit einer Ausnehmung 123a (siehe 3 und 4) auf einem mit dem Rahmenteil 120 verbundenen Rohrelement 123, das Teil des Sitzrahmens ist, abstützend auf.
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Zum Verstellen des Sitzteils 12 aus der in 2 dargestellten Gebrauchsposition, in der ein Passagier auf der Rücksitzanordnung 1 sitzen kann, in die in 3 und 4 dargestellte, nach hinten versetzte Position wird der Hebel 125 um den Bolzen 126 verschwenkt. In den in 2 bis 4 dargestellten Ansichten erfolgt diese Verschwenkbewegung im Uhrzeigersinn, wobei der Anlenkpunkt 125a des Hebels 125 am Sitzteil 12 sich entsprechend der Schwenkbewegung des Hebels 125 entlang der Kurve K2 bewegt. Angetrieben durch den Hebel 125 bewegt sich, wie in den Ansichten gemäß 3 und 4 dargestellt ist, das Sitzteil 12 in die nach hinten versetzte Position, wobei in einem vorderen Abschnitt unterhalb des Sitzteils 12 eine Führungsbahn 124 in das Sitzteil 12 eingeformt ist, mit der das Sitzteil 12 entlang dem Rahmenteil 120 und dem mit dem Rahmenteil 120 verbundenen Rohrelement 123 gleitet. Die Bewegung des Sitzteils 12 aus der in 2 dargestellten Gebrauchsposition in die nach hinten versetzte Position wird somit einerseits durch den Hebel 125 und andererseits durch die Führungsbahn 124 gesteuert, wobei die Bewegung des Sitzteils 12 vollständig durch die Kurve K2, die der Anlenkpunkt 125a während der Bewegung beschreibt, und eine Kurve K1, die der Haltebolzen 122 am Sitzteil 12 während der Bewegung beschreibt, definiert ist.
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3 zeigt eine Ansicht, in der die Stellung des Sitzteils 12 in der Gebrauchsposition im Vergleich zur Stellung des Sitzteils 12 in der nach hinten versetzten Position dargestellt ist. In 3 ist dabei das Sitzteil 12 in der nach hinten versetzten Position durch das Bezugszeichen 12' gekennzeichnet. Analog ist der Hebel 125 in der verschwenkten Position mit dem Bezugszeichen 125' gekennzeichnet. 4 zeigt das Sitzteil 12 in der nach hinten versetzten Position.
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Das Bewegen des Sitzteils 12 aus der Gebrauchsposition in die nach hinten versetzte Position erfolgt synchron mit einem Verschwenken des Rückenlehnenteils 11 in die Schwenkrichtung V1 in eine nach vorne verschwenkte Position. Das Rückenlehnenteil 11 und das Sitzteil 12 sind hierbei miteinander gekoppelt, so dass die Bewegung des Rückenlehnenteils 11 und des Sitzteils 12 synchron und zwangsgesteuert erfolgen. Hierzu kann beispielsweise ein Bowdenzug vorgesehen sein, der einerseits am Rückenlehnenteil 11 und andererseits am Hebel 125 angreift und, bedingt durch die Schwenkbewegung des Rückenlehnenteils 11, eine Verstellkraft auf den Hebel 125 überträgt. Ein Passagier muss somit lediglich beispielsweise über einen Betätigungshebel das Rückenlehnenteil 11 betätigen. Die Bewegung des Sitzteils 12 erfolgt dann auf zwangsgekoppelte Weise automatisch.
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Wie aus dem Übergang von 2 zu 3 und 4 ersichtlich ist, erfolgt gleichzeitig mit dem Verschwenken des Rückenlehnenteils 11 und dem Verstellen des Sitzteils 12 eine Verschiebung der gesamten Rücksitzanordnung 1 in dem Führungsschienensystem 13 nach vorne, so dass die in 5 schematisch dargestellte Position der Rücksitzanordnung 1 erreicht wird. In dieser Position ist die Rücksitzanordnung 1 weitestmöglich hin zur vorderen Sitzreihe 9 verschoben, so dass ein maximaler Abstand Y zwischen der Rücksitzanordnung 1 und einer hinteren Kante der Karosserieöffnung 8 erreicht wird und der einem Passagier für einen Zutritt zur hinteren, hinter der Rücksitzanordnung 1 gelegenen Sitzreihe bereitgestellte Raum maximiert ist. Ein Passagier kann somit in leichter und bequemer Weise in das Fahrzeug einsteigen und auf die hinter der Rücksitzanordnung 1 gelegene Sitzreihe gelangen.
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In 6 ist eine Detailansicht des Führungsteils 121 am Rahmenteil 120 im Ausschnitt Z gemäß 2 dargestellt. Wie aus 6 ersichtlich ist, greift in der Gebrauchsposition gemäß 2 der Haltebolzen 122 am Sitzteil 12 in eine Führungsbahn 121a des Führungsteils 121 ein. Das Führungsteil 121 kann beispielsweise als Kunststoffformteil oder auch als Blechstanzteil ausgebildet sein und ist fest mit dem Rahmenteil 120 oder einem anderen feststehenden Teil, beispielsweise einer Sitzwanne des Sitzrahmens verbunden. Mit der Führungsbahn 121a ist das Führungsteil 121 gezielt zur Abstützung des Sitzteils 12 in der Gebrauchsposition gemäß 2 angepasst. Das Führungsteil 121 dient dabei insbesondere zur Abstützung von auf das Sitzteil 12 wirkenden Kräften bei einer normalen Belastung durch einen Passagier, aber auch zur Abstützung von auf das Sitzteil 12 wirkenden Crashkräften.
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So wirkt bei einem Frontcrash eine nach vorne gerichtete Kraft F1 (siehe 2) auf das Sitzteil 12, die durch die vordere Begrenzung der Führungsbahn 121 derart abgestützt und aufgefangen wird, dass das Sitzteil 12 sich nicht nach vorne bewegen kann. Umgekehrt wirkt bei einem Heckcrash eine nach hinten gerichtete Kraft F2, die durch die hintere Begrenzung der Führungsbahn 121a aufgefangen und abgestützt wird.
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Wird bei normaler Belastung des Sitzteils 12 durch einen Passagier eine Druckkraft F3 auf einen vorderen Bereich des Sitzteils 12 (siehe 2) ausgeübt, so wirkt ein Drehmoment M3 um das Rohrelement 123, auf dem das Sitzteil 12 aufliegt. Durch die gekrümmte Ausführung der Führungsbahn 121a wird dieses Drehmoment M3 durch den oberen Abschnitt der Führungsbahn 121a aufgefangen, in dem sich der Haltebolzen 122 verkeilt, so dass der Haltebolzen 122 nicht aus der Führungsbahn 121a gleiten kann, sondern in der Führungsbahn 121a gehalten wird. Umgekehrt stützt bei einer Zugkraft am vorderen Ende des Sitzteils 12 gemäß der Kraft F4 der untere Abschnitt der Führungsbahn 121a den Haltebolzen 122 ab, so dass der Haltebolzen 122 wiederum nicht aus der Führungsbahn 121a gelangen kann.
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Durch die federelastische Vorspannung des Hebels 125 in die in 2 dargestellte Gebrauchsposition wird eine (geringfügige) Verstellung des Sitzteils 12 bei Nachlassen der Kräfte F1, F2, F3, F4 ausgeglichen und das Sitzteil 12 in seine Gebrauchsposition zurückgeführt.
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Damit die Belastungskräfte und die Crashkräfte sicher abgestützt und aufgefangen werden können, ist eine hinreichend starke Dimensionierung des Führungsteils 121 erforderlich. Die Abstützung des Sitzteils 12 in der Gebrauchsposition gemäß 2 erfolgt dabei lediglich über das Führungsteil 121 im Zusammenwirken mit dem Hebel 125. Eine anderweitige Verbindung des Sitzteils 12 mit dem Rahmenteil 120 ist nicht vorgesehen.
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7 zeigt eine Detailansicht eines Querschnitts entlang der Linie A-A gemäß 2. 7 zeigt einen Schnitt durch den Bolzen 126, mit dem der Hebel 125 an das Rahmenteil 120 angelenkt ist. Der Bolzen 126 durchgreift eine Öffnung im Rahmenteil 120 und weist an seinem einen Ende eine Bohrung 126a auf, in die ein Ende des Hebels 125 eingreift. Der Bolzen 126 kann hierbei drehbar im Rahmenteil 120 gelagert sein, wobei das Ende des Hebels 125 dann fest in den Bolzen 126 eingepresst und drehfest gehalten ist. Denkbar ist auch, den Bolzen 126 drehfest im Rahmenteil 120 anzuordnen und den Hebel drehbar in der Bohrung 126a zu lagern. Wesentlich ist hierbei, dass über den Bolzen 126 eine Anlenkung des Hebels 125 am Rahmenteil 120 zur Verfügung gestellt wird, so dass der Hebel 125 zum Rahmenteil 120 verschwenkbar ist.
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8A, 8B und 9A, 9B zeigen Ansichten einer Ausgestaltung des Sitzteils 12 mit einem tragenden, ein Grundgerüst des Sitzteils 12 ausbildenen Drahtgestell 127. 8A zeigt hier eine Draufsicht und 8B eine perspektivische Ansicht des Sitzteils 12 in seiner Gebrauchsposition, während 9A und 9B eine Draufsicht bzw. eine perspektivische Ansicht des Sitzteils 12 in der nach hinten versetzten Position darstellen.
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Das Drahtgestell 127 kann zur Ausbildung einer Sitzfläche für einen Passagier mit einem Sitzpolster überspannt sein.
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Wie aus den Ansichten gemäß 8A, 8B und 9A, 9B deutlich wird, ist ein Hebel 125 zur Verstellung relativ zum Rahmenteil 120 und zur Anbindung an das Rahmenteil 120 beidseitig seitlich des Sitzteils 12 vorgesehen. Der Hebel 125 ist jeweils mit dem Rückenlehnenteil 11 gekoppelt, so dass das Sitzteil 12 beidseitig angetrieben wird. Der Hebel 125 ist einstückig als gebogenes, durchgehendes Drahtteil ausgebildet, das an den Anlenkpunkten 125a jeweils verschwenkbar an das Drahtgestell 127 angelenkt ist und mit seinen beiden Enden in die Bolzen 126 an den seitlichen Rahmenteilen 120 eingreift. Zur Anbindung kann das Drahtgestell 127 beispielsweise Drahtösen ausbilden, die den Hebel 125 an den Anlenkpunkten 125a umgreifen.
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Im Bereich jeder Seite des Sitzteils 12 ist ein Führungsteil 121 vorgesehen, in das in der Gebrauchsposition gemäß 8A und 8B jeweils ein am Drahtgestell 127 des Sitzteils 12 ausgebildeter Haltebolzen 122 eingreift.
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Das Rahmenteil 120 ist mit einem Führungsschienensystem 13 verbunden und über das Führungsschienensystem 13 in Längsrichtung verschiebbar am Fahrzeugboden angeordnet. Bei Verlagerung des Sitzteils 12 in die nach hinten versetzte Position gemäß dem Übergang von 8A, 8B zu 9A, 9B wird dabei, wie vorangehend geschildert, die Rücksitzanordnung 1 insgesamt nach vorne verschoben, um so einen ausreichenden Einstiegsraum für einen Passagier (siehe 5) zur Verfügung zu stellen.
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Das Rückenlehnenteil 11 ist um die Schwenkachse S zum Sitzteil 12 verschwenkbar. Zur Verrastung des Rückenlehnenteils 11 in den jeweiligen Schwenkpositionen (2, 4) des Rückenlehnenteils 11 ist ein Rastbeschlag 2 vorgesehen, der das Rückenlehnenteil 11 in seiner Neigungsstellung arretiert und verhindert, dass das Rückenlehnenteil 11 ungewollt aus seiner jeweiligen Stellung verschwenken kann. Der Rastbeschlag 2 dient zur Verrastung des Rückenlehnenteils 11 mit dem Sitzteil 12 sowohl in der aufgestellten Position gemäß 1 als auch in einer zum Sitzteil 12 verschwenkten Position.
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Eine Ausführungsform eines solchen Rastbeschlags 2 soll anhand des Ausführungsbeispiels gemäß 10 bis 15 nachfolgend im Einzelnen erläutert werden.
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Der Rastbeschlag 2 weist ein Beschlagteil 22, das drehfest mit dem Rückenlehnenteil 11 verbunden ist, und ein Rastelement 21, das um eine eine Ausnehmung 213 am Rastelement 21 durchgreifende Achse 24 schwenkbar an einem Rahmenteil 120 des Sitzteils 12 angelenkt ist, auf. Das Beschlagteil 22 ist hierbei mit einer Ausnehmung 222 (siehe 12) konzentrisch zur Schwenkachse S des Rückenlehnenteils 11 angeordnet und wird zusammen mit dem Rückenlehnenteil 11 verschwenkt. Das Beschlagteil 22 weist eine Verzahnung 221 in Form eines konvexen Zahnbogens auf, der zur Verrastung mit einer Verzahnung 211 in Form eines konkaven Zahnbogens am Rastelement 21 formschlüssig in Eingriff gebracht werden kann.
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10 zeigt das Beschlagteil 22 und das Rastelement 21 in einer Rastposition, in der die Verzahnung 211 am Rastelement 21 in die Verzahnung 221 am Beschlagteil 22 eingreift, so dass das Rastelement 21 und das Beschlagteil 22 zueinander verrastet sind und das Rückenlehnenteil 11 gegen eine Bewegung um die Schwenkachse S relativ zum Sitzteil 12 arretiert ist.
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Am Rahmenteil 120 des Sitzteils 12 ist ein Betätigungselement 23 um eine Anlenkachse A angelenkt. Zur Betätigung des Rastelements 21 kann das Betätigungselement 23 in die Schwenkrichtung B um die Anlenkachse A verdreht werden, wobei das Betätigungselement 23 mit seiner Außenkontur nach Art eines Hebels mit einer Führungskontur 214 am Rastelement 21 zusammenwirkt und zur Entriegelung des Rastbeschlags 2 das Rastelement 21 derart um die Achse 24 verschwenkt, dass die Verzahnung 211 des Rastelements 21 außer Eingriff mit der Verzahnung 221 des Beschlagteils 22 gelangt. Sind die Verzahnung 211, 221 außer Eingriff, kann das Beschlagteil 22 relativ zum Rastelement 21 verdreht und somit das Rückenlehnenteil 11 gegenüber dem am Rahmenteil 120 angeordneten Sitzteil 12 verschwenkt werden.
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Das Rastelement 21 ist um die Achse 24 durch eine mechanische Feder, beispielsweise eine Schraubenfeder, in Richtung der Raststellung vorgespannt, in der in 10 dargestellten Ansicht also entgegen dem Uhrzeigersinn.
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Gesonderte perspektivische Ansichten des Rastelements 21 und des Beschlagteils 22 sind in 11 und 12 dargestellt.
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Zur Verrastung wird das Rastelement 21 mit einem am Rastelement 21 in Form eines Zapfens angeformten Gleitelement 212 am Beschlagteil 22 geführt. Das Beschlagteil 22 weist hierzu eine durch zwei Rastabschnitte 225, 227 und zwei Führungsbahnen 223, 224 gebildete Führungskontur auf, die mit dem Gleitelement 212 zusammenwirkt und das Rastelement 21 so führt, dass in bestimmten Stellungen des Rastelements 21 zum Beschlagteil 22 ein Verrasten des Rastelements 21 mit dem Beschlagteil 22 erfolgt, in anderen Positionen ein Verrasten aber ausgeschlossen ist.
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Die Stellungen, in denen ein Verrasten möglich ist, werden durch die Rastabschnitte 225, 227 definiert, die, wie aus 10 und 12 ersichtlich ist, eine nach innen zur Schwenkachse S hin zurückversetzte Kontur aufweisen. Befindet sich das Gleitelement 212 am Rastelement 21 im Bereich dieser Rastabschnitte 225, 227, so kann das Rastelement 21 um die Achse 24 hin zum Beschlagteil 22 verschwenken, so dass die Verzahnungen 211, 221 am Rastelement 21 und am Beschlagteil 22 miteinander in Eingriff gelangen können.
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Im Bereich zwischen den Rastabschnitten 225, 227 wird das Gleitelement 212 des Rastelements 21 durch die Führungsbahnen 223, 224 geführt, wobei die Führungsbahnen 223, 224 radial zur Schwenkachse S relativ zu den Rastabschnitten 225, 227 nach außen versetzt sind und umfänglich verlaufende, in Richtung der Schwenkachse S weisende, an das Beschlagteil 22 angeformte Führungsabschnitte ausbilden. Zur Führung liegt das Gleitelement 212, wie nachfolgend anhand von 13 bis 15 noch erläutert werden soll, an den Führungsbahnen 223, 224 an und gleitet - durch die auf das Rastelement 21 wirkende Feder in Richtung der Führungsbahnen 223, 224 vorgespannt - entlang der Führungsbahnen 223, 224. Befindet sich das Gleitelement 212 im Bereich der Führungsbahnen 223, 224, so ist ein Eingriff des Rastelements 21 in das Beschlagteil 22 verhindert. Die Führungsbahnen 223, 224 definieren somit jeweils einen Freischwenkbereich, in dem ein Verrasten des Rastbeschlags 2 ausgeschlossen ist.
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Der Rastbeschlag 2 weist eine Mehrzahl von unterschiedlichen Rastpositionen R1, R2, R3, R4 auf. Die Rastpositionen R1, R2, R3 des Rastabschnitts 225 sind hierbei unterschiedlichen Neigungsstellungen des Rückelenlehnenteils 11 in aufgestellter Position zugeordnet, während der Rastabschnitt 227 mindestens eine Rastposition R4 für das Rückenlehnenteil 11 in hin zum Sitzteil 12 verschwenkter Position definiert.
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Die Rastbereiche 225, 227 sind jeweils seitlich durch eine Anschlagskontur 226 bzw. 228 begrenzt, die den weitest möglichen Weg des Gleitelements 212 definieren. Der Schwenkweg des Rückenlehnenteils 11 ist hierbei durch einen Anschlag 120a am Rahmenteil 120 begrenzt, der mit einer Anschlagkontur 129 am Beschlagteil 22 zusammenwirkt.
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Die erste Führungsbahn 223 dient der Überführung des Rückenlehnenteils 11 aus einer aufgestellten Position (siehe 2) in eine zum Sitzteil 12 hin verschwenkte Position (siehe 4). Zum Verschwenken des Rückenlehnenteils 11 wird dabei das Rastelement 21 durch Betätigung des Betätigungselements 23 aus der in 10 dargestellten Raststellung, in der das Rastelement 21 mit dem Beschlagteil 22 in Eingriff steht, außer Eingriff mit dem Beschlagteil 22 gebracht. Bei Betätigung des Betätigungselements 23 wird das Rastelement 21 um die Achse 24 verschwenkt, das Gleitelement 212 läuft auf eine Rampe 223a auf und gleitet entlang der Führungsbahn 223. Dies ist in 13 dargestellt.
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Die Führungsbahn 223 ist der Verschwenkbewegung des Rückenlehnenteils 11 von der aufgestellten Position in die zum Sitzteil 12 hin geneigte Position zugeordnet. Unabhängig von der Rastposition R1, R2, R3 des Gleitelements 212 in dem Rastabschnitt 225 läuft das Gleitelement 212 bei Betätigung des Betätigungselements 23 auf die Rampe 223a und gelangt auf die Führungsbahn 223. Die Führungsbahn 223 ist in Richtung der Schwenkachse S oberhalb der Führungsbahn 224 angeordnet und über einen Absatz 223b von der unteren Führungsbahn 224 getrennt. Auf diesem Absatz 223b zwischen der oberen Führungsbahn 223 und der unteren Führungsbahn 224 gleitet beim Verschwenken des Beschlagteils 22 in die Schwenkrichtung V1 das Gleitelement 212 entlang der Führungsbahn 223. Durch das Auflaufen auf die Rampe 223a und den Absatz 223b wird dabei das Gleitelement 212 leicht angehoben und das Rastelement 21 elastisch verspannt.
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Beim weiteren Verschwenken gelangt der Rastbeschlag 2 in die Stellung gemäß 14, in der das Gleitelement 212 sich in einer Position befindet, in der die Führungsbahn 223 und die Führungsbahn 224 ineinander übergegangen sind. Durch die Verspannung des Rastelements 21 federt das Gleitelement 212 von dem Absatz 223b zurück und läuft weiter entlang der gemeinsamen Führungsbahn 223, 224 hin zum Rastabschnitt 227. Beim weiteren Verschwenken des Beschlagteils 22 in die Schwenkrichtung V1 gelangt das Gleitelement 212 schließlich in den Rastbereich 227 und somit in die Rastposition R4 (siehe 10), die der zum Sitzteil 12 hin verschwenkten Position des Rückenlehnenteils 11 entspricht und in der das Rückenlehnenteil 11 verrastet ist.
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Die Führungsbahn 223 verhindert aufgrund ihres im Vergleich zu den Rastbereichen 225, 227 größeren Radius, dass das Rastelement 21 beim Verschwenken in Eingriff mit dem Beschlagteil 22 gelangen kann. Erst wenn der Rastbereich 227 mit seinem nach innen zurückversetzten Radius erreicht ist, gleitet das Gleitelement 212 in den Rastbereich 227, so dass das Rastelement 21 über seine Verzahnung 211 in Eingriff mit dem Beschlagteil 22 und dessen Verzahnung 221 gelangt.
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Zum Zurückschwenken des Rückenlehnenteils 11 wird wiederum das Betätigungselement 23 betätigt und das Rastelement 21 somit außer Eingriff mit dem Beschlagteil 22 gebracht. Das Gleitelement 212 gleitet bei Verschwenken des Beschlagteils 22 in die Richtung V2 zunächst wiederum, wie in 14 dargestellt, entlang der gemeinsamen Führungsbahn 223, 224 und gelangt dann bei weiterem Verschwenken des Beschlagteils 22 in die Führungsbahn 224, die mit einer Vertiefung 224a in das Beschlagteil 22 eingeformt ist. Unterstützt beispielsweise durch eine elastische Verspannung des Rastelements 21 gleitet das Gleitelement 212 in die Vertiefung 224a und entlang der Führungsbahn 224, gebildet durch die umfängliche Fläche des Absatz 223b, bis die in 15 gezeigte Stellung erreicht wird.
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Bei einem Weiterschwenken in die Schwenkrichtung V2 aus der in 15 dargestellten Stellung gleitet das Gleitelement 212 aus der Führungsbahn 224 und gelangt in die Rastposition R1 (siehe 10), die von der ersten, zuvorderst im Rastabschnitt 225 angeordneten Rastposition R2 unterschiedlich ist und z.B. einer Komfortstellung des Rückenlehnenteils 11 zugeordnet ist.
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Wie aus 10 in Zusammenschau mit 15 ersichtlich ist, endet die Führungsbahn 224 umfänglich in etwa mittig des Rastbereichs 225. Durch Führung der Führungsbahn 224 wird somit erreicht, dass beim Zurückverschwenken des Rückenlehnenteils 11 das Gleitelement 212 erst nach Verlassen der Führungsbahn 224 in den Rastbereich 225 gelangen kann und durch die Führungsbahn 224 dabei in eine in etwa mittig im Rastbereich 225 angeordnete Rastposition R1 geführt wird, die z.B. einer Komfortstellung des Rückenlehnenteils 11 entspricht. Mittels der Führungsbahn 224 wird auf diese Weise verhindert, dass das Rastelement 21 vor Erreichen der Rastposition R1 mit dem Beschlagteil 22 verrastet. Mittels der Führungsbahn 224 ist somit eine gezielte Führung des Rastelements 21 in eine gewünschte Rastposition R1 möglich, wobei durch Anpassung der Führungsbahn 224 die Rastposition an die Gegebenheiten bei verschiedenen Rücksitzanordnungen 1 angepasst werden kann.
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Grundlegend für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist, dass unterschiedliche Führungsbahnen 223, 224 für das Verschwenken in die unterschiedlichen Verschwenkrichtungen V1, V2 vorgesehen sind. Beim Verschwenken des Rückenlehnenteils 11 hin zum Sitzteil 12 wird das Rastelement 21 entlang der einen Führungsbahn 223 geführt, während bei einem Zurückverschwenken die Führung entlang der anderen Führungsbahn 224 erfolgt.
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Bei dem in 10 bis 15 dargestellten Ausführungsbeispiel unterscheiden sich die Führungsbahnen 223, 224 dadurch, dass die Führungsbahn 223 in Richtung der Schwenkachse S oberhalb der Führungsbahn 224 angeordnet ist. Grundsätzlich sind auch andere Ausgestaltungen der Führungsbahnen 223, 224 möglich, um zu bewirken, dass bei einem Verschwenken des Rückenlehnenteils 11 eine Führung über die eine Führungsbahn und bei einem Zurückverschwenken eine Führung über die andere Führungsbahn erfolgt. Beispielsweise können die Führungsbahnen 223, 224 in derselben Ebene senkrecht zur Schwenkachse S angeordnet sein, jedoch mit unterschiedlichen Radien nach Art einer Doppelkurve von der Schwenkachse S beabstandet sein, wobei das Gleitelement 212 des Rastelements 21 beim Verschwenken hin zum Sitzteil 12 beispielsweise in der inneren Bahn verläuft und beim Zurückschwenken in die äußere Bahn gelangt und von der äußeren Bahn geführt wird.
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Bei dem in 10 bis 15 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Rastelement 21 derart relativ zum Beschlagteil 22 verspannt, dass beim Zurückschwenken das Gleitelement 212 in die Führungsbahn 224 mit der Vertiefung 224a gedrückt wird. Umgekehrt ist auch denkbar, dass bei Führung des Gleitelements 212 in der oberen Führungsbahn 223 das Rastelement 21 nicht verspannt ist und beim Zurückschwenken durch Aufbringen einer Verspannung in die zweite Führungsbahn 224 gedrückt wird. Hierzu kann beispielsweise eine T-Nut vorgesehen sein, in die das Gleitelement 212 bei Einlaufen in die Führungsbahn 224 einläuft und von der das Gleitelement 212 in die Führungsbahn 224 unter Aufbringung einer Verspannung gezogen wird.
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Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern lässt sich auch bei gänzlich anders gearteten Ausführungsformen verwirklichen. Denkbar ist beispielsweise, anstelle einer gleitenden Führung des Sitzteils 12 entlang des Rahmenteils 120 eine Hebelanordnung mit zwei Hebeln nach Art eines Viergelenks vorzusehen, so dass das Sitzteil 12 über zwei Hebel mit dem Rahmenteil 120 verbunden ist. Auch ist eine Verstellbarkeit der geschilderten Art nicht zwangsläufig auf eine Rücksitzanordnung 1 beschränkt, sondern lässt sich auch bei anderen Fahrzeugsitzen einsetzen. Darüber hinaus können grundsätzlich beliebige Rastbeschläge zur Verrastung des Rückenlehnenteils 11 in unterschiedlichen Stellungen verwendet werden. Das geschilderte Ausführungsbeispiel des Rastbeschlags 2 ist insofern lediglich beispielhaft zu verstehen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Rücksitzanordnung
- 11
- Rückenlehnenteil
- 12, 12'
- Sitzteil
- 120
- Rahmenteil
- 120a
- Anschlag
- 121
- Führungsteil
- 121a
- Führungsbahn
- 122
- Haltebolzen
- 123
- Rohrelement
- 123a
- Ausnehmung
- 124
- Führungsabschnitt
- 125, 125'
- Hebel
- 125a
- Anlenkpunkt
- 126
- Bolzen
- 126a
- Bohrung
- 127
- Drahtgestell
- 13
- Führungsschienensystem
- 2
- Rastbeschlag
- 21
- Rastelement
- 211
- Verzahnung
- 212
- Gleiter
- 213
- Ausnehmung
- 214
- Führungskontur
- 22
- Beschlagteil
- 221
- Verzahnung
- 222
- Ausnehmung
- 223
- Obere Führungsbahn
- 223a
- Rampe
- 223b
- Absatz
- 224
- Untere Führungsbahn
- 224a
- Vertiefung
- 225
- Oberer Rastabschnitt
- 226
- Anschlagskontur
- 227
- Unterer Rastabschnitt
- 228
- Anschlagskontur
- 229
- Anschlagskontur
- 23
- Betätigungselement
- 24
- Achse
- 8
- Karosserieöffnung
- 9
- Vordere Sitzreihe
- A
- Anlenkachse
- B
- Schwenkrichtung
- F1, F2, F3, F4
- Kraft
- K1, K2
- Kurve
- M3, M4
- Drehmoment
- R1, R2, R3, R4
- Raststellung
- S
- Schwenkachse
- V1, V2
- Schwenkrichtung
- X
- Abstand
- Y
- Abstand
- Z
- Ausschnitt
