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Die
Erfindung betrifft eine Rücksitzanordnung für
ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit
einer hinter der Rücksitzanordnung angeordneten weiteren
Sitzreihe, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine
derartige Rücksitzanordnung weist ein Sitzteil, das in
einer Gebrauchsposition eine Sitzfläche für einen
Passagier ausbildet, und ein Rahmenteil, das zur Abstützung
mit dem Sitzteil verbunden ist, auf.
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Bei
einem Kraftfahrzeug, das eine hinter der Rücksitzanordnung
angeordnete weitere, dritte Sitzreihe aufweist, ist im Rahmen einer
so genannten Easy-Entry-Funktion die Rücksitzanordnung
derart beweglich angeordnet, dass ein Fahrzeugpassagier durch eine
seitliche Fahrzeugtür in das Fahrzeug einsteigen und auf
die dritte Sitzreihe gelangen kann. Hierzu kann beispielsweise ein
Rückenlehnenteil der Rücksitzanordnung verschwenkbar
sein, so dass bei vorgeklapptem Rückenlehnenteil Raum für
einen Einstieg in die dritte Sitzreihe zur Verfügung steht.
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Bei
herkömmlichen Rücksitzanordnungen wird hierzu
zumindest ein Teil einer Rückenlehne nach vorne verschwenkt
und gleichzeitig die Rücksitzanordnung in eine nach vorne
verschobene Position bewegt, so dass hinter der Rücksitzanordnung ausreichend
Raum zur Verfügung gestellt wird, damit ein Passagier in
den Bereich hinter der Rücksitzanordnung und somit auf
die dritte Sitzreihe gelangen kann. Der verfügbare Raum
ist dabei jedoch dadurch begrenzt, dass bei einem Verschieben der
Rücksitzanordnung nach vorne zwangsläufig das
Polster des Sitzteils der Rücksitzanordnung an einen vor
der Rücksitzanordnung angeordneten Vordersitz stößt, so
dass die Rücksitzanordnung nur um eine vergleichsweise
geringe Wegstrecke nach vorne verschoben werden kann. Insbesondere
für größere Passagiere ist der zur Verfügung
stehende Raum daher klein, so dass das Einsteigen unbequem und beschwerlich
ist.
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Bei
einer aus der
EP 1
682 380 A1 bekannten Rücksitzanordnung ist ein
Sitzteil der Rücksitzanordnung schwenkbar gelagert und
kann, um Zutritt zu einer dritten, hinter der Rücksitzanordnung
gelegenen Sitzreihe zu gewähren, derart in eine verschwenkte
Position geklappt werden, dass die Rücksitzanordnung insgesamt
um eine vergleichsweise große Wegstrecke nach vorne verschoben
werden kann und somit ausreichend Raum zum Einstieg zur Verfügung
gestellt wird. Die Mechanik, die zum Verschwenken des Sitzteils
erforderlich ist, ist hierbei jedoch vergleichsweise aufwändig.
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Eine
andere Rücksitzanordnung, bei der das Sitzteil schwenkbar
gelagert ist und zusammen mit der Rücksitzanordnung nach
vorne verschoben werden kann, ist aus der
DE 10 2004 017 656 A1 bekannt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine Rücksitzanordnung
insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit einer hinter der
Rücksitzanordnung angeordneten weiteren Sitzreihe zur Verfügung
zu stellen, die auf einfache, kostengünstige und effiziente Weise
eine Verstellbarkeit des Sitzteils zur Bereitstellung einer so genannten
Easy-Entry-Funktion für einen Zutritt zu der weiteren Sitzreihe
ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Rücksitzanordnung mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 gelöst.
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Bei
einer Rücksitzanordnung der eingangs genannten Art ist
dabei das Sitzteil über eine Hebelanordnung derart an dem
Rahmenteil angeordnet, dass das Sitzteil aus seiner Gebrauchsposition
in eine gegenüber der Gebrauchsposition nach hinten versetzte
Position bewegbar ist.
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In
der nach hinten versetzten Position ist das Sitzteil einem Rückenlehnenteil
der Rücksitzanordnung angenähert, wobei die Bewegung
des Sitzteils vorteilhafterweise im Wesentlichen translatorisch
erfolgt, das Sitzteil also nicht verschwenkt, sondern unter Beibehaltung
seiner winkelmäßigen Lage bewegt wird.
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Die
Erfindung geht von dem Grundgedanken aus, dass zum Bereitstellen
einer so genannten Easy-Entry-Funktion für einen Zutritt
zu einer hinter der Rücksitzanordnung angeordneten weiteren
Sitzreihe die Bewegung der Rücksitzanordnung nicht durch das
Sitzteil als solches limitiert sein soll. Das Sitzteil ist daher
mit der bereitgestellten Rücksitzanordnung derart beweglich,
dass es im Vergleich zu seiner Gebrauchsposition in eine nach hinten
versetzte Position bewegt werden kann, so dass bei nach hinten versetztem
Sitzteil die Rücksitzanordnung im Vergleich zum zur Verfügung
stehenden Bewegungsspielraum bei in der Gebrauchsposition befindlichem
Sitzteil um eine größere Wegstrecke nach vorne
verschoben werden kann. Die Rücksitzanordnung kann dann
soweit nach vorne verschoben werden, bis das Rahmenteil und/oder
das nach hinten versetzte Sitzteil an einen vor der Rücksitzanordnung
angeordneten vorderen Sitz anstößt.
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Mit
der zur Verfügung gestellten Rücksitzanordnung
wird einerseits ermöglicht, das Sitzteil in einer Gebrauchsposition
sicher und zuverlässig so zu halten, dass auch die bei
einer Crashsituation wirkenden Kräfte aufgenommen werden
können. Die Abstützung des Sitzteils erfolgt hierbei über
das feststehende, nicht verstellbare Rahmenteil, das einen Rahmen
der Rücksitzanordnung ausbildet oder zumindest einen Teil
des Sitzrahmens darstellt. Andererseits ist das Sitzteil so verstellbar,
dass die Rücksitzanordnung hinreichend weit nach vorne
verschoben werden kann, um auch für größere
Passagiere einen leichten und bequemen Zutritt auf eine hinter der Rücksitzanordnung
angeordnete weitere Sitzreihe zur Verfügung zu stellen.
Die Verstellbarkeit des Sitzteils erfolgt hierbei auf eine im Wesentlichen
translatorische Weise. Ein Verschwenken des Sitzteils ist nicht
erforderlich.
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In
seiner Gebrauchsposition ist das Sitzteil vorteilhafterweise durch
ein am Rahmenteil angeordnetes Führungsteil abgestützt.
Das Sitzteil greift beispielsweise mit einem Haltebolzen in eine
Führungsbahn des Führungsteils ein, wobei die
Führungsbahn derart ausgebildet ist, dass die bei einer
Belastung durch einen Passagier wirkenden Kräfte und ebenso auch
die in einem Crashfall wirkenden Kräfte abgestützt
werden. Das Führungsteil kann so ausgebildet sein, dass
in der Gebrauchsposition der Haltebolzen in die Führungsbahn
des Führungsteils eingreift, bei Bewegen des Sitzteils
aus der Gebrauchsposition der Haltebolzen aus der Führungsbahn
gleitet und beim Zurückbewegen des Sitzteils in die Gebrauchsposition
der Haltebolzen wieder in die Führungsbahn einfährt.
Die Abstützung durch das Führungsteil erfolgt
somit lediglich in der Gebrauchsposition, nicht jedoch, wenn das
Sitzteil aus der Gebrauchsposition bewegt ist.
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Die
Hebelanordnung, die das Sitzteil mit dem Rahmenteil der Rücksitzanordnung
verbindet, weist bevorzugt einen Hebel auf, der an seinem einen Ende über
einen Bolzen an dem Rahmenteil und an seinem anderen Ende an dem
Sitzteil angelenkt ist. In der Gebrauchsposition ist der Hebel dann
in einer ersten Stellung angeordnet und wird beim Bewegen des Sitzteils
in die nach hinten versetzte Position in eine zweite, relativ zur
ersten Stellung verschwenkte Stellung verschwenkt. Der Hebel führt
somit die Bewegung des Sitzteils, wobei entsprechend der Schwenkbewegung
des Hebels das Sitzteil entlang einer Kurve bewegt wird.
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Das
Sitzteil ist bevorzugt in einem hinteren Abschnitt mit der Hebelanordnung
verbunden und wird beim Bewegen mit einem vorderen Abschnitt derart
entlang dem Rahmenteil oder einem mit dem Rahmenteil verbundenen
weiteren Rahmenteil geführt, das die winkelmäßige
Lage des Sitzteils im Wesentlichen beibehalten wird, die Bewegung
des Sitzteils also im Wesentlichen translatorisch erfolgt. Die Bewegung
des Sitzteils kann dabei durch eine Bewegungskurve beschrieben werden,
die der Bewegungskurve des mit dem Sitzteil verbundenen Endes des
Hebels der Hebelanordnung entspricht. Die Verbindung mit dem Rahmenteil
und die Einleitung der Verstellkräfte zum Bewegen des Sitzteils
erfolgt über den Hebel in einem hinteren Abschnitt des
Sitzteils. In einem vorderen Abschnitt wird das Sitzteil lediglich passiv
entlang des Rahmenteils geführt. Denkbar ist alternativ
jedoch auch, einen zweiten Hebel vorzusehen, der zusammen mit dem
ersten Hebel die Bewegung des Sitzteils nach Art eines Viergelenks
steuert.
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Bevorzugt
ist der Hebel federelastisch in Richtung der ersten Stellung vorgespannt.
Der Hebel wirkt also mit einer mechanischen Feder zusammen, die
eine Federkraft derart auf den Hebel ausübt, dass der Hebel
in die erste, der Gebrauchsposition des Sitzteils entsprechende
Stellung gedrückt und in dieser Stellung gehalten wird.
Die Vorspannung des Hebels unterstützt dabei auch die Rückführung
des Sitzteils aus der nach hinten versetzten Position zurück in
die Gebrauchsposition.
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Bevorzugt
ist das Sitzteil derart mit dem Rückenlehnenteil der Rücksitzanordnung
gekoppelt, dass bei einem Verschwenken des Rückenlehnenteils
gleichzeitig das Sitzteil bewegt wird. Zum Bereitstellen einer Easy-Entry-Funktion
kann vorgesehen sein, die Rücklehne insgesamt, also ein
durchgehendes Rückenlehnenteil, oder nur einen Teil der
Rückenlehne, also ein Rückenlehnenteil, das lediglich einen
Teilabschnitt der Rückenlehne darstellt, nach vorne zu
verschwenken, um einem Passagier den Zutritt in den Bereich hinter
der Rücksitzanordnung zu gewähren. Die Bewegung
des Sitzteils und des Rückenlehnenteils erfolgen dabei
synchron. Durch die Koppelung des Rückenlehnenteils mit
dem Sitzteil wird gleichzeitig mit dem Verschwenken des Rückenlehnenteils
das Sitzteil aus der Gebrauchsposition in die nach hinten versetzte
Position bewegt.
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Die
Kopplung des Sitzteils mit dem Rückenlehnenteil kann beispielsweise über
einen Bowdenzug erfolgen, der bei Betätigung des Rückenlehnenteils
durch einen Passagier eine Verstellkraft vom Rückenlehnenteil
derart auf das Sitzteil überträgt, dass das Sitzteil
in die nach hinten versetzte Position bewegt wird. Bei einem Verschwenken
des Rückenlehnenteils in eine in Fahrzeuglängsrichtung
nach vorne verschwenkte Position wird das Sitzteil somit synchron
in die nach hinten versetzte Position bewegt.
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Das
Rahmenteil der Rücksitzanordnung kann mit einem Führungsschienensystem
verbunden sein, das derart in Längsrichtung des Fahrzeugs
ausgerichtet ist, dass die Rücksitzanordnung entlang der Fahrzeuglängsrichtung
verschoben werden kann. Zur Bereitstellung der Easy-Entry-Funktion
kann dann vorgesehen sein, bei Verschwenken des Rückenlehnenteils
in die in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne verschwenkte
Position gleichzeitig die Rücksitzanordnung in eine relativ
zur Fahrzeuglängsrichtung nach vorne verschobene Position
zu bewegen. Bei Verschwenken des Rückenlehnenteils wird
somit zum einen das Sitzteil in die nach hinten versetzte, dem Rückenlehnenteil
angenäherte Position bewegt und gleichzeitig die Rücksitzanordnung
insgesamt nach vorne verschoben, wobei durch das Bewegen des Sitzteils
nach hinten mehr Raum zur Verfügung gestellt wird, um die
Rücksitzanordnung nach vorne zu verschieben. Die Verschiebung
der Rücksitzanordnung ist begrenzt durch den Abstand zwischen dem
Rahmenteil und dem vor der Rücksitzanordnung angeordneten
vorderen Fahrzeugsitz, nicht jedoch durch das nach hinten versetzte
Sitzteil. Durch das Verschwenken des Rückenlehnenteils,
das Bewegen des Sitzteils nach hinten und das Verschieben der Rücksitzanordnung
nach vorne wird somit ausreichend Raum zur Verfügung gestellt,
damit ein Passagier auf eine hinter der Rücksitzanordnung
angeordnete hintere Sitzreihe gelangen kann.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Rücksitzanordnung
ein Rückenlehnenteil, das um eine Schwenkachse von einer
aufgestellten Position in eine zum Sitzteil hin verschwenkte Position schwenkbar
ist, und ein Rastbeschlag zur Verrastung des Rückenlehnenteils
in der aufgestellten Position auf. Der Rastbeschlag enthält
dabei ein Beschlagteil und ein Rastelement, von denen das eine mit
dem Sitzteil und das andere mit dem Rückenlehnenteil verbunden
ist und die zur Verrastung des Rückenlehnenteils miteinander
in Eingriff bringbar sind. Der Rastbeschlag weist weiter Führungsmittel
auf, die das Rastelement zur Verrastung mit dem Beschlagteil bei
einem Verschwenken des Rückenlehnenteils in die zum Sitzteil
hin verschwenkte Position entlang einer ersten Führungsbahn
und bei einem Verschwenken des Rückenlehnenteils zurück
in die aufgestellte Position entlang einer zweiten, von der ersten
Führungsbahn unterschiedlichen Führungsbahn führen.
Jede Führungsbahn kann hierbei durch einen Führungsabschnitt
zur gleitenden Führung des Rastelements, durch eine Führungsnut,
durch einen Führungskanal oder dergleichen ausgebildet
sein.
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Grundgedanke
hierbei ist es, den Rastbeschlag zur Verrastung des Rückenlehnenteils
abhängig von der Verschwenkrichtung des Rückenlehnenteils
unterschiedlich zu steuern. So wird das Rastelement des Rastbeschlags
bei einem Verschwenken des Rückenlehnenteils in die zum
Sitzteil hin verschwenkte Position in einer ersten Führungsbahn
geführt und entlang der ersten Führungsbahn aus
der Verrastung in der aufgestellten Position in eine Verrastung
in der verschwenkten, dem Sitzteil angenäherten Position
des Rückenlehnenteils überführt. Umgekehrt
wird das Rastelement bei einem entgegen gesetzten Schwenkvorgang,
also bei Überführung des Rückenlehnenteils
von der zum Sitzteil hin verschwenkten Position in die aufgestellte
Position in einer zweiten, von der ersten Führungsbahn
unterschiedlichen Führungsbahn geführt und anhand
der zweiten Führungsbahn von der Verrastung in der zum
Sitzteil hin verschwenkten Position in eine Verrastung in aufgestellter
Position geleitet.
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Durch
das Vorsehen von zwei unterschiedlichen Führungsbahnen
wird ermöglicht, dass insbesondere beim Verschwenken des
Rückenlehnenteils aus der zum Sitzteil hin verschwenkten
Position in die aufgestellte Position das Rückenlehenteil
gezielt in eine vorbestimmte Neigungsstellung überführt
werden kann, wobei die Neigungsstellung durch die zweite Führungsbahn
definiert ist und die zweite Führungsbahn ein Verrasten
des Rastbeschlags vor Erreichen der vorbestimmten Neigungsstellung
verhindert.
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Zur
Verrastung des Rastbeschlags werden das Beschlagteil und das Rastelement
miteinander in Eingriff gebracht. Hierzu weisen das Rastelement und
das Beschlagteil vorteilhafterweise jeweils eine Verzahnung auf,
die miteinander in Eingriff bringbar sind. Durch den kämmenden
Eingriff des Rastelements und des Beschlagteils ist eine Relativbewegung
zwischen dem Rastelement und dem Beschlagteil verhindert und die
Verrastung hergestellt.
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Die
erste und die zweite Führungsbahn definieren, in welcher
Weise das Rastelement zur Verrastung mit dem Beschlagteil beim Verschwenken des
Rückenlehnenteils geführt wird. Bevorzugt sind die
erste und die zweite Führungsbahn hierbei so ausgestaltet,
dass sie jeweils einen Freischwenkbereich definieren, in dem das
Rastelement nicht mit dem Beschlagteil in Eingriff gebracht werden
kann. Die erste Führungsbahn definiert hierbei einen Freischwenkbereich
beim Verschwenken des Rückenlehnenteils von der aufgestellten
Position in die zum Sitzteil hin verschwenkte Position, während
die zweite Führungsbahn einen Freischwenkbereich bei umgekehrter
Schwenkrichtung vorgibt. Abhängig von der Ausbildung der
Führungsbahnen können die Freischwenkbereiche
unterschiedlich sein. Insbesondere besteht die Möglichkeit,
bei Überführen des Rückenlehnenteils
von der aufgestellten Position in die zum Sitzteil hin verschwenkte
Position durch entsprechende Ausbildung der ersten Führungsbahn
einen kürzeren Freischwenkbereich vorzusehen als beim Verschwenken
des Rückenlehnenteils von der zum Sitzteil hin verschwenkten
Position in die aufgestellte Position.
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Der
Rastbeschlag kann eine Mehrzahl von Rastpositionen aufweisen, in
denen das Rastelement und dem Beschlagteil bei aufgestelltem Rückenlehnenteil
miteinander verrastet werden können und die unterschiedlichen
Neigungsstellungen des Rückenlehnenteils zugeordnet sind.
Die unterschiedlichen Rastpositionen definieren so beispielsweise
eine Komfortstellung bei mittlerer Neigung des Rückenlehnenteils,
eine geneigte Stellung bei vergleichsweise weit nach hinten geneigtem
Rückenlehnenteil und eine nahezu senkrechte Stellung des
Rückenlehnenteils.
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Vorzugsweise
ist die zweite Führungsbahn so ausgebildet, dass beim Verschwenken
des Rückenlehnenteils zurück in die aufgestellte
Position das Rastelement unmittelbar in eine Rastposition geführt
wird, die nicht der ersten Rastposition des Rückenlehnenteils
entspricht. Diese Rastposition kann beispielsweise einer Komfortstellung
des Rückenlehnenteils zugeordnet sein. Die Funktion des
Rastbeschlags ist dann so ausgestaltet, dass das Rastelement beim Überführen
des Rückenlehnenteils von der aufgestellten Position in
die zum Sitzteil hin verschwenkte Position unabhängig von
der anfänglichen Rastposition entlang der ersten Führungsbahn geführt
wird. Beim Zurückverschwenken des Rückenlehnenteils
wird das Rastelement jedoch entlang der zweiten Führungsbahn
geführt und dadurch mechanisch so gesteuert, dass eine
Verrastung mit dem Beschlagteil erst erfolgen kann, wenn z. B. die
Komfortstellung erreicht ist. Dies hat den Vorteil, dass beim Zurückverschwenken
des Rückenlehnenteils das Rückenlehnenteil unmittelbar
in eine von der ersten Raststellung abweichende Stellung, z. B.
die Komfortstellung, überführt wird. Eine Nachanpassung
der Neigungsstellung durch einen Nutzer ist in der Regel dann nicht
erforderlich.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung kann der Rastbeschlag eine weitere
Rastposition aufweisen, in der das Rückenlehnenteil in
der zum Sitzteil verschwenkten Position, also in einer abgeflachten
Position verrastet wird.
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Die
erste und die zweite Führungsbahn zur Führung
des Rastelements sind unterschiedlich ausgebildet. In einer Ausgestaltung
können die erste Führungsbahn und die zweite Führungsbahn
hierbei in in Richtung der Schwenkachse des Rückenlehnenteils
zueinander versetzten Ebenen angeordnet sein. Die erste Führungsbahn
und die zweite Führungsbahn sind dabei beispielsweise als
an das Beschlagteil feststehend angeformte, Führungskonturen
ausbildende Führungsabschnitte ausgestaltet, die in unterschiedlichen
Ebenen zueinander angeordnet sind. Die erste Führungsbahn
kann beispielsweise durch eine obere Führungsbahn verwirklicht sein,
entlang derer das Rastelement beim Verschwenken des Rückenlehnenteils
hin zum Sitzteil läuft. Demgegenüber kann die
zweite Führungsbahn als eine untere Führungsbahn
ausgebildet sein, in der das Rastelement beim Zurückverschwenken
des Rückenlehnenteils geführt wird.
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In
einer alternativen Ausgestaltung können die erste Führungsbahn
und die zweite Führungsbahn auch in einer selben Ebene
senkrecht zur Schwenkachse angeordnet sein, wobei die erste Führungsbahn
und die zweite Führungsbahn zur unterschiedlichen Ausbildung
einen unterschiedlichen Abstand von der Schwenkachse aufweisen.
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Das
Rastelement wird beim Verschwenken des Rückenlehnenteils
entlang der Führungsbahnen geführt. Hierzu kann
das Rastelement ein Gleitelement aufweisen, das abhängig
von der Verschwenkrichtung mit der ersten Führungsbahn
oder der zweiten Führungsbahn in Eingriff steht und mit
der jeweiligen Führungsbahn zur Führung des Rastelements
zusammenwirkt. Das Gleitelement kann zum Beispiel als vorstehender
Zapfen ausgebildet sein, das an entsprechenden Führungsabschnitten
der Führungsbahnen am Beschlagteil zur Führung
anliegt.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das Rastelement schwenkbar
an dem Sitzteil und das Beschlagteil drehfest an dem Rückenlehnenteil
angeordnet. Das Rastelement ist dabei durch Betätigung eines
Betätigungselements außer Eingriff mit dem Beschlagteil
bringbar und der Rastbeschlag auf diese Weise aus seiner Verrastung
lösbar. Ist die Verrastung gelöst, kann das Rückenlehnenteil
verschwenkt und in eine andere Position überführt
werden. Vorteilhafterweise sind hierbei beidseitig des Rückenlehnenteils
funktionsgleiche Rastbeschläge vorgesehen, um eine beidseitige
Verrastung des Rückenlehnenteils herzustellen und das Rückenlehnenteil
in der jeweils eingestellten Position sicher zu halten.
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Der
der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand
der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher
erläutert werden. Es zeigen:
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1 eine
schematische Ansicht einer Rücksitzanordnung in einem Fahrzeug;
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2 eine
Seitenansicht einer Rücksitzanordnung in einer Gebrauchsposition;
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3 eine
Seitenansicht einer Rücksitzanordnung in einer nach vorne
verschwenkten Position eines Rückenlehnenteils;
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4 eine
Seitenansicht einer Rücksitzanordnung in einer nach vorne
verschwenkten Position eines Rückenlehnenteils und mit
einem Sitzteil in einer nach hinten versetzten Position;
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5 eine
schematische Ansicht einer Rücksitzanordnung in einem Fahrzeug,
in einer Position zur Bereitstellung einer Easy-Entry-Funktion;
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6 eine
Detailansicht der Rücksitzanordnung gemäß 2 im
Ausschnitt Z;
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7 eine
Querschnittansicht der Anordnung gemäß 2 entlang
der Linie A-A;
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8A, 8B Ansichten
eines Sitzteils mit einem Drahtgestell in einer Gebrauchsposition;
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9A, 9B Ansichten
des Sitzteils gemäß 8A, 8B in
einer nach hinten versetzten Position;
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10 eine
Seitenansicht eines Rastbeschlags zur Verrastung des Rückenlehnenteils;
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11 eine
perspektivische Ansicht des Rastelements des Rastbeschlags gemäß 10;
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12 eine
perspektivische Ansicht des Beschlagteils des Rastbeschlags gemäß 10;
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13 eine
perspektivische Ansicht des Rastbeschlags gemäß 10 während
der Überführung des Rückenlehnenteils
von der aufgestellten Position in eine hin zum Sitzteil verschwenkte
Position;
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14 eine
perspektivische Ansicht des Rastbeschlags gemäß 10 beim
Verschwenken des Rückenlehnenteils und
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15 eine
perspektivische Ansicht des Rastbeschlags gemäß 10 beim
Zurückverschwenken des Rückenlehnenteils.
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1 zeigt
eine Rücksitzanordnung 1 in einer schematischen
Ansicht in einer Gebrauchsposition in einem Fahrzeug. Die Rücksitzanordnung 1 weist
ein Rückenlehnenteil 11, das eine einteilige Rückenlehne
ausbilden oder lediglich einen Teil einer mehrteiligen Rückenlehne
darstellen kann, und ein Sitzteil 12, das eine Sitzfläche
für einen auf der Rücksitzanordnung befindlichen
Passagier ausbildet, auf.
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Die
Rücksitzanordnung 1 ist hinter einer vorderen
Sitzreihe 9 in einem Fahrzeug angeordnet.
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Das
Rückenlehnenteil 11 ist um eine Schwenkachse S
schwenkbar mit einem Rahmenteil 120, der Teil eines Sitzrahmens
ist, verbunden, wobei die Neigungsstellung des Rückenlehnenteils 11 über einen
Rastbeschlag 2 arretiert und gehalten wird. Das Sitzteil 12 ist über
das Rahmenteil 120 mit dem Rückenlehnenteil 11 verbunden
und über das Rahmenteil 120 gegenüber
einem Fahrzeugboden abgestützt. Das Sitzteil 12 kann
beispielsweise als Sitzpolster ausgestaltet sein, das durch ein
tragendes Drahtgestell und ein Polsterüberzug ausgebildet
ist. Das Rahmenteil 120 ist über ein Führungsschienensystem 13 mit
einem Fahrzeugboden verbunden und durch das Führungsschienensystem 13 längs
im Fahrzeug verschiebbar.
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Hinter
der Rücksitzanordnung 1 ist eine weitere, dritte
Sitzreihe angeordnet. Damit ein Passagier von außen durch
eine Karosserieöffnung 8, beispielsweise die Öffnung
einer hinteren, seitlichen Fahrzeugtür, auf die dritte
Sitzreihe gelangen kann, ist das Rückenlehnenteil 11 um
die Schwenkachse S verschwenkbar und gleichzeitig die Rücksitzanordnung 1 nach
vorne hin zur vorderen Sitzreihe 9 verschiebbar, so dass
Raum hinter der Rücksitzanordnung 1 zur Verfügung
gestellt werden kann, durch den ein Passagier auf die hinter der
Rücksitzanordnung 1 gelegene Sitzreihe gelangen
kann.
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Bei
herkömmlichen Rücksitzanordnungen 1 ist,
wie in 1 angedeutet, die Wegstrecke, um die die Rücksitzanordnung 1 nach
vorne hin zur vorderen Sitzreihe 9 verschoben werden kann,
durch den Abstand X begrenzt. Der Abstand X begrenzt damit gleichzeitig
den Raum, der einem Passagier bereitgestellt werden kann, um auf
die dritte Sitzreihe zu gelangen.
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Hier
setzt die vorliegende Erfindung ein. Um für eine Easy-Entry-Funktion
den Raum für einen Passagier für einen Zutritt
zur hinten gelegenen dritten Sitzreihe zu maximieren, ist das Sitzteil 12,
wie in 2 bis 5 dargestellt, derart mit dem
Rahmenteil 120 verbunden, dass das Sitzteil 12 in
eine nach hinten versetzte Position bewegt werden kann, in der es
dem Rückenlehnenteil 11 angenähert ist.
Hierzu ist eine Hebelanordnung mit einem Hebel 125 vorgesehen,
der an seinem einen Ende über einen Bolzen 126 mit
dem Rahmenteil 120 und an seinem anderen Ende an einem
Anlenkpunkt 125a mit dem Sitzteil 12 verbunden
ist. Der Anlenkpunkt 125a ist dabei in einem hinteren Abschnitt
des Sitzteils 12 angeordnet. In einem vorderen Abschnitt
ist das Sitzteil 12 in der in 2 dargestellten
Gebrauchsposition über ein am Rahmenteil 120 angeordnetes
Führungsteil 121 abgestützt, in das ein
am Sitzteil 12 ausgebildeter Haltebolzen 122 eingreift.
Das Sitzteil 12 liegt zusätzlich mit einer Ausnehmung 123a (siehe 3 und 4)
auf einem mit dem Rahmenteil 120 verbundenen Rohrelement 123,
das Teil des Sitzrahmens ist, abstützend auf.
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Zum
Verstellen des Sitzteils 12 aus der in 2 dargestellten
Gebrauchsposition, in der ein Passagier auf der Rücksitzanordnung 1 sitzen
kann, in die in 3 und 4 dargestellte,
nach hinten versetzte Position wird der Hebel 125 um den
Bolzen 126 verschwenkt. In den in 2 bis 4 dargestellten
Ansichten erfolgt diese Verschwenkbewegung im Uhrzeigersinn, wobei
der Anlenkpunkt 125a des Hebels 125 am Sitzteil 12 sich
entsprechend der Schwenkbewegung des Hebels 125 entlang
der Kurve K2 bewegt. Angetrieben durch den Hebel 125 bewegt
sich, wie in den Ansichten gemäß 3 und 4 dargestellt
ist, das Sitzteil 12 in die nach hinten versetzte Position,
wobei in einem vorderen Abschnitt unterhalb des Sitzteils 12 eine
Führungsbahn 124 in das Sitzteil 12 eingeformt
ist, mit der das Sitzteil 12 entlang dem Rahmenteil 120 und
dem mit dem Rahmenteil 120 verbundenen Rohrelement 123 gleitet.
Die Bewegung des Sitzteils 12 aus der in 2 dargestellten
Gebrauchsposition in die nach hinten versetzte Position wird somit
einerseits durch den Hebel 125 und andererseits durch die
Führungsbahn 124 gesteuert, wobei die Bewegung
des Sitzteils 12 vollständig durch die Kurve K2,
die der Anlenkpunkt 125a während der Bewegung
beschreibt, und eine Kurve K1, die der Haltebolzen 122 am
Sitzteil 12 während der Bewegung beschreibt, definiert
ist.
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3 zeigt
eine Ansicht, in der die Stellung des Sitzteils 12 in der
Gebrauchsposition im Vergleich zur Stellung des Sitzteils in der
nach hinten versetzten Position dargestellt ist. In 3 ist
dabei das Sitzteil 12 in der nach hinten versetzten Position durch
das Bezugszeichen 12' gekennzeichnet. Analog ist der Hebel 125 in
der verschwenkten Position mit dem Bezugszeichen 125' gekennzeichnet. 4 zeigt
das Sitzteil in der nach hinten versetzten Position.
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Das
Bewegen des Sitzteils 12 aus der Gebrauchsposition in die
nach hinten versetzte Position erfolgt synchron mit einem Verschwenken
des Rückenlehnenteils 11 in die Schwenkrichtung
V1 in eine nach vorne verschwenkte Position. Das Rückenlehnenteil 11 und
das Sitzteil 12 sind hierbei miteinander gekoppelt, so
dass die Bewegung des Rückenlehnenteils 11 und
des Sitzteils 12 synchron und zwangsgesteuert erfolgen.
Hierzu kann beispielsweise ein Bowdenzug vorgesehen sein, der einerseits am
Rückenlehnenteil 11 und andererseits am Hebel 125 angreift
und, bedingt durch die Schwenkbewegung des Rückenlehnenteils 11,
eine Verstellkraft auf den Hebel 125 überträgt.
Ein Passagier muss somit lediglich beispielsweise über
einen Betätigungshebel das Rückenlehnenteil 11 betätigen.
Die Bewegung des Sitzteils 12 erfolgt dann auf zwangsgekoppelte Weise
automatisch.
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Wie
aus dem Übergang von 2 zu 3 und 4 ersichtlich
ist, erfolgt gleichzeitig mit dem Verschwenken des Rückenlehnenteils 11 und
dem Verstellen des Sitzteils 12 eine Verschiebung der gesamten
Rücksitzanordnung 1 in dem Führungsschienensystem 13 nach
vorne, so dass die in 5 schematisch dargestellte Position
der Rücksitzanordnung 1 erreicht wird. In dieser
Position ist die Rücksitzanordnung 1 weitestmöglich
hin zur vorderen Sitzreihe 9 verschoben, so dass ein maximaler
Abstand Y zwischen der Rücksitzanordnung 1 und
einer hinteren Kante der Karosserieöffnung 8 erreicht
wird und der einem Passagier für einen Zutritt zur hinteren,
hinter der Rücksitzanordnung 1 gelegenen Sitzreihe
bereitgestellte Raum maximiert ist. Ein Passagier kann somit in
leichter und bequemer Weise in das Fahrzeug einsteigen und auf die
hinter der Rücksitzanordnung 1 gelegene Sitzreihe
gelangen.
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In 6 ist
eine Detailansicht des Führungsteils 121 am Rahmenteil 120 im
Ausschnitt Z gemäß 2 dargestellt.
Wie aus 6 ersichtlich ist, greift in
der Gebrauchsposition gemäß 2 der
Haltebolzen 122 am Sitzteil 12 in eine Führungsbahn 121a des
Führungsteils 121 ein. Das Führungsteil 121 kann
beispielsweise als Kunststoffformteil oder auch als Blechstanzteil
ausgebildet sein und ist fest mit dem Rahmenteil 120 oder
einem anderen feststehenden Teil, beispielsweise einer Sitzwanne
des Sitzrahmens verbunden. Mit der Führungsbahn 121a ist
das Führungsteil 121 gezielt zur Abstützung
des Sitzteils 12 in der Gebrauchsposition gemäß 2 angepasst.
Das Führungsteil 121 dient dabei insbesondere
zur Abstützung von auf das Sitzteil 12 wirkenden
Kräften bei einer normalen Belastung durch einen Passagier,
aber auch zur Abstützung von auf das Sitzteil 12 wirkenden
Crashkräften.
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So
wirkt bei einem Frontcrash eine nach vorne gerichtete Kraft F1 (siehe 2)
auf das Sitzteil 12, die durch die vordere Begrenzung der
Führungsbahn 121 derart abgestützt und
aufgefangen wird, dass das Sitzteil 12 sich nicht nach
vorne bewegen kann. Umgekehrt wirkt bei einem Heckcrash eine nach
hinten gerichtete Kraft F2, die durch die hintere Begrenzung der
Führungsbahn 121a aufgefangen und abgestützt
wird.
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Wird
bei normaler Belastung des Sitzteils 12 durch einen Passagier
eine Druckkraft F3 auf einen vorderen Bereich des Sitzteils 12 (siehe 2)
ausgeübt, so wirkt ein Drehmoment M3 um das Rohrelement 123,
auf dem das Sitzteil 12 aufliegt. Durch die gekrümmte
Ausführung der Führungsbahn 121a wird dieses
Drehmoment M3 durch den oberen Abschnitt der Führungsbahn 121a aufgefangen,
in dem sich der Haltebolzen 122 verkeilt, so dass der Haltebolzen 122 nicht
aus der Führungsbahn 121a gleiten kann, sondern
in der Führungsbahn 121a gehalten wird. Umgekehrt
stützt bei einer Zugkraft am vorderen Ende des Sitzteils 12 gemäß der
Kraft F4 der untere Abschnitt der Führungsbahn 121a den
Haltebolzen 122 ab, so dass der Haltebolzen 122 wiederum
nicht aus der Führungsbahn 121a gelangen kann.
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Durch
die federelastische Vorspannung des Hebels 125 in die in 2 dargestellte
Gebrauchsposition wird eine (geringfügige) Verstellung
des Sitzteils 12 bei Nachlassen der Kräfte F1,
F2, F3, F4 ausgeglichen und das Sitzteil 12 in seine Gebrauchsposition
zurückgeführt.
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Damit
die Belastungskräfte und die Crashkräfte sicher
abgestützt und aufgefangen werden können, ist
eine hinreichend starke Dimensionierung des Führungsteils 121 erforderlich.
Die Abstützung des Sitzteils 12 in der Gebrauchsposition
gemäß 2 erfolgt dabei lediglich über
das Führungsteil 121 im Zusammenwirken mit dem
Hebel 125. Eine anderweitige Verbindung des Sitzteils 12 mit
dem Rahmenteil 120 ist nicht vorgesehen.
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7 zeigt
eine Detailansicht eines Querschnitts entlang der Linie A-A gemäß 2. 7 zeigt
einen Schnitt durch den Bolzen 126, mit dem der Hebel 125 an
das Rahmenteil 120 angelenkt ist. Der Bolzen 126 durchgreift
eine Öffnung im Rahmenteil 120 und weist an seinem
einen Ende eine Bohrung 126a auf, in die ein Ende des Hebels 125 eingreift.
Der Bolzen 126 kann hierbei drehbar im Rahmenteil 120 gelagert
sein, wobei das Ende des Hebels 125 dann fest in den Bolzen 126 eingepresst
und drehfest gehalten ist. Denkbar ist auch, den Bolzen 126 drehfest
im Rahmenteil 120 anzuordnen und den Hebel drehbar in der
Bohrung 126a zu lagern. Wesentlich ist hierbei, dass über
den Bolzen 126 eine Anlenkung des Hebels 125 am
Rahmenteil 120 zur Verfügung gestellt wird, so
dass der Hebel 125 zum Rahmenteil 120 verschwenkbar
ist.
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8A, 8B und 9A, 9B zeigen Ansichten
einer Ausgestaltung des Sitzteils 12 mit einem tragenden,
ein Grundgerüst des Sitzteils 12 ausbildenen Drahtgestell 127. 8A zeigt
hier eine Draufsicht und 8B eine
perspektivische Ansicht des Sitzteils 12 in seiner Gebrauchsposition,
während 9A und 9B eine
Draufsicht bzw. eine perspektivische Ansicht des Sitzteils 12 in
der nach hinten versetzten Position darstellen.
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Das
Drahtgestell 127 kann zur Ausbildung einer Sitzfläche
für einen Passagier mit einem Sitzpolster überspannt
sein.
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Wie
aus den Ansichten gemäß 8A, 8B und 9A, 9B deutlich
wird, ist ein Hebel 125 zur Verstellung relativ zum Rahmenteil 120 und
zur Anbindung an das Rahmenteil 120 beidseitig seitlich
des Sitzteils 12 vorgesehen. Der Hebel 125 ist
jeweils mit dem Rückenlehnenteil 11 gekoppelt,
so dass das Sitzteil 12 beidseitig angetrieben wird. Der Hebel 125 ist
einstückig als gebogenes, durchgehendes Drahtteil ausgebildet,
das an den Anlenkpunkten 125a jeweils verschwenkbar an
das Drahtgestell 127 angelenkt ist und mit seinen beiden
Enden in die Bolzen 126 an den seitlichen Rahmenteilen 120 eingreift.
Zur Anbindung kann das Drahtgestell 127 beispielsweise
Drahtösen ausbilden, die den Hebel 125 an den
Anlenkpunkten 125a umgreifen.
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Im
Bereich jeder Seite des Sitzteils 12 ist ein Führungsteil 121 vorgesehen,
in das in der Gebrauchsposition gemäß 8A und 8B jeweils ein
am Drahtgestell 127 des Sitzteils 12 ausgebildeter
Haltebolzen 122 eingreift.
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Das
Rahmenteil 120 ist mit einem Führungsschienensystem 13 verbunden
und über das Führungsschienensystem 13 in
Längsrichtung verschiebbar am Fahrzeugboden angeordnet.
Bei Verlagerung des Sitzteils 12 in die nach hinten versetzte Position
gemäß dem Übergang von 8A, 8B zu 9A, 9B wird
dabei, wie vorangehend geschildert, die Rücksitzanordnung
insgesamt nach vorne verschoben, um so einen ausreichenden Einstiegsraum
für einen Passagier (siehe 5) zur Verfügung
zu stellen.
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Das
Rückenlehnenteil 11 ist um die Schwenkachse S
zum Sitzteil 12 verschwenkbar. Zur Verrastung des Rückenlehnenteils 11 in
den jeweiligen Schwenkpositionen (2, 4)
des Rückenlehnenteils 11 ist ein Rastbeschlag 2 vorgesehen,
der das Rückenlehnenteil 11 in seiner Neigungsstellung arretiert
und verhindert, dass das Rückenlehnenteil 11 ungewollt
aus seiner jeweiligen Stellung verschwenken kann. Der Rastbeschlag 2 dient
zur Verrastung des Rückenlehnenteils 11 mit dem
Sitzteil 12 sowohl in der aufgestellten Position gemäß 1 als auch
in einer zum Sitzteil 12 verschwenkten Position.
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Eine
Ausführungsform eines solchen Rastbeschlags 2 soll
anhand des Ausführungsbeispiels gemäß 10 bis 15 nachfolgend
im Einzelnen erläutert werden.
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Der
Rastbeschlag 2 weist ein Beschlagteil 22, das
drehfest mit dem Rückenlehnenteil 11 verbunden
ist, und ein Rastelement 21, das um eine eine Ausnehmung 213 am
Rastelement 21 durchgreifende Achse 24 schwenkbar
an einem Rahmenteil 120 des Sitzteils 12 angelenkt
ist, auf. Das Beschlagteil 22 ist hierbei mit einer Ausnehmung 222 (siehe 12)
konzentrisch zur Schwenkachse S des Rückenlehnenteils 11 angeordnet
und wird zusammen mit dem Rückenlehnenteil 11 verschwenkt. Das
Beschlagteil 22 weist eine Verzahnung 221 in Form
eines konvexen Zahnbogens auf, der zur Verrastung mit einer Verzahnung 211 in
Form eines konkaven Zahnbogens am Rastelement 21 formschlüssig
in Eingriff gebracht werden kann.
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10 zeigt
das Beschlagteil 22 und das Rastelement 21 in
einer Rastposition, in der die Verzahnung 211 am Rastelement 21 in
die Verzahnung 221 am Beschlagteil 22 eingreift,
so dass das Rastelement 21 und das Beschlagteil 22 zueinander
verrastet sind und das Rückenlehnenteil 11 gegen
eine Bewegung um die Schwenkachse S relativ zum Sitzteil 12 arretiert
ist.
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Am
Rahmenteil 120 des Sitzteils 12 ist ein Betätigungselement 23 um
eine Anlenkachse A angelenkt. Zur Betätigung des Rastelements 21 kann das
Betätigungselement 23 in die Schwenkrichtung B um
die Anlenkachse A verdreht werden, wobei das Betätigungselement 23 mit
seiner Außenkontur nach Art eines Hebels mit einer Führungskontur 214 am Rastelement 21 zusammenwirkt
und zur Entriegelung des Rastbeschlags 2 das Rastelement 21 derart um
die Achse 24 verschwenkt, dass die Verzahnung 211 des
Rastelements 21 außer Eingriff mit der Verzahnung 221 des
Beschlagteils 22 gelangt. Sind die Verzahnung 211, 221 außer
Eingriff, kann das Beschlagteil 22 relativ zum Rastelement 21 verdreht und
somit das Rückenlehnenteil 11 gegenüber
dem am Rahmenteil 120 angeordneten Sitzteil 12 verschwenkt
werden.
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Das
Rastelement 21 ist um die Achse 24 durch eine
mechanische Feder, beispielsweise eine Schraubenfeder, in Richtung
der Raststellung vorgespannt, in der in 10 dargestellten
Ansicht also entgegen dem Uhrzeigersinn.
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Gesonderte
perspektivische Ansichten des Rastelements 21 und des Beschlagteils 22 sind
in 11 und 12 dargestellt.
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Zur
Verrastung wird das Rastelement 21 mit einem am Rastelement 21 in
Form eines Zapfens angeformten Gleitelement 212 am Beschlagteil 22 geführt.
Das Beschlagteil 22 weist hierzu eine durch zwei Rastabschnitte 225, 227 und
zwei Führungsbahnen 223, 224 gebildete
Führungskontur auf, die mit dem Gleitelement 212 zusammenwirkt
und das Rastelement 21 so führt, dass in bestimmten
Stellungen des Rastelements 21 zum Beschlagteil 22 ein Verrasten
des Rastelements 21 mit dem Beschlagteil erfolgt, in anderen
Positionen ein Verrasten aber ausgeschlossen ist.
-
Die
Stellungen, in denen ein Verrasten möglich ist, werden
durch die Rastabschnitte 225, 227 definiert, die,
wie aus 10 und 12 ersichtlich
ist, eine nach innen zur Schwenkachse S hin zurückversetzte
Kontur aufweisen. Befindet sich das Gleitelement 212 am
Rastelement 21 im Bereich dieser Rastabschnitte 225, 227,
so kann das Rastelement 21 um die Achse 24 hin
zum Beschlagteil 22 verschwenken, so dass die Verzahnungen 211, 221 am
Rastelement 21 und am Beschlagteil 22 miteinander
in Eingriff gelangen können.
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Im
Bereich zwischen den Rastabschnitten 225, 227 wird
das Gleitelement 212 des Rastelements 21 durch
die Führungsbahnen 223, 224 geführt,
wobei die Führungsbahnen 223, 224 radial
zur Schwenkachse S relativ zu den Rastabschnitten 225, 227 nach
außen versetzt sind und umfänglich verlaufende,
in Richtung der Schwenkachse S weisende, an das Beschlagteil 22 angeformte
Führungsabschnitte ausbilden. Zur Führung liegt
das Gleitelement 212, wie nachfolgend anhand von 13 bis 15 noch
erläutert werden soll, an den Führungsbahnen 223, 224 an
und gleitet – durch die auf das Rastelement 21 wirkende
Feder in Richtung der Führungsbahnen 223, 224 vorgespannt – entlang
der Führungsbahnen 223, 224. Befindet
sich das Gleitelement 212 im Bereich der Führungsbahnen 223, 224,
so ist ein Eingriff des Rastelements 21 in das Beschlagteil 22 verhindert.
Die Führungsbahnen 223, 224 definieren
somit jeweils einen Freischwenkbereich, in dem ein Verrasten des
Rastbeschlags 2 ausgeschlossen ist.
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Der
Rastbeschlag 2 weist eine Mehrzahl von unterschiedlichen
Rastpositionen R1, R2, R3, R4 auf. Die Rastpositionen R1, R2, R3
des Rastabschnitts 225 sind hierbei unterschiedlichen Neigungsstellungen
des Rückelenlehnenteils 11 in aufgestellter Position
zugeordnet, während der Rastabschnitt 227 mindestens
eine Rastposition R4 für das Rückenlehnenteil 11 in
hin zum Sitzteil 12 verschwenkter Position definiert.
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Die
Rastbereiche 225, 227 sind jeweils seitlich durch
eine Anschlagskontur 226 bzw. 228 begrenzt, die
den weitest möglichen Weg des Gleitelements 212 definieren.
Der Schwenkweg des Rückenlehnenteils 11 ist hierbei
durch einen Anschlag 120a am Rahmenteil 120 begrenzt,
der mit einer Anschlagkontur 129 am Beschlagteil 22 zusammenwirkt.
-
Die
erste Führungsbahn 223 dient der Überführung
des Rückenlehnenteils 11 aus einer aufgestellten
Position (siehe 2) in eine zum Sitzteil 12 hin
verschwenkte Position (siehe 4). Zum
Verschwenken des Rückenlehnenteils 11 wird dabei
das Rastelement 21 durch Betätigung des Betätigungselements 23 aus
der in 10 dargestellten Raststellung,
in der das Rastelement 21 mit dem Beschlagteil 22 in
Eingriff steht, außer Eingriff mit dem Beschlagteil 22 gebracht.
Bei Betätigung des Betätigungselements 23 wird
das Rastelement 21 um die Achse 24 verschwenkt,
das Gleitelement 212 läuft auf eine Rampe 223a auf
und gleitet entlang der Führungsbahn 223. Dies
ist in 13 dargestellt.
-
Die
Führungsbahn 223 ist der Verschwenkbewegung des
Rückenlehnenteils 11 von der aufgestellten Position
in die zum Sitzteil 12 hin geneigte Position zugeordnet.
Unabhängig von der Rastposition R1, R2, R3 des Gleitelements 212 in
dem Rastabschnitt 225 läuft das Gleitelement 212 bei
Betätigung des Betätigungselements 23 auf
die Rampe 223a und gelangt auf die Führungsbahn 223.
Die Führungsbahn 223 ist in Richtung der Schwenkachse
S oberhalb der Führungsbahn 224 angeordnet und über
einen Absatz 223b von der unteren Führungsbahn 224 getrennt.
Auf diesem Absatz 223b zwischen der oberen Führungsbahn 223 und
der unteren Führungsbahn 224 gleitet beim Verschwenken des
Beschlagteils 22 in die Schwenkrichtung V1 das Gleitelement 212 entlang
der Führungsbahn 223. Durch das Auflaufen auf
die Rampe 223a und den Absatz 223b wird dabei
das Gleitelement 212 leicht angehoben und das Rastelement 21 elastisch
verspannt ist.
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Beim
weiteren Verschwenken gelangt der Rastbeschlag 2 in die
Stellung gemäß 14, in
der das Gleitelement 212 sich in einer Position befindet, in
der die Führungsbahn 223 und die Führungsbahn 224 ineinander übergegangen
sind. Durch die Verspannung des Rastelements 21 federt
das Gleitelement 212 von dem Absatz 223b zurück
und läuft weiter entlang der gemeinsamen Führungsbahn 223, 224 hin
zum Rastabschnitt 227. Beim weiteren Verschwenken des Beschlagteils 22 in
die Schwenkrichtung V1 gelangt das Gleitelement 212 schließlich
in den Rastbereich 227 und somit in die Rastposition R4
(siehe 10), die der zum Sitzteil 12 hin
verschwenkten Position des Rückenlehnenteils 11 entspricht
und in der das Rückenlehnenteil 11 verrastet ist.
-
Die
Führungsbahn 223 verhindert aufgrund ihres im
Vergleich zu den Rastbereichen 225, 227 größeren
Radius, dass das Rastelement 21 beim Verschwenken in Eingriff
mit dem Beschlagteil 22 gelangen kann. Erst wenn der Rastbereich 227 mit
seinem nach innen zurückversetzten Radius erreicht ist, gleitet
das Gleitelement 212 in den Rastbereich 227, so
dass das Rastelement 21 über seine Verzahnung 211 in
Eingriff mit dem Beschlagteil 22 und dessen Verzahnung 221 gelangt.
-
Zum
Zurückschwenken des Rückenlehnenteils 11 wird
wiederum das Betätigungselement 23 betätigt
und das Rastelement 21 somit außer Eingriff mit
dem Beschlagteil 22 gebracht. Das Gleitelement 212 gleitet
bei Verschwenken des Beschlagteils 22 in die Richtung V2
zunächst wiederum, wie in 14 dargestellt, entlang
der gemeinsamen Führungsbahn 223, 224 und
gelangt dann bei weiterem Verschwenken des Beschlagteils 22 in
die Führungsbahn 224, die mit einer Vertiefung 224a in
das Beschlagteil 22 eingeformt ist. Unterstützt
beispielsweise durch eine elastische Verspannung des Rastelements 21 gleitet das
Gleitelement 212 in die Vertiefung 224a und entlang
der Führungsbahn 224, gebildet durch die umfängliche
Fläche des Absatz 223b, bis die in 15 gezeigte
Stellung erreicht wird.
-
Bei
einem Weiterschwenken in die Schwenkrichtung V2 aus der in 15 dargestellten
Stellung gleitet das Gleitelement 212 aus der Führungsbahn 224 und
gelangt in die Rastposition R1 (siehe 10), die
von der ersten, zuvorderst im Rastabschnitt 225 angeordneten
Rastposition R2 unterschiedlich ist und z. B. einer Komfortstellung
des Rückenlehnenteils 11 zugeordnet ist.
-
Wie
aus 10 in Zusammenschau mit 15 ersichtlich
ist, endet die Führungsbahn 224 umfänglich
in etwa mittig des Rastbereichs 225. Durch Führung
der Führungsbahn 224 wird somit erreicht, dass
beim Zurückverschwenken des Rückenlehnenteils 11 das
Gleitelement 212 erst nach Verlassen der Führungsbahn 224 in
den Rastbereich 225 gelangen kann und durch die Führungsbahn 224 dabei
in eine in etwa mittig im Rastbereich 225 angeordnete Rastposition
R1 geführt wird, die z. B. einer Komfortstellung des Rückenlehnenteils 11 entspricht. Mittels
der Führungsbahn 224 wird auf diese Weise verhindert,
dass das Rastelement 21 vor Erreichen der Rastposition
R1 mit dem Beschlagteil 22 verrastet. Mittels der Führungsbahn 224 ist
somit eine gezielte Führung des Rastelements 21 in
eine gewünschte Rastposition R1 möglich, wobei
durch Anpassung der Führungsbahn 224 die Rastposition
an die Gegebenheiten bei verschiedenen Rücksitzanordnungen 1 angepasst
werden kann.
-
Grundlegend
für das dargestellte Ausführungsbeispiel ist,
dass unterschiedliche Führungsbahnen 223, 224 für
das Verschwenken in die unterschiedlichen Verschwenkrichtungen V1,
V2 vorgesehen sind. Beim Verschwenken des Rückenlehnenteils 11 hin
zum Sitzteil 12 wird das Rastelement 21 entlang
der einen Führungsbahn 223 geführt, während
bei einem Zurückverschwenken die Führung entlang
der anderen Führungsbahn 224 erfolgt.
-
Bei
dem in 10 bis 15 dargestellten Ausführungsbeispiel
unterscheiden sich die Führungsbahnen 223, 224 dadurch,
dass die Führungsbahn 223 in Richtung der Schwenkachse
S oberhalb der Führungsbahn 224 angeordnet ist.
Grundsätzlich sind auch andere Ausgestaltungen der Führungsbahnen 223, 224 möglich,
um zu bewirken, dass bei einem Verschwenken des Rückenlehnenteils 11 eine Führung über
die eine Führungsbahn und bei einem Zurückverschwenken
eine Führung über die andere Führungsbahn
erfolgt. Beispielsweise können die Führungsbahnen
in derselben Ebene senkrecht zur Schwenkachse S angeordnet sein,
jedoch mit unterschiedlichen Radien nach Art einer Doppelkurve von der
Schwenkachse S beabstandet sein, wobei das Gleitelement 212 des
Rastelements 21 beim Verschwenken hin zum Sitzteil 12 beispielsweise
in der inneren Bahn verläuft und beim Zurückschwenken
in die äußere Bahn gelangt und von der äußeren
Bahn geführt wird.
-
Bei
dem in 10 bis 15 dargestellten Ausführungsbeispiel
ist das Rastelement 21 derart relativ zum Beschlagteil 22 verspannt,
dass beim Zurückschwenken das Gleitelement 212 in
die Führungsbahn 224 mit der Vertiefung 224a gedrückt wird.
Umgekehrt ist auch denkbar, dass bei Führung des Gleitelements 212 in
der oberen Führungsbahn 223 das Rastelement 21 nicht
verspannt ist und beim Zurückschwenken durch Aufbringen
einer Verspannung in die zweite Führungsbahn 224 gedrückt
wird. Hierzu kann beispielsweise eine T-Nut vorgesehen sein, in
die das Gleitelement 212 bei Einlaufen in die Führungsbahn 224 einläuft
und von der das Gleitelement 212 in die Führungsbahn 224 unter
Aufbringung einer Verspannung gezogen wird.
-
Der
der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf die vorangehend
geschilderten Ausführungsbeispiele beschränkt,
sondern lässt sich auch bei gänzlich anders gearteten
Ausführungsformen verwirklichen. Denkbar ist beispielsweise,
anstelle einer gleitenden Führung des Sitzteils entlang des
Rahmenteils eine Hebelanordnung mit zwei Hebeln nach Art eines Viergelenks
vorzusehen, so dass das Sitzteil über zwei Hebel mit dem
Rahmenteil verbunden ist. Auch ist eine Verstellbarkeit der geschilderten
Art nicht zwangsläufig auf eine Rücksitzanordnung
beschränkt, sondern lässt sich auch bei anderen
Fahrzeugsitzen einsetzen. Darüber hinaus können
grundsätzlich beliebige Rastbeschläge zur Verrastung
des Rückenlehnenteils in unterschiedlichen Stellungen verwendet
werden. Das geschilderte Ausführungsbeispiel des Rastbeschlags
ist insofern lediglich beispielhaft zu verstehen.
-
- 1
- Rücksitzanordnung
- 11
- Rückenlehnenteil
- 12,
12'
- Sitzteil
- 120
- Rahmenteil
- 120a
- Anschlag
- 121
- Führungsteil
- 121a
- Führungsbahn
- 122
- Haltebolzen
- 123
- Rohrelement
- 123a
- Ausnehmung
- 124
- Führungsabschnitt
- 125,
125'
- Hebel
- 125a
- Anlenkpunkt
- 126
- Bolzen
- 126a
- Bohrung
- 127
- Drahtgestell
- 13
- Führungsschienensystem
- 2
- Rastbeschlag
- 21
- Rastelement
- 211
- Verzahnung
- 212
- Gleiter
- 213
- Ausnehmung
- 214
- Führungskontur
- 22
- Beschlagteil
- 221
- Verzahnung
- 222
- Ausnehmung
- 223
- Obere
Führungsbahn
- 223a
- Rampe
- 223b
- Absatz
- 224
- Untere
Führungsbahn
- 224a
- Vertiefung
- 225
- Oberer
Rastabschnitt
- 226
- Anschlagskontur
- 227
- Unterer
Rastabschnitt
- 228
- Anschlagskontur
- 229
- Anschlagskontur
- 23
- Betätigungselement
- 24
- Achse
- 8
- Karosserieöffnung
- 9
- Vordere
Sitzreihe
- A
- Anlenkachse
- B
- Schwenkrichtung
- F1,
F2, F3, F4
- Kraft
- K1,
K2
- Kurve
- M3,
M4
- Drehmoment
- R1,
R2, R3, R4
- Raststellung
- S
- Schwenkachse
- V1,
V2
- Schwenkrichtung
- X
- Abstand
- Y
- Abstand
- Z
- Ausschnitt
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - EP 1682380
A1 [0005]
- - DE 102004017656 A1 [0006]