DE102013211495A1

DE102013211495A1 - Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz

Info

Publication number: DE102013211495A1
Application number: DE201310211495
Authority: DE
Inventors: Heinrich Hammann; Thomas Dill
Original assignee: Johnson Controls Components GmbH and Co KG
Current assignee: Adient US LLC
Priority date: 2013-06-19
Filing date: 2013-06-19
Publication date: 2014-12-24
Anticipated expiration: 2033-06-20
Also published as: DE102013211495B4

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (1), insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzteil (3) und einer Lehne (4), die mittels wenigstens eines Beschlages (5) schwenkbar mit dem Sitzteil (3) verbunden ist, wobei der Fahrzeugsitz (1) von einer Gebrauchsstellung, in welcher die Lehne (4) in einer weitgehend aufgerichteten Lage steht, in eine Nichtgebrauchsstellung überführbar ist, in welcher die Lehne (4) weitgehend flach angeordnet ist, wobei das Sitzteil (3) eine mit dem Beschlag (5) verbundene Sitzteilstruktur (30) und einen relativ zur Sitzteilstruktur (30) beweglichen Polsterträger (33) umfasst, der Polsterträger (33) mit der Lehne (4) über Kopplungsmittel (34, 36) wirkverbunden ist und die Kopplungsmittel (34, 36) während des Überführens des Fahrzeugsitzes (1) von der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes den Polsterträger (33) aus einer Gebrauchsposition vom Beschlag 5 weg in eine Nichtgebrauchsposition bewegen. Erfindungsgemäß ist die Nichtgebrauchsposition des Polsterträgers (33) gegenüber der Gebrauchsposition des Polsterträgers (33) in einer Längsrichtung (x) mehr als doppelt so weit entfernt ist als in einer senkrecht zur Längsrichtung (x) verlaufenden Vertikalrichtung (z).

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzteil und einer Lehne, die mittels wenigstens eines Beschlags schwenkbar mit dem Sitzteil verbunden ist, wobei der Fahrzeugsitz von einer Gebrauchsstellung, in welcher die Lehne in einer weitgehend aufgerichteten Lage steht, in eine Nichtgebrauchsstellung überführbar ist, in welcher die Lehne weitgehend flach angeordnet ist, wobei das Sitzteil eine mit dem Beschlag verbundene Sitzteilstruktur und einen relativ zur Sitzteilstruktur beweglichen Polsterträger umfasst, der Polsterträger mit der Lehne über Kopplungsmittel wirkverbunden ist, und die Kopplungsmittel während des Überführens des Fahrzeugsitzes von der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes und zurück den Polsterträger aus einer Gebrauchsposition vom Beschlag weg in eine Nichtgebrauchsposition und zurück bewegen.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik sind gattungsgemäße Fahrzeugsitze bekannt, bei denen der Lehnendrehpunkt im Fahrzeug so hoch angeordnet ist, dass in einer vorgeschwenkten Nichtgebrauchsstellung der Lehne eine Stufe zwischen einem Ladeboden des Fahrzeuges und einer weitgehend horizontal angeordneten Rückseite der Lehne entsteht. Ein Absenken des Lehnendrehpunktes zur Vermeidung einer solchen Stufe ist oftmals nicht möglich, weil in der Nichtgebrauchsstellung der Lehne das Lehnenpolster auf dem Sitzteilpolster aufliegt und dieses aufgrund eines geringen Abstandes zum Fahrzeugbodens nicht weiter abgesenkt werden kann.
Bekannte Verschiebekinematiken, die beim Schwenken der Lehne ein Absenken des Lehnendrehpunktes und ein Verschieben des Sitzteiles bewirken, unterliegen hohen Crashbelastungen und müssen daher hochfest ausgeführt sein, was zu einem hohen Gewicht und zu hohen Kosten des Fahrzeugsitzes führt.
Aus der DE 103 08 685 C5 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, dessen Sitzteil mittels einer vorderen Schwinge und einer hinteren Schwinge nach vorne und unten verlagerbar ist. In Fahrzeugen, die nur wenig Bauraum zwischen Karosserie und Sitzfläche aufweisen, ist eine solche Kinematik nicht einsetzbar, da kein ausreichender Bauraum für ein Absenken des Sitzteils vorhanden ist.
Aufgabe
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art zu verbessern, insbesondere einen niedrigeren Lehnendrehpunkt im Fahrzeug zu ermöglichen.
Lösung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Fahrzeugsitz mit den im Anspruch 1 genannten Merkmalen gelöst.
Dadurch, dass die Nichtgebrauchsposition des Polsterträgers gegenüber der Gebrauchsposition des Polsterträgers in Längsrichtung mehr als doppelt so weit entfernt ist als in einer senkrecht zur Längsrichtung verlaufenden Vertikalrichtung, kann das Lehnenpolster in der Nichtgebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes teilweise hinter dem Sitzteilpolster angeordnet werden, ohne dass ein großer Bauraum für ein Absenken des Sitzteils notwendig ist. Die Entfernungen zwischen der Gebrauchsposition und der Nichtgebrauchsposition des Polsterträgers beziehen sich dabei jeweils auf den Massenschwerpunkt des Polsterträgers.
Ein Fahrzeugsitz mit einem besonders geringen Bauraumbedarf in Vertikalrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Nichtgebrauchsposition des Polsterträgers gegenüber der Gebrauchsposition des Polsterträgers in Längsrichtung mehr als fünffach, insbesondere mehr als zehnfach so weit entfernt ist als in Vertikalrichtung. Durch Verwendung eines solchen Fahrzeugsitzes lassen sich neue Fahrzeugkonzepte realisieren.
Vorzugsweise ist die Lehne des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes um eine parallel zu einer (Fahrzeug-)Querrichtung verlaufende Achse schwenkbar. Auf aufwendige Klappkinematiken zur Drehachsenverlagerung kann verzichtet werden.
Die Sitzteilstruktur des Fahrzeugsitzes umfasst zur Erzielung eines einfachen Aufbaus vorteilhaft im Wesentlichen zwei Sitzrahmenseitenteile und ein die beiden Sitzrahmenseitenteile verbindendes Querrohr.
Kostengünstige Kopplungsmittel für einen erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz weisen als Getriebeglieder im Wesentlichen nur eine Koppel und eine gelenkig mit dieser verbundene Schwinge auf. Die Koppel umfasst ein erstes Koppelende und ein zweites Koppelende, die Schwinge ein erstes Schwingenende und ein zweites Schwingenende, wobei das erste Koppelende in einem ersten Gelenkpunkt gelenkig mit der Lehne verbunden ist, das zweite Koppelende in einem zweiten Gelenkpunkt gelenkig mit dem zweiten Schwingenende verbunden ist und das erste Schwingenende in einem dritten Gelenkpunkt gelenkig mit dem Polsterträger verbunden ist. Die Schwinge ist in einem vierten Gelenkpunkt gelenkig an der Sitzteilstruktur gelagert. Mit einer solchen Kinematik kann an eine Schwenkbewegung der Lehne auf einfache Weise eine Verlagerung des Polsterträgers nach vorne gekoppelt werden. Durch fachmännische Auslegung der Längen von Koppel und Schwinge sowie der Positionen der Gelenkpunkte lassen sich die Gebrauchsposition und die Nichtgebrauchsposition des Polsterträgers leicht verändert und an geänderte Fahrzeugrandbedingungen anpassen.
Zur Vermeidung von Verspannungen in der Sitzkinematik ist vorzugsweise auf jeder Sitzseite eine Koppel und eine Schwinge vorgesehen.
Eine besonders kostengünstige Ausführung der Kinematik sieht vor, die Schwinge an dem Querrohr zu lagern, insbesondere indem eine zwischen dem ersten Schwingenende und dem zweiten Schwingenende angeordnete Lageröffnung das Querrohr in sich aufnimmt und dadurch eine Lagerstelle bildet. Beim Übergang von der Gebrauchsposition in die Nichtgebrauchsposition des Polsterträgers wird der dritte Gelenkpunkt dann in einer Kreisbahn um das Querrohr bewegt, ohne das Sitzkissen nach unten hin abzusenken.
Der Fahrzeugsitz kann als Leichtbausitz ausgeführt werden, indem in der Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes der Polsterträger unmittelbar auf dem Querrohr oder auf den Sitzrahmenteilen der Sitzteilstruktur aufliegt. Die Schwinge und die Koppel müssen dann keine Crashlasten aufnehmen und können somit sehr leicht, insbesondere aus Kunststoff aufgebaut sein.
Das Gewicht des Fahrzeugsitzes lässt sich auch reduzieren, indem der Polsterträger weitgehend aus einer einfachen Drahtrahmenstruktur besteht.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz bleiben die lasttragenden Bauteile der Sitzteilstruktur (insbesondere die lasttragenden Sitzrahmenseitenteile, beim Schwenken der Lehne ortsfest. Die hohen Crashlasten, insbesondere die Kräfte auf die Lehne, werden über die Beschläge, die Sitzrahmenseitenteile und gegebenenfalls die Sitzschienen direkt in die Fahrzeugkarosserie eingeleitet. Die Kopplungsmittel und der verschiebbare Polsterträger des Sitzteils werden durch diese Crashkräfte nicht oder nur gering beaufschlagt und können somit leicht und kostengünstig ausgeführt sein.
Der beweglich gelagerte Polsterträger wird vorteilhaft über eine oder mehrere Federn in die beiden möglichen Endpositionen vorgespannt. Dies kann insbesondere über eine Feder mit Totpunktlage erfolgen. Zur Sicherung der Endlagen können zusätzlich ein oder mehrere Verriegelungssysteme vorgesehen sein, beispielsweise aus dem Fahrzeugsitzbereich an sich bekannte Drehfallenschlösser.
Eine bereichsweise Entkopplung zwischen dem Kopplungsmittel und dem Polsterträger ermöglicht eine Lehnenneigungsverstellung innerhalb eines Komfortbereiches für den Sitzinsassen, ohne dass das Polster des Sitzteils bewegt wird. Vorzugsweise ist diese Entkopplung als Schlitz-Zapfen-Führung ausgebildet. Der Schlitz kann in der Koppel und der Zapfen, beispielsweise ein Gewindebolzen, in der Schwinge vorgesehen sein
Figuren und Ausführungsformen der Erfindung
Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines in den Zeichnungen dargestellten vorteilhaften Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Es zeigen:
1: eine Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes nach dem Stand der Technik in einer gestrichelt dargestellten Gebrauchsstellung und in einer Nichtgebrauchsstellung,
2: eine 1 entsprechende Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes,
3: eine 2 entsprechende Seitenansicht des Fahrzeugsitzes in der Gebrauchsstellung,
4: eine perspektivische Ansicht der Sitzstruktur des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes in der Gebrauchsstellung,
5: eine 4 entsprechende Ansicht des Fahrzeugsitzes während des Übergangs von der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung und
6: eine 4 entsprechende Ansicht des Fahrzeugsitzes in der Nichtgebrauchsstellung.
1 zeigt einen Fahrzeugsitz 1, wie er aus dem Stand der Technik bekannt ist. Der Fahrzeugsitz 1, insbesondere für eine hintere Sitzreihe eines Kraftfahrzeuges, weist ein Sitzteil 3 und eine Lehne 4 auf. Eine Gebrauchsstellung der Lehne 4, die durch eine im Wesentlichen aufrechte Position der Lehne 4 zum Personentransport definiert ist, ist gestrichelt dargestellt. Ebenfalls dargestellt ist eine Nichtgebrauchsstellung, die durch eine weitgehend in die Horizontale vorgeschwenkte Lehne 4 zur Vergrößerung des Ladevolumens definiert ist. Zwischen einem Ladeboden L und der Rückseite der Lehne 4 in der Nichtgebrauchsstellung befindet sich eine Stufe S, die ein Beladen des Fahrzeugladeraumes erschwert, insbesondere ein Verschieben des Ladegutes auf die Rückseite der nach vorne geklappten Lehne 4.
2 zeigt eine 1 entsprechende Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 1 in Gebrauchsstellung und Nichtgebrauchsstellung, wobei das Sitzteil 3 nur in der Nichtgebrauchsstellung dargestellt ist, in der das Sitzteil 3 gegenüber der Gebrauchsstellung in Fahrtrichtung nach vorne verschoben ist. Der Ladeboden L geht stetig, also ohne Stufe, in die Fläche der Rückseite der Lehne 4 über.
Der Fahrzeugsitz 1 wird nachfolgend in einem kartesischen Koordinatensystem beschrieben, das durch drei senkrecht aufeinander stehende Raumrichtungen definiert ist. Eine Längsrichtung x verläuft bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 weitgehend horizontal und vorzugsweise parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung, die der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Fahrzeuges entspricht. Eine zu der Längsrichtung x senkrecht verlaufende Querrichtung y ist im Fahrzeug ebenfalls horizontal ausgerichtet und verläuft parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung. Eine Vertikalrichtung z verläuft senkrecht zu der Längsrichtung x und senkrecht zu der Querrichtung y. Bei einem im Fahrzeug eingebauten Fahrzeugsitz 1 verläuft die Vertikalrichtung z parallel zu der Fahrzeughochachse. Die weiterhin verwendeten Positions- und Richtungsangaben, wie beispielsweise vorne, hinten, oben und unten beziehen sich auf eine Blickrichtung eines Insassen des Fahrzeugsitzes 1 in normaler Sitzposition, wobei der Fahrzeugsitz wie üblich im Fahrzeug in Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz 1 kann jedoch auch in abweichender Ausrichtung, beispielsweise quer zur Fahrtrichtung, verbaut werden.
4 zeigt eine perspektivische Ansicht der nicht gepolsterten Sitzstruktur des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 1 in der Gebrauchsstellung. Eine Lehnenstruktur 40 (tragende Struktur der Lehne 4) und eine Sitzteilstruktur 30 (tragende Struktur des Sitzteils 3) sind über zwei Beschläge 5 miteinander verbunden. Die beiden Beschläge 5 sind mittels einer horizontal im Übergangsbereich zwischen Sitzteil 3 und Lehne 4 angeordneten Verbindungswelle 7 miteinander gekoppelt, so dass ein Betätigen, insbesondere ein Entriegeln oder ein Verriegeln, eines der beiden Beschläge 5 zwangsweise auch den anderen Beschlag 5 entsprechend betätigt. Zum Toleranzausgleich kann zwischen der Verbindungswelle 7 und einem der Beschläge 5 ein geringes Spiel in Umfangsrichtung vorgesehen sein. Zur Neigungseinstellung der Lehne 4 oder zum Schwenken der Lehne 4 in die Nichtgebrauchsstellung wird manuell, beispielsweise mittels eines nicht dargestellten Bedienhebels, oder motorisch, beispielsweise mittels eines elektrischen Aktuators, die Verbindungswelle 7 gedreht und dadurch werden die beiden Beschläge 5 entriegelt.
Der Fahrzeugsitz 1 ist, soweit nachfolgend nicht abweichend beschrieben, weitgehend spiegelsymmetrisch zu einer parallel zur Längsrichtung x und parallel zur Vertikalrichtung z durch die Sitzmitte verlaufenden Ebene. Nachfolgend wird stellenweise aus Gründen der Verständlichkeit nur eine Sitzseite beschrieben.
Der Beschlag 5 ist vorliegend als Rastbeschlag ausgebildet, bei welchem ein erstes Beschlagteil und ein zweites Beschlagteil miteinander verriegelbar sind und nach einem Entriegeln relativ zueinander um eine horizontal und quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse A, die vorliegend mit der Verbindungswelle 7 fluchtet, verdrehbar sind. Ein solcher Rastbeschlag ist beispielsweise in der DE 10 2006 015 560 B3 beschrieben.
Nach der Montage des Beschlags 5 ist das erste Beschlagteil fest mit der Lehnenstruktur 40 verbunden. Das zweites Beschlagteil ist fest mit der Struktur des Sitzteils 3, der Sitzteilstruktur 30, verbunden. Die beiden Beschlagteile lassen sich jeweils näherungsweise in eine kreisrunde Scheibenform einbeschreiben. In baulicher Hinsicht bilden die beiden Beschlagteile zusammen mit einem Umklammerungsring eine scheibenförmige Einheit.
Die Sitzteilstruktur 30 umfasst zwei Sitzrahmenseitenteile 31 und ein Querrohr 32. Die jeweils vorderen Bereiche der Sitzrahmenseitenteile 31 sind mittels des Querrohrs 32 miteinander verbunden, vorzugsweise miteinander verschweißt. Im hinteren Bereich eines jeden Sitzrahmenseitenteils 31 ist dieses mit dem zweiten Beschlagteil des Beschlages 5 verbunden, vorzugweise verschweißt.
Die beiden Sitzrahmenseitenteile 31 der Sitzteilstruktur 30 sind vorliegend jeweils an einer an sich bekannten Sitzschiene 50 befestigt. Die beiden Sitzschienen 50 umfassen jeweils eine Oberschiene und eine Unterschiene, die einander wechselseitig umgreifen, zueinander verschiebbar und miteinander verriegelbar sind. Die Unterschienen sind jeweils mittels eines hinteren Adapters 51 und eines vorderen Adapters 52 mit der Fahrzeugstruktur verbunden. Die Oberschienen sind an den Sitzrahmenseitenteilen 31 befestigt. Die beiden Sitzschienen dienen der Längseinstellbarkeit des Fahrzeugsitzes 1.
Ein Polsterträger 33, der der Aufnahme des im Wesentlichen aus einem Schaumteil und einem Bezug bestehenden Polsters des Sitzteils 3 dient, besteht vorliegend weitgehend aus einem Drahtrahmen 33a, könnte in Abwandlungen des Ausführungsbeispiels jedoch auch einen beliebigen anderen, an sich bekannten Aufbau haben, beispielsweise eine Blechschalenstruktur oder eine Kunststoffschalenstruktur. Der Polsterträger hat einen Massenschwerpunkt C. Sofern nachfolgend nicht abweichend beschrieben, ist unter der Bewegung des Polsterträgers 33 die Bewegungen des Massenschwerpunktes C des Polsterträgers 33 zu verstehen, also die Veränderungen der Koordinaten des Massenschwerpunktes C in dem zuvor beschriebenen Koordinatensystem.
Im hinteren Bereich des Polsterträgers 33 ist dieser beweglich mittels an sich bekannter, in den Figuren jedoch nicht dargestellter Führungsmittel an den beiden Sitzrahmenseitenteilen 31 geführt. Die Führung erfolgt weitgehend in Fahrtrichtung. Die Führungmittel bestehen vorliegend aus zwei Rollen, die um eine parallel zu der Querrichtung y ausgerichtete Achse drehbar an dem Polsterträger 33 befestigt sind und jeweils in einem in jedes Sitrahmenseitenteil 31 eingeprägten Führungsprofil laufen. Alternativ können die Führungsmittel Schlitz-Zapfenführungen oder Schienensysteme sein.Der vordere Bereich des Polsterträgers 33 ist an seinen beiden Außenseiten über jeweils eine Schwinge 34 auf dem Querrohr 32 abgestützt.
Ein Antrieb einer Relativbewegung zwischen dem Polsterträger 33 und den Sitzrahmenseitenteilen 31 erfolgt mittels einer vier Gelenkpunkte G1, G2, G3 und G4 umfassenden Kinematik. Die Schwinge 34 hat eine längliche Form und weist ein erstes Schwingenende 34a und ein zweites Schwingenende 34b auf. In der Mitte zwischen den beiden Schwingenenden 34a, 34b weist die Schwinge 34 eine kreisrunde Lageröffnung 34c auf. Die Schwinge 34 ist mittels der Lageröffnung 34c auf dem Querrohr 32 drehbar in einem vierten Gelenkpunkt G4 gelagert. Das erste Schwingenende 34a ist in einem dritten Gelenkpunkt G3 drehbar an einem an dem Drahtrahmen 33a des Polsterträgers 33 befestigten Knotenblech 33b angelenkt. Das dem Knotenblech 33b abgewandte zweite Schwingenende 34b ist mit einem zweiten Koppelende 36b einer länglichen Koppel 36 in einem zweiten Gelenkpunkt G2 drehbar verbunden. Vorliegend ist aus nachfolgend noch beschriebenen Gründen der zweite Gelenkpunkt G2 ein Drehschubgelenk. Ein dem zweiten Koppelende 36b gegenüberliegendes erstes Koppelende 36a ist exzentrisch zu der Achse A drehbar in einem ersten Gelenkpunkt G1 an der Lehnenstruktur 40 angebunden. Alternativ kann das erstes Koppelende 36a exzentrisch zur Achse A drehbar an dem mit der Lehnenstruktur 40 verbundenen Beschlagteil des Beschlags 5 angebunden sein. Sämtliche Gelenkpunkte G1, G2, G3, G4 sind in an sich bekannter Weise ausgeführt, beispielsweise als ein an einem der Getriebebauteile 4, 33, 34, 36, befestigter Bolzen, der in einem kreisrunden Loch des anderen Getriebebauteils 4, 33, 34, 36 drehbar gelagert ist.
In der in den 3 und 4 dargestellten Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1 ist die Schwinge 34 derart ausgerichtet, dass das erste Schwingenende 34a (gegenüber dem vierten Gelenkpunkt G4) nach hinten orientiert und in einem Winkel von etwa 170° zur Längsrichtung x nach oben ausgerichtet ist. Vorzugsweise beträgt der Winkel zwischen der Längsrichtung x und einer Verbindungslinie zwischen dem vierten Gelenkpunkt G4 und dem dritten Gelenkpunkt G3 160° bis 175°. Der dritte Gelenkpunkt G3 liegt in Fahrtrichtung gesehen hinter dem Querrohr 32.
Wird die Lehne 4, wie in 5 gezeigt, um die Achse A in Richtung der Nichtgebrauchsstellung geschwenkt, wird auch der erste Gelenkpunkt G1, also der Anbindungspunkt der Koppel 36 an die Lehne 4, um die Achse A geschwenkt. Die Koppel 36 bewegt dadurch die Schwinge 34, die sich dadurch in dem vierten Gelenkpunkt G4 um das Querrohr 32 dreht, so dass der Polsterträger 33 über die Schwinge 34 relativ zu dem Sitzrahmenseitenteil 31 nach vorne geschwenkt wird. Dabei bewegt sich der vordere Bereich des Polsterträgers 33 auf einer Kreisbahn zunächst nach vorne oben, bis der dritte Gelenkpunkt G3 oberhalb des vierten Gelenkpunktes G4 liegt und somit das erste Schwingenende 34a eine weitgehend senkrechte Stellung erreicht. Im weiteren Verlauf bewegt sich der vordere Bereich des Polsterträgers 33 auf der Kreisbahn nach vorne unten.
6 zeigt die vollständig erreichte Nichtgebrauchsstellung. Der Polsterträger 33, das heißt der Massenschwerpunkt C des Polsterträgers 33, ist in seiner vordersten Position, deren Höhe etwa der Höhe der Gebrauchsstellung entspricht. Die Schwinge 34 ist derart ausgerichtet, dass das erste Schwingenende 34a nach vorne und in einem Winkel von etwa 10° zur Längsrichtung x nach oben ausgerichtet ist. Vorzugsweise beträgt der Winkel zwischen der Längsrichtung x und einer Verbindungslinie zwischen dem vierten Gelenkpunkt G4 und dem dritten Gelenkpunkt G3 5° bis 20°. Der dritte Gelenkpunkt G3 liegt in Fahrtrichtung gesehen nun vor dem Querrohr 32. Der (in 6 nicht dargestellte) im Bereich der Achse A angeordnete untere Bereich des Polsters der Lehne 4 liegt hinter dem (in 6 nicht dargestellten) hinteren Bereich des Polsters des Sitzteils 3.
Eine in den Figuren nicht dargestellte Feder, vorzugsweise eine Zugfeder, wirkt derart auf die Schwinge 34, dass diese in der Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1 in Richtung der Gebrauchsstellung vorgespannt ist und in der Nichtgebrauchsstellung in Richtung der Nichtgebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes 1. Zwischen diesen beiden Endlagen wird eine Totpunktlage überschritten, in der die Federkraft genau durch den vierten Gelenkpunkt G4 verläuft und somit kein Moment auf die Schwinge 34 wirkt.
Der Neigungswinkel der Lehne 4 um die Achse A ist in der Gebrauchsstellung innerhalb eines Komfortbereiches einstellbar. Damit der Polsterträger 33 und damit das Polster des Sitzteils 3 bei einer Bewegung der Lehne 4 innerhalb dieses Komfortbereiches nicht mitbewegt werden, ist der zweite Gelenkpunkt G2 vorliegend als Drehschubgelenk ausgebildet: Durch eine Schlitz-Zapfenführung im zweiten Gelenkpunkt G2 sind das zweite Koppelende 36b und das zweite Schwingenende 34b nicht nur drehbar, sondern zusätzlich begrenzt linear zueinander beweglich verbunden. Dazu weist jede Koppel 36 ein Langloch 36c auf, in das ein mit der Schwinge 34 verbundener Zapfen 38 eingreift, der beispielsweise über einen Sicherungsring in axialer Richtung gesichert ist. Die Länge des Langloches 36c ist entsprechend an den Komfortbereich angepasst.
In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels ist der Beschlag 5 ein einfacher Klappbeschlag ohne Komforteinstellbereich. Der zweite Gelenkpunkt kann als reines Drehgelenk ausgebildet sein.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltungen von Bedeutung sein.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsitz
3: Sitzteil
4: Lehne
5: Beschlag
7: Verbindungswelle
30: Sitzteilstruktur
31: Sitzrahmenseitenteile
32: Querrohr
33: Polsterträger
33a: Drahtrahmen
33b: Knotenblech
34: Schwinge
34a: erstes Schwingenende
34b: zweites Schwingenende
34c: Lageröffnung
36: Koppel
36a: erstes Koppelende
36b: zweites Koppelende
36c: Langloch
38: Zapfen
40: Lehnenstruktur
50: Sitzschiene
51: hinterer Adapter
52: vorderer Adapter
A: Achse
C: Massenschwerpunkt
G1: erster Gelenkpunkt
G2: zweiter Gelenkpunkt
G3: dritter Gelenkpunkt
G4: vierter Gelenkpunkt
L: Ladeboden
S: Stufe
x: Längsrichtung
y: Querrichtung
z: Vertikalrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10308685 C5 [0004]
DE 102006015560 B3 [0031]

Claims

Fahrzeugsitz (1), insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Sitzteil (3) und einer Lehne (4), die mittels wenigstens eines Beschlages (5) schwenkbar mit dem Sitzteil (3) verbunden ist, wobei der Fahrzeugsitz (1) von einer Gebrauchsstellung, in welcher die Lehne (4) in einer weitgehend aufgerichteten Lage steht, in eine Nichtgebrauchsstellung überführbar ist, in welcher die Lehne (4) weitgehend flach angeordnet ist, wobei das Sitzteil (3) eine mit dem Beschlag (5) verbundene Sitzteilstruktur (30) und einen relativ zur Sitzteilstruktur (30) beweglichen Polsterträger (33) umfasst, der Polsterträger (33) mit der Lehne (4) über Kopplungsmittel (34, 36) wirkverbunden ist, und die Kopplungsmittel (34, 36) während des Überführens des Fahrzeugsitzes (1) von der Gebrauchsstellung in die Nichtgebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes (1) den Polsterträger (33) aus einer Gebrauchsposition von dem Beschlag 5 weg in eine Nichtgebrauchsposition bewegen, dadurch gekennzeichnet, dass die Nichtgebrauchsposition des Polsterträgers (33) gegenüber der Gebrauchsposition des Polsterträgers (33) in einer Längsrichtung (x) mehr als doppelt so weit entfernt ist als in einer senkrecht zur Längsrichtung (x) verlaufenden Vertikalrichtung (z).
Fahrzeugsitz (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nichtgebrauchsposition des Polsterträgers (33) gegenüber der Gebrauchsposition des Polsterträgers (33) in Längsrichtung (x) mehr als fünffach, insbesondere mehr als zehnfach so weit entfernt ist als in Vertikalrichtung (z).
Fahrzeugsitz (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lehne (4) um eine parallel zu einer Querrichtung (y) verlaufende Achse (A) schwenkbar ist.
Fahrzeugsitz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzteilstruktur (30) zwei Sitzrahmenseitenteile (31) und ein die beiden Sitzrahmenseitenteile (31) verbindendes Querrohr (32) umfasst.
Fahrzeugsitz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungsmittel (34, 36) eine Koppel (36) und eine gelenkig mit dieser verbundene Schwinge (34) aufweisen.
Fahrzeugsitz (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppel (36) ein erstes Koppelende (36a) und ein zweites Koppelende (36b) umfasst, die Schwinge (34) ein erstes Schwingenende (34a) und ein zweites Schwingenende (34b) umfasst und, das erste Koppelende (36a) in einem ersten Gelenkpunkt (G1) gelenkig mit der Lehne (4) verbunden ist, das zweite Koppelende (36b) in einem zweiten Gelenkpunkt (G2) gelenkig mit dem zweiten Schwingenende (34b) verbunden ist und das erste Schwingenende (34a) in einem dritten Gelenkpunkt (G3) gelenkig mit dem Polsterträger (33) verbunden ist.
Fahrzeugsitz (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (34) in einem vierten Gelenkpunkt (G4) gelenkig an der Sitzteilstruktur (30) gelagert ist.
Fahrzeugsitz (1) nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwinge (34) an dem Querrohr (32) gelagert ist, insbesondere indem eine zwischen dem ersten Schwingenende (34a) und dem zweiten Schwingenende (34b) angeordnete Lageröffnung (34c) das Querrohr (32) in sich aufnimmt und dadurch eine Lagerstelle bildet.
Fahrzeugsitz (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in der Gebrauchsstellung des Fahrzeugsitzes (1) der Polsterträger (33) unmittelbar auf dem Querrohr (32) der Sitzteilstruktur (30) aufliegt.
Fahrzeugsitz (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Polsterträger (33) eine Drahtrahmenstruktur umfasst.