FR2934975A1 - Agencement de siege arriere pour un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un agencement de siège arrière pour un véhicule automobile, en particulier pour un véhicule automobile avec une autre rangée de sièges disposée derrière l'agencement de siège arrière, avec une partie siège qui forme dans une position d'utilisation une surface d'assise pour un passager et une partie cadre qui est reliée pour le soutien à la partie siège. Conformément à l'invention, il est prévu que la partie siège (12) est disposée au moyen d'un dispositif de levier (125, 125a, 126) sur la partie cadre (120), de telle sorte que la partie siège (12) peut être déplacée à partir de sa position d'utilisation dans une position décalée vers l'arrière par rapport à la position d'utilisation. Ainsi, il est mis à disposition un agencement de siège arrière, en particulier pour un véhicule automobile avec une autre rangée de sièges disposée derrière l'agencement de siège arrière, qui permet de façon simple, avantageuse et efficace une possibilité de réglage de la partie siège pour la mise à disposition d'une "fonction Easy-Entry" pour un accès à l'autre rangée de sièges.

Description

t Description La présente invention concerne un agencement de siège arrière pour un véhicule automobile, en particulier pour un véhicule automobile avec une autre rangée de sièges disposée derrière l'agencement de siège arrière, tel que décrit dans le présent mémoire. Un tel agencement de siège arrière présente une partie siège, qui forme dans une position d'utilisation une surface d'assise pour un passager, et une partie cadre, qui est reliée pour le soutien à la partie siège. Sur un véhicule, qui présente une autre troisième rangée de sièges disposée derrière l'agencement de siège arrière, l'agencement de siège arrière est disposé de façon mobile dans le cadre d'une "fonction Easy-Entry" de telle sorte qu'un passager de véhicule peut monter par une porte de véhicule latérale dans le véhicule et peut arriver sur la troisième rangée de sièges. A cet effet, par exemple une partie dossier de l'agencement de siège arrière peut être basculante, de sorte que, lorsque la partie dossier est repliée en avant, on dispose d'espace pour un accès à la troisième rangée de sièges. Avec des agencements de siège arrière classiques, au moins une partie d'un dossier est basculée à cet effet vers l'avant et, dans le même temps, l'agencement de siège arrière est déplacé dans une position décalée vers l'avant, de sorte qu'on dispose de suffisamment d'espace derrière l'agencement de siège arrière pour qu'un passager puisse arriver dans la zone située derrière l'agencement de siège arrière et donc à la troisième rangée de sièges.

Cependant, l'espace disponible est limité alors par le fait que, lors d'un déplacement de l'agencement de siège arrière vers l'avant, le rembourrage de la partie siège de l'agencement de siège arrière bute forcément sur un siège avant disposé devant l'agencement de siège arrière, de sorte que l'agencement de siège arrière ne peut être déplacé vers l'avant que d'un tronçon de course relativement faible. L'espace mis à disposition est donc petit en particulier pour des passagers assez grands, de sorte que l'accès est inconfortable et malaisé. Avec un agencement de siège arrière prévu par le document EP 1 682 380 Al, une partie siège de l'agencement de siège arrière est montée de façon basculante et peut être repliée dans une position basculée, afin de permettre un accès à une troisième rangée de sièges, placée derrière l'agencement de siège arrière, de telle sorte que l'agencement de siège arrière peut être déplacé vers l'avant globalement d'un tronçon de course relativement grand et qu'on dispose ainsi de suffisamment d'espace pour entrer. Le mécanisme, qui est nécessaire pour le basculement de la partie siège, est cependant relativement coûteux dans ce cas. Un autre agencement de siège arrière, avec lequel la partie siège est montée de façon basculante et peut être déplacée vers l'avant conjointement avec l'agencement de siège arrière, est connu par le document DE 10 2004 017 656 Al. L'objectif de la présente invention est de mettre à disposition un agencement de siège arrière en particulier pour un véhicule automobile équipé d'une autre rangée de sièges disposée derrière l'agencement de siège arrière, qui permet de façon simple, avantageuse et efficace une possibilité de réglage de la partie siège pour la mise à disposition d'une "fonction Easy-Entry" pour un accès à l'autre rangée de sièges. Cet objectif est atteint par un agencement de siège arrière pour un véhicule automobile, en particulier pour un véhicule avec une autre rangée de sièges disposée derrière l'agencement de siège arrière, comprenant une partie siège, qui forme dans une position d'utilisation une surface d'assise pour un passager, et une partie cadre, qui est reliée à la partie siège pour le soutien, dans lequel la partie siège est disposée sur la partie cadre au moyen d'un agencement de levier de telle sorte que la partie siège peut être déplacée de sa position d'utilisation dans une position décalée vers l'arrière par rapport à la position d'utilisation.

Avec un agencement de siège arrière du type cité au début, la partie siège est disposée au moyen d'un dispositif de levier sur la partie cadre de telle sorte que la partie siège peut être déplacée à partir de sa position d'utilisation dans une position décalée vers l'arrière par rapport à la position d'utilisation. Dans la position décalée vers l'arrière, la partie siège se rapproche d'une partie dossier de l'agencement de siège arrière, le déplacement de la partie siège s'effectuant de préférence essentiellement par translation, la partie siège n'est donc pas basculée, mais est déplacée en conservant sa position en angle. L'invention part de l'idée de base que, pour mettre à disposition une "fonction Easy-Entry" pour un accès à une autre rangée de sièges disposée derrière l'agencement de siège arrière, le déplacement de l'agencement de siège arrière ne doit pas être limité par la partie siège en tant que telle. La partie siège est donc mobile avec l'agencement de siège arrière mis à disposition de telle sorte qu'elle peut être déplacée par rapport à sa position d'utilisation dans une position décalée vers l'arrière, de sorte que, avec la partie siège décalée vers l'arrière, l'agencement de siège arrière peut être déplacé vers l'avant d'un tronçon de course assez grand par rapport à la marge de manœuvre mise à disposition lorsque la partie siège se trouve dans la position d'utilisation. L'agencement de siège arrière peut alors être déplacé vers l'avant jusqu'à ce que la partie cadre et/ou la partie siège décalée vers l'arrière bute sur un siège avant disposé devant l'agencement de siège arrière.

L'agencement de siège arrière mis à disposition permet d'une part de maintenir la partie siège dans une position d'utilisation de façon sûre et fiable de telle sorte que même les forces agissant lors d'une situation de collision peuvent être absorbées. Le soutien de la partie siège s'effectue alors par la partie cadre fixe et non déplaçable, qui forme un cadre de l'agencement de siège arrière ou représente au moins une partie du cadre de siège. D'autre part, la partie siège est réglable de telle sorte que l'agencement de siège arrière peut être déplacé suffisamment largement vers l'avant pour mettre à disposition également pour des passagers assez grands un accès facile et aisé à une autre rangée de sièges disposée derrière l'agencement de siège arrière. La possibilité de réglage de la partie siège s'effectue en l'occurrence essentiellement par translation. Un basculement de la partie siège n'est pas indispensable. Dans sa position d'utilisation, la partie siège est soutenue avantageusement par une partie de guidage disposée sur la partie cadre. La partie siège s'engage par exemple avec un boulon de retenue dans une trajectoire de guidage de la partie de guidage, la trajectoire de guidage étant formée de telle sorte que les forces agissant lors d'une sollicitation par un passager et de la même façon également les forces agissant dans une collision sont soutenues. La partie de guidage peut être conçue de telle sorte que, dans la position d'utilisation, le boulon de retenue s'engage dans la trajectoire de guidage de la partie de guidage, le boulon de retenue glisse hors de la trajectoire de guidage en cas de déplacement de la partie siège hors de la position d'utilisation et le boulon de retenue s'engage à nouveau dans la trajectoire de guidage lors du déplacement arrière de la partie siège dans la position d'utilisation. Le soutien par la partie de guidage s'effectue donc uniquement dans la position d'utilisation, mais pas lorsque la partie siège est déplacée hors de la position d'utilisation.

L'agencement de levier, qui relie la partie siège à la partie cadre de l'agencement de siège arrière, présente avantageusement un levier qui est articulé sur l'une de ses extrémités au moyen d'un boulon sur la partie cadre et par son autre extrémité sur la partie siège. Dans la position d'utilisation, le levier est disposé alors dans une première position et, lors du déplacement de la partie siège dans la position décalée vers l'arrière, est basculé dans une seconde position basculée par rapport à la première position. Le levier guide ainsi le mouvement de la partie siège, la partie siège étant déplacée le long d'une courbe en fonction du mouvement de basculement du levier. La partie siège est reliée de préférence dans une section arrière à l'agencement de levier et est guidée lors du déplacement avec une section avant le long de la partie cadre ou d'une autre partie de cadre reliée à la partie cadre de telle sorte que la position en angle de la partie siège est sensiblement conservée, le déplacement de la partie siège s'effectuant donc essentiellement par translation. Le déplacement de la partie siège peut alors être décrit par une courbe de mouvement qui correspond à la courbe de mouvement de l'extrémité, reliée à la partie siège, du levier de l'agencement de levier. La liaison avec la partie cadre et l'introduction des forces de réglage pour le déplacement de la partie siège s'effectue par le levier dans une section arrière de la partie siège. Dans une section avant, la partie siège est guidée uniquement de façon passive le long de la partie cadre.

Comme alternative, on peut prévoir cependant également un second levier qui commande conjointement avec le premier levier le déplacement de la partie siège à la façon d'un quadrilatère articulé. Le levier est de préférence prétendu élastiquement en direction de la première position. Le levier coopère donc avec un ressort mécanique, qui exerce une force de ressort sur le levier de telle sorte que le levier est appuyé dans la première position correspondant à la position d'utilisation de la partie siège et est maintenu dans cette position. La prétension du siège soutient alors également le guidage retour de la partie siège de la position décalée vers l'arrière dans la position d'utilisation. La partie siège est couplée de préférence avec la partie dossier de l'agencement de siège arrière de telle sorte que, lors d'un basculement de la partie dossier, la partie siège est déplacée en même temps. Pour mettre à disposition une fonction Easy-Entry, on peut prévoir de basculer vers l'avant le dossier globalement, donc une partie dossier continue, ou seulement une partie du dossier, donc une partie dossier, qui représente uniquement une section partielle du dossier, afin de permettre à un passager l'accès à la zone située derrière l'agencement de siège arrière Le déplacement de la partie siège et celui de la partie dossier s'effectuent ici de façon synchrone. Par le couplage de la partie dossier avec la partie siège, la partie siège est déplacée de la position d'utilisation dans la position décalée vers l'arrière en même temps que le basculement de la partie siège.

Le couplage de la partie siège avec la partie dossier peut se faire par exemple au moyen d'un câble sous gaine, qui, en cas d'actionnement de la partie dossier par un passager, transmet une force de réglage de la partie dossier à la partie siège de telle sorte que la partie siège est déplacée dans la position décalée vers l'arrière. Lors d'un basculement de la partie siège dans une position basculée vers l'avant dans le sens longitudinal du véhicule, la partie siège est donc déplacée de façon synchrone dans la position décalée vers l'arrière.

La partie cadre de l'agencement de siège arrière peut être reliée à un système de rails de guidage, qui est orienté dans le sens longitudinal du véhicule de telle sorte que l'agencement de siège arrière peut être déplacé le long de la direction longitudinale du véhicule. Pour mettre à disposition la fonction Easy-Entry, on peut prévoir alors de déplacer l'agencement de siège arrière dans une position décalée vers l'avant par rapport à la direction longitudinale du véhicule en cas de basculement de la partie dossier dans la position basculée vers l'avant dans la direction longitudinale du véhicule. En cas de basculement de la partie dossier, la partie siège est donc déplacée dans la position décalée vers l'arrière et rapprochée de la partie dossier et en même temps l'agencement de siège arrière est déplacé globalement vers l'avant, sachant qu'on dispose de plus d'espace du fait du déplacement de la partie siège vers l'arrière pour déplacer l'agencement de siège arrière vers l'avant. Le déplacement de l'agencement de siège arrière est limité par la distance entre la partie cadre et le siège de véhicule avant disposé devant l'agencement de siège arrière, mais pas par la partie siège décalée vers l'arrière. Par le basculement de la partie dossier, le coulissement de la partie siège vers l'arrière et le déplacement de l'agencement de siège arrière vers l'avant, on dispose donc de suffisamment d'espace pour qu'un passager puisse parvenir à une rangée de sièges arrière disposée derrière l'agencement de siège arrière. Dans une configuration avantageuse, l'agencement de siège arrière présente une partie dossier qui peut être basculée autour d'un axe de pivotement d'une position relevée dans une position basculée en direction de la partie siège, et une ferrure d'arrêt pour l'encliquetage de la partie dossier dans la position relevée. La ferrure d'arrêt contient ici une partie ferrure et un élément d'arrêt, dont l'un est relié à la partie siège et l'autre à la partie dossier et qui peuvent être mis en prise l'un avec l'autre pour l'encliquetage de la partie dossier. La ferrure d'arrêt présente également des moyens de guidage qui guident l'élément d'arrêt pour l'encliquetage avec la partie ferrure lors d'un basculement de la partie dossier dans la position basculée en direction de la partie siège le long d'une première trajectoire de guidage et, lors d'un basculement retour de la partie dossier dans la position relevée, le long d'une seconde trajectoire de guidage différente de la première trajectoire de guidage. Chaque trajectoire de guidage peut être formée alors par un tronçon de guidage pour le guidage coulissant de l'élément d'arrêt, par une rainure de guidage, par un canal de guidage ou similaire.

L'idée de base est de commander différemment la ferrure d'arrêt pour l'encliquetage de la partie dossier en fonction du sens de pivotement de la partie dossier. Ainsi, l'élément d'arrêt de la ferrure d'arrêt est guidé lors d'un basculement de la partie dossier dans la position basculée en direction de la partie siège dans une première trajectoire de guidage et est transféré le long de la première trajectoire de guidage de l'encliquetage dans la position relevée dans un encliquetage dans la position basculée, rapprochée de la partie siège, de la partie dossier. A l'inverse, l'élément d'arrêt est guidé lors d'un processus de basculement opposé, donc en cas de transfert de la partie dossier de la position basculée en direction de la partie siège dans la position relevée dans une seconde trajectoire de guidage différente de la première trajectoire de guidage et acheminé à l'aide de la seconde trajectoire de guidage de l'encliquetage dans la position basculée en direction de la partie siège dans un encliquetage en position relevée. Le fait de prévoir deux trajectoires de guidage différentes permet que, en particulier lors du basculement de la partie dossier à partir de la position basculée en direction de la partie siège dans la position relevée, la partie dossier peut être transférée de façon appropriée dans une position d'inclinaison prédéfinie, la position d'inclinaison étant définie par la seconde trajectoire de guidage et la seconde trajectoire de guidage empêchant un encliquetage de la ferrure d'arrêt avant d'atteindre la position d'inclinaison prédéfinie. Pour l'encliquetage de la ferrure d'arrêt, la partie ferrure et l'élément d'arrêt sont mis en prise l'un avec l'autre. A cet effet, l'élément d'arrêt et la partie ferrure présentent avantageusement chacun une denture, lesquelles peuvent être mises en prise l'une avec l'autre. Par l'engrènement à la façon d'un peigne de l'élément d'arrêt et de la partie ferrure, un déplacement relatif entre l'élément d'arrêt et la partie ferrure est empêché et l'encliquetage est établi. La première et la seconde trajectoire de guidage définissent de quelle façon l'élément d'arrêt est guidé pour l'encliquetage avec la partie ferrure lors du basculement de la partie dossier. La première et la seconde trajectoire de guidage sont conçues dans le cas présent de telle sorte qu'elles définissent à chaque fois une zone de pivotement libre dans laquelle l'élément d'arrêt ne peut pas être mis en prise avec la partie ferrure. La première trajectoire de guidage définit alors une zone de pivotement libre lors du basculement de la partie dossier de la position relevée dans la position basculée en direction de la partie siège, alors que la seconde trajectoire de guidage prédéfinit une zone de basculement libre dans le cas d'un sens de basculement inversé. En fonction de la réalisation des trajectoires de guidage, les zones de pivotement libre peuvent être différentes. En particulier, on a la possibilité, en cas de transfert de la partie dossier de la position relevée dans la position basculée en direction de la partie siège, de prévoir par une réalisation appropriée de la première trajectoire de guidage une zone de basculement libre plus courte que lors du basculement de la partie dossier de la position basculée en direction de la partie siège dans la position relevée.

La ferrure d'arrêt peut présenter une pluralité de positions d'arrêt dans lesquelles l'élément d'arrêt et la partie ferrure peuvent être encliquetés l'un avec l'autre lorsque la partie dossier est relevée et les différentes positions d'inclinaison de la partie dossier sont attribuées. Les différentes positions d'arrêt définissent ainsi par exemple une position de confort avec l'inclinaison moyenne de la partie dossier, une position inclinée avec une partie dossier relativement fortement inclinée vers l'arrière et une position pratiquement verticale de la partie dossier. La seconde trajectoire de guidage est conçue de préférence de telle sorte que, lors du basculement retour de la partie dossier dans la position relevée, l'élément d'arrêt est guidé directement dans une position d'arrêt qui ne correspond pas à la première position d'arrêt de la partie dossier. Cette position d'arrêt peut être attribuée par exemple à une position de confort de la partie dossier. Le fonctionnement de la ferrure d'arrêt est alors conçu de telle sorte que l'élément d'arrêt est guidé le long de la première trajectoire de guidage lors du transfert de la partie dossier de la position relevée dans la position basculée en direction de la partie siège indépendamment de la partie d'arrêt initiale. Lors du basculement retour de la partie dossier, l'élément d'arrêt est guidé cependant le long de la seconde trajectoire et commandé ainsi de façon mécanique de telle sorte qu'un encliquetage avec la partie ferrure ne peut se faire que lorsque par exemple la position de confort est atteinte. Ceci présente l'avantage que, lors du basculement retour de la partie dossier, la partie dossier est transférée directement dans une position différente de la première position d'arrêt, par exemple la position de confort. Un ajustement ultérieur de la position d'inclinaison par un utilisateur n'est généralement alors pas indispensable. Dans une conception avantageuse, la ferrure d'arrêt peut présenter une autre position d'arrêt dans laquelle la partie dossier est encliquetée dans la position basculée vers la partie siège, donc dans une position aplatie. La première et la seconde trajectoire de guidage pour le guidage de l'élément d'arrêt sont conçues différemment.

Dans une conception, la première trajectoire de guidage et la seconde trajectoire de guidage peuvent être disposées alors dans des plans décalés entre eux en direction de l'axe de pivotement de la partie dossier. La première trajectoire de guidage et la seconde trajectoire de guidage sont alors conçues par exemple sous forme de tronçons de guidage formés de façon fixe sur la partie ferrure et formant des contours de guidage, qui sont disposés dans différents plans les uns par rapport aux autres. La première trajectoire de guidage peut être réalisée par exemple par une trajectoire de guidage supérieure, le long de laquelle l'élément d'arrêt passe lors du basculement de la partie dossier en direction de la partie siège. En revanche, la seconde trajectoire de guidage peut être réalisée sous la forme d'une trajectoire de guidage inférieure, dans laquelle l'élément d'arrêt est guidé lors du basculement retour de la partie dossier. Dans une conception alternative, la première trajectoire de guidage et la seconde trajectoire de guidage peuvent être disposées également dans un même plan perpendiculairement à l'axe de pivotement, la première trajectoire de guidage et la seconde trajectoire de guidage présentant une distance différente à l'axe de pivotement pour la configuration différente. L'élément d'arrêt est guidé lors du basculement de la 35 partie dossier le long des trajectoires de guidage. A cet effet, l'élément d'arrêt peut présenter un élément coulissant qui est en prise en fonction du sens de basculement avec la première trajectoire de guidage ou la seconde trajectoire de guidage et coopère avec la trajectoire de guidage respective pour le guidage de l'élément d'arrêt. L'élément coulissant peut être réalisé par exemple sous forme de tenon saillant, qui s'applique sur des tronçons de guidage correspondants des trajectoires de guidage sur la partie ferrure pour le guidage.

Dans une configuration avantageuse, l'élément d'arrêt et la partie ferrure sont disposés respectivement de façon pivotante sur la partie siège et de façon résistante à la torsion sur la partie dossier. L'élément d'arrêt peut alors être amené hors de prise avec la partie ferrure par l'actionnement d'un élément d'actionnement et la ferrure d'arrêt peut être détachée de cette façon de son encliquetage. Lorsque l'encliquetage est détaché, la partie dossier peut être basculée et transférée dans une autre position. De façon avantageuse, il est prévu dans le cas présent, des ferrures d'arrêt à fonction identique des deux côtés de la partie dossier, afin d'établir un encliquetage des deux côtés de la partie dossier et de maintenir de façon sûre la partie dossier dans la position respectivement réglée.

L'idée à la base de l'invention sera expliquée ci-dessous de façon plus précise à l'aide des exemples de réalisation présentés sur les figures. La figure 1 montre une vue schématique d'un agencement de siège arrière dans un véhicule ; la figure 2 une vue latérale d'un agencement de siège arrière dans une position d'utilisation ; la figure 3 une vue latérale d'un agencement de siège arrière dans une position, basculée vers l'avant, d'une partie dossier ; la figure 4 une vue latérale d'un agencement de siège arrière dans une position basculée vers l'avant d'une partie dossier et avec une partie siège dans une position décalée vers l'arrière ; la figure 5 une vue schématique d'un agencement de siège arrière dans un véhicule, dans une position pour la mise à disposition d'une fonction Easy-Entry ; la figure 6 une vue de détail de l'agencement de siège arrière selon la figure 2 dans l'extrait Z ; la figure 7 une vue en coupe transversale de l'agencement selon la figure 2 le long de la ligne A-A ; les figures 8A, 8B des vues d'une partie siège avec un châssis en fil métallique dans une position d'utilisation ; les figures 9A, 9B des vues de la partie siège selon les figures 8A, 8B dans une position décalée vers l'arrière ; la figure 10 une vue latérale d'une ferrure d'arrêt pour l'encliquetage de la partie dossier ; la figure 11 une vue en perspective de l'élément d'arrêt de la ferrure d'arrêt selon la figure 10 ; la figure 12 une vue en perspective de la partie ferrure de la ferrure d'arrêt selon la figure 10 ; la figure 13 une vue en perspective de la ferrure d'arrêt selon la figure 10 pendant le transfert de la partie dossier de la position relevée dans une position basculée en direction de la partie siège ; la figure 14 une vue en perspective de la ferrure d'arrêt selon la figure 10 lors du basculement de la partie dossier ; et la figure 15 une vue en perspective de la ferrure d'arrêt selon la figure 10 lors du basculement retour de la partie dossier.

La figure 1 montre un agencement de siège arrière 1 dans une vue schématique dans une position d'utilisation dans un véhicule. L'agencement de siège arrière 1 présente une partie dossier 11, qui peut former un dossier d'une seule pièce ou uniquement une partie d'un dossier en plusieurs parties, et une partie siège 12 , qui forme une assise pour un passager se trouvant sur l'agencement de siège arrière. L'agencement de siège arrière 1 est disposé derrière une rangée de sièges 9 avant dans un véhicule. La partie dossier 11 est reliée à une partie cadre 120, qui fait partie d'un cadre de siège, de façon à pouvoir basculer autour d'un axe de pivotement S, la position d'inclinaison de la partie dossier 11 étant arrêtée et maintenue par une ferrure d'arrêt 2. La partie siège 12 est reliée par la partie cadre 120 à la partie dossier 11 et soutenue par la partie cadre 120 par rapport à un sol de véhicule. La partie siège 12 peut être conçue par exemple comme rembourrage de siège, qui est réalisé par un châssis en fil métallique porteur et un revêtement rembourré. La partie cadre 120 est reliée par un système de rails de guidage 13 à un sol de véhicule et déplacée par le système de rails de guidage 13 dans le sens longitudinal dans le véhicule. Derrière l'agencement de siège arrière 1 est disposée une autre troisième rangée de sièges. Pour qu'un passager puisse parvenir par l'extérieur par une ouverture de carrosserie 8, par exemple l'ouverture d'une porte de véhicule latérale arrière, à la troisième rangée de sièges, la partie dossier 11 peut basculer autour de l'axe de pivotement S et dans le même temps l'agencement de siège arrière 1 peut être déplacé vers l'avant en direction de la rangée de sièges 9 avant, de sorte qu'on peut disposer de suffisamment d'espace derrière l'agencement de siège arrière 1, par lequel un passager peut parvenir à la rangée de sièges située derrière l'agencement de siège arrière 1.

Avec les agencements de siège arrière 1 classiques, comme indiqué sur la figure 1, le tronçon de course, duquel l'agencement de siège arrière 1 peut être déplacé vers l'avant en direction de la rangée de sièges 9 avant, est limité par la distance X. La distance X limite ainsi en même temps l'espace qui peut être mis à la disposition d'un passager pour parvenir à la troisième rangée de sièges. C'est ici qu'intervient la présente invention. Afin de maximiser pour une fonction Easy-Entry l'espace pour un passager pour un accès à la troisième rangée de sièges située à l'arrière, la partie siège 12 est reliée à la partie cadre 120, comme représenté sur les figures 2 à 5, de telle sorte que la partie siège 12 peut être déplacée dans une position décalée vers l'arrière, dans laquelle elle est rapprochée de la partie dossier 11. A cet effet, il est prévu un agencement de levier avec un levier 125, qui est relié sur l'une de ses extrémités par un boulon 126 à la partie cadre 120 et sur son autre extrémité en un point d'articulation 125a à la partie siège 12. Le point d'articulation 125a est disposé alors dans une section arrière de la partie siège 12. Dans une section avant, la partie siège 12 est soutenue dans la position d'utilisation représentée sur la figure 2 au moyen d'une partie de guidage 121 disposée sur la partie cadre 120 et dans laquelle s'engage un boulon de retenue 122 formé sur la partie siège 12. La partie siège 12 repose en outre avec un évidement 123a (voir figures 3 et 4) sur un élément tubulaire 123 relié à la partie cadre 120 et faisant partie du cadre de siège. Pour le déplacement de la partie siège 12 hors de la position d'utilisation représentée sur la figure 2, dans laquelle un passager peut être assis sur l'agencement de siège arrière 1, dans la position représentée sur la figure 3 et la figure 4, décalée vers l'arrière, le levier 125 est basculé autour du boulon 126. Dans les vues représentées sur les figures 2 à 4, ce mouvement de basculement s'effectue dans le sens des aiguilles d'une montre, le point d'articulation 125a du levier 125 sur la partie siège 12 se déplaçant en fonction du mouvement de basculement du levier 125 le long de la courbe K2. Entraînée par le levier 125, la partie siège 12 se déplace dans la position décalée vers l'arrière, comme représenté sur les vues selon la figure 3 et la figure 4, une trajectoire de guidage 124 étant formée dans la partie siège 12 dans une section avant au-dessous de la partie siège 12, position avec laquelle la partie siège 12 glisse le long de la partie cadre 120 et de l'élément tubulaire 123 relié à la partie cadre 120. Le déplacement de la partie siège 12 hors de la position d'utilisation représentée sur la figure 2 dans la position décalée vers l'arrière est donc commandé d'une part par le levier 125 et d'autre part par la trajectoire de guidage 124, le déplacement de la partie siège 12 étant défini complètement par la courbe K2, que le point d'articulation 125a décrit pendant le déplacement, et une courbe K1, que le boulon de retenue 122 décrit sur la partie siège 12 pendant le déplacement. La figure 3 montre une vue sur laquelle est représentée la position de la partie siège 12 dans la position d'utilisation par rapport à la position de la partie siège dans la position décalée vers l'arrière. Sur la figure 3, la partie siège 12 dans la position décalée vers l'arrière est repérée par la référence 12'. De façon analogue, le levier 125 dans la position basculée est repéré par la référence 125'. La figure 4 montre la partie siège dans la position décalée vers l'arrière. Le déplacement de la partie siège 12 de la position d'utilisation dans la position décalée vers l'arrière s'effectue de façon synchrone avec un pivotement de la partie dossier 11 dans le sens de pivotement V1 dans une position basculée vers l'avant. La partie dossier 11 et la partie siège 12 sont ainsi couplées l'une avec l'autre, de sorte que le déplacement de la partie dossier 11 et celui de la partie siège 12 s'effectuent de façon synchrone et forcée. A cet effet, on peut prévoir par exemple un câble sous gaine qui s'applique d'une part sur la partie dossier 11 et d'autre part sur le levier 125, et transmet une force de déplacement au levier 125 du fait du mouvement de basculement de la partie dossier 11. Un passager doit donc actionner la partie dossier 11 uniquement par exemple au moyen d'un levier d'actionnement. Le déplacement de la partie siège 12 s'effectue alors automatiquement de façon forcément couplée. Comme on peut le voir d'après la transition de la figure 2 aux figures 3 et 4, un déplacement de l'ensemble de l'agencement de siège arrière 1 dans le système de rails de guidage 13 vers l'avant s'effectue en même temps que le basculement de la partie siège 11 et le déplacement de la partie siège 12, de sorte que la position, représentée schématiquement sur la figure 5, de l'agencement de siège arrière 1 est atteinte. Dans cette position, l'agencement de siège arrière 1 est déplacé le plus largement possible en direction de la rangée de sièges 9 avant, de sorte qu'on atteint une distance Y maximale entre l'agencement de siège arrière 1 et une arête arrière de l'ouverture de carrosserie 8 et que l'espace mis à la disposition d'un passager pour un accès à la rangée de sièges arrière, située derrière l'agencement de siège arrière 1, est maximisé. Un passager peut alors monter de façon aisée et commode dans le véhicule et parvenir à la rangée de sièges située derrière l'agencement de siège arrière 1. Sur la figure 6 est représentée une vue de détail de la partie de guidage 121 sur la partie du cadre 120 dans l'extrait Z sur la figure 2. Comme la figure 6 le fait apparaître, le boulon de retenue 122 s'engage, dans la position d'utilisation selon la figure 2, sur la partie siège 12 dans une trajectoire de guidage 121a de la partie de guidage 121. La partie de guidage 121 peut être réalisée par exemple sous forme de partie moulée en plastique ou également sous forme de partie découpée en tôle et est reliée fixement à la partie cadre 120 ou à une autre partie fixe, par exemple un bac de siège du cadre de siège. Avec la trajectoire de guidage 121a, la partie de guidage 121 est adaptée de façon adéquate pour le soutien de la partie siège 12 dans la position d'utilisation selon la figure 2. La partie de guidage 121 sert alors en particulier au soutien de forces agissant sur la partie siège 12 dans le cas d'une sollicitation normale par un passager, mais également au soutien de forces de collision agissant sur la partie siège 12.

Ainsi, une force Fl (voir figure 2) dirigée vers l'avant agit dans le cas d'une collision frontale sur la partie siège 12, laquelle force est soutenue et réceptionnée par la délimitation avant de la trajectoire de guidage 121, de telle sorte que la partie siège 12 ne peut pas se déplacer vers l'avant. A l'inverse, une force F2 dirigée vers l'arrière, qui est réceptionnée et soutenue par la délimitation arrière de la trajectoire de guidage 121a, agit dans le cas d'une collision arrière. Lorsqu'une force de pression F3 est exercée sur une zone avant de la partie siège 12 (voir figure 2) dans le cas d'une sollicitation normale de la partie siège 12 par un passager, un couple M3 agit autour de l'élément tubulaire 123, sur lequel repose la partie siège 12. Par la réalisation incurvée de la trajectoire de guidage 121a, ce couple M3 est réceptionné par la section supérieure de la trajectoire de guidage 121a, dans laquelle le boulon de retenue 122 se coince, de sorte que le boulon de retenue 122 ne peut pas glisser hors de la trajectoire de guidage 121a, mais est maintenu dans la trajectoire de guidage 121a. A l'inverse, la section inférieure de la trajectoire de guidage 121a soutient le boulon de retenue 122 dans le cas d'une force de traction sur l'extrémité avant de la partie siège 12 selon la force F4, de sorte que le boulon de retenue 122 ne peut pas à son tour sortir de la trajectoire de guidage 121a.

Par la prétension élastique du levier 125 dans la position d'utilisation représentée sur la figure 2, un déplacement (léger) de la partie siège 12 est compensé en cas de relâchement des forces F1, F2, F3, F4 et la partie siège 12 est ramenée dans sa position d'utilisation.

Pour que les forces de sollicitation et les forces de collision puissent être soutenues et absorbées de façon sûre, un dimensionnement suffisamment important de la partie de guidage 121 est indispensable. Le soutien de la partie siège 12 dans la position d'utilisation selon la figure 2 se fait uniquement par la partie de guidage 121 en collaboration avec le levier 125. Une autre liaison de la partie siège 12 avec la partie cadre 120 n'est pas prévue. La figure 7 montre une vue de détail d'une section transversale le long de la ligne A-A selon la figure 2. La figure 7 montre une coupe dans le boulon 126, avec lequel le levier 125 est articulé sur la partie cadre 120. Le boulon 126 traverse une ouverture dans la partie cadre 120 et présente sur l'une de ses extrémités un perçage 126a, dans lequel s'engage une extrémité du levier 125. Le boulon 126 peut être logé dans le cas présent de façon rotative dans la partie cadre 120, l'extrémité du levier 125 étant maintenue enfoncée alors de façon fixe dans le boulon 126 et maintenue de façon résistante à la torsion.

On peut concevoir également de placer de façon résistante à la torsion le boulon 126 dans la partie cadre 120 et de loger le boulon de façon rotative dans le perçage 126a. Il est important ici qu'une articulation du levier 125 sur la partie cadre 120 soit mise à disposition par le boulon 126, de sorte que le levier 125 peut pivoter vers la partie cadre 120.

Les figures 8A, 8B et 9A, 9B montrent des vues de la réalisation de la partie siège 12 avec un châssis en fil métallique 127 porteur et formant une ossature de base de la partie siège 12. La figure 8A montre ici une vue de dessus et la figure 8B une vue en perspective de la partie siège 12 dans sa position d'utilisation, alors que les figures 9A et 9B représentent une vue de dessus et une vue en perspective de la partie siège 12 dans la position décalée vers l'arrière.

Le châssis en fil métallique 127 peut être revêtu d'un rembourrage de siège pour former une assise pour un passager. Comme les vues selon les figures 8A, 8B et 9A, 9B le montrent, il est prévu un levier 125 pour le déplacement par rapport à la partie cadre 120 et pour le rattachement à la partie cadre 120 des deux côtés sur le côté de la partie siège 12. Le levier 125 est couplé à chaque fois avec la partie dossier 11, de sorte que la partie siège 12 est entraînée des deux côtés. Le levier 125 est conçu d'une seule pièce comme partie en fil métallique pliée et continue, qui est articulée aux points d'articulation 125a à chaque fois de façon pivotante sur le châssis en fil métallique 127 et s'engage par ses deux extrémités dans les boulons 126 sur les parties de cadre 120 latérales.

Pour le rattachement, le châssis en fil métallique 127 peut présenter par exemple des anneaux en fil métallique, qui entourent le levier 125 aux points d'articulation 125a. Dans la zone de chaque côté de la partie siège 12, il est prévu une partie de guidage 121 dans laquelle à chaque fois un boulon de retenue 122 formé sur le châssis en fil métallique 127 de la partie siège 12 s'engage dans la position d'utilisation selon les figures 8A et 8B. La partie cadre 120 est reliée à un système de rails de guidage 13 et est disposée sur le sol du véhicule en coulissant dans le sens longitudinal par le système de rails de guidage 13. En cas de déplacement de la partie siège 12 dans la position décalée vers l'arrière selon la transition des figures 8A, 8B par rapport aux figures 9A, 9B, l'agencement de siège arrière est déplacé alors globalement vers l'avant, comme décrit précédemment, afin de mettre à disposition ainsi un espace d'entrée suffisant pour un passager (voir figure 5). La partie dossier 11 peut basculer autour de l'axe de pivotement S vers la partie siège 12. Pour l'encliquetage de la partie dossier 11 dans les positions de basculement (figure 2, figure 4) respectives de la partie dossier 11, il est prévu une ferrure d'arrêt 2 qui arrête la partie dossier 11 dans sa position d'inclinaison et empêche que la partie dossier 11 puisse basculer involontairement hors de sa position respective. La ferrure d'arrêt 2 sert à l'encliquetage de la partie dossier 11 avec la partie siège 12 aussi bien dans la position relevée selon la figure 1 que dans une position basculée vers la partie siège 12.

Un mode de réalisation d'une telle ferrure d'arrêt 2 sera expliquée ci-dessous en détail à l'aide de l'exemple de réalisation sur les figures 10 à 15. La ferrure d'arrêt 2 présente une partie ferrure 22, qui est reliée de façon résistante à la torsion à la partie dossier 11, et un élément d'arrêt 21, qui est articulé sur une partie cadre 120 de la partie siège 12 de façon à pouvoir basculer autour d'un axe 24 traversant un évidement 213 sur l'élément d'arrêt 21. La partie ferrure 22 est alors disposée avec un évidement 222 (voir figure 12) de façon concentrique par rapport à l'axe de pivotement S de la partie dossier 11 et est basculée conjointement avec la partie dossier 11. La partie ferrure 22 présente une denture 221 sous la forme d'un secteur denté convexe, qui peut être mis en prise par complémentarité de formes pour l'encliquetage avec une denture 211 sous la forme d'un secteur denté concave sur l'élément d'arrêt 21. La figure 10 montre la partie ferrure 22 et l'élément d'arrêt 21 dans une position d'arrêt dans laquelle la denture 211 sur l'élément d'arrêt 21 s'engage dans la denture 221 sur la partie ferrure 22, de sorte que l'élément d'arrêt 21 et la partie ferrure 22 sont encliquetés l'un par rapport à l'autre et la partie dossier 11 est bloquée contre un déplacement autour de l'axe de pivotement S par rapport à la partie siège 12. Sur la partie cadre 120 de la partie siège 12, un élément d'actionnement 23 est articulé autour d'un axe d'articulation A. Pour l'actionnement de l'élément d'arrêt 21, l'élément d'actionnement 23 peut être tourné dans le sens de pivotement B autour de l'axe d'articulation A, l'élément d'actionnement 23 coopérant avec son contour extérieur à la façon d'un levier avec un contour de guidage 214 sur l'élément d'arrêt 21 et faisant basculer l'élément d'arrêt 21, pour le déverrouillage de la ferrure d'arrêt 2, autour de l'axe 24 de telle sorte que la denture 211 de l'élément d'arrêt 21 arrive hors prise avec la denture 221 de la partie ferrure 22. Lorsque les dentures 211, 221 sont hors prise, la partie ferrure 22 peut être tournée par rapport à l'élément d'arrêt 21 et ainsi la partie dossier 11 peut être basculée par rapport à la partie siège 12 disposée sur la partie cadre 120. L'élément d'arrêt 21 est prétendu autour de l'axe 24 par un ressort mécanique, par exemple un ressort hélicoïdal, en direction de la position d'arrêt, dans la vue représentée sur la figure 10, donc dans le sens contraire au sens des aiguilles d'une montre. Des vues en perspective séparées de l'élément d'arrêt 21 et de la partie ferrure 22 sont représentées sur la figure 11 et la figure 12.

Pour l'encliquetage, l'élément d'arrêt 21 est guidé sur la partie ferrure 22 avec un élément coulissant 212 formé sur l'élément d'arrêt 21 sous la forme d'un tenon. La partie ferrure 22 présente à cet effet un contour de guidage formé par deux sections d'encliquetage 225, 227 et deux trajectoires de guidage 223, 224, qui coopère avec l'élément coulissant 212 et guide l'élément d'arrêt 21 de telle sorte que, dans certaines positions de l'élément d'arrêt 21 par rapport à la partie ferrure 22, on a un encliquetage de l'élément d'arrêt 21 avec la partie ferrure, mais un encliquetage est exclu dans d'autres positions. Les positions, dans lesquelles un encliquetage est possible, sont définies par les parties d'arrêt 225, 227 qui, comme on peut le voir sur les figures 10 et 12, présentent un contour décalé à l'arrière vers l'intérieur en direction de l'axe de pivotement S. Lorsque l'élément coulissant 212 sur l'élément d'arrêt 21 se trouve dans la zone de ces parties d'arrêt 225 et 227, l'élément d'arrêt 21 peut basculer autour de l'axe 24 en direction de la partie ferrure 22, de sorte que les dentures 211, 221 sur l'élément d'arrêt 21 et sur la partie ferrure 22 viennent en prise les unes avec les autres. Dans la zone située entre les sections d'arrêt 225, 227, l'élément coulissant 212 de l'élément d'arrêt 21 est guidé par les trajectoires de guidage 223, 224, les trajectoires de guidage 223, 224 étant décalées vers l'extérieur radialement à l'axe de pivotement S par rapport aux sections d'arrêt 225, 227 et formant des sections de guidage agencées sur le pourtour, dirigées en direction de l'axe de pivotement S et formées sur la partie ferrure 22. Pour le guidage, l'élément coulissant 212 s'applique sur les trajectoires de guidage 223, 224, comme on l'expliquera encore ci-dessous à l'aide des figures 13 à 15, et glisse, prétendu par le ressort agissant sur l'élément d'arrêt 21 en direction des trajectoires de guidage 223, 224, le long des trajectoires de guidage 223, 224. Lorsque l'élément coulissant 212 se trouve dans la zone des trajectoires de guidage 223, 224, un engagement de l'élément d'arrêt 21 dans la partie ferrure 22 est empêché. Les trajectoires de guidage 223, 224, définissent ainsi chacune une zone de pivotement libre dans laquelle un encliquetage de la ferrure d'arrêt 2 est exclu. La ferrure d'arrêt 2 présente une pluralité de positions d'arrêt R1, R2, R3, R4 différentes. Les positions d'arrêt R1, R2, R3 de la section d'arrêt 225 sont attribuées alors à différentes positions d'inclinaison de la partie dossier 11 dans la position relevée, alors que la section d'arrêt 227 définit au moins une position d'arrêt R4 pour la partie dossier 11 dans une position basculée en direction de la partie siège 12.

Les zones d'arrêt 225, 227 sont délimitées chacune latéralement par un contour de butée 226 ou 228, qui définissent la course la plus large possible de l'élément coulissant 212. La course de pivotement de la partie dossier 11 est limitée alors par une butée 120a sur la partie cadre 120, qui coopère avec un contour de butée 129 sur la partie ferrure 22. La première trajectoire de guidage 223 sert au transfert de la partie dossier il d'une position relevée (voir figure 2) dans une position basculée en direction de la partie siège 12 (voir figure 4). Pour le basculement de la partie dossier 11, l'élément d'arrêt 21 est amené hors prise avec la partie ferrure 22 par l'actionnement de l'élément d'actionnement 23 à partir de la position d'arrêt représentée sur la figure 10, dans laquelle l'élément d'arrêt 21 est mis en prise avec la partie ferrure 22. Lors de l'actionnement de l'élément d'actionnement 23, l'élément d'arrêt 21 est basculé autour de l'axe 24, l'élément coulissant 212 passe sur une rampe 223a et glisse le long de la trajectoire de guidage 223.

Ceci est représenté sur la figure 13.

La trajectoire de guidage 223 est attribuée au mouvement de basculement de la partie dossier 11 de la position relevée à la position inclinée en direction de la partie siège 12. Indépendamment de la position d'arrêt R1, R2, R3 de l'élément coulissant 212 dans la section d'arrêt 225, l'élément coulissant 212 passe sur la rampe 223a en cas d'actionnement de l'élément d'actionnement 23 et arrive sur la trajectoire de guidage 223. La trajectoire de guidage 223 est disposée en direction de l'axe de pivotement S au-dessus de la trajectoire de guidage 224 et séparée par un décrochement 223b de la trajectoire de guidage 224 inférieure. Sur ce décrochement 223b entre la trajectoire de guidage 223 supérieure et la trajectoire de guidage 224 inférieure, l'élément coulissant 212 glisse le long de la trajectoire de guidage 223 lors du basculement de la partie ferrure 22 dans le sens de pivotement V1. Par l'arrivée sur la rampe 223 et le décrochement 223b, l'élément coulissant 212 est soulevé légèrement et l'élément d'arrêt 21 est tendu de façon élastique.

Lors du nouveau basculement, la ferrure d'arrêt 2 arrive dans la position selon la figure 14, dans laquelle l'élément coulissant 212 se trouve dans une position dans laquelle la trajectoire de guidage 223 et la trajectoire de guidage 224 sont confondues. Par la tension de l'élément d'arrêt 21, l'élément coulissant 212 revient de façon élastique du décrochement 223b et passe à nouveau le long de la trajectoire de guidage 223, 224 commune en direction de la section d'arrêt 227. Lors du nouveau basculement de la partie ferrure 22 dans le sens de pivotement Vl, l'élément coulissant 212 revient enfin dans la zone d'arrêt 227 et donc dans la position d'arrêt R4 (voir figure 10), qui correspond à la position, basculée en direction de la partie siège 12, de la partie dossier 11 et dans laquelle la partie dossier 11 est encliquetée.

La trajectoire de guidage 223 empêche, en raison de son rayon supérieur par rapport aux zones d'arrêt 225, 227, que l'élément d'arrêt 21 puisse entrer en prise avec la partie ferrure 22 lors du basculement. Ce n'est que lorsque la zone d'arrêt 227 avec son rayon décalé en arrière vers l'intérieur est atteinte que l'élément coulissant 212 coulisse dans la zone d'arrêt 227, de sorte que l'élément d'arrêt 21 arrive au moyen de sa denture 211 en prise avec la partie ferrure 22 et sa denture 221. Pour le basculement retour de la partie dossier 11, l'élément d'actionnement 23 est de nouveau actionné et l'élément d'arrêt 21 est donc mis hors prise avec la partie ferrure 22. L'élément coulissant 212 coulisse d'abord à nouveau en cas de basculement de la partie ferrure 22 dans la direction V2, comme représenté sur la figure 14, le long de la trajectoire de guidage 223, 224 commune et arrive alors, dans le cas d'un nouveau basculement de la partie ferrure 22, dans la trajectoire de guidage 224, qui est formée avec une cavité 224a dans la partie ferrure 22. Soutenu par exemple par une tension élastique de l'élément d'arrêt 21, l'élément coulissant 212 glisse dans la cavité 224a et le long de la trajectoire de guidage 224, formée par la surface périphérique du décrochement 223b, jusqu'à ce que la position montrée sur la figure 15 soit atteinte. Avec un nouveau basculement dans le sens de pivotement V2 à partir de la position montrée sur la figure 15, l'élément coulissant 212 coulisse à partir de la trajectoire de guidage 224 et arrive dans la position d'arrêt Rl (voir figure 10), qui est différente de la première position d'arrêt R2 disposée tout d'abord dans la section d'arrêt 225 et est attribuée par exemple à une position de confort de la partie dossier 11. Comme on le voit sur la figure 10 en vue conjointe avec la figure 15, la trajectoire de guidage 224 se termine sur le pourtour à peu près au centre de la zone d'arrêt 225. Par le guidage de la trajectoire de guidage 224, on arrive ainsi à ce que, lors du basculement retour de la partie dossier 11, l'élément coulissant 212 ne peut arriver dans la zone d'arrêt 225 qu'après avoir quitté la trajectoire de guidage 224 et est guidé alors par la trajectoire de guidage 224 dans une position d'arrêt R1 disposée à peu près au centre de la zone d'arrêt 225, qui correspond par exemple à une position de confort de la partie dossier 11. Au moyen de la trajectoire de guidage 224, on empêche de cette façon que l'élément d'arrêt 21 s'enclenche avec la partie ferrure 22 avant d'atteindre la position d'arrêt Rl. Au moyen de la trajectoire de guidage 224, on peut ainsi arriver à un guidage ciblé de l'élément d'arrêt 21 dans une position d'arrêt Rl souhaitée, la position d'arrêt pouvant être adaptée par l'adaptation de la trajectoire de guidage 224 aux conditions données pour différents agencements de siège arrière 1. L'élément fondamental du présent exemple de réalisation est que différentes trajectoires de guidage 223, 224 sont prévues pour le basculement dans les différents sens de basculement V1, V2. Lors du basculement de la partie dossier 11 en direction de la partie siège 12, l'élément d'arrêt 21 est guidé le long d'une trajectoire de guidage 223, alors que le guidage s'effectue le long de l'autre trajectoire de guidage 224 lors d'un basculement retour.

Dans l'exemple de réalisation représenté sur les figures 10 à 15, les trajectoires de guidage 223, 224 se différencient par le fait que la trajectoire de guidage 223 est disposée en direction de l'axe de pivotement S au-dessus de la trajectoire de guidage 224. En principe, on peut avoir également d'autres conceptions des trajectoires de guidage 223, 224, pour arriver à ce que, lors d'un basculement de la partie dossier 11, on ait un guidage par l'une des trajectoires de guidage et lors d'un basculement retour un guidage par l'autre trajectoire de guidage. Par exemple, les trajectoires de guidage peuvent être disposées dans le même plan perpendiculairement à l'axe de pivotement S, mais être espacées de l'axe de pivotement S avec des rayons différents à la façon d'une double came, l'élément coulissant 212 de l'élément d'arrêt 21 étant agencé lors du basculement en direction de la partie siège 12 par exemple dans la trajectoire intérieure et arrivant dans la trajectoire extérieure lors du basculement retour et étant guidé par la trajectoire extérieure. Dans l'exemple de réalisation représenté sur les figures 10 à 15, l'élément d'arrêt 21 est tendu par rapport à la partie ferrure 22 de sorte que, lors du basculement retour, l'élément coulissant 212 est appuyé dans la trajectoire de guidage 224 avec la cavité 224a. A l'inverse, on peut concevoir également que, en cas de guidage de l'élément coulissant 212 dans la trajectoire de guidage 223 supérieure, l'élément d'arrêt 21 n'est pas tendu et que, lors du basculement retour, il est appuyé par l'application d'une tension dans la seconde trajectoire de guidage 224. A cet effet, on peut prévoir par exemple une rainure en T dans laquelle l'élément coulissant 212 s'engage lors de la rentrée dans la trajectoire de guidage 224 et de laquelle l'élément coulissant 212 est tiré dans la trajectoire de guidage 224 avec l'application d'une tension. L'idée à la base de l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits ci-dessus, mais peut être réalisée également avec des modes de réalisation tout à fait différents. On peut concevoir par exemple, au lieu d'un guidage coulissant de la partie siège le long de la partie cadre, un agencement de levier avec deux leviers à la façon d'un quadrilatère articulé, de sorte que la partie siège est reliée au moyen de deux leviers à la partie cadre. De même une possibilité de réglage du type décrit n'est pas limitée forcément à un agencement de siège arrière, mais peut être utilisée également avec d'autres sièges de véhicule. D'autre part, on peut utiliser en principe des ferrures d'arrêt quelconques pour l'encliquetage de la partie dossier dans différentes positions. L'exemple de réalisation décrit de la ferrure d'arrêt doit être compris à ce sujet uniquement comme exemple.

Liste des références 1 Agencement de siège arrière 11 Partie dossier 12,12' Partie siège 120 Partie cadre 120a Butée 121 Partie de guidage 121a Trajectoire de guidage 122 Boulon de retenue 123 Elément tubulaire 123a Evidement 124 Section de guidage 125, 125' Levier 125a Point d'articulation 126 Boulon 126a Perçage 127 Châssis en fil métallique 13 Système de rails de guidage 2 Ferrure d'arrêt 21 Elément d'arrêt 211 Denture 212 Coulisseau 213 Evidement 214 Contour de guidage 22 Partie ferrure 221 Denture 222 Evidement 223 Trajectoire de guidage supérieure 223a Rampe 223b Décrochement 224 Trajectoire de guidage inférieure 224a Cavité 225 Section d'arrêt supérieure 226 Contour de butée 227 Section d'arrêt inférieure 228 Contour de butée 229 Contour de butée 23 Elément d'actionnement 24 Axe 8 Ouverture de carrosserie 9 Rangée de sièges avant A Axe d'articulation B Sens de pivotement F1, F2, F3, F4 Force K1, K2 Courbe M3, M4 Couple R1, R2, R3, R4 Position d'arrêt S Axe de pivotement V1, V2 Sens de pivotement X Distance Y Distance Z Extrait

Claims (27)

1. REVENDICATIONS1. Agencement de siège arrière pour un véhicule automobile, en particulier pour un véhicule avec une autre rangée de sièges disposée derrière l'agencement de siège arrière, comprenant - une partie siège, qui forme dans une position d'utilisation une surface d'assise pour un passager, et - une partie cadre, qui est reliée à la partie siège pour le soutien, caractérisé en ce que la partie siège (12) est disposée sur la partie cadre (120) au moyen d'un agencement de levier (125,125a, 126) de telle sorte que la partie siège (12) peut être déplacée de sa position d'utilisation dans une position décalée vers l'arrière par rapport à la position d'utilisation.
2. 2. Agencement de siège arrière selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie siège (12) est rapprochée, dans la position décalée vers l'arrière d'une partie dossier (11) de l'agencement de siège arrière (1).
3. 3. Agencement de siège arrière selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie siège (12) peut être déplacée essentiellement par translation.
4. 4. Agencement de siège arrière selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la partie siège (12) est soutenue dans sa position d'utilisation par une partie de guidage (121) disposée sur la partie cadre (120).
5. 5. Agencement de siège arrière selon la revendication 4, caractérisé en ce que la partie siège (12) s'engage, dans sa position d'utilisation, avec un boulon d'arrêt (122) dans une trajectoire de guidage (122a) de la partie de guidage (121).
6. 6. Agencement de siège arrière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé ence que l'agencement de levier (125, 125a, 126) présente un levier (125), qui est articulé par l'une de ses extrémités au moyen d'un boulon (126) sur la partie cadre (120) et par son autre extrémité sur la partie siège (12).
7. 7. Agencement de siège arrière selon la revendication 6, caractérisé en ce que le levier (125) est disposé dans une première position lorsque la partie siège (12) est dans la position d'utilisation et est basculé dans une seconde position, basculée par rapport à la première position, lors du déplacement de la partie siège (12) dans la position décalée vers l'arrière.
8. 8. Agencement de siège arrière selon la revendication 7, caractérisé en ce que le levier (125) est prétendu élastiquement à la façon d'un ressort en direction de la première position.
9. 9. Agencement de siège arrière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie siège (12) est reliée dans une section arrière à l'agencement de levier (125, 125a, 126) et est guidée lors du déplacement avec une section (124) avant le long de la partie cadre (120) ou d'une autre partie cadre (123) reliée à la partie cadre (120).
10. 10. Agencement de siège arrière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en 25 ce que la partie siège (12) est couplée avec une partie dossier (11) de l'agencement de siège arrière (1) de telle sorte que la partie siège (12) est déplacée simultanément lors d'un basculement de la partie dossier (11).
11. 11. Agencement de siège arrière selon la 30 revendication 10, caractérisé en ce que la partie siège (12) est couplée au moyen d'un câble sous gaine avec la partie dossier (11).
12. 12. Agencement de siège arrière selon la revendication 11 ou 12, caractérisé en ce que, lors d'un 35 basculement de la partie dossier (11) dans une position basculée vers l'avant dans la direction longitudinale duvéhicule, la partie siège (12) est déplacée dans la position décalée vers l'arrière.
13. 13. Agencement de siège arrière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie cadre (120) est reliée à un système de rails de guidage (13) pour le déplacement de l'agencement de siège arrière (1) le long de la direction longitudinale du véhicule.
14. 14. Agencement de siège arrière selon la revendication 13, caractérisé en ce que, lors d'un basculement de la partie dossier (11) dans une direction basculée vers l'avant dans la direction longitudinale du véhicule, l'agencement de siège arrière (1) est déplacé en même temps dans une position décalée vers l'avant par rapport à la direction longitudinale du véhicule.
15. 15. Agencement de siège arrière selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé par une partie dossier (11), qui peut basculer autour d'un axe de pivotement (S) d'une position relevée dans une position basculée en direction de la partie siège (12), et une ferrure d'arrêt (2) pour l'encliquetage de la partie dossier (11) dans la position relevée, la ferrure d'arrêt (2) présentant une partie ferrure (22) et un élément d'arrêt (21), dont l'un est relié à la partie siège (12) et l'autre à la partie dossier (11) et qui peuvent être amenés en prise l'un avec l'autre pour l'encliquetage de la partie dossier (11).
16. 16. Agencement de siège arrière selon la revendication 15, caractérisé en ce que la ferrure d'arrêt (2) présente des moyens de guidage (223, 224), qui guident l'élément d'arrêt (21) pour le verrouillage avec la partie ferrure (22) lors d'un basculement de la partie dossier (11) dans la position basculée en direction de la partie siège (12) le long d'une première trajectoire de guidage (223) et lors d'un basculement retour de la partie dossier (11) dans la position relevée le long d'une secondetrajectoire de guidage (224) différente de la première trajectoire de guidage (223).
17. 17. Agencement de siège arrière selon la revendication 16, caractérisé en ce que l'élément d'arrêt (21) et la partie ferrure (22) présentent chacun une denture (211, 221), lesquelles peuvent être amenées en prise l'une avec l'autre.
18. 18. Agencement de siège arrière selon la revendication 16 ou 17, caractérisé en ce que la première et la seconde trajectoire de guidage (223, 224) définissent chacune une zone de pivotement libre, dans laquelle l'élément d'arrêt (21) ne peut pas être amené en prise avec la partie ferrure (22).
19. 19. Agencement de siège arrière selon la revendication 18, caractérisé en ce que la zone de pivotement libre de la première trajectoire de guidage (223) et la zone de pivotement libre de la seconde trajectoire de guidage (224) sont différentes.
20. 20. Agencement de siège arrière selon l'une quelconque des revendications 16 à 19, caractérisé en ce que l'élément d'arrêt (21) et la ferrure d'arrêt (22) présentent, lorsque la partie dossier (11) est relevée, une pluralité de positions d'arrêt (R1, R2, R3), qui sont attribuées à différentes positions d'inclinaison de la partie dossier (11).
21. 21. Agencement de siège arrière selon la revendication 20, caractérisé en ce que la seconde trajectoire de guidage (224) guide l'élément d'arrêt (21), lors du basculement retour de la partie dossier (11) dans la position relevée, dans une position d'arrêt (Rl) qui est différente d'une première position d'arrêt (R2).
22. 22. Agencement de siège arrière selon la revendication 21, caractérisé en ce que la position d'arrêt (R2) est attribuée à une position de confort de la partie dossier (11).
23. 23. Agencement de siège arrière selon l'une quelconque des revendications 16 à 22, caractérisé en ce que la ferrure d'arrêt (2) verrouille la partie dossier (11) dans la position basculée en direction de la partie siège (12).
24. 24. Agencement de siège arrière selon l'une quelconque des revendications 16 à 23, caractérisé en ce que la première trajectoire de guidage (223) et la seconde trajectoire de guidage (224) sont disposées dans des plans décalés l'un par rapport à l'autre en direction de l'axe de pivotement (S).
25. 25. Agencement de siège arrière selon l'une quelconque des revendications 16 à 23, caractérisé en ce que la première trajectoire de guidage (223) et la seconde trajectoire de guidage (224) sont disposées dans un plan perpendiculairement à l'axe de pivotement (S) et présentent un espacement différent à l'axe de pivotement (S).
26. 26. Agencement de siège arrière selon l'une quelconque des revendications 16 à 25, caractérisé en ce que l'élément d'arrêt (21) présente un élément coulissant (212), qui coopère en fonction du sens de pivotement (Vl, V2) avec la première trajectoire de guidage (223) ou la seconde trajectoire de guidage (224).
27. 27. Agencement de siège arrière selon l'une quelconque des revendications 16 à 26, caractérisé en ce que l'élément d'arrêt (21) est disposé de façon basculante sur la partie siège (12) et la partie ferrure (22) de façon résistante à la torsion sur la partie dossier (11), l'élément d'arrêt (21) pouvant être amené hors prise avec la partie ferrure (22) par l'actionnement d'un élément d'actionnement (23).